中國大力支持老撾發展可持續能源，為兩國在「一帶一路」倡議下更緊密的長期合作鋪路。

今年較早時，中國及老撾共同開展發電量達1,156兆瓦(MW)的南烏江流域梯級水力發電項目第二期工程。這項工程在老撾的主要河流南烏江進行，被視為該國在中國「一帶一路」倡議下的重點發展項目。

老撾於2016年的國內生產總值僅得159億美元。有見及此，這項工程的造價(28億美元)大部分由中國承擔，老撾則同意未來29年由中方營運水力發電設施。工程完成後，整個設施將由7個水壩及水力發電站組成，預期裝機容量達1,156兆瓦，每年能源輸出為5,017吉瓦時(GWh)。

中國水電建設集團總部設於北京，是一家國有水電工程及建造公司，也是南烏工程的中方牽頭公司。中國水電與老撾的國有電力公司Electricite Du Laos (EDL)訂立協議，同意共同出資開發南烏項目，由EDL持有項目15%權益。根據協議條款，全部發電量將售予EDL。此外，南烏項目的重要性亦在於首次有中國企業取得整條流域的規劃及發展權。

南烏項目的第一期工程包括建設南烏2號、5號及6號發電站，已於兩年多前完成，並在2015年11月29日首次發電。第一期設施的估計裝機容量合共約為540兆瓦，接近當初預計整個項目完成後總裝機容量的一半。大約5個月後，第二期工程動工儀式舉行，為餘下南烏1號、3號、4號及7號發電站的建造工程揭開序幕。第二期工程預計於2020年完成。

老撾能源及礦業部部長Khammany Inthilath博士強調項目極為重要：「南烏項目完成後，將在紓緩我國貧窮問題方面擔當重要角色。其中，項目將推動龍坡邦(Luang Prabang)及豐沙里(Phongsaly)兩省的社會及經濟發展，大大提升當地居民的生活質素。

「項目亦可在應對南烏江盤地的季節性乾旱問題上發揮重要作用。我們的最終目標是希望長期為下游耕地提供灌溉用水，並減少土壤侵蝕。」

不過，另一方面，項目也招來四方八面的批評。首先，外界關注這些大規模水力發電項目可能損害環境，尤其是湄公河及其支流一帶正發展多個大型水力發電項目，惹人關注。除了南烏項目外，中國亦參與另外多個水力發電工程，包括位於東沙洪(Don Sahong)、北賓(Pak Beng)及沙耶武里(Xayaburi)的項目。

其次，老撾的鄰國亦擔心，這些水力發電項目的不良效應日積月累，會對水流帶來影響。泰國、越南及柬埔寨政府均曾公開反對老撾擴大水力發電計劃。

第三，中國在老撾大舉投資，令後者因發展基建而債台高築，是另一為人詬病的地方。截至2016年年底，中國已在老撾注資54億美元，毫無疑問是老撾的最大境外投資者。

根據老撾政府的數字，截至2016年年底，中國公司在老撾承接的建設項目總值達67億美元，佔老撾基建升級計劃總預算開支約30.1%。這些巨額合約讓老撾成為東盟集團之中，中國的第三大承建服務輸出市場。

大興土木可謂利弊互見，不過整體而言，老撾積極參與「一帶一路」相關項目，正好符合該國的長遠目標，由一個內陸國家發展成為有陸路運輸聯繫的經濟體，擔當連接鄰國的橋樑。此外，老撾與中國一直在多個能源項目合作無間，足以印證兩國的友好關係。

在南烏項目第二期工程的發布儀式上，中國駐老撾舊都龍坡邦的總領事黎寶光談到兩國關係：「今年是中國與老撾建交55周年，現在這個合作項目再度動工，實在沒有比這更好的紀念方式了。」

特約記者　Geoff de Freitas　永珍報道

來源：新華財金社

2015年4月，寧夏開始著力推動在阿曼杜庫姆經濟特區建設中國產業園的工作；2016年5月23日，寧夏與杜庫姆經濟特區政府就建設中國產業園的協議正式簽約；2017年4月19日，中國─阿曼(杜庫姆)產業園舉行奠基典禮和企業入駐簽約儀式。

中國─阿曼(杜庫姆)產業園佔地面積 11.72 平方公里，項目建設週期為10年，有望通過5年的建設初具規模，擬建項目規劃總投資700多億元人民幣，規劃的產業包括石油化工、天然氣化工、建築材料、清真產業、電子商務等9個領域。根據規劃，產業園將建設成為擁有"兩大空間佈局、三大功能平台、六類支柱產業、八項管理服務"的加工制造型經貿合作園區。

中方自阿方提出特區建設之時起，就抓住機遇積極推動合作。

2015年，雙方簽訂了中國─阿曼(杜庫姆)產業園區合作框架協議。經過共同努力，產業園在不到兩年的時間裡順利奠基啟動建設，成為目前單一國家入駐經濟特區的最大項目，體現了雙方重視實現優勢互補、共同發展的巨大潛力。

由中國國際工程諮詢公司完成的中國─阿曼杜庫姆產業園規劃中的目標是，10年左右的時間投資100多億美元，用地12000 畝，用工12000人。18台件大型施工機械已與2016年6月底運達產業園區投入使用。

目前，這個園區已有來自寧夏、遼寧、湖北等地10家企業入駐，簽約金額280多億人民幣，包括火力發電、海洋取排水及海水淡化提溴聯產、180萬噸天然氣─甲醇─烯烴、高機動越野車、五星級酒店、年產 1GWp 光伏組件、石油及天然氣管材、建材市場、鋼絲網骨架增強複合管、柔性高壓複合輸送管等項目。

中國─阿曼(杜庫姆)產業園的建設有著三重戰略價值：一是產業園位於東西方國際海運航線的交匯點，連接重要生產市場和主要消費市場，地理位置重要，具有成為全球轉運樞紐、供應中東市場商品集散中心的潛力；二是杜庫姆經濟特區在稅收、外國投資者准入、生產要素價格、員工聘用、貿易便利等方面的競爭優勢明顯；三是產業園可為我國在亞丁灣地區的海軍護航艦隊提供補給及維修服務，相較巴基斯丹的瓜達爾港可減少一半的航程。

在調研過程中，寧夏中小企業協會會長解孟林等有關人士建議從以下三方面支持這個產業園的建設，以防範投資風險。

一要建立長效溝通機制，防範政治風險。在國家層面與阿曼政府對接，通過發改委或商務部與阿曼有關部門簽署合作框架協議，在中國駐阿曼使領館與投資企業間建立長效溝通機制，及時的提供政策與安全保護。同時，鼓勵具有政治風險類承保的中國出口信用保險公司向入駐企業提供海外投資保險，購買"海外投資險"。產業園及入駐企業要注重與項目所在地居民構建良好、和諧和友善的社會關係，經濟履行社會責任，提高產業園在當地的聲望和名譽。

二要提供產業園扶持資金，同時提供亞投行、絲路基金、國開行等多元的融資渠道。一方面助力企業應對通貨膨脹造成的資金成本升高，降低企業財務及運營成本，減少因通脹導致的項目成本驟增風險；另一方面以便解決產業園及投資企業融資難等問題。

具體舉措可包括：設置中國─阿曼產業園投資資金，通過政府投入引導基金，吸引社會配資，用以降低通脹造成的投資成本升高，支持國內企業的海外投資建設；開通企業融資的綠色通道，解決企業海外投融資問題，鼓勵入駐企業做大做強；儘快建立中國─阿曼產業園企業管理部門，在行業組織的指導下建立統一、規範、有序的園區市場。

三要建設定向培訓體系，以降低市場文化衝突風險。或可由商務部牽頭，聯合國內相關專業高等院校成立定向培訓體系並提供相關資金補貼支持。具體舉措可包括：對入駐員工進行語言、文化敏感性和溝通能力培訓等跨文化管理培訓；研究當地產業政策及相關法律法規，提前研判和分析政策，科學安排勞工，避免捲入法律糾紛；建立阿曼籍員工留學在我國的留學培訓機制，提升產業園本地化隊伍素質建設。

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隨著泰國的曼谷–廊開鐵路動工，亞洲區的高速鐵路網絡計劃亦邁進一步。

泰國的曼谷–廊開(Nong Khai)高速鐵路項目是亞洲高鐵網絡計劃的關鍵部分，也是中國「一帶一路」倡議的重要一環，其中第一期工程是區內鐵路網絡不可或缺的銜接部分，上月初已獲泰國政府正式授權動工。

昆明–老撾鐵路是區域網絡另一重要部分，工程曾經大為延誤，但終在去年展開。最近，印尼亦批准興建雅加達–萬隆高速鐵路。此外，新加坡–吉隆坡鐵路亦將於新加坡及馬來西亞展開招標程序，項目預計於2026年前完成，屆時兩地之間的鐵路車程只需90分鐘。

曼谷–廊開高速鐵路項目工程為期4年，造價1,790億泰銖(53億美元)。鐵路全長253公里，連接曼谷及通往鄰國老撾的門戶城市呵叻(Nakhon Ratchasima)。鐵路沿線共設6個車站，分別是挽賜(Bang Sue)、廊曼(Don Mueang)、阿瑜陀耶(Ayutthaya)、北標(Saraburi)、巴沖(Pak Chong)及呵叻。

事實上，這條鐵路只是項目三期工程中的第一期，日後鐵路將接駁至廊開，最後連接北標府的景溪縣(Kaeng Khoi)及羅勇府(Rayong)的麥普塔普特港(Map Ta Phut)。現時，第二及第三期工程尚未確定竣工時間表。

雖然第一期工程的資金主要源自泰國國內，但泰國政府據報正與中國進出口銀行磋商，希望為採購鐵路的高速列車取得融資。泰國計劃由當地公司興建路軌，而中國則供應列車及訊號系統，並提供技術支援。

當局的長遠目標是打造穿梭亞洲的高速鐵路網絡，旅客從曼谷前往老撾首都永珍只需4小時。鐵路將從老撾延伸至中國西南部的昆明，與內地迅速擴展的城際高鐵網絡接軌。截至2016年年底，中國高鐵路軌合計長約22,000公里。泰國的高鐵網絡亦從曼谷向南伸展，並將大大縮短前往吉隆坡及新加坡所需時間。

雖然泰國在磋商及多項審批程序方面進展緩慢，且出現連番延誤，但當局發展高鐵網絡的決心依舊，並相信鐵路將為日後經濟發展擔當舉足輕重的角色。2017年首季，泰國經濟受惠於出口回升，錄得3.3%增長，是近4年單季最高紀錄。不過，雖然數據回升，但自2014年開始，泰國的經濟增長始終較區內各國緩慢。

2016年，泰國的經濟增長率為3.2%。亞洲開發銀行預計，2017年該國的經濟增長率為3.5%，2018年將上升至3.6%。不過，這些數字仍然低於東盟的預計平均增長率，與泰國2012年錄得的7.2%增長亦有明顯差距。

泰國地理位置優越，是經濟可望持續復甦的有利因素。泰國位處東南亞中心位置，毗鄰緬甸、老撾、柬埔寨及馬來西亞；其中，馬來西亞又與坐擁全球第二繁忙港口的新加坡接壤。同時，東盟經濟共同體憲章保證人員、產品及資本自由流動；泰國人口約6,900萬，物流設施及金融制度發展成熟，大有條件享受箇中好處。

此外，泰國亦期望鐵路連接的改善有助推動旅遊業發展。現時，旅遊業佔泰國國內生產總值約11%。當局致力把國家發展成「東南亞旅遊樞紐」，並已就此取得相當進展。例如，2016年，到訪泰國的旅客總數達3,260萬人次，帶來16,400億泰銖收益。現時，泰國希望繼續吸引更多來自中國、印度及東盟各國的高消費旅客。

泰國旅遊局相信，中國二三線城市將是新一代內地旅客的主要來源，因此在該些城市加強宣傳泰國作為度假勝地的魅力。去年，泰國接待了約880萬中國旅客及約860萬東盟旅客。2017年上半年，泰國的進境旅客總數按年上升，但來自中國的旅客人數卻下跌了3.83%。

很多人認為，中國旅客人數下跌是泰國政府打擊「零團費」旅行團所致。以往，中國旅客參加團費低廉的旅行團，但被只收取佣金的導遊強迫購買昂貴商品及於貴價餐廳用膳。不過，雖然人數下跌，但中國仍然是泰國最大的旅客來源，遠遠拋離其他國家；隨後是馬來西亞、韓國及老撾。

泰國積極參與亞洲區高鐵計劃，日後有望成為東南亞高鐵網絡的連接樞紐。在泰國的推動下，區內的鐵路運輸轉型也邁出重要一步，對於亞洲區的旅遊業及進出口商而言，無疑是一大喜訊。

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

來源：新華財金社

 

 

"一帶一路"將化解亞太一體化進程面臨的諸多難題。目前，亞太經濟一體化的首要挑戰是成員經濟發展水平存在巨大差異，不同人均GDP水平暗示著各成員對地區經濟一體化存在不同的利益訴求。一個統一的一體化方案難以滿足不同成員的發展要求，因而在亞太經合組織(APEC)的發展歷程中，諸多的貿易投資自由化方案最後不得不以流產而告終。另外，APEC成員在社會制度、政局穩定等非經濟領域也存在較大的差異，為推行經濟一體化帶來重重障礙。在"一帶一路"建設的推動下，未來亞太地區將逐步形成立足周邊、輻射"一帶一路"、面向全球的高標準自貿區網絡。中日韓自貿區、區域全面經濟夥伴關係協定、中國—東盟自貿區升級版、亞太自貿區有望取得進展，進而推動區域經濟一體化進程。同時，共建"一帶一路"還有助於促進亞太國家互通互聯，形成互補共贏的合作局面，加速亞太經濟一體化進程。

"一帶一路"將打破亞歐大陸長期封閉的狀態

形成推動世界均衡發展的新路徑

亞歐大陸是世界上最大的陸地，是世界上跨度最長的經濟走廊，也是最具發展潛力的經濟帶。陸路交通不暢一直是制約亞歐大陸發展的主要因素之一，因而亞歐大陸處於長期封閉的狀態。"一帶一路"將打破封閉，打造互聯互通的亞歐大陸。"一帶一路"貫穿亞歐大陸，一邊是活躍的東亞經濟圈，另一邊是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。根據"一帶一路"走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，通過渝新歐(重慶、新疆和歐洲)、中吉烏(中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦)、中巴伊(中國與巴基斯坦、伊朗)等鐵路項目的建設，將從北、中、南三個方向全面打通亞歐大陸橋，最終形成新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞三大國際經濟合作走廊，暢通中國經中亞、俄羅斯至波羅的海，中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海的通道；海上則從中國沿海港口過南海經印度洋連接至歐洲。積極推進中俄高鐵合作和中老、中泰、中巴、中哈等鐵路合作項目，將進一步促進亞歐大陸基礎設施的互聯互通，推動亞歐大陸各國進行更廣泛、更深層、更多樣的區域合作，為亞歐經濟發展注入新動力。打破亞歐大陸長期封閉的狀態，有助於促進歐亞大陸腹地不發達地區的經濟增長，改變區域經濟政治的空間佈局、活動方式及其流向，為區域協同發展作出新的貢獻。

"一帶一路"將打造利益共享的全球價值鏈

形成推動世界共同發展的新模式

當前，世界經濟仍處於深度調整期，低增長、低通脹、低需求同高失業、高債務、高泡沫等風險交織，氣候變化、能源安全、糧食安全等全球性挑戰不斷增多，不僅發展中國家需要實現可持續性的經濟轉型，發達國家也需要促進經濟轉型。因此，需要世界各國攜手打造利益共享的全球價值鏈，促進共同發展。

"一帶一路"沿線國家的經濟發展主要是依靠沿海國家的快速發展，主要經濟中心城市多數聚集在沿海地區，廣大內陸國家尤其是發展中國家並未被真正納入全球價值鏈。目前，"一帶一路"沿線多數為低收入國家，多數內陸國家的基礎設施相對落後、產業發展滯後、對外開放程度不高、社會發展水平較低，對於加快經濟社會發展、實現國家現代化的願望十分迫切。"一帶一路"沿海國家多數精於製造業，而內陸國家資源豐富、能源供給充足，如果能夠將沿海國家的製造能力與內陸國家的豐富資源整合起來，共同打造利益共享的全球價值鏈，將有效促進區域經濟增長，並將加速"一帶一路"沿線國家的經濟融合，實現共同發展。

共同建設利益共享的全球價值鏈，有利於區域內各國的發展同其他國家形成聯動增長效應，相互帶來正面外溢效應，充分發揮各國的比較優勢，共同優化全球經濟資源配置，完善全球產業佈局，培育普惠各方的全球大市場，實現共同發展。"一帶一路"是將沿海國家製造能力與內陸國家豐富資源有機結合的新物流模式、貿易模式和發展平台。隨著"一帶一路"的發展，沿線將形成發達的經濟中心、文化中心，沉睡的資源也將得到全面、合理的開發，沿線國家將以全方位的國際合作解決自身的問題，更有效地融入全球經濟，在共同打造全球價值鏈的過程中獲得巨大收益。

"一帶一路"將推動人類命運共同體建設

形成推動世界和平發展的新境界

"一帶一路"是人類命運共同體建設的路徑、橋樑和紐帶。"一帶一路"繼承了古絲綢之路開放兼容的歷史傳統，同時也吸納了亞洲國家"開放的區域主義"精神，體現了世界各國謀求發展的現實需求。無論從歷史還是現實來看，"一帶一路"都為人類命運共同體建設提供了重要的路徑和戰略支撐。"一帶一路"倡導合作共贏的理念，強調世界之大容得下大家共同發展，呼籲各方摒棄你輸我贏、贏者通吃的舊思維，致力於實現“以和為貴，和而不同，以達天下大同”。有助於凝聚共識，圍繞共同的主題推動區域內多邊合作平台整合、對接，促進相關國家加強溝通，促進人類命運共同體建設，形成推動人類合作共贏發展的新格局，讓更多國家和地區受益。

"一帶一路"將從多邊和雙邊各個層面推進命運共同體建設。將充分依靠中國與有關國家既有的雙邊多邊機制，與沿線國家建立廣泛的溝通和協作機制，借助當前行之有效的區域合作平台，形成推動人類合作共贏發展的新格局。同時，能夠在增信釋疑的基礎上，推進沿線不同國家主導的多個次區域合作組織形成寬領域、深層次、高水平、全方位的合作格局，使各經濟體在合作中實現共贏，使廣大民眾獲得實實在在的好處。"一帶一路"堅持共商共建、共創共享原則，不搞封閉機制，有意願的國家和經濟體都可參與，成為"一帶一路"的支持者、建設者和受益者，將加速人類命運共同體建設，共同建造和平、增長、改革、文明的發展環境，構建各方融合發展的新格局，為各方帶來更大發展機遇。

"一帶一路"將促進沿線國家和地區加強戰略對接

形成推動世界包容發展的新方式

"一帶一路"作為全方位的合作開放戰略，將以經濟走廊理論、經濟帶理論等創新經濟發展理論、區域合作理論、全球化理論，形成促進區域發展的"共商、共建、共享"原則，給21世紀的國際合作帶來新的理念。"一帶一路"將促進沿線國家和地區加強戰略對接，實現包容性發展。如"一帶一路"倡議可與歐盟提出的"容克計劃"、俄羅斯提出的"大歐亞夥伴關係計劃"、韓國倡導的"歐亞計劃"、波蘭提出的"琥珀之路"進行對接，建造中歐"和平、增長、改革、文明"四座橋樑，暢通亞太經濟圈和歐洲經濟圈，釋放亞歐大陸市場的巨大潛力，為亞歐經濟發展注入新動力，為地區和世界發展作出貢獻。

"一帶一路"將通過促進沿線國家和地區的戰略對接，實現政策溝通，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線區域實現經濟政策協調，開展更大範圍、更高水平、更深層次的區域合作。

一是促進東南亞地區形成更緊密的經濟夥伴關係。"一帶一路"將深化中國與東盟的戰略互信、拓展睦鄰友好、聚焦經濟發展、擴大共同利益匯合點，打造中國東盟自貿區升級版，建立和健全地區供應鏈、產業鏈與價值鏈，提升東盟與中國產業在全球的競爭能力。二是促進南亞地區形成共同發展的區域經濟體新格局。"一帶一路"將以連接中印兩大市場橋樑的中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊建設為重要切入點，以沿線中心城市為依託，以鐵路、公路為載體和紐帶，培育沿線優勢產業群和邊境經濟合作區，形成優勢互補、共同發展的區域經濟新格局。三是促進中亞西亞形成優勢互補的產業合作。中亞、西亞地區是"一帶一路"建設的重點方向，將從北、中、南三個方向全面打通亞歐大陸橋，最終形成中國—中亞—西亞國際經濟合作走廊，實現基礎設施的互聯互通，推動中亞、西亞地區合作由能源領域合作轉向產業鏈合作。四是促進中蒙俄建立嶄新的投資貿易關係。"一帶一路"有利於完善中蒙俄合作機制，進一步深化中蒙俄在教育、科技、文化等領域的全方位合作，挖掘和釋放中蒙俄經濟合作的巨大潛力，打造中蒙俄經濟走廊，推動經貿合作上升到新的水平。五是促進東北亞地區成為亞太地區重要的增長極。"一帶一路"建設的加速推進，將促進東北亞地區在國際通道建設上實現更大的突破，向北向西可通過俄羅斯西伯利亞大鐵路進入歐洲的鐵海聯運體系，向東向南進入太平洋陸海聯運體系，加速東北亞地區的互聯互通，促進人員和生產要素在區域內合理流動，建立更緊密的區域合作關係。(作者單位:中國國際經濟交流中心)

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粵港澳大灣區建設被納入「國家十三五規劃」及「一帶一路願景與行動」的國家戰略，可為香港發展帶來不可錯失的新機遇，應盡早部署籌謀，善用香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢，加強與廣東合作，為香港經濟未來持續繁榮發展開拓新領域、新動力。

香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢亦可協助推動大灣區產業升級轉型發展，把粵港澳大灣區建設成為具有國際競爭優勢的世界級城市群，並作為中國重要經濟引擎，帶動中南、西南等泛珠地區發展，以及在「一帶一路」建設過程中發揮重要推動作用。在參考海外一些經濟成熟灣區，並分析香港及珠三角的發展優勢，本文就粵港澳大灣區未來在產業、貿易方面的發展及香港可發揮的功能，提出一些初步建議希望作為進一步討論的參考。

粵港澳大灣區的發展優勢

1. 對外交通物流

粵港澳大灣區作為一個經濟整體，集中了大珠三角地區主要的機場群和港口群，空運及海運的貨物處理量不但領先全國，更在全球排名第一；珠三角還擁有以灣區為中心的放射狀鐵路和高速公路幹網，擁有內外多式交通聯動的物流優勢。相對中國內地及海外其他地區，粤港澳大灣區作為「一帶一路」沿線國家海陸空綜合運輸大通道的區位及物流基建優勢明顯。

2. 上下游產業供應鏈

廣東在全國省市工業增加值和出口均排名第一，而珠三角佔廣東全省工業增加值和出口比重分別是80%和95%。雖然近年珠三角生產成本上升，但珠三角有物流和產業結構及配套全面的優勢，大部分企業仍選擇將生產線留在珠三角，並向自動化生產及高產值方面提升。香港貿發局的問卷調查顯示，70%受訪製造商及貿易商仍以珠三角為最主要的生產或採購基地，81%的受訪企業在珠三角採購生產所需原材料及半製成品。有計劃擴建或遷移廠房的企業當中，59%表示仍會選址珠三角，其餘的也大多會選擇靠近珠三角的內地其他地區或東南亞地區。事實上，有已遷往越南北部的企業表示，當地的投資優勢之一是能方便對接珠三角的供應鏈，提高生產效益及降低物流成本。

3. ICT及科研產業集群

在創新驅動發展戰略的推動下，珠三角高新產業帶已逐漸形成。珠三角高新產業帶是由科技部批准的三個國家級高新技術產業帶之一，產業帶內有廣州、深圳、佛山、中山、珠海、惠州6個國家級高新技術產業開發區，東莞、肇慶、江門3個省級的高新技術產業開發區，廣州、珠海2個國家軟體產業基地，3個國家級高新技術產品出口基地，12個國家「863」成果轉化基地和1個國家級的大學科技園。2015年珠三角先進製造業、高技術製造業增加值佔總增加值比重分別達53.9%和31.8%，研發經費支出比重達2.7%，百萬人口發明專利申請量達1,728件，萬人發明專利擁有量達23.33件，技術自給率超過71%。

4. 國際金融及專業服務

相對內地其他城市群，珠三角灣區的獨有優勢是在「一小時經濟圈」內擁有香港這個國際金融中心，集合大量專業服務和國際人才，同時香港的經濟和司法體系有別於內地，是跨國企業進入亞洲及中國市場的理想平台。據香港特區政府的調查顯示，截至2016年6月，香港共有3,731家地區總部和地區辦事處，代表其位於香港以外地區的母公司負責在中國內地、東北亞及東南亞的業務。香港亦因此連續多年成為全球吸納直接外來投資及輸出向外直接投資的領先地區。此外，截至2016年底，香港佔中國內地累計實際利用外資總額的52%，以及佔中國2015年底累計對外直接投資總額近60%。

粵港澳大灣區經濟融合發展前瞻

雖然粵港澳三地的政治體制和法律制度存在很大差別，但通過現有政府合作架構和CEPA、自貿區等合作平台，粵港、粵澳已基本實現貿易自由化，港澳已計劃開展自由貿易協議談判，完成後粵港澳三地將連繫成為一個自由貿易區。同時，香港作為內地引進來、走出去的服務平台，粵港兩地產業集群的參與者，包括生產企業、服務供應商、資金提供者、大學、科研中心等，互相滲透參與的情況已非常普遍，實質已形成一個經濟整體。這可以從粵港兩地的人員流動、物流運輸、資金融通、商業存在及企業投資可見一斑。

隨著港珠澳大橋和深中通道的開建通車，環珠江口的交通連繫和通關貿易往來將進一步加強。粵港澳大灣區規劃目標之一，是要進一步推動灣區深度合作，協調港澳和珠三角城市的港口、機場、鐵路和公路等基建項目的對接規劃和建設，擴大金融和服務業開放合作，促進生產要素、產品、技術和服務在整個大灣區內更自由流動，提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，為區內各城市帶來更多更大的發展空間和機遇。

美國三藩市灣區由9個縣區組成，雖然各個縣區各有特色和優勢，但整個灣區的經濟產業發展同城化程度非常高，且互動性很強。灣區內各次區域的產業集群非常類近，主要是利用當地人才優勢發展的行業，包括專業、科研和技術服務等，以及與旅遊相關的行業。大部分在灣區發展表現突出的行業都會在幾乎所有次區域存在。雖然灣區的3個最重要、發展規模最大的產業集群主要落戶在三藩市和聖荷西兩個次區域，但四成三的次區域都會擁有最少兩個灣區發展較好的產業集群。加上灣區內居民日常往來不同次區域工作及生活的聯繫非常頻繁，在在顯示三藩市灣區的經濟運作是以一個整體共同推進。而各次區域間互動性之高，意味如一些發展策略只孤立地從一個縣或次區域角度考慮，便會錯過從灣區整體考慮所帶來的利益[1]。

珠三角企業順應市場及本身發展需要，已開始在多於一個城市設點。例如TCL通訊科技控股有限公司的生產基地在惠州，其中國總部便設立在深圳，而香港辦事處便負責海外業務。又例如樺嶺進出口貿易有限公司最早期發展只在惠州，但業務不斷擴充後不同體育用品的生產線便分散在珠三角不同城市，更在廣州設立中國總部和產品研發中心。未來樺嶺為了更好地統籌逐漸擴大的海外業務，亦會考慮在香港開設辦事處。可以預見珠三角企業將越來越多會就大灣區不同城市的競爭優勢和經營環境來布局其業務。因此粵港澳大灣區的經濟產業發展同城化程度亦將提高，與此同時，灣區內各城市間的互動性亦會增強。

香港在大灣區未來發展可發揮的功能

1. 環球供應鏈管理及物流中心

近年中國生產成本增加，不少企業將生產線遷移或擴充至越南、孟加拉等新發展國家，逐步形成連接中國、東亞、東南亞和南亞的亞洲區域供應鏈， 與美洲和歐洲並列成為全球三大區域供應鏈之一。面對工資上漲及招工難的壓力，不少在珠三角的勞動密集型企業如服裝及鞋等已將生產線搬遷往東南亞及南亞等熱門地區，以致中國佔美國和歐盟的服裝進口比重由2012年的39%及42%分別下降至2016年的36%及34%。同期，中國佔美國和歐盟的鞋進口比重由2012年的72%及51%下降至58%及45%。雖然如此，中國佔美國及歐盟的整體進口比重同期不跌反升，而中國佔全球工業製成品出口比重亦由2012年16.8%上升至2015年18.6%，顯示中國的製造業及出口已逐步向高增值和上游產品發展。

世界貿易組織的數據顯示，中國出口半製成品佔世界比重由2010年的9.6%上升至2014年的12%，當中很大部分是輸往東南亞和南亞，反映這些地區國家與中國越趨緊密的供應鏈關係。珠三角目前是各類消費品和中間產品的世界工廠。隨著中國企業及其他跨國企業擴大在東南亞及南亞的加工生產活動，他們必須進口在其他國家生產，包括他們在珠三角的廠房及上游供應商製造的各種零配件、組件和工業物料。

此外，由於東南亞及南亞新興產地的工業基礎仍處於發展初期，本地及外資企業在這些國家擴大生產的過程中，若要引入更先進的工序，便須尋求國外的專家和服務支援，包括廣泛的工程、工具製造及環境服務等。香港是亞洲的國際商業物流中心，本地服務供應商擁有豐富的專業知識，商業網絡遍及多個國家地區，在連接中國與其他地區的供應鏈管理上可提供一站式服務，包括上述的生產、物流及環保服務等。

除發展加工生產活動相關的供應鏈外，隨著中國及其他亞洲新興國家經濟崛起，居民收入上升而產生大量消費進口需求，與之相關的物流供應鏈服務發展亦非常快。特別是近年電子商貿蓬勃發展，大大改變了經營業務的方式，產品更新流動速度進一步上升，對高效的國際供應鏈服務需求將進一步提升。從目前香港轉口貿易的結構及增長看來，香港物流業在亞洲區域供應鏈中擔當著重要角色。

憑藉香港、深圳和廣州的機場和港口的服務網絡和效率優勢，加上粵港兩地海關和港口的緊密合作，包括香港機場與南沙保稅港區物流園區的一站式空陸聯運超級幹線的新型物流服務，粵港澳大灣區在未來連接環球主要區域供應鏈和服務中國連接亞洲的區域供應鏈發展中，將可維持物流樞紐的地位和競爭力。

不過大灣區內有香港、澳門、廣州、深圳和珠海五個機場，香港、廣州和深圳亦各自擁有其國際港口群，彼此間如何協調，形成合理錯位發展和互補合作，從而加強大灣區整體的競爭力，有賴各參與成員溝通合作。有分析指東京灣區內有六個港口，包括東京港、橫濱港、橫須賀港、川崎港、千葉港和木更津港。為了避免惡性競爭，這些港口都經過協調規劃，促進分工與合作，各港口依據自身基礎和特色承擔不同功能，協同發展港口群。

粵港澳大灣區內的港口和機場等基礎設施的規劃和發展，也可以參照類似的模式，以協調促進彼此分工，優勢互補。例如香港作為國際航空樞紐，有較強的國際航線(客運和貨運)聯繫，可以通過與跟深圳的機場和港口的水陸交通連繫和海關合作，提供連繫中國內地城市和海外市場的多式聯運服務。珠海機場在港珠澳大橋通車後，也可與香港機場有更緊密合作，進一步加強大灣區作為國際物流樞紐的競爭力。在促進大灣區的物流資源整合和優勢互補方面，粵港兩地可進一步加強合作，提升國際貿易線上物流、通關、支付、溯源、追蹤等先進高效服務。

2. 先進生產及創新研發中心

科技與創新是未來發展的主要方向，要建設粵港澳大灣區成為具世界影響力和競爭力的城市群，科技與創新更是重要的推動元素。科技發展不單是要提升區內發展科技研發能力，還要把科技廣泛應用到不同層面，例如智慧生產、智慧城市、物聯網、環保節能等，以提升整體經濟效率和可持續發展水平。珠三角區內工業發展本身亦可拉動更多的研發投入，形成良性循環。

廣東的規劃資料顯示，珠三角就其已有產業優勢，將建設五大高新技術產業集群：以廣深、佛山等為重點，帶動珠海、肇慶等市資訊產業發展，加快建設珠三角國家級資訊產業基地；打造一批新能源產業集群，以廣深珠、東莞、惠州為重點，建設新能源汽車生產基地，以深莞和佛山、中山為重點，建設國家太陽能光伏高技術產業基地，支援深圳、江門、肇慶發展低碳經濟，加快廣州、深圳、佛山、東莞打造世界級新能源和環保節能產業基地；以廣州、佛山國家火炬計劃新材料特色產業基地、新材料國家高技術產業基地為依託，打造國家級新材料產業重要基地；以廣深兩個國家生物產業基地和中山等基地為支撐，打造國家生物醫藥和現代重要重大創新產業基地；以廣深為核心，深莞惠、廣佛和中江國際級LED 新光源產業一體化發展，形成珠三角LED 新光源上下游一體化產業帶。

相對美國加州大灣區工業結構主要集中在專業/科學及技術服務業以及資訊業等範疇，珠三角有廣泛領域的工業結構，除了高新科技行業外，仍有很多不同的傳統製造業。科技的應用可在不同層面推進，除了智慧城市、物聯網、環保節能等大方向外，如何促進大灣區內的科研及先進技術和現代專業服務與傳統工業相結合，從而加速工業升級轉型是不可忽略的發展方向。例如，珠三角內的製造業生產線正需要向自動化發展，區內各市的行業協會可加強交流合作，結合不同的產業提升資源及科學技術資源，發展適合自身行業的自動化設備。

目前內地企業具有不俗的科研能力，已開發不少在資訊科技(ICT)應用和解決方案、移動終端應用(Apps)等領域受市場歡迎的技術和產品；但較少企業能把有關技術從地區推擴至全國應用及利用符合國際標準的技術開發國際市場。另一方面，內地在部分先進技術領域正處於起步階段，但又往往因為不同的技術規格和用者經驗(user experience)，難以直接引進外國技術於內地應用。

相對內地，香港的科研投入和整體研發能力可能較弱，但香港企業熟悉國際科技潮流趨勢及技術標準，同時擁有廣泛國際市場網絡的優勢，可與深圳以至大灣區內城市合作，加強相關技術領域的人才流通、技術應用、規格標準等方面合作，除可幫助內地科技成果進行商業化開拓海外市場，亦可有效為內地業者引進合適的外國技術，同時進行本地化應用，促進大灣區整體發展。

在部分高科技產業，例如物聯網應用、下一代互聯網發展等，內地一些企業目前仍缺乏部分專門知識，使有關研發及技術應用多少受到制約。香港科技業者熟悉外國先進科技，而且善於使用根據國際標準/框架開發的技術，或引進外國技術，協助内地有關項目進行商業化，切合市場需求。

事實上香港作為區內蓬勃的知識產權貿易中心，對知識產權提供良好保護，並擁有優良的專業服務，一直吸引海外科技、創意、研發及眾多自設研發部門的設計生產公司以香港為平台與中國內地及亞洲其他市場進行知識產權交易。因應大灣區未來科技與創新的發展需要，香港正可發揮知識產權貿易的優勢，一方面引進所需海外技術等知識產權，同時協助大灣區的科研成果推出市場並發展國際市場業務。

金融科技是另一個香港可參與大灣區科技創新發展的領域。廣東省十三五規劃提出要推動深圳與香港共建全球金融中心，香港本身就是一個國際金融中心，加上與內地在金融方面的聯繫日趨緊密，為金融科技發展提供很好的合作基礎和機遇。例如若有科技金融公司有意開發股票投資的金融科技，香港股票市場與上海和深圳的股票市場均有聯繫，當中可以有發展空間。要從事金融科技，必須同時具備金融服務知識和技術背景，香港擁有大批具備專業金融經驗與知識的人才，同時有透明的法規及建全的監管，並注重資訊安全，大可以結合大灣區內的技術人才開發相關的金融科技。粵港若能做好協調大灣區內金融科技的發展和應用，包括系統的標準和連接等，將可促進大灣區內的金融科技應用和研究，達至領先的水平。

預料粵港澳大灣區未來將有更多的創客及投資者受到各種鼓勵，投身於各類科創企業。除財政資源外，這些科創企業亦對技術、市場網絡及企業發展等方面的支援服務大有需求。深圳以至大灣區內的科創企業，可以結合香港的優勢，例如資訊及資金自由流通、國際市場網絡及企業管理等，提升發展能力。要推動深圳與香港共建創新中心，可以加強深圳與香港有關科研單位及科技企業的交流聯繫，創造技術合作平台，還要把對接平台擴大到其他相關的金融及專業服務，希望能做到結合彼此的優勢。

吸引人才匯聚是帶動科技及創新的重要因素。香港配合深圳，在吸納人材方面，特別是海外人才，也可以發揮其特點。香港作為一個國際化的都市，相對內地城市的生活，部分外國的人才可能較容易適應在這裡生活。因此，為了吸納外國的專業人才與內地及香港人員組成研究團隊，可以發展香港和深圳比鄰的兩個相連的團隊。外國的專業人才既可在香港一個較為國際化的環境生活，也可與珠三角地區，特別是深圳在研究工作上保持緊密聯繫。香港的對外聯繫與國際化背景也正好定位為大灣區對外科技交流合作基地。香港和深圳在落馬洲河套地區計劃合作發展的「深港創新及科技園」如果能夠在這方面起到帶領及示範作用，吸引國內外頂尖企業、大學或科研機構進駐，將有助推動大灣區未來發展。

3. 一帶一路建設

「一帶一路」倡議以「五通」，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容。當中設施聯通將是的倡議首個階段的重點推進方向，帶動基建項目發展。亞洲開發銀行最新的資料顯示，由2016-2030年，單在亞洲發展中國家，每年所須的基礎建設投資便超過17,000億美元。國有企業是目前參與「一帶一路」沿線基建項目的主力軍。不過「一帶一路」建設涉及的基建投資規模龐大、類別眾多，所需的資金、風險承擔、管理技術等遠超政府或國有企業的能力負擔。通過公私營部門合作(PPP) ，補足上述投資要素，並引入不同創新意念，對「一帶一路」成功建設至關重要 。

PPP項目組織可以非常複雜，涉及來自不同國家的投資者，多元的投資主體亦代表不同利益目標。香港企業除擁有豐富的PPP項目經驗外，香港作為國際樞紐，可以發揮「超級聯繫人」的優勢，有效地為項目配對各方參與者及提供融資方案。廣東省向來是中國內地對外承包工程的主要投資來源，廣東企業以致中國內地企業在項目總承包的優勢比較突出，但香港相關專業及商業服務在個別專門細分項目有其過人之處。例如不少香港的建築、測量及工程服務公司達到世界一流水準，服務範圍廣泛，可以為廣東企業參與「一帶一路」國家基建項目工程，提供顧問、設計、規劃及監理等服務。加上國際經驗豐富、掌握和分析海外資訊的能力較強，可以有效地為項目進行風險評估及為項目投資提供適當風險管理。

投資貿易合作是「一帶一路」建設的另一重點內容。一方面，中國希望與沿線國家著力研究解決投資貿易便利化問題，消除投資和貿易壁壘，以便拓展相互投資領域；同時要優化產業鏈分工布局，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展，用以提升區域產業配套能力和綜合競爭力，包括鼓勵合作建設各類產業園區，希望與「一帶一路」國家攜手促進產業集群發展。

香港和中國內地特別是珠三角是中國最早對外開放的地區，至今珠三角企業在國際化發展方面，不管是引進來或走出去都是領先中國水平。2015年末，廣東是中國擁有最多外商投資企業數目及對外直接投資存量最大的省份。

廣東企業在技術、資本、管理等方面已經具備一定的競爭力，參與國際競爭的能力不斷增強，具備了「走出去」的條件，特別是當前中國內地經濟正處於轉型升級的關鍵時期，國內資源環境約束加劇，勞動力成本上升，企業利潤率水平降低，若能積極主動地抓住「一帶一路」戰略機遇，發揮廣東製造業的優勢，將可加快「走出去」拓展企業國際化經營的戰略布局。

香港貿發局研究部在2016年第2及第3季向超過200家廣東省有關企業進行問卷調查。80%受訪企業表示會在未來1-3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機。表示會考慮發掘「一帶一路」商機的企業當中，最多企業表示希望增加銷售產品往「一帶一路」市場，部分企業選擇前往「一帶一路」投資設廠生產、在當地採購各類消費品/食品/原材料等供應內地市場、亦有部分表示希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。

受訪企業感興趣發掘上述「一帶一路」商機的地點，則絕大部分選擇包括東盟國家的東南亞地區，佔會考慮發掘「一帶一路」商機企業83%。粵港澳大灣區是海上絲綢之路的重要交通物流樞紐，並已與東南亞國家建立有效的供應鏈關係。香港服務業者多年來協助廣東及其他內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著內地推進「一帶一路」的發展戰略，進一步鼓勵企業「走出去」投資海外，香港服務業將進一步就金融、法律、物流、稅務、市場推廣、風險評估等不同方面，加強與廣東合作，發掘「一帶一路」商機。

內地企業前往外國建立銷售網絡、進行直接投資、採購和各類型收購活動時，往往需要美元或其他外幣資金為有關業務融資。目前企業通過內地的銀行體系或其他融資渠道為海外投資項目籌集資金仍有不少限制。若內地企業能更便利地使用香港的商貿平台，利用香港資金流通和一應俱全的專業服務優勢為海外業務融資，將可有效地解決他們「走出去」的投、融資問題。銀行融資以外，香港其他的金融服務和投資者，例如創投及私募資金等不僅可提供股本資金，更可為內地企業注入國際元素，通過香港成立國際公司架構，為「走出去」的個別投資項目，進行具成本效益的股本和債務融資，以支持有關項目的發展和營運。

此外，港澳與大灣區內及與其他珠三角地區的港口和機場進一步加強緊密連繫後，可進一步推廣至與其他海外港口的合作，特別是與沿「21世紀海上絲綢之路」的東南亞地區港口達成某種形式的聯盟，目標是促進港口間貨物進出口的便利化，例如通關安排，港區聯動等。這些發展將有助提升大灣區發展生產、銷售、供應鏈管理、國際物流庫存及分撥等領域的競爭力。

以跨境網上銷售為例，大灣區內的交通物流網絡發展成熟，十分便利消費者的網購活動，以及各類小商品生產商發展電子商貿業務。現時內地網購及電商活動，絕大部分只著眼中國內地市場，國際業務仍有待發展。香港是最受歡迎的跨境網購目的地之一，擁有完善的電子商貿平台，在網絡安全和個人資料私隱保障方面，特別為重視網絡安全的外國用戶所信賴，而且不同的國際支付工具和第三方支付平台能為消費者的跨境網購提供便利；加上本港擁有高效的國際物流網絡，有關服務供應商能有效為消費者提供集運、代購、國際轉運、清關等服務，是外國消費者網購大灣區以及其他內地商品，和大灣區網民尋找外國潮流產品的理想平台，若粵港雙方能協力加強相關商品流通，進一步提供例如商品進出境的海關、商檢等便利措施，可促進大灣區內有關業務發展。

總結

三藩市灣區、紐約灣區、東京灣區等發展突出的區域經濟體，其共通處是整個地區由多個互動性強的集群組成，而集群內的企業既能互惠發展，同時又共同享有集群賦予的競爭優勢。由於這些集群的企業會分布在區域內不同城市，使整個區域的同城化程度增加，整個區域的經濟運作因此有必要以一個整體共同推進，包括一些發展策略有必要從整個區域角度考慮，才能保障灣區經濟帶來的利益。因此國家發改委計劃將粵港澳大灣區作為一個整體來規劃是有其必要性。

不過粵港澳大灣區包含粵港澳三個不同的政治、行政和經濟體系，與三藩市、紐約、東京等海外灣區，或內地環渤海，長三角等內地灣區不同，在進行整體規劃時存在不少障礙。因此在制定規劃時不可以過分依賴單一方專家論證分析，而必須要有各相關持分者代表的參與，進行諮詢和討論。

有分析認為，世界其他主要灣區經濟都有「單核」的特徵，例如紐約灣區以紐約市為中心，東京灣區則以東京都為中心，至於舊金山灣區則主要以三藩市，其次以聖荷西市為中心。至於珠三角大灣區內則有廣州、深圳及香港三個主要城市，各自在人口、經濟總量方面差距並不太遠。如何整合各市在大灣區內協同發展及共同到海外推廣將是重要課題。

國務院關於《深化泛珠三角區域合作的指導意見》(「意見」)中提出構建以粵港澳大灣區為龍頭，帶動泛珠以致東南亞及南亞地區發展。在對中南、西南內陸地區的聯繫與及面向國際，輻射東南亞、南亞這個經濟紐帶功能上，香港與內地珠三角地區可以有分工協作。總體而言，香港作為國際商貿平台、金融中心應該繼續發揮對外聯繫的功能，結合大灣區內聯腹地的優勢，提升整個灣區對更廣泛地區的拉動作用。但在具體分工上，過去經驗顯示，不單是香港、廣州、深圳等一線城市均希望成為區域或國際級的金融、貿易及航運中心，各市都希望吸引國際企業及商業活動落戶；各二三線城市事實上亦希望參與相關競爭，發展高增值回報的產業。

參考三藩市灣區等經濟產業發展同城化發展的方向，粵港澳大灣區作為一個整體規劃的目標，應在訂定未來發展的宏觀大方向後，然後朝著目標，通過如「意見」中提到泛珠地區要清理阻礙要素合理流動的各種規定和做法，推動各類生產要素跨區域有序自由流動和優化配置。同時，為了提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，粵港應從擴大市場吸引力、優化營商環境和加強培養和吸引人才等方面加強合作，應對全球化大環境下國內及海外其他區域的競爭。

粵港澳大灣區從人口、面積、經濟總量等指標比較，與大部分成熟海外灣區不遑多讓，若果整個區域在市場准入、流通等方面真正做到市場融合，對吸引投資，推進高新科技和創新行業發展，以致提升大灣區作為世界級城市群都非常有利。

香港整體上可以在融資、國際運營和風險管理三方面提升功能，加強與珠三角企業合作，提升國際商貿平台作用，同時推動粵港澳大灣區產業升級轉型發展，並在「一帶一路」建設過程中發揮「超級聯繫人」角色的核心價值。

 

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[1] The Bay Area: A Regional Economic Assessment, Bay Area Council Economic Institute, October 2012

根據中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，海上絲綢之路包含兩條路線，其中之一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。印度洋是亞歐運輸的主要通道，佔中國海外貿易，能源和原料運輸的很大比重。斯里蘭卡擁有眾多優越條件，是這條海上絲綢之路的重要節點。因此，廣東省在參與建設「一帶一路」，打造粵港澳大灣區成為絲綢之路經濟帶的國際物流樞紐規劃中，將與斯里蘭卡聯結，建設水鐵聯運大通道。

斯里蘭卡物流優勢

斯里蘭卡位於印度洋多條世界上繁忙的航道之間，並與印度非常接近，是通往印度次大陸的門戶，擁有發展成為南亞主要航運中心和物流樞紐所需的優勢(請參閱《斯里蘭卡：南亞新興物流樞紐》)。斯里蘭卡經濟規模雖小，2014年總貿易額為310億美元(僅及印度7,780億美元的4%)，卻是區內一個重要的轉運中心，不少航運公司在這裡為貨物進行集拼及拆箱，再運往其他目的地。2014年，科倫坡港的貨櫃吞吐量增長12.3%至488萬個標準貨櫃(TEU)，當中主要是轉運貨物，佔總貨櫃吞吐量的75%。

世界航運公會(World Shipping Council)的統計數字顯示，斯里蘭卡西岸的主要貨櫃港口科倫坡港(Port of Colombo)是南亞最繁忙的港口，2013年貨物處理量為431萬TEU，領先於印度最大的貨櫃港口尼赫魯港(Jawaharlal Nehru)(2013年處理量為412萬TEU)。

科倫坡港

鑒於市場對國際物流服務的需求不斷增長，斯里蘭卡政府已展開科倫坡港口擴建計劃。在此之前，科倫坡港有3個貨櫃碼頭，分別為Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7個主貨櫃泊位和4個駁船泊位。

擴建計劃完成後，科倫坡港將增添3個碼頭。第一個新碼頭南貨櫃碼頭(South Container Terminal)現已開始營運，是南亞地區首個可容納特大貨櫃船的碼頭，發展商是招商局國際有限公司與斯里蘭卡港務局合資經營的科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里蘭卡港務局全資擁有的東貨櫃碼頭(East Container Terminal)，將於2015年底投入服務，而西貨櫃碼頭(West Container Terminal)則仍在籌劃階段。加入3個新碼頭後，科倫坡港的貨櫃處理量將由目前每年400多萬TEU，大幅增加至1,200萬TEU，成為世界最大貨櫃碼頭之一。

漢班托塔港

為了進一步擴展物流業，斯里蘭卡政府在南部沿海城市漢班托塔(Hambantota)發展一個新港口和經濟特區。值得注意的是，一家由中國港灣工程有限公司與中國水電建設集團國際工程有限公司合資經營的公司，獲選為整個發展項目的承建商。

第一期工程業已完成，新建港口已於2014年開始投入營運，可供4艘貨輪同時停泊，並設有船舶加油碼頭。第二期工程正在進行中，將增建一個有7個泊位的貨櫃碼頭，預料工程於2015年底竣工。此外，第三期工程將建造一個船塢。雖然該發展項目的大部分工程仍未完工，但漢班托塔港的業務已有良好進展，在2014年共處理了388艘貨船，較2013年增加一倍有多。

斯里蘭卡雖然沒有生產汽車，但漢班托塔現已成為汽車轉運中心。由於地理位置理想，加上漢班托塔屬深水港，越來越多日本、韓國和印度的汽車製造商利用這個港口，把在印度、泰國、日本和中國生產的汽車，轉運到非洲、中東、歐洲和美洲市場。根據斯里蘭卡港務局的資料，漢班托塔港於2014年共處理254艘運載汽車的貨輪，較前一年增加85%。同年處理的汽車貨量接近190,000 輛，遠較2013年的65,000輛為多。除汽車外，漢班托塔港勢必成為其他多類貨物的轉運樞紐，與科倫坡港看齊；該港口尤其希望為其他亞洲生產基地的代工生產(OEM)廠商提供貨物轉運服務。

外商參與

基建設施一向是物流樞紐必須具備的「有形條件」，斯里蘭卡在這方面已有大量的公共及私人投資；然而，在「無形條件」方面，該國正面臨不少挑戰，包括需要吸納足夠的合資格專業人才和國際參與者。目前，斯里蘭卡的物流和運輸業仍落後於區內多個主要樞紐，包括香港、新加坡和迪拜。

根據世界銀行發表的《2014年物流表現指數》，斯里蘭卡在160個國家中排行第89位。斯里蘭卡在「物流服務能力和質素」取得2.91分，較印度(3.03)、阿聯酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)為低，顯示該國需要改善物流服務的質素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和鐵路等，也須作出更多投資。

外國物流服務供應商的參與能為斯里蘭卡引入符合國際標準的服務水平，對其物流業的未來發展非常重要。現時斯里蘭卡的法例規定，一家船務代理的外資持股量最高只能達40%，若要高於此比例，必須向投資局申請，並由該局逐一審批。

對外資物流公司來說，斯里蘭卡除地理位置優越外，還有其他具吸引力的優點。該國與其他發展中國家不同，甚少出現港口擠擁情況，也極少發生大規模勞資糾紛。此外，與區內其他國家相比，在斯里蘭卡進行國際貿易所需承擔的相關成本較低。根據世界銀行的《2015年營商環境報告》，斯里蘭卡出口及進口貨櫃的成本，分別為每個560美元及690美元，遠遠低於南亞區平均的1,923美元及2,118美元，以及孟買的1,120美元及1,250美元。

香港貿發局研究部於2015年初前赴斯里蘭卡考察，訪問了一家在當地經營的香港航運及物流服務供應商。據該公司指出，越來越多輪船和平底駁船公司到斯里蘭卡經營業務，有助該國物流業達到規模經濟，從而獲取佳績。舉例來說，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布將於今年在斯里蘭卡設立南亞區拼裝中心。該公司發表聲明，表示將在斯里蘭卡經營貨櫃貨運站、倉庫和其他與物流相關的業務。香港物流服務供應商如有意進一步在外地擴展業務，可與斯里蘭卡同業合作，在南亞區拓展商機。

聯絡資料

 

斯里蘭卡港務局 (Sri Lanka Ports Authority)	電話：(+94 11) 2421201 傳真：(+94 11) 2440651 電郵：webmaster@slpa.lk 網址：www.slpa.lk
特許物流及運輸學會 (The Chartered Institute of Logistics and Transport)	電話： (+94 11) 5657357 傳真： (+94 11) 2698494 電郵： admin@ciltsl.com 網址： www.ciltsl.com
斯里蘭卡物流及貨運代理協會 (Sri Lanka Logistics & Freight Forwarders’ Association)	電話： (+94 11) 4943031 傳真：(+94 11) 2507577 電郵： secretary.general@slffa.com 網址： www.slffa.com
錫蘭船舶代理協會 (Ceylon Association of Ships’ Agents)	電話： (+94 11) 2696227 傳真： (+94 11) 2698648 電郵： info@casa.lk 網址： www.casa.lk
科倫坡付貨人學院 (Shippers’ Academy Colombo)	電話： (+94 11) 3560844 傳真：(+94 11) 2874065 電郵： enquiries@shippersacademy.lk 網址： www.shippersacademy.lk
斯里蘭卡付貨人委員會 (Sri Lanka Shippers’ Council)	電話： (+94 11) 2392840 傳真： (+94 11) 2449352 電郵： slsc@chamber.lk 網址： www.shipperscouncil.lk

亞的斯亞貝巴－吉布提鐵路(亞吉鐵路)是中國在非洲一項最新的投資項目。隨著「一帶一路」建設的推進，這類投資項目的數量必定會不斷增加，但中國與非洲的發展規劃是否協調一致？

吉布提是非洲最小的國家之一，而埃塞俄比亞素來被視為東非之角的經濟龍頭，現在，兩國均是「一帶一路」倡議的受益者。「一帶一路」是中國主導的大規模國際基建及貿易發展計劃。

吉布提國土雖小，但其港口位處紅海入口的戰略位置，舉足輕重。吉布提有大量外國軍隊駐扎，當中包括美國在非洲的最大軍事基地。相比之下，埃塞俄比亞作為非洲第二人口大國，是區内的經濟發展亮點。

儘管兩個國家的情況截然不同，但現已被亞吉鐵路聯繫起來。亞吉鐵路主要由中國建設和投資，並由中國中鐵和中國土木工程集團負責興建，2016年10月正式通車，成為非洲首條跨境電氣化鐵路。整項工程造價達40億美元，其中大部分融資來自中國進出口銀行。

埃塞俄比亞地處内陸，而亞吉鐵路全長750公里，大大改善了該國的進出口運輸交通。最重要的是，亞的斯亞貝巴與吉布提港之間的公路運輸路程，原本需時7天，現在則大幅縮減至10個小時。該鐵路是中國與非洲戰略合作的成果，被視為「一帶一路」不可或缺的一部分。

此外，蒙巴薩－內羅畢鐵路(蒙內鐵路)是另一項由中國出資/主導的項目，今年6月亦投入運作。蒙內鐵路全長485公里，實為一個價值140億美元的標準軌距鐵路網絡的第一期工程。該鐵路網絡規模遠超蒙內鐵路，最終將由肯尼亞延伸至烏干達，再抵達盧旺達。

上述鐵路網絡落成後，中國製造的商品可望透過蒙巴薩港打開東非多個内陸市場。中國對礦產的依賴程度正日益加深，而該項目料將改善非洲礦產出口的供應鏈。

中國在非洲已展開眾多工程項目，上述鐵路是其中兩個最新項目。早於1970年代，中國在非洲已興建坦贊鐵路，把內陸的贊比亞及其產銅帶與坦桑尼亞的三蘭港連接起來。當時坦贊鐵路是中國在非洲最大型的援助項目。

最近，中國承諾向非洲各國多個大型基建項目作出投資，成為「一帶一路」建設的關鍵元素。顯然，中國希望在非洲的經濟發展中擔當重要角色，而這一方針勢必提高中國在非洲大陸的商業版圖。

在2015中非合作論壇上，中國國家主席習近平慷慨地承諾將向非洲提供600億美元的發展援助。其中大部分資金將投入若干大型基建項目，包括新的埃塞－吉布提鐵路和東非海岸一系列港口升級工程。

對於中國的策略，約翰内斯堡大學孔子學院政治分析員David Monyae評論道：「中國無條件進行投資及商業活動，成功提升在非洲大陸的影響力，營造了北京政府樂意支持非洲發展的印象。」

不過，其他分析員則以懷疑的眼光看待此事，斷言「一帶一路」乃中國打造一個全球貿易集團並建立「勢力範圍」的手段。南非安全研究所顧問Peter Fabricius便是其中之一。他認為：「習近平可能正利用一個偶然的機遇，務求擴大中國作為世界龍頭大國的經濟及政治影響力。衆所周知，美國由奉行孤立主義的特朗普出任總統，在全球事務中逐步退卻，因此中方正善加利用當前的時機。」

Fabricius與其他分析員均認為，有明顯跡象顯示國際市場正形成全新的經濟秩序。理由之一是，除美國和法國等多個國家之外，中國最近亦在吉布提建立軍事基地。

然而，其餘人士則不同意非洲各地進行的「一帶一路」項目乃是中國為暗地裡聚集勢力而作出的舉措。相反，他們堅信非洲人口達10億，中國在東非的投資純粹是為了建立更廣闊的貿易網絡，旨在進一步打開非洲的消費市場。因此，有關人士認為，推進「一帶一路」之目的應是透過改善貿易通路促進共同發展。

至於地緣政治野心和全球貿易網絡擴大二者能否真正分開而論，仍有討論空間。無論實況如何，南非著名商業記者Peter Bruce認為：「中國在非洲的影響力巨大，引人注目，而其影響力的擴張速度極快。」

不少人認為，關鍵問題是適用於中國的方案是否亦適用於非洲。代表整個非洲大陸55個國家的非洲聯盟對此表示樂觀。非盟早已表明，歡迎中國合作參與非洲的基礎設施和技術項目。

南非經濟學家Greg Mills的見解或多或少解釋了非盟熱忱背後的原因，他指出：「中國的承包商和企業願意接受西方業界大多不會考慮的工作地點和條件。」

中國非洲製造

然而，非洲吸引中國投資者之處不止於基建。世界銀行表示，由於中國工資預期上升，導致成本壓力上漲，因此估計中國將對外輸出8,600萬個低技能製造業工作崗位。預料非洲最終將成為這一輪勞動力需求轉移的主要受益者。

對於這一轉變，Mills說：「低技術、勞力密集型製造活動實際上不能在中國進行。隨著中國經濟逐漸向上爬升，非洲確實有望把握有關的勞動力需求機遇。」

紡織業是正經歷這一進程的產業。中國已將部分紡織業生產設施遷往非洲，其中在東非的埃塞俄比亞，中國重金投資了若干大型製造業項目，而該國勢將成為非洲的製衣中心。

埃塞俄比亞原本已是非洲增長最快的經濟體之一。該國一直實行低勞動成本政策，以維持競爭優勢。目前，該國首都亞的斯亞貝巴附近一個工業園區憑藉低/零關稅措施及廉價的勞動力，已吸引約80家中國紡織企業進駐。事實上，中國相對的薪酬水平比埃塞俄比亞高15倍。中國浙江省鞋履製造商華堅集團同樣投入了大量資金在園區內興建大型廠房，目前員工總數超過3,000人。

總體來說，主要由中國出資的運輸基建改善項目令整個非洲地區的製造業效率均得到提升。例如，亞吉鐵路開通後，過去被陸地環繞的埃塞俄比亞現有直通港口的交通路線。

因此，據說其他幾個非洲國家，尤其是摩洛哥、南非、喀麥隆和多哥，都在爭取北京的關注。鑒於中國企業已經在非洲創造了約60萬個就業機會，自然所有非洲國家都希望把握「一帶一路」可能帶來的機遇。

中國明顯認為，輸出部分製造業崗位將有助一些非洲國家進一步實現自給自足。不過，反對者堅稱，中國乃在利用當地的廉價勞動力，對非洲許多合作夥伴國的高壓統治和管治不善等問題視若無睹。

儘管存在上述種種憂慮，惟綜觀全球經濟環境，商品價格收入下滑將成為長遠趨勢，無可否認，非洲各國如要實現經濟可持續增長，必須擴大製造業。中國方面，顯然有意利用非洲的這一需求。

最後，與所有其他投資者一樣，中國希望確保其投資取得良好回報，對非洲基建項目的投資更明顯地反映了這個目標。對此Bruce特別指出：「中國在非洲的投資無一不為其帶來某種形式的利益，或是政治利益，或是經濟利益。」

與數年前中國的情況無異，非洲熱切希望更全面地參與經濟全球化的發展。許多人相信，「一帶一路」如果可以促進非洲的發展及帶動當地經濟，那麼只會對非洲大陸有利。

特約記者　Mark Ronan　開普敦報道

在「一帶一路」倡議下，由於沿線涵蓋超過60個國家，料將衍生不少跨境投資、買賣以至法律爭議等專業法律服務的需求，為香港法律界帶來龐大的發展機會。

香港律師會於5月中與來自22個沿線國家及司法地區的38個法律團體簽署《香港宣言》，目標之一是推動可一致依循的「商業貿易模範法」(Model Law on Business and Trade)，並爭取確立香港作為區内法律專業服務中心的地位。

香港律師會會長蘇紹聰律師提到，該會早於2015年已成立「一帶一路」委員會，參與的60名成員就配合國家倡議的「一帶一路」政策，探討如何發揮香港的法律專業服務於「一帶一路」藍圖中的角色。

促推行模範法

他續指，「一帶一路」沿線涵蓋超過60個國家及司法地區，其法律體制各有不同，但由於將涉及不少跨境投資及經濟活動，該會認為有需要推行「模範法」，讓相關的企業、投資者於一致的法律語言或遊戲規則進行貿易磋商。同時，該會計劃設立「一帶一路」法律資訊平台，提供涵蓋60多個國家的基本投資及法規的資訊，以及當地法律諮詢服務的資料。

蘇紹聰表示，《香港宣言》其中一個目標，是集合成員的力量推動法律方面的交流及策略性合作，透過舉辦「一帶一路」年會或雙年會，探討「一帶一路」的挑戰及機遇，以及投資者感興趣的法律相關課題。他並提到，該會會與中華全國律師協會計劃成立「一帶一路律師聯盟」，希望與「一帶一路」沿線國家及司法地區的律師建立緊密關係，並透過香港的平台連繫各司法區的法律專業人士，一同把握發展的機遇。

他指出，「一帶一路」涉及不少大型跨境基建項目、商業合約的制訂等，對解決跨境法律爭議的相關法律服務有一定需求。他強調本港不少律師早於1980、1990年代，已負責處理内地及東南亞貿易投資相關法律事務，可謂經驗豐富。「所不同是，以往是協助外國投資者到内地或東南亞處理法律事務，而『一帶一路』的服務對象大部分是内地的企業及投資者。」

「一帶一路」涉及大型跨境基建項目、商業合約的制訂等，對跨境法律爭議的相關法律服務有一定需求。

舉辦培訓課程

蘇紹聰續指，當年海外投資者到内地投資，相關的法律事務都交由香港的國際事務所處理，由於部分到內地開創事業的法律界元老級已自立門戶，近年不少内地「走出去」的企業，也會選擇他們的事務所協助處理事務，而這也是未來的大趨勢。

他坦言，「一帶一路」沿線國家或地區並非港人所熟悉，要走訪當地處理法律事務，客觀條件當然不及留港處理樓宇買賣合約或新股上市等法律事務，「譬如我90年代初到内地工作，酒店晚上9時便關燈和冷氣，文化的差異頗具挑戰性，但經驗確實難得。」

一為經驗傳授，二為確保業界的專業水平，香港律師會亦計劃向政府申請資助，舉辦培訓課程，鼓勵新一代的律師，尤其任職於中小型事務所的，裝備自己、接受挑戰，迎接「一帶一路」帶來機遇。

香港律師會會長蘇紹聰表示，該會正爭取確立香港作為「一帶一路」倡議下，區内法律專業服務中心的地位。

完善法律體制佔優

「一帶一路」的投資項目規模龐大，往往涉及多個司法區，屬國際級的投資，需要具國際水準的專業服務之配合，包括國際法律及解決爭議服務。蘇紹聰認為，香港專業法律人才的質素無庸置疑，加上擁有完善法律制度、自由的市場，可以擔當起「一帶一路」沿線國家及司法區中商業爭議裁決中心的角色。

「香港沿用普通法，司法機構獨立、監管機制可靠又具透明度，崇尚法治精神，不偏不倚的態度，充分得到國際的認可。」他説。

蘇紹聰又指，推廣香港於「一帶一路」倡議中的優勢，需要政府及各專業機構的共同努力。該會跟香港貿發局建立良好的夥伴關係，並透過參與貿發局不同活動，包括一帶一路高峰論壇、在内地不同城市舉行的「創新升級．香港論壇」(SmartHK)，以及在東南亞國家舉行的「時尚潮流．魅力香港」(In Style • Hong Kong)等，推介香港的法律專業服務的特色，從而開拓更廣濶的市場。

香港律師會透過參與貿發局不同活動，推介香港的法律專業服務的特色，從而開拓更廣濶的市場。圖為一帶一路高峰論壇。

在歐盟較新的成員國當中，捷克的機場規模最大，鐵路網絡亦非常密集，在歐洲名列前茅，因此許多跨國企業均選擇在捷克設立區域物流中心。捷克的航空交通相當便利，有不少航班飛往中國內地，在中東歐國家之中可謂數一數二。再者，客機機腹載貨容量增加，加上香港至捷克首都布拉格的全貨運新航班投入服務，更進一步加強了捷克的競爭優勢，令這個國家備受亞洲貿易商和投資者注目。

近數十年來，捷克的製造業及資訊科技業欣欣向榮，許多本土企業羽翼已豐，可以謀求進一步的發展。有些企業東主考慮與可靠的海外夥伴合作擴展業務，或是出售整間公司。與此同時，自從捷克總統米洛什澤曼於2013年執政後，捷克與中國的關係顯著改善；到2016年3月中國國家主席習近平歷史性國事訪問捷克3天，兩國關係更上一層樓。

中捷兩國關係持續改善，創造了更有利營商的氣氛。事實上，有些涉及捷克公司的投資交易是通過香港進行。一些捷克企業致力拓展亞洲市場，因而在香港設有辦事處，以便管理亞洲業務。

捷克是重要的物流接口

捷克一直致力發展空運，以克服內陸國這個不利因素，因此與亞洲有較佳的空運聯繫，有不少航班往返中國內地和香港，在中東歐國家中可算首屈一指。舉例來說，布拉格瓦茨拉夫哈維爾國際機場(Václav Havel Airport Prague)現有定期航班，直飛北京、上海和成都這3個中國城市。

鐵路對捷克非常重要，這並不僅是為了建立物流樞紐。捷克的鐵路工業有200年歷史，加上歐洲近幾十年出現鐵路私有化浪潮，這些因素有助捷克成為鐵路應用領域的全球領導者，也為該國提供了另一途徑，為歐亞之間的鐵路擴展貢獻所長。

世界各地的鐵路系統正在迅速擴展，許多捷克公司都參與其中，輪組製造商GHH-Bonatrans便是其中一家。GHH-Bonatrans是歐洲最大規模的鐵路輪組製造商，也是一家優質的全球軌道運輸方案供應商。該公司於2015年爭取到香港鐵路有限公司的合同，為後者供應客運列車車輪；去年在香港設立了Bonatrans Asia Limited，作為首個亞洲據點。

Bonatrans Asia Limited在亞洲積極尋找商機，除了擁有香港和中國內地客戶外，亦與其他亞洲國家有業務往來，包括印度及東盟諸國。該公司在香港設有辦事處，主要負責銷售及為亞洲客戶提供服務，製造和輔助設施則設於印度，這樣可方便該公司向亞洲客戶推廣新產品和提供售後解決方案。中國中車股份有限公司是一個主要的亞洲客戶，估計佔在2015至16年度Bonatrans交貨量約12%。

亞洲的鐵路網高速發展，商機湧現，捷克的鐵路應用方案供應商在價格方面極具競爭力，也希望把握當中的機遇。舉例來說，2016年中國高速鐵路的總里程達22,000公里。隨著本土生產 [1] 的高速火車輪組及車軸湧現，中國對這類進口產品的依賴程度正逐漸下降。不過，由於捷克供應商提供的火車零部件，能滿足每小時450公里行車速度的最嚴格要求，因此他們依然是深受中國鐵路營運者歡迎的合作夥伴。此外，捷克還擁有先進技術，可以降低噪音，加強鐵路與車輪的接觸保護，這是該國另一項重要優勢。

香港的鐵路在安全、可靠、顧客服務及成本效益方面，均屬於世界領先水平，再加上香港匯聚各類專業服務，亦具備廣泛的全球網絡和聯繫，令香港能吸引捷克企業前來，與亞洲投資者合作，特別是在中國的「一帶一路」這類區域及/或區際發展倡議框架下尋找商機。香港早已是中國內地對外直接投資的管道，不單在促進資本流動方面擔當關鍵的聯繫人角色，亦為新打進市場的捷克企業提供必需的當地知識和可靠的支援。

中國在捷克掀起併購熱潮

捷克經濟的另一張王牌，就是實力雄厚和富有競爭力的工業基礎。捷克是最工業化的歐盟國家，工業佔整體經濟活動逾47%。從下圖可見，捷克的競爭力排名高於波蘭和斯洛伐克等中東歐國家。因此，在吸引外商投資方面，捷克有其顯著優勢。

捷克的製造業及資訊科技業經過近幾十年的興旺後，許多本土企業(大部分是家族事業)已經成熟，可以謀求更大發展。有些企業東主考慮與可靠的海外夥伴合作擴展業務，亦有一些有意出售整家公司；這些企業便成為外商的收購目標。2016年，捷克是併購交易最活躍的中東歐國家，完成了288宗買賣交易，估計涉及總額99億美元。

為協助捷克公司洽商交易，捷克的商業及投資拓展機構CzechInvest(捷克投資署)推出了CzechLink計劃，協助他們尋找合資格的投資者，以及進行事前評估。該署的網站不時刊登被稱為「目標」(Targets)的捷克公司名單，即是正積極為合資項目或收購項目尋找夥伴/投資者的公司。該署亦為已簽署保密協議的準投資者，包括私募股權基金及投資顧問，提供更詳盡的公司資料。

中捷兩國的商貿關係顯著改善，亦令併購浪潮升溫。自從捷克總統米洛什澤曼於2013年上台後，兩國關係明顯好轉；到2016年3月中國國家主席習近平歷史性國事訪問捷克3天，兩國的良好關係更上一層樓。截至2017年3月為止，中國投資者擁有的捷克公司合計達2,101家，總資本額約達55億捷克克朗，折合約2.4億美元。

到目前為止，捷克迎來的中國投資者當中，規模最大的應該是總部設於上海的中國華信能源。該公司已在布拉格成立了第二總部，被視為許多中國牽頭的投資交易背後的主要推手。自2015年9月以來，華信能源促成了多項惹人注目的大型併購交易，其中涉及捷克最大的航空公司Travel Service，捷克最大的網上旅行社Invia.cz，捷克第五大啤酒釀造商Pivovary Lobkowicz Group，五星酒店如布拉格文華東方及Le Palais Art Hotel Prague，布拉格最大的辦公大樓Florentinum，媒體機構如Médea Group、Empresa Media 及 Barrandov Television Group，高端冶金工程公司ŽĎAS，以及捷克歷史最悠久的足球會SK Slavia Praha等。

華信能源除了推動本身的投資外，亦不斷建立平台，以促進中國企業在捷克的投資。華信能源於2016年3月收購了J&T Finance Group，成為第一家擁有歐洲銀行的中國民營企業。之後，華信能源與中國工商銀行合作，設立了「中國—中東歐投資合作基金」，為中國與中東歐之間的投資穿針引線，特別是與「一帶一路」有關的項目。

香港發揮商業管道的作用

香港是中國內地對外投資的管道，處理內地近60%的對外直接投資；香港本身也是捷克一個主要的亞洲投資來源地 [2]。中國在捷克掀起併購熱潮，在捷克亦有大量投資，在這些商業活動裡，往往有港商參與其中。事實上，有些中國內地牽頭的投資交易是通過香港進行的。其中一項備受注目的交易，是在2016年12月，由中資背景的香港公司Eurasia Development Group收購了捷克公司Mountfield，後者是捷克一家大型的自行組裝(DIY)產品和園藝工具銷售商。

 

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[1] 舉例，太原鋼鐵集團於2014年生產了第一批中國本土製造的輪組及車軸，並於2016年完成必需的測試。

[2] 在捷克的亞洲投資者排行榜中，香港名列第七，前6名依序為韓國、日本、中國內地、新加坡、印度及泰國。截至2015年底，香港在捷克的累計直接投資額為2,370萬美元。

來源: 新華財金社

可以說，中歐(青島)國際班列的開通，實現了青島港碼頭到4000多公里外的新疆的前移，可以更好地服務于新疆企業，節省了企業運輸的時間和經濟成本，實現了陸港、路局、港口三方聯動。

此前，6 月 19 日，烏魯木齊國際陸港區與青島港簽訂了戰略合作協定，雙方將借助國家“一帶一路”倡議及青島港海洋經濟發展機遇，依託烏魯木齊區位優勢，發揮雙方在基礎設施、港口服務和鐵路運輸方面的資源和政策優勢，暢通冷鏈物流通道，發展雙向海鐵聯運，打造連通烏魯木齊、青島兩地，面向“一帶一路”沿線國家的陸橋運輸服務品牌。戰略合作協定還將固化區港合作模式，優化陸港、路局、港口及與關檢、遠洋運輸等單位的多方聯動，有利於提高發運和通關效率，形成多方長效合作機制。

負責中歐班列烏魯木齊集結中心業務的亞歐大陸橋國際物流公司總經理劉昌林告訴分析師，中歐班列烏魯木齊集結中心是公司的發貨場所，中歐班列今年的開行目標是500列，目前已經開行超過260列。未來集結中心還將與天津港、上海港、寧波港等合作，開通更多的海鐵聯運線路，打通“海上絲綢之路”和“陸上絲綢之路”。

青島港國際貨運物流有限公司業務部經理曹鵬也表示，戰略合作協定是要搭建一條從新疆到青島更便捷的運輸通道，把青島港的航線、服務、價格等優勢帶到新疆。他還透露，公司計畫開通從烏魯木齊到青島港的班列，可能從每週1班增加到以後的每週10班，滿足新疆企業對於港口運輸的需求。

鐵海聯運，即由烏魯木齊國際陸港“一票制”發運鐵海聯運班列，經青島、連雲港等港口通關轉為海運，直達日韓與東南亞地區。鐵海聯運的開通，發揮了烏魯木齊多式聯運海關監管中心的功能和作用。對進出口企業來說，當月就可在新疆完成退稅業務，無需像以往那樣派人專門到青島港退稅，為企業流動資金提供了保障。

烏魯木齊國際陸港區規劃建設始於2015年11月，主要包括多式聯運海關監管中心、中歐班列新疆集結中心、綜合保稅區等。烏魯木齊國際陸港區則連接國內、國外兩個市場，拉動現代物流業、國際商貿業、高端服務業、先進製造業集聚發展。

烏魯木齊市與青島市歷史上就有著緊密的經濟、貿易和文化往來。烏魯木齊國際陸港經由青島港“一票制”到達東南亞的鐵海聯運線路，將打造成一條帶動雙方產業互動發展的“政策通道”“物流通道”和“經濟發展通道”。

烏魯木齊國際陸港所在地——烏魯木齊經開區(頭屯河區)區委常委劉海江說，實現鐵海聯運，是烏魯木齊與青島兩地落實國家“一帶一路”倡議的具體舉措。由烏魯木齊國際陸港“一票制”發運鐵海聯運班列，經青島通關轉為海運，直達日韓與東南亞地區，實現兩地優勢互補、強強聯合。烏魯木齊國際陸港區也將立足新疆優勢產業和優勢資源，實現東向物流發展戰略。

據他透露，烏魯木齊國際陸港區近日還與天津港(集團)有限公司簽訂合作協定，並在天津港成立了烏魯木齊行銷中心，預計7月上旬將從烏魯木齊國際陸港區開行到天津港的首趟鐵海聯運班列，目的地是太平洋沿岸國家。未來，烏魯木齊國際陸港區還將與寧波港、上海港等合作，實現更多的鐵海聯運線路，打通海上絲綢之路和陸上絲綢之路。

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