中国对外经济活动不断增加，现已成为世界的主要贸易国和主要对外投资来源地之一。特别在「一带一路」发展战略下，中国企业加紧「走出去」前往「一带一路」沿线国家开展贸易及投资活动，直接刺激对各项专业服务需求，以支援他们日益增加的国际业务。

中国沿海地区一向是对外经济合作的主要地点，包括毗邻香港的珠三角，以及长三角地区。事实上，上海及附近地区企业，正日益前往「一带一路」寻找有关机遇，以刺激业务的进一步发展。

为了解有关发展情况，香港贸发局于2017年第一季，在上海及江苏省等长三角地区进行问卷调查。结果显示大部分受访的内地企业(84%)会在未来1至3年考虑在「一带一路」沿线国家发掘商机；当中，最多企业(46%)表示香港是内地以外寻找专业服务以发掘有关商机的地点。这与香港贸发局去年在华南地区进行同类型调查结果相若。[1]

受访企业感兴趣的「一带一路」地点，主要是东南亚地区(62%)，其次是南亚(32%)和中欧/东欧(28%)等。而最多企业(58%)希望增加销售工业产品、相关的服务和技术往「一带一路」市场，32%则考虑前往「一带一路」投资设厂生产。

毋庸置疑，香港是内地企业「走出去」投资海外的首选平台，本港服务业者多年来已为不少内地企业，处理在香港和海外市场的贸易及投资业务。随着内地，包括长三角企业进一步「走出去」发掘「一带一路」商机，势将为香港业者带来更多机遇。(更多有关中国对外投资情况，及香港作为内地企业「走出去」投资海外的首选平台，请参考中国跃居第二大对外投资来源地：首选香港服务平台)

「一带一路」：中国对外贸易及投资热点

中国目前已成为世界主要经济体之一，而中国企业的对外经济活动，亦由贸易逐步扩展至各类型的投资领域。2016年，中国对外贸易达3.69万亿美元，仅次于美国的3.71万亿美元而位居第二[2]。同期，中国对外直接投资(非金融类)流量达1,700亿美元[3]，居世界前列，并且超过同期吸引外资流入金额，现已跻身成为净资本输出地之一。

企业面临各种挑战

差不多所有受访企业(99%)表示在过去一年，在经营业务方面受到各种挑战。他们主要受到人民币汇率波动带来的困扰(41%)，以及劳工、土地及/或其他生产成本上升的影响(39%)，其他挑战则包括国际市场竞争激烈(28%)，融资困难(26%)和海外市场疲弱、订单不足 (24%)等。

为应对各种挑战，超过95%企业表示在未来1至3年会考虑/或已经在业务、经营策略方面作出调整及投资。他们的首要策略，是加紧开发海外市场，合共占所有受访企业74%，包括50%受访企业表示会更多开发海外新兴市场，而48%则开发海外成熟市场。此外， 37%表示会开发/加强自有品牌业务，另有37%会增强产品设计及技术研发(R&D)能力。

聚焦东南亚的「一带一路」发展机遇

在中国推动「一带一路」发展战略下，84%受访企业表示会在未来1至3年考虑在「一带一路」沿线国家发掘商机。

表示会考虑发掘「一带一路」商机的企业当中，最多企业(58%)希望增加销售工业产品、相关的服务和技术往「一带一路」市场，而32%企业选择前往「一带一路」投资设厂生产，及往当地采购各类消费品/食品供内地销售、采购原材料供内地生产用(18%)。另有9%希望在「一带一路」国家设立中转仓库以加强国际物流效率。

受访企业感兴趣发掘上述「一带一路」商机的地点，则较多选择包括东盟国家的东南亚地区，占会考虑发掘「一带一路」商机企业62%，而较少企业拣选其他地区，例如南亚(32%)、中欧及东欧(28%)、中东及非洲(27%)、中亚及西亚(19%)等。

值得注意的是，虽然上述结果中，各项企业选择的占比与去年华南地区调查结果略有不同，但两地企业对感兴趣的「一带一路」商机及地点的优先次序相若，显示内地企业对发掘有关商机的取向颇为一致。

华南与长三角地区调查结果比较

 

资料来源：香港贸发局调查

 

寻求服务支援

表示会考虑发掘「一带一路」商机的企业当中，51%表示希望参加与海外、「一带一路」市场对接的市场推广活动，而50%表示需要获得包括银行、融资、项目估值等相关的金融服务；此外，45%希望寻找法律、会计等专业服务，及40%需要商业顾问服务供了解海外、「一带一路」国家投资环境。

在内地及香港寻求服务支援

为寻求上述的专业服务发掘「一带一路」商机，55%会考虑发掘「一带一路」商机的企业表示，会首先在内地寻找有关服务支援。除此以外，不少企业表示会同时前往境外寻求各种专业服务，而香港是最多企业表示最有兴趣前往的地点，占会考虑发掘「一带一路」商机企业的46%，这与香港贸发局去年在华南地区进行同类型调查结果相若。其他最有兴趣前往的地点包括美国(34%)、德国(27%)及新加坡(23%)等。

香港贸发局研究部得到上海市商务委员会协助进行是项问卷调查，特此鸣谢。

 

---

[1] 有关华南地区调查，请参阅：中国企业发掘「一带一路」商机：华南地区问卷调查结果

[2] 资料来源：中国海关；世界贸易组织

[3] 资料来源：中国商务部

[4] 有关香港是中国内地企业「走出去」的首选服务平台，请参阅：广东企业「走出去」：香港服务业的商机、江苏/长三角企业「走出去」：香港服务业的商机、环渤海企业投资海外的服务需求及中国「走出去」拓展「一带一路」机遇：西部企业的服务需求

[5] 请参阅：中国企业发掘「一带一路」商机：华南地区问卷调查结果

由捷克、匈牙利、波兰和斯洛伐克组成的维谢格拉德四国(Visegrad Four，简称V4)，在协调及强化国家经济上大有成效，有助4国在中东欧区域经济中竞争，并且担当主导角色。中东欧国家与中国合作的「16 + 1」模式和「一带一路」倡议在许多方面协调一致，当中V4国家大有条件从中获益。

V4国家位于欧洲中心，在中国与中东欧加强合作及联系下，贸易及投资交流不断增加。同时，越来越多V4企业亦放眼全球，积极寻找新市场。

香港是个活跃的资本市场，专业服务提供者群集，又拥有庞大的全球网络及众多联系，这些独特之处令香港成为一道关键的桥梁，能为踏足新市场的V4企业和投资者提供重要的融资渠道以及专业服务，让他们在拓展新市场时得到保障。

随着国际联系加强，投资往来日增，V4国家不仅可以在中国与中东欧合作的大环境中重新定位，在区域分销和供应链管理方面，也为贸易商及制造商提供更多机会。

V4国家：「一带一路」在中东欧的核心合作伙伴

中东欧国家在中国的外交政策中扮演越来越重要的角色，也是「一带一路」倡议的重要合作伙伴。中东欧国家与中国合作的「16 + 1」模式和「一带一路」倡议在许多方面协调一致，这两大发展倡议均由中国主导，旨在深化并扩大与中东欧16国的合作，包括基础设施投资，以及产业和技术开发合作。

中国与中东欧国家加强合作及联系，各国受惠程度会有所不同，取决于其发展规划及国家战略。V4集团在区域经济中发挥主导作用，在协调及强化4国经济，以便在区域及国际上有效竞争方面，成效显着。预料随着贸易及投资往来增加，V4国家将获益最多。

「16 + 1」模式覆盖中东欧16个国家，V4占其中一半以上的人口及接近三分之二的经济产出，自然是「一带一路」中重要和积极的参与者。「一带一路」倡议旨在加强亚洲、欧洲与非洲之间的联系，要取得成功，物流畅通是先决条件之一。对于运送货物来往亚洲与西欧的付货人及其货运代理来说，V4可以提供另一套物流解决方案，值得注意。

中国与V4国家关系良好，并持续实施「走出去」的策略，对V4各国的直接投资也一直上升，双边贸易亦蓬勃发展。在截至2015年的5年内，中国对V4的直接投资额从7.69亿美元增至12.8亿美元，上升超过65%，占中国对中东欧16国的直接投资近三分之二。以中国的对外直接投资总额来看，中国在V4及其他中东欧国家的投资额远远谈不上庞大，可是香港的专业服务供应商和中资企业却经常参与中国与V4的投资交易，例如合并收购项目。

过去10年，资金充裕的中国投资者已成功进入V4各国，收购业务前景不俗的企业，预料未来在区内将有越来越多私营及公营部门的「棕地」和「绿地」项目成事。中国的投资陆续有来，加上欧洲结构和投资基金(ESIF)提供大量资金，支持大型基建项目、研究创新活动，以及包括初创企业在内的小型企业等，能为V4 经济注入强心针，对振兴工商业大有帮助。

V4各国不仅是中国在中东欧直接投资的主要对象，也是中国在中东欧16国中的主要贸易伙伴，2016年占中国与中东欧贸易总额的73%。然而，中国与中东欧国家之间的贸易依然不平衡。2016年，中国对V4各国的出口几乎是进口的两倍。这种不平衡的贸易格局促使中国与V4扩大并深化合作，从合并收购扩展到更高增值的制造、技术交流，以及基建和房地产项目。

香港与V4各国的贸易格局，与中国内地和V4国家的贸易模式相似。2016年，这4个国家共占香港与中东欧16国贸易总额的75%以上。其中匈牙利、波兰和斯洛伐克不仅是香港在中东欧的主要贸易伙伴，去年更是快速增长的出口目的地。去年，香港与这3个国家的贸易按年增长9%至22%不等，而中东欧区内平均增长率则不到7%。

中国在V4国家投资频繁，对培育V4企业的全球视野发挥日益重要和积极的作用。越来越多V4企业把目光投向更远的地方，寻觅新市场。有此趋势，部分原因在于目前欧盟与俄罗斯互相进行经济制裁，V4企业急需弥补因失去俄罗斯市场而招致的损失。对这些企业来说，香港是个安全而明确的门户，能协助他们开拓中国内地市场。在这背景下，著名的V4企业、产品和品牌陆续流入香港及扩展业务，情况令人鼓舞。

香港是个活跃的资本市场，融资渠道多元化，专业及金融顾问服务群集，又拥有庞大的全球网络及众多联系，这些独特之处使香港成为难以替代的合作伙伴，有助V4投资者、中间商及项目拥有者把握「一带一路」和「16+1」模式带来的机遇。香港的普通法制度广获信任，加上司法独立，成为亚洲区的法律服务和争议解决中心，能为踏足新市场的V4企业和投资者提供急切需要的支援和保障。

V4国家在中国与中东欧合作的新定位

中国与V4之间的贸易及投资往来不断扩大，应是「16+1」模式及「一带一路」在中东欧成功实践的良好迹象。这些发展使V4各国有能力在中国与中东欧合作的大环境中重新定位，并在区域分销和供应链管理上为贸易商及制造商提供更多机会。

波兰：受惠于亚欧铁路运输量增长

波兰是区内最大的经济体，随着欧亚铁路运输量增加，该国也成功取得大部分业务，并发展为铁路物流中心，为欧亚货运列车服务。某程度上，这要拜俄罗斯与乌克兰冲突不断，影响了经俄罗斯及乌克兰到匈牙利或斯洛伐克的欧亚铁路运输所赐。再者，波兰是V4集团中唯一有途径通往公海的国家，这项独特的优势使波兰成为在中东欧进行区域分销的首选据点。

一些新项目，例如在邻近波兰与白俄罗斯边界的比亚瓦—波德拉斯卡(Biala Podlaska)设立的波麦拉宁(Pomeranian)经济特区，也将进一步增强波兰的能力，可以更好地应付列车转轨(俄罗斯采用宽轨，欧洲则是标准轨)和转运方面持续增加的需求，甚至是制造加工设施的能力也得以提升。

随着亚欧铁路连接改善，加上东向列车通常不像西向列车那样满载，运费较低，因此一些波兰公司如蔬菜水果种植商等，已开始利用铁路运送苹果及其他加工食品到中国市场。在这个趋势下，香港贸易商及服务供应商亦加入推介波兰食品饮料，包括葡萄酒、啤酒、烈酒、水果，以及果酱、果汁和化妆品等衍生产品。

匈牙利：在「一带一路」合作中领先

匈牙利是第一个与中国签署「一带一路」合作谅解备忘录的欧洲国家。该国「向东方开放」的政策与「一带一路」倡议相当吻合，受到投资者的欢迎。今年4月，中国主要的电动汽车制造商比亚迪(BYD)，在匈牙利北部城镇科马隆(Komarom)建立在欧洲的首家全资巴士厂。同时，几家知名的匈牙利公司，包括世界领先的建筑资讯模型化(Building Information Modeling)软件开发商，以及全球女性医疗保健领域的重要业者，已通过在香港的地区总部或合作伙伴继续拓展亚洲业务。

匈牙利是中国在中东欧直接投资的第一大目的地，也是人民币在欧洲国际化的重要合作伙伴。中国银行自2003年起在匈牙利设立附属公司，并自2014年起拥有1家经营全面业务的分行，目前地区总部也设在该国。2015年10月，该行选定在匈牙利设立中东欧首家人民币清算中心，并于2017年1月推出欧洲首张人民币和匈牙利福林(forint)双币借记卡。

物流方面，每周有3班货运航班从香港直飞匈牙利首都布达佩斯，使匈牙利有条件成为中东欧的空运货物配送中心。布达佩斯至贝尔格莱德的高速铁路项目正在施工，预计今年有重大进展。这条高铁将延伸到马其顿首都斯科普里(Skopje)和希腊首都雅典，使匈牙利这个内陆国与亚得里亚海和地中海的海港有更佳的连接。此外，连接匈牙利与希腊比雷埃夫斯(Piraeus)港的中国—欧洲陆海快速多式联运已投入服务；该港口由中国远洋海运集团经营。

捷克：中国主导的并购活动大增

中东欧国家之中，捷克与中国内地之间的航空客运尤其发达。2016年，到访捷克的中国游客超过30万，比区内其他国家为多。客机机腹载货量增加，加上新开办的香港至布拉格货运航线，使中国的快递公司能更好地配合跨境电子商贸发展的需要。

捷克的铁路网络十分密集，在欧洲仅次于卢森堡及比利时，吸引了富士康(Foxconn)及亚马逊(Amazon)等跨国公司在捷克设立区域物流中心。捷克公司是全球领先的轮组、车轮、车轴及其他车轮组件制造商，也积极参与欧亚铁路的扩展。一家捷克公司于2015年获得香港铁路公司(港铁公司)的合约，为港铁列车提供车轮；2016年9月，该捷克公司在香港开设其首家亚洲办事处。

除旅游及物流领域的新发展外，捷克亦有多宗由中国主导的并购交易，涉及运动、房地产、航空公司、旅行社、酒店、啤酒厂，乃至最近的DIY(自行组装)及园艺用品连锁店等多个范畴。中国中车集团亦在收购中东欧最大的铁路车辆生产商Group Skoda Transportation。这些交易将有助中国制造商进军欧洲市场，取得技术及人才。有些并购交易是通过在港中资企业的公司架构完成。一家著名的捷克玻璃及照明公司亦已在香港设立控股公司，以便接近在中国内地的生产基地，以及兴旺的亚洲住宅及商业楼宇市场。

斯洛伐克：「一带一路」投资及其现代化道路

斯洛伐克的人均汽车产量属全球最高，在中东欧国家中是汽车相关投资的热点。大众汽车(Volkswagen)、标致雪铁龙(Peugeot Citroën)及起亚(Kia)等三大汽车生产商，以及其一级和二级供应商都不断扩展在该国的厂房。捷豹路虎(Jaguar Land Rover)的投资项目将于2018年投产，是过去7年欧洲最大宗的商业案例。

最近，全球第二大钢铁制造商中国河钢集团收购了斯洛伐克最大的Košice钢铁厂，有助前者在欧洲钢铁业立足，避开欧盟对进口钢铁征收的高额反倾销税。此宗收购也突显斯洛伐克的战略地位，有助制造业(例如汽车及电子产品)使用来自非欧盟欧洲供应地的原材料，乌克兰便是一例。

为应付欧洲与亚洲之间铁路货运量的预期增长，并加强对国际制造及物流公司的吸引力，斯洛伐克正积极发展并改造其基础设施，以善用该国位于南欧港口如斯洛文尼亚科佩尔(Koper)港和意大利里雅斯特(Trieste)港，以及北欧港口如汉堡港之间的集货区优势。其中包括在该国首都布拉迪斯拉发(Bratislava)，和靠近乌克兰、匈牙利及波兰的东部城市科希策(Košice)建设现代化转运设施。

除硬件外，斯洛伐克政府积极采用并推广新技术，例如电子锁及电子清关系统等，使货主及货运代理商能更有效地追溯或跟踪跨境货物运输。同时，该国正向亚洲扩展，其中包括计划尽快与香港举行避免双重征税协定的谈判。

马来西亚为吸纳「一带一路」相关投资以及促进北部州份发展，积极建设更多经济特区。

马来西亚积极建设更多经济特区，借此吸纳「一带一路」的相关投资，同时重整不同地区的经济发展水平。

马来西亚政府力求推动经济多元化，但面对3项重大挑战，全部都与经济特区息息相关。首先，该国锐意重整全国各地经济以促进均衡发展，此外，亦希望鼓励数字科技领域积极创新，同时决心把握东盟一体化所带来的新机遇。

流入马来西亚的外资，差不多全部都以吉隆坡以及南部的雪兰莪州和柔佛州为目标，若要重整全国经济版图，必须著力推广北部州份的投资机遇。在这方面，东岸经济区 (East Coast Economic Region)是一个关键项目，早于2008年已获通过。

东岸经济区横跨北部的吉兰丹州和登嘉楼州、东部的彭亨州，以及东南部柔佛州的丰盛港，占马来半岛总面积51%，集中发展该国的传统优势产业，即制造、农业企业、石油、天然气、石化及旅游。

截至2016年5月，流入东岸经济区的外资中，约38.5%(即31亿美元)来自中国投资者，当中大部分资金均投入马中关丹产业园。马中关丹产业园设于东岸的彭亨州，是马来西亚首个中马两国联合开发的产业园。最近，广西投资集团便投资1.33亿美元，于产业园开设铝部件制造厂。

不过，为了创造职位，北部州份必须吸纳更多外来投资。因此，2016年，登嘉楼州政府建议设立一个新经济特区，横跨贝苏特、Setiu、Kuala Nerus、瓜拉登嘉楼及马兰。新经济特区占地729,400公顷，据称以中国的深圳经济特区为蓝本。目前，新经济特区的首期工程将开发约221,000公顷土地，第二期将再开辟508,400公顷土地。

在马来西亚政府鼓励跨国企业及中小企业创造更多职位的计划中，关键之一是改善国内的数字基建设施。今年3月，马来西亚设立全球首个数字自由贸易区。马来西亚总理纳吉布以及身兼马来西亚数字经济顾问的阿里巴巴集团主席马云均有出席自贸区启动仪式。

自贸区建成后，将成为吉隆坡国际机场航空城的电商物流枢纽。自贸区占地405公顷，除了专注设立货物空运和物流设施外，亦会发展航天航空产业群。首期设施将于今年较后时间启用，阿里巴巴、菜鸟网络、Lazada及大马邮政(POS Malaysia)等均已签约成为租户。2019年，阿里巴巴将在自贸区设立全球电子商贸平台 (Electronic World Trade Platform)，方便中小企进行全球贸易。

自贸区的第二期工程将兴建吉隆坡互联网城，由马来西亚与新加坡的互联网巨企Catcha Group负责发展。互联网城可望成为主要的数字枢纽，方便国际及当地互联网公司开拓东南亚市场。

互联网城将在大马城(Bandar Malaysia)内兴建。大马城是一个商业及住宅区，原本是一个空军基地，由中国中铁股份有限公司牵头的一个财团负责发展。

另外，吉隆坡-新加坡高铁将于2026年投入服务，终点站设在万达镇(位处吉隆坡郊区)。高铁往来吉隆坡至新加坡每程只需90分钟，料可推动两地的商业往来及旅游业发展。

目前，高铁计划在布城、芙蓉市、亚罗牙也、麻坡、峇株以及新山的依斯干达布蒂理设站。未来数年，上述地区将成为投资枢纽，而依斯干达布蒂理已率先带头发展。

马来西亚依斯干达(Iskandar Malaysia)是新山州主要的南部发展走廊，而依斯干达布蒂理经济特区位于其内，占地2,217平方米，于2006年成立，目标是利用毗邻新加坡的地理优势，发展为世界级的商业、住宅及娱乐中心。

马来西亚乐高园(Legoland Malaysia)、玛迪尼鹰阁医院(Gleneagles Medini Hospital)以及Pinewood Iskandar Malaysia Studios等公司已早著先鞭，到依斯干达布蒂理经济特区经营。此外，美迪尼「智能城市」是马来西亚规模最大的城镇发展项目之一，亦位于这个经济特区之内。

美迪尼有6个特定行业，分别是保健护养、教育、金融服务、休闲及旅游、创意产业及物流，投资者可享有税务减免以及多项优惠。到2019年，当高铁线连通新加坡的大众捷运(Mass Rapid Transit)系统后，美迪尼有望进一步扩大规模。

除了在国内发展经济特区之外，马来西亚国际贸易及工业部宣布，多家马来西亚公司将在邻国老挝参与建设多个经济特区，其中包括马来西亚财团Savan Pacifica Development与老挝政府合资兴建的工商业枢纽Savan Park。

至于其他项目，东坡西经济特区是一个占地70公顷的免税零售及住宅区，由马来西亚的UPL Lao与老挝政府携手开发，旨在推广旅游业。此外，一些马来西亚公司亦在老挝南部的他曲参与建设一个经济特区。

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

广西「十三五」规划把加快发展加工贸易作为对外经济发展的一个主要范畴，并以提高加工贸易附加值为发展方向，鼓励从组装加工向研发设计及上下游产业伸延，利用各加工贸易园区及保税区等载体，同时打造南宁-钦州-北海电子信息加工贸易产业带。随着广西加工贸易转向中高端，部分劳动力密集的工序也开始外移，并与邻近东盟地区形成产业链。

广西加工贸易有长足发展

过去几年，广西加工贸易明显增长。虽然广西的物流成本相对较高，但仍吸引不少东部产业转移。2016年整体外围需求疲弱，广西的出口同样出现下跌，但由2010年至2016年间，广西加工贸易进出口总额年均增长达33.3%，当中加工贸易出口年均增长为27.2%。加工贸易占广西整体外贸的比重由2010年的9.9%，上升到2016年的20.6%。现时加工贸易所用原材料及零部件来源自不同地区，但组装后出口则大多以香港为中转地。

进一步推动加工贸易

为进一步推动加工贸易发展，广西于2016年提出加工贸易第二轮「倍增计划」，并于2016年6月发布《关于促进加工贸易产业创新发展的实施意见》(以下简称《实施意见》)，提出到2020年，争取加工贸易进出口额较2016年翻一番，超过200亿美元；而加工贸易出口商品结构要进一步优化，机电产品和高新技术产品出口占加工贸易出口比重分别达到75%、50%以上。

《实施意见》提出了支持加工贸易产业发展的优惠政策，主要包括：

• 对总投资额在5,000万元人民币以上而项目列入《西部地区鼓励类产业目录》的加工贸易企业，截至2020年12月31日，减按15％的税率征收企业所得税并免除地方分享部分；
• 重点产业园区基本养老保险企业缴费比例由20%降至14%，并对这些产业园区内加工贸易企业暂停征收水利建设基金；
• 对广西确定的优先发展产业且用地集约的工业项目可按不低于相关标准的70%确定土地出让底价；
• 统筹加大对承接加工贸易产业转移专项资金扶持力度。据报道，2016年广西财政安排3亿多元人民币专项资金，加上中央外经贸发展专项资金，共计6亿多元人民币，用于进一步改善加工贸易产业发展环境。

在用工方面，以北海市为例，据当地北海工业园区资料，当地普通工人的月平均工资约为2,500元人民币。值得留意是最近广西沿边部分城市与接壤的越南地区加大开展中越边境劳务合作。于2017年初，广西崇左市、防城港市、百色市三个沿边城市与越南边境的广宁、谅山、高平、河江四省签署了中越跨境劳务合作协定，双方劳务合作机制正式建立。由于广西经济不断发展，广西边境地区用工需求也快速增长，而与广西相邻的越南则有富余劳动力，跨境劳务合作有利于越南劳动力到广西务工。据估计，每名跨境劳动力每年工资成本约比广西本地工人低超过1万元人民币。

加工贸易向较高增值发展

广西近年的工业结构也逐步向高新技术及电子业发展，加工贸易也同时向这方面迈进。在推动加工贸易进一步发展，《实施意见》提出积极引导加工贸易配套产业成链条进入，推动加工贸易集聚发展，并不断提高加工贸易附加值。广西正在铁山港区规划建设一个电镀园，以提供相关的上游产业配套。

以北海市为例，电子业是当地发展较快的主要产业，据悉已有600多家大小电子企业。电子信息便是北海工业园区的主要产业，其次为食品、制药及装备制造。据北海工业园代表指出，工业园的产业链正向上游伸延，并向研发方向发展，现正成立一个基金用以支援研发的工作。北海工业园区已有5家国家级的高新技术企业、8个省级研发中心和技术中心，并已建成广西首家电子信息产品质量检验中心。

现时北海工业园内用工人数约在2万多，2017年预计可能达到3万人，大部分是本地工人，招工方面并没有很大问题。不过，据园区负责人表示，现在进入北海工业园的企业的用工需求已没有以前那么迫切，企业反而更关注当地如何支援升值。因此，北海工业园代表也意识到，长远而言，不能单靠优惠政策，而需要发展支援配套服务，提升产业服务水准，例如提高当地检测服务水准、标准认证服务、培训人才等，这些对配合研发工作十分重要。此外还会设置口岸联检中心，提升通关便利化以进一步提升经营环境等。

与东盟地区产业链关系

广西加工贸易利用不同来源的材料及零部件，组装后出口大多以香港为中转地。不过，广西现时的加工贸易也不是以前简单的来料加工，已开始有企业以广西为基地，利用周边地区的劳动力，开展并融入国际产能合作。据广西资料，北部湾区的一些企业已逐渐开始把部分附加值低及劳动力需求大的工序，转移到东盟国家生产。

虽然广西劳动力的生产能力水准较一些东盟国家如越南、柬埔寨、老挝等为高，但劳动力成本也相对较高。因此，部分在广西北部湾区的生产企业也开始与周边东盟国家展开产业分工，一些简单的组装工序，会外发到越南或柬埔寨，完成后再运回广西作进一步组装，从而在广西与东盟之间开始形成一个以广西为基地的加工贸易产业链。据北海工业园代表介绍，例如有台资的电子企业便通过在北海设立的企业到柬埔寨投资建设产业园，利用当地较低的劳动力成本生产半制成品，然后再运回北海进行深加工或最后组装。由于低端的工序转到柬埔寨，中高端的则留在北海，因此现时该企业在北海的用工人数由2015年的4,000人逐步减少至 2016的 2,000人左右。虽然用工少了，但总体产值却没有下降。

对广西而言，这也是产业发展的趋势。就如北海工业园的代表指出，这是无可避免的发展，虽然企业要把部分生产往外移，但北海希望吸纳的已不是低端、低增值的电子产业，工业园区也希望营造良好的经营环境，让企业在与东盟地区建立产业链的同时，继续把北海作为管理中心。

针对电子产业有特别的产业服务配套，例如北海工业园便建立了一个电子信息产品检测中心，企业的产品不需要再拿到省外检测，下一步将在当地提供各类资质认证。另外将建立口岸联检中心，在园区内完成海关及商检等手续。园内也成立了一个校、企合作平台的技能培训学校，培训相关的技术员工，作为对企业的支援服务。

保税区向产业提供更多附加值发展

广西「十三五」规划提到要更好利用各保税港区及出口加工区来加快发展加工贸易，事实上各保税港区也在推动在不同产业发展更多的附加值活动。例如南宁保税港区除保税仓储外，也在发展进口汽车展销/保养、国内出口设备返回维修、航空物流及飞机维修/培训、进出口食品/保健品深加工等。

钦州保税港区正计划重点引入进口棉花在保税区内加工，在纺纱之后，可进口到内地或出口。内地进口水果和肉类等要在指定有符合资质的口岸，包括查验平台，这方面钦州保税港区亦已具备，因此钦州保税港区也正计划推动冷链进口加工，主要是针对水果和肉类进口，涉及切割及分包装等工序；还有木材加工是以进口保税木材，加工成板材或其它建筑木质组件部分。钦州保税港区也在发展跨境电商，希望提供一个给予东盟中小企进入中国市场的平台，协助他们处理进口时可能遇到的手续问题。市场定位主要引进东南亚特色产品，面向广西及内地西南市场。

香港制造业可留意广西在推进与东盟间国际产能合作的发展，利用当中提供的发展空间，更有效地整合地区性的供应链。广西近年在电子业快速发展，现时正在北海铁山港规划一个现代化电镀业园区以支援产业发展。不过，广西制造业仍缺少强大的专业服务支援他们的发展，例如研发、品牌推广、检测等，这些关键的专业服务领域，或能给予香港相关业界与广西制造业的合作空间。

「一带一路」倡议下的产业合作

配合「一带一路」倡议，马来西亚与中国加强产业合作，建立了两个产业园区，分别位于马来西亚关丹和中国广西钦州。在「两国双园」[1]的合作模式下，这些产业园区的定位是加强区域供应链管理，促进便利马中两国的贸易和投资往来。

马中关丹产业园区：两国政府合作项目

马中关丹产业园区的定位

马中关丹产业园区的目标行业涉及高端和高科技产业，以及重工业，包括节能及环保技术、替代及可再生能源、高端设备制造和先进材料制造。园区分三期发展，一期占地1,200英亩，二期1,000英亩，三期800英亩。

园区二期和三期的建设可能同时进行。二期指定用于发展高端和高科技产业，三期则作多用途发展，包括轻工业、商业地产、住宅区和旅游园区。预计马中关丹产业园区项目将在2020年完成。由于三期在多个方面提供不同的商机，估计可吸引来自不同国家的外商投资。

园区一期专门用于高科技产业及重工业。联合钢铁(大马)集团公司(Alliance Steel (M) Sdn. Bhd) [3]是首家投资者，于2016年获准投资56亿令吉建厂。该生产基地面积达710英亩，正在建设之中。预计钢厂将于2017年年底投产。联合钢铁预计在全面营运时可创造超过3,500个就业机会。

 

 

除联合钢铁外，多家中资公司也计划在马中关丹产业园区扩大其生产基地，扩展在该区域的供应链覆盖范围。例如，广西仲礼企业集团公司将投资20亿令吉在园区一期设立陶瓷厂。同时，中科恒源(益阳)新能源科技有限公司将投资2亿令吉，兴建工程及生产中心，生产可再生能源供园区本身使用。这有助马中关丹产业园区成为领先的「绿色」和环保型产业园区。

在马中关丹产业园区内，除上述项目外，由中国与马来西亚公司牵头的其他投资项目也在筹划中。新投资者包括中国广西投资集团，将投资5.8亿令吉设立铝部件制造厂，以及马来西亚LJ Hightech Material Sdn. Bhd将投资10亿令吉设立高科技生产中心，生产建筑用混凝土板和活化橡胶粉。这些在园区内的项目预计于2017年第一季动工，建成后将创造3,000多个就业机会。

马中关丹产业园区的投资环境

马中关丹产业园区不仅欢迎中国及马来西亚的投资者，也招徕来自东盟和其他地区的投资者。除东海岸经济区现行的优惠措施外 [4]，马来西亚国际贸易和工业部与东海岸经济区发展委员会共同为园区的投资者提供特别优惠(受条款和条件约束)。以下是马中关丹产业园区的主要财务奖励措施：

1. 从获得法定收入的年度算起，豁免公司所得税100%，为期15年，或在5年内发生的合资格资本支出可获100%投资免税额。

2. 马中关丹产业园区的合资格知识工作者 [5]所得税率为15%，直到2020年12月31日。

3. 原材料、零部件、厂房和机械设备豁免进口关税和销售税。

4. 用于发展的土地或建筑物的转让或租赁免征印花税。

5. 投资者可向首相署公共私人合伙单位(Unit Kerjasama Awam-Swasta)，申请高达项目成本10%或2亿令吉(以较低者为准)的促进基金，以资助基础设施的建设。

除财税奖励措施外，马中关丹产业园区还提供其他具竞争力的优惠和支持 [6]，以鼓励本地及海外投资，例如地价优惠、外派人员的聘用可弹性处理、促进人力资源发展等。目前，产业园区仍处于早期发展阶段，通过实施各项优惠措施，应可吸引各行业的不同投资者。

关丹港协同发展

关丹港距离马中关丹产业园区仅10公里，目前主要处理散杂货(如钢管、锯材和胶合板)、干散货(如铁矿石、煤和化肥)、液体散货(如棕榈油、植物油、矿物油和石化产品)，以及货柜货物。关丹港是全天候港口，吃水深度11.2米，可处理达40,000载重吨的船舶。港口有22个泊位，散货占吞吐量的95%，目前货柜业务不多，主要处理北根汽车工业园(Pekan Automotive Industrial Park)的汽车零部件。

关丹港由关丹港口财团(Kuantan Port Consortium Sdn. Bhd.) [7]经营。由于港口设施和服务完善，以及拥有良好的全球航运网络，该港大有条件成为促进马中关丹产业园区，以及关丹港口工业区(Kuantan Port Industrial Area) [8]和格宾工业区(Gebeng Industrial Estate) [9]等地工业和制造业活动发展的催化剂。

目前，在关丹港经营的主要航运公司有长荣海运、怡和船务、马来西亚国际船运、太平船务(Pacific International Lines)等。

 

随着中国21世纪海上丝绸之路的发展，关丹港将成为重要的门户之一。中国与马来西亚已组建「港口联盟」，减少双方的海关瓶颈，加快贸易进行。在港口联盟下，中国10个港口即大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓，将与马来西亚6个港口即巴生港(Port Klang)、马六甲(Malacca)、槟城、柔佛(Johor)、关丹和民都鲁(Bintulu)合作。虽然最后细节仍在斟酌，但是预料这一发展将使区内贸易更加便利和整合。据悉，策略方向是在中国与马来西亚港口之间建立联合清关设施，藉此减少货物跨境运输的总体时间和成本。

关丹港发挥再配送功能

2016年6月，关丹港获马来西亚财政部批准设立自由区港口 [10]。这将有助关丹港发展成为转运中心。自由区被视为在马来西亚境外，毋须缴纳关税、消费税、销售税或服务税。据关丹港口财团表示，关丹港的自由区可从事多种商业活动，包括转运、贸易、区域分销、检验/抽样，以及相关增值服务，如重新包装、重贴标签、拆箱等。

例如，已在该区域建立销售网络的国际分销商，首先可将运往马来西亚、其他东盟和南亚国家的产品拼柜，以整柜装载(FCL)的方式运送到关丹港自由区的仓库，藉此降低成本。然后，进口商可以安排重新包装产品或重贴标签，以散柜(LCL)方式把产品再配送到区域内的最终市场目的地。

商业潜力不断发展

目前在马中关丹产业园区的投资大部分来自中资企业，主要涉及高端和高科技产业，以及重工业。事实上，该园区不仅招揽来自中国和马来西亚的投资者，也欢迎来自其他东盟国家乃至东盟区外的商家。特别是，园区三期将发展为多用途区域，不同领域都可能出现商机，例如商业地产开发、住宅管理和酒店管理等。

马中关丹产业园区是关丹港的新增长动力。鉴于来自园区一期和二期的高端、高科技产业及重工业的散货服务需求将不断上升，关丹港正在进行扩建工程。为使关丹港成为东盟的转运中心，该港将成为自由区，为货柜货物提供增值服务。港口设施建设和其他物流增值服务均有投资机会。

马中关丹产业园区和关丹港正发展为马来西亚的工业中心和综合物流枢纽。这些发展创造了一个新的商业平台，有意在21世纪海上丝绸之路倡议下到东盟探索商机的公司可以善用。

 

---

[1]  「两国双园」，两国是指马来西亚和中国，双园则是马中关丹产业园区和中马钦州产业园区。

[2]  东海岸经济区包括吉兰丹、登嘉楼、彭亨和柔佛州的丰盛区，占地面积达66,000平方公里，约为马来半岛总面积的51%。

[3]  联合钢铁(大马)集团公司是一家国有股份制企业，由广西北部湾国际港务集团有限公司和广西盛隆冶金有限公司共同成立。

[4]  详情请参阅东海岸经济区的网页。

[5]  在马来西亚的非居民只须就来自该国的所得缴纳所得税，税率划一为28%，除非年内工作少于61天，或其居住国已与马来西亚签订避免双重征税协定。

[6]  详情请参阅东海岸经济区的马中关丹产业园区链结。

[7]  关丹港口财团由怡保工程(IJM Corporation Berhad)与北部湾控股(香港)共同拥有，持股比例60:40，而马来西亚政府则拥有特别权利股份。

[8]  关丹港口工业区位于港口附近。

[9]  格宾工业区是世界级的石化区，占地面积8,600公顷。

[10]  资料来源：关丹港口财团。

中国-老挝铁路项目正在兴建，大有机会成为「一带一路」的重点铁路线，同时改善老挝的基础设施，在东南亚提供方便快捷、收费相宜的货运服务。

老挝是东盟最不发达的国家，该国政府肩负重任，致力振兴当地经济，而长久以来的首要工作是促进工业化，解决贫穷问题。此外，该国亦积极运用其地理优势，担当中国与缅甸、泰国、柬埔寨及越南等东南亚国家的桥梁。

不过，老挝的主要问题是运输基建落后，因此未能完全发挥其地理位置的独特优势。如今，中国推出「一带一路」这个鸿图大计，旨在推动跨国基建项目投资和便利贸易，有望改变老挝基建落后的情况。

特别值得注意的是，中国-老挝铁路(以下简称中老铁路)是「一带一路」下的投资项目，可为老挝这个内陆国家带来不少好处。中老铁路已列为老挝第八个五年计划的优先项目，也是该国达致经济目标的一个关键项目。

中老铁路是一条高速铁路线，耗资约70亿美元兴建，由中国南部为起点，途经老挝，终点为泰国东部沿海工业区。老挝段全长428公里，采用标准铁轨设计，由位处中国与老挝边境的磨丁向南伸延，经过龙坡邦、万荣和老挝首都永珍，然后穿越位处泰国-老挝边境的廊开，最终接通泰国的铁路网络。

老挝公共工程与运输部长Bouchanh Sinthavong对中老铁路前景满怀希望：「这条铁路将惠及老挝各个民族，可以减省运输成本，亦能促进农业、工业、旅游业、投资及贸易发展，为全国民众带来收入。」

老挝的私营领域亦支持兴建中老铁路。Krittaphong Group是老挝最大型建筑公司之一，主席Yao Bin强调铁路将可为该国带来不少好处：「目前，由泰国循海路付运货品到中国沿海省份需时超过30日。当铁路建成通车后，整个付运流程不用24小时。」

虽然中老铁路可带来不少好处，各界乐观其成，但这个项目亦为社会及环境带来影响，广受关注，令项目延迟1年才可动工。不过，工程最终于今年1月1日展开，预期2022年前完成。

中老铁路建成后，列车的时速估计达160至200公里，成为老挝最长最快的铁路线。总的来说，铁路约60%路段须建桥或隧道，沿线共设33个车站，包括21个绕行线车站、11个客运站以及一个货运站。兴建工程包括175.5公里的路基、170条火车桥(总长69.2公里)以及72条隧道(总长183.9公里)。

铁路拥有权方面，中国将占70%股权，老挝则占余下30%。铁路成本估计逾72亿美元，超过老挝年度国内生产总值(GDP)一半，相当于每公里1,710万美元，融资主要来自中国进出口银行。

除了铁路主线之外，中老铁路项目亦计划在永珍兴建一个货运站，以便通往万象赛色塔综合开发区。这个开发区是中国与老挝的合作项目，总经理Liu Hu透露，由于开发区将与中老铁路连接，已有 32家新公司进驻。

到2030年，该开发区料将有150家公司进驻，提供30,000份新职位。根据官方预测，开发区每年为地方政府贡献3亿美元税款。

特约记者　Geoff de Freitas　永珍报道

资料提供 

印尼政府为了促进经济及吸引投资，已决意修整国内主要的基础设施。配合这项政策，印尼计划发展「海上收费公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中国的「一带一路」倡议，希望藉此提升印尼的海上能力。随着印尼的商业环境变得更有活力，以及基础设施改善，新一波的商机势将涌现。具创新精神及有远见的香港企业家，包括服务业者，应该作好准备迎接这些新机遇。

庞大的融资缺口与新机遇

整个东南亚出现一片重建基础设施的热潮，印尼是个显著例子。该国定下经济每年增长7%的目标，要维持这个水平并不容易，但似乎无阻总统维多多改善国内主要基础设施的决心。

在印尼政府的2017年国家财政预算中，整体开支将增加5.5%，当中387.3万亿印尼盾(约300亿美元)拨作发展基础设施用途。到目前为止，这是印尼对这类项目的最大一笔拨款，较上一年预算的拨款增加22%。

至于上述拨款的具体用途，印尼的「加速优先发展基础设施委员会」(KPPIP)已在225项国家策略任务中选定30个计划，作为2016至2019年的优先发展项目。

印尼政府采取了创新而有效的方法，为这些基建项目筹集资金，新的税收特赦计划是其中一种。据称这项计划十分成功，当计划的第一期在2016年9月30日结束时，已为政府带来97.2万亿印尼盾的额外税收，折合约75亿美元，占总目标的59%。

根据税收特赦计划，个人及企业纳税人若主动申报在2015年12月31日前未有申报的资产，包括在印尼国内及国外的资产，可获豁免起诉以及税务罚款宽减，这是前所未有的优惠待遇。特赦计划由2016年7月18日推行至2017年3月31日，参与这项计划的个人或企业须于这段期间内向印尼税务当局申报有关资产。

虽然这项税务特赦计划十分成功，但是印尼中央银行预测，最终收回的税款远不够重新发展基础设施计划所需的资金。事实上，据「2015至2019年国家中期发展计划」提出，发展基建所需资金总额为4.8千万亿印尼盾，折合约3,450亿美元，估计国家及地方的财政预算只能筹集1.98千万亿印尼盾，折合约1,420亿美元，仅占发展基建所需总资金的40%。预计将要通过公私营机构合作的形式来获取资金，填补差额。

爪哇：投资印尼首选地区

爪哇可能是全球人口密度最高的岛屿，接近60%印尼人居于当地。对有意投资印尼的投资者来说，爪哇是热门的投资目的地，占印尼在2016年获得的总投资额逾54%。这包括「加速和扩大印尼经济发展总计划」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下对6个经济走廊的国内直接投资及外商直接投资。

 

爪哇由4个地区及两个特区组成。其中万丹、中爪哇、东爪哇、西爪哇以及雅加达首都特区，名列2016年印尼十大国内直接投资及外商直接投资目的地的前茅。其中，东爪哇特别受国内投资者欢迎，而西爪哇则最受外国投资者青睐。

 

根据「加速和扩大印尼经济发展总计划」的条文，爪哇担当推动印尼工业及服务业发展的重要角色。投资者云集爪哇，令这个岛屿的角色更为巩固。随着印尼跻身全球已发展国家之列，爪哇将会继续成为国际投资者的主要目标。

然而，投资者对爪哇以外的地方兴趣较低，这或会妨碍印尼全国的整体发展。为了鼓励分散投资，令投资项目较平均地分布在全国各地，以及实践把印尼发展成为「全球海上轴心」的鸿图大计，总统维多多在2014年宣布「海上收费公路」计划，作为2015至2019年国家中期发展计划的一部分。

中国海上丝路与印尼海上收费公路

「海上收费公路」计划的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援该国40%的国际海上贸易往来。计划亦包括一些措施，旨在加强管治及堵塞安全漏洞，以免影响航道内的贸易往来或渔业活动。

计划的焦点在于增强岛屿之间的互联互通，即「本地融合」；以及改善港口基础设施，达到「联系全球」的目的。计划全面实行后，印尼的港口将更具竞争力，对国际托运人及货运代理商来说更有吸引力，特别是与新加坡及马来西亚的港口相比；后两者目前是较多业者使用的国际运输港口。

按照「海上收费公路」计划，印尼111个商业海港中，有24个将会扩展，其中包括5个枢纽港口，即苏门答腊的勿拉湾/瓜拉丹戎、雅加达的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南苏拉威西的望加锡、北苏拉威西的碧东。另外，约19个集散港口亦在扩展计划的名单上，其中包括苏门答腊的峇淡、三宝珑的丹戎马斯和巴布亚的索龙。根据计划，印尼将会扩大这些港口的能力，以便处理印尼东西部之间更大的货运和客运流量，并同时促进该国工业园区的进一步发展。

这个枢纽港与集散港的模式，把外来船只的活动范围限制在国内水域的枢纽港内，有助加强国家保安。与此同时，使用集散港进行区内的并柜活动，能令许多港口的班次频率更有灵活性，同时缩短港口之间的路线。

印尼西部的港口若得到改善，将有助吸引横渡马六甲海峡的船只使用，而不停靠新加坡。与此同时，印尼东部的发展，主要是为了减少货品在东印尼及西印尼的区域价格差距，目标是缩减30%。要实现这个目标，方法是整合零散的货运代理业，以及平衡岛屿之间的货物流动。

目前印尼已引进6条定期货运航线；另约有100条海上运输路线正在改善，以加强国内不同区域之间的联系。根据计划，到2019年，将会已建造或购买609艘船只，以配合预期增加的客运及货运量。这些措施与其他物流基建项目将同时推行，以缓解拥挤情况，以及减少主要港口的货柜存放时间；希望藉此令印尼的物流成本下降，从现时占GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

从国际视野及策略角度来看，「海上收费公路」计划与中国的「一带一路」倡议是十分配合的。「一带一路」旨在提升东南亚、非洲及印度大陆的经济连接性。有鉴于此，沿着印尼多条繁忙航道发展物流基建，包括马六甲海峡、巽他、龙目岛及韦塔岛的海峡，对这两项远大倡议的成功至关重要。

外国投资的机遇

在2015年，基建发展项目的已实现资金达190万亿印尼盾(144.2亿美元)，是2010年拨款的两倍以上。2017年，拨作基建开支的资金将再创新高。即使如此，印尼的发展计划仍急需私营部门参与，原因是目前资金只足够到2019年所需基建资金的40%左右。

除了进行中的大型基建发展，例如「海上收费公路」计划外，印尼亦致力推动多项重要项目，特别是为2018年在雅加达及南苏门答腊岛巨港举行的亚运会，提供所需设施。为实现承诺，印尼政府正逐步调整负面投资清单，以扩大外商投资的范围。此外，在拥有权及与本地中小企业合作方面的要求，印尼也向外国投资者提供更优惠的条件，希望能吸引私营部门参与。

自2015年9月起，印尼政府引进一系列刺激经济方案，目的是通过放宽监管及财政奖励措施来促进投资。这些措施包括简化基建项目所需的审批和采购程序、为重估固定资产提供短暂减税，以及削减能源价格。

为基建融资尚有其他途径，新成立的亚洲基础设施投资银行是其中之一。亚投行共有57个成员国，印尼是其中一个创始成员国及主要支持者。迄今为止，亚投行只批准了1项位于印尼的计划，就是「全国贫民窟改造项目」，目的是在印尼各地150个城镇及城市更新基本设施，包括排水及供水系统。此外，亚投行正在考虑印尼另外两个项目，包括改善水坝运作的安全和效率，以及成立区域基础设施发展基金。

印尼对香港投资者并不陌生

印尼对来自香港的投资者并不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投资来源地，仅在新加坡、马来西亚、日本、荷兰及韩国之后；领先美国、中国内地及英国。2011至2015年间，香港对印尼的已实现投资由1.35亿美元增至9.372亿美元，复合年增长率达62%。

2013年10月，中国国家主席习近平在印尼国会发表讲话，首次提出他对21世纪海上丝绸之路的愿景，以及成立亚投行的计划。自此，香港对印尼的投资大幅增加，从2013年的29亿美元，增至2015年的45亿美元。

香港在印尼的投资，大部分是在房地产、工业园区及商业领域。目前，已有多家香港公司在印尼投资，其中包括着名地产发展商香港置地；时装品牌班尼路(Baleno)、堡狮龙(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活几何(Samuel and Kevin)；玩具制造商龙昌；以及寿司连锁集团板长寿司。

现时，香港中小企业中，拥有管理大型基建项目所需财力及人力资源者，为数不多。但是，香港有不少具创新精神及有远见的企业家，包括服务业者在内，可以凭着自身实力，把握在印尼各地涌现的新机遇。随着印尼的商业环境越来越有活力，基础设施不足的问题逐渐改善，印尼人也较以往更愿意花钱消费。对有意拓展外地业务的香港企业来说，这些因素令印尼成为极富吸引力的投资地点。

OpenPort是其中一个例子。该公司总部设于香港，是一家端对端物流方案供应商，利用应用程式追踪企业对企业的货运过程，在新兴市场提供服务。2015年底，OpenPort在雅加达开设办事处，对印尼的物流业发展贡献良多。估计印尼物流业的潜在市场规模达2,500亿美元。

OpenPort的做法，是为托运人及货运代理商设立一个共同平台，让他们可以实时追踪货物的运送情况，达到物流网络无缝整合、成本效益增加、供应链持续优化的目的。现今供应链日益复杂，对参与其中的业者来说，OpenPort提供的服务无疑非常吸引。

总的来说，印尼物流业者日益精通科技，OpenPort通过当地办事处与他们结成伙伴，成效理想。OpenPort将继续与他们携手合作，改善印尼的物流网络。

资料提供 

从一开始，马来西亚便被视为中国实现「一带一路」倡议的重要伙伴。马来西亚有多个与「一带一路」相关的基础建设项目，进展理想，不过这些工程也带来一些问题，惹人关注。

当中国提出「一带一路」倡议的构想后，外界普遍认为，这项倡议将带来大量投资和合作机会，而马来西亚可从中得益不少。毕竟，中国是马来西亚最大的出口市场，也是最重要的贸易伙伴。

马六甲海峡航运路线，是世界其中一条最重要的航线，马来西亚是沿线国家之一。在「一带一路」这个远大的基建计划中，马来西亚被视为十分重要的节点。与「一带一路」有关的基建项目中，包括一条以昆明为起点，贯穿老挝、泰国，一直伸延至马来西亚和新加坡的高速铁路；显然，马来西亚在这个高铁项目中担当重要角色。撇开基建不谈，马来西亚本身是全球最依赖贸易的国家之一，贸易占全国GDP的154%。

迄今为止，马来西亚的港口扩展计划及多个工业园发展计划的融资已经落实。举例来说，位于马来西亚第三大州彭亨的关丹工业园，融资已达56亿马币(12亿美元)，其中约40%来自中国。投资将用于兴建一所钢铁厂，以及大举改善港口基础设施。

另一重大基础设施项目是面积达197公顷的交通中转区大马城(Bandar Malaysia)。这是大吉隆坡地区最大型的发展项目之一。按照计划，建造工程将于今年展开，30年内完成。当完成及投入运作后，大马城将成为马来西亚所有主要铁路线的连接点，连结各大城市，亦可接入12条主要高速公路。

大马城计划包括建造一个水底运河城市，内有金融中心、文化村、时尚零售店、主题公园及花园。这个项目总值1,600亿马币，负责处理的财团以依斯干达海滨控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia为首；前者是马来西亚最大发展商之一，后者是中国中铁集团的附属公司。

中国丝路智谷研究院首席经济学家梁海明教授评论这项目的进展时说：「我们已经成立中马港口合作联盟，联盟包括11个中国港口和6个马来西亚港口。现时马六甲海峡海洋工业园区及其他多个项目已经开展。一带一路倡议在2013年才提出，但发展非常迅速。」

虽然马来西亚明显受惠于一带一路项目，但是不少人却关注工程带来的不良影响，特别是对当地环境造成的破坏。关丹工业园项目是导火线，据报园区内有人利用露天矿提取铝土出口到中国。

根据当地传媒报道，采矿已对环境造成严重损害，附近多条河流已被染成红色，原来的森林、种植园及果园成为荒芜之地。亦有报道指，空气被含毒性的放射性粉尘污染。榴槤是当地的名产，许多榴槤树因放射性粉尘而死掉。因此，不少当地农夫举行抗议活动反对采矿。

另一备受关注的重大问题，与来自中国的投资额及相关条款有关。马来西亚华人公会是执政的「国民阵线联盟」组成政党之一，主张加强监管马来西亚与中国内地的金融交易。

马来西亚华人公会会长拿督斯里廖中莱评论近期的一些安排说：「中国投资在我们的港口、铁路以及关丹工业园。不过，内阁已决定规定中国投资者必须采用本土物料，雇用本地业者，以确保我们能够推动马来西亚本身的经济向前发展。」

中国在马来西亚的投资额，仍然不及马来西亚在中国投资的多，这也是受到关注的问题。马来西亚华人公会副会长兼马来西亚国际贸易及工业部副部长拿督蔡智勇说：「在2015年，中国公司在马来西亚投资了100亿马币。同年，马来西亚公司在中国投资了300亿马币。」

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

资料提供 

连接中国与泰国的高速铁路可以促进泰国经济发展，并有助加快落实中国的「一带一路」倡议。

长久以来，泰国一直有意兴建一条新铁路线，经老挝把曼谷与中国连接起来，而这个重点基建计划与「一带一路」息息相关。在新铁路线谈判上，中泰双方在多个重大问题上意见分歧，陷于胶着。不过，去年9月，双方同意第一期铁路兴建工程于今年稍后时间展开。

新铁路线工程预料耗资5,000亿泰铢(折合约142亿美元)，是中国「一带一路」倡议的重点项目，第一期工程将兴建一条长256公里、由曼谷至呵叻市的高速铁路线，预计需时3年完成。

第二期工程主要兴建一条长355公里的高速铁路线，连接呵叻与毗邻老挝边境的泰国东北部城市廊开，预计需时两年完成。工程完成后，该条铁路线将接驳中国-老挝铁路，令老挝首都永珍进入曼谷的4小时车程范围内，而旅客亦可以从永珍前往中国云南省省会昆明市。

建议中的第三期工程将兴建一条长246.5公里的铁路线，连接泰国中部的北标府与东部沿岸的罗勇府。此外，长远来说，这条铁路线日后将向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰铁路正好配合泰国的基建发展策略。这项基建发展策略规划完善，共分为5个部分，耗资1.9万亿泰铢，预计到2022年全面落实。泰国已立定目标，要成为通往东盟经济共同体的策略性物流大门，整体而言，上述基建工程正好配合这个目标。

中泰铁路对泰国的自身发展能提供重大好处。泰国孔敬大学位于该国东北部，两名讲师John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰铁路的影响进行了学术研究，认为该铁路与泰国国内的「一带一路」相关基建项目配合，有助加强该国与缅甸、老挝及越南的联系。泰国交通运输网络与缅甸连成一线，最终可望缔造一条全新经济走廊，涵盖中国、孟加拉及印度。

此外，该两名学者指出，中泰铁路只要与泛亚铁路连接，曼谷便可直接通往四川省省会成都，而成都的电子产品、信息科技以及汽车制造等产业十分兴旺。此外，从曼谷循铁路运送货物到波兰第三大城市罗兹，将需时仅需15日。

中泰铁路另一助益，是可以吸引大批中国旅客到访泰国。现时，中国已是泰国旅游业的主要客源，增速最快。单计2015年，泰国便吸引800万名中国旅客到访，较2014年增加71%，为泰国带来3,760亿泰铢的旅游收益，较2014年上升87%。目前，中国内地旅客占泰国入境旅客总数逾25%。

从中国的角度看，投资于泰国亦可带来不少经济效益。泰国的地理位置优越，当地亦拥有发展完善的物流、贸易和金融资源。中国扶助泰国成为东盟的重点物流枢纽后，更容易打入有6亿人口的东南亚市场。

虽然中泰铁路明显可带来多种好处，但两国就铁路项目的谈判进程未如理想。当中广受关注的是中国为其财务支持所设下的贷款利息、铁路拥有权以及兴建成本。此外，相信泰国曾力图阻挠中国取得铁路沿线的发展权。

因此，泰国拒绝中国最初提出的财务资助建议，选择向国内寻求贷款、发行债券以及成立基建基金，为铁路项目融资。不过，泰国依然会向中国采购所有列车及讯号系统。

无论如何，中泰铁路必须能促进贸易活动大增，以填补泰国的投资，才算成功。目前，泰国与中国的贸易活动有增无减，中国是泰国的最大出口市场，也是第二大进口来源地。此外，过去7年，中国是泰国的第二大外资来源地，仅次于日本。

虽然外界认为，泰国对中国的依赖日深具有风险，但与中国合作是目前的最佳选择。整体而言，泰国可以受惠于中泰铁路，成为东盟与中国贸易和技术交流的重要桥梁，地位日益提升。由于全球贸易前景不明朗，泰国的桥梁角色对自身经济发展至为重要。

 

特约记者　Geoff de Freitas　曼谷报道

资料提供