Fung Business Intelligence

2017年5月15日，在北京舉辦的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇圓滿閉幕。與會的外國元首、政府首腦簽署了圓桌峰會聯合公報，各國之間形成了270多項具體成果清單，成績喜人。為期兩天的論壇以“加強國際合作，共建‘一帶一路’，實現共贏發展”為主題，吸引了來自130多個國家和70多個國際組織約1,500名代表參加，包括29位外國元首和政府首腦。

“一帶一路”國際合作高峰論壇是今年中國最高規格的外交盛會，也是自習近平主席2013年提出“一帶一路”重大合作倡議以來，中國為此召開的首次國際會議。經過三年多的發展，目前已有100多個國家和國際組織共同參與“一帶一路”建設。在論壇的閉幕式上，習近平主席宣佈中國將在2019年舉辦第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇。

受古代絲綢之路的啟發，中國政府提出“一帶一路”倡議，旨在促進亞洲、歐洲、非洲以及其他地區的貿易和經濟一體化。它包括“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，為參與的國家和國際組織提供開放型合作平臺，以促進政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通。

請按此閱覽英文原文。

背景

中國現正推動「一帶一路」發展，即「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的對外發展戰略。2015年3月，中國發佈《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》文件(「願景與行動」)，倡議加快「一帶一路」建設，以便推動沿綫各國實現經濟政策協調，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。

「願景與行動」特別表明，投資貿易合作是「一帶一路」建設的重點內容之一，希望與亞洲、歐洲、非洲等沿綫國家着力研究解决投資貿易便利化問題，以消除投資和貿易壁壘，構建區域內和各國良好的營商環境，包括加强雙邊投資保護協定、磋商避免雙重徵稅協定，以便保護投資者的合法權益，拓展相互投資領域；同時要優化產業鏈分工布局，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展，用以提升區域產業配套能力和綜合競爭力，包括鼓勵合作建設境外經貿合作區、跨境經濟合作區等各類產業園區，希望與「一帶一路」國家携手促進產業集群發展。

境外經濟貿易合作區發展概况

中國的境外經貿合作區建設始於2006年，主要是由中國商務部牽頭，與政治穩定且與中國關係較好的國家政府達成共識，然後以國內審批通過的企業為建設經營主體，由該企業與國外政府協議和簽約，在有關國家投資建設、或與所在國企業共同投資建設基礎設施完善、主導產業明確、公共服務功能健全的產業園區，再由該企業開展對外招商，吸引國內、所在國和其他外國相關企業入區投資發展，形成產業集群，並建立相對完善的產業鏈，這種發展模式相當於中國企業以集群、抱團方式，集體對外進行直接投資和經貿合作。

為進一步創新和推動境外經濟貿易合作區發展，完善建設境外經濟貿易合作區的服務工作，2013年商務部、財政部聯合制訂了《境外經濟貿易合作區確認考核和年度考核管理辦法》。有關《管理辦法》的合作區是指在中華人民共和國境內(不含香港、澳門和台灣地區)註冊、具有獨立法人資格的中資控股企業(以下稱實施企業)，通過在境外設立的中資控股的獨立法人機構(以下稱建區企業)，投資建設的基礎設施完備、主導產業明確、具有集聚和輻射效應的產業園區。

申請確認考核的合作區應有利於中國優勢產業「走出去」，優化國內產業結構；有利於利用資源，提高資源配置能力；有利於建立商貿物流網絡，拓展貿易發展空間；有利於開展技術合作，提升技術創新水平；有利於促進所在國的經濟社會發展，與外國夥伴實現互利共贏等。

根據《管理辦法》通過確認考核或年度考核的合作區，可申請中央財政專項資金資助，包括相關金融機構對符合國家政策規定和貸款條件的建區和入區企業，積極提供必要的授信支持和配套金融服務。

據2013年《商務部、國家開發銀行關於支持境外經濟貿易合作區建設發展有關問題的通知》，商務部和國家開發銀行共同建立合作區項目協調和信息共享等聯合工作機制，為符合條件的合作區實施企業、入區企業提供投融資等方面的政策支持，具體措施包括國家開發銀行根據國家對外發展戰略的需要，支持國內產業集群「走出去」，為合作區建設提供投融資等服務，同時積極探討依托境外金融機構信用、項目自身及其他資產抵質押、土地出讓應收賬款質押等模式，為合作區實施企業提供融資支持，和通過與東道國有實力的金融機構合作，以轉貸款、銀團貸款等方式，為入園企業提供融資服務。

境外經貿合作區目前已成為中國企業「走出去」的重要形式之一，是中國企業對外投資合作的重要載體和平台。中國商務部數字顯示，截至2016年底，中國企業已在36個國家建設合作區77個，累計投資241.9億美元，入區企業1,522家，總產值702.8億美元。

中國境外經貿合作區建設在「一帶一路」國家的成效尤其顯著。「一帶一路」沿綫國家大多處於工業化發展初期，具良好市場發展潛力，和强烈吸引外商投資意願。中國現時在20個「一帶一路」國家正在建設56個合作區，佔所有在建的境外合作區總數72.7%，累計投資185.5億美元，入區企業1,082家，總產值506.9億美元，為當地創造就業職位約18萬個，促進合作區所在國的工業化和相關產業發展，特別是輕紡、家電、鋼鐵、建材、化工、汽車、機械、礦產品等重點產業發展和升級。[1]

亞洲經濟貿易合作區個案

中國在「一帶一路」的合作區遍及歐洲、亞洲和非洲等地，不同地點合作區在資源、市場、交通運輸、基建等方面各具優勢。當中亞洲地區更是中國開展「一帶一路」經貿合作重點地區之一。順應大部分亞洲國家，特別是東南亞國家，近年積極以工業園等經濟特區模式吸引投資，推動經濟發展和創造就業，中國更可把經濟貿易合作建設作為重要推動力，加强與東南亞地區合作，構建中國－中南半島經濟走廊。

對中國內地和香港的中小型企業而言，他們似乎也較樂意聚焦東南亞地區的發展機會。無論是前往東南亞直接投資設廠從事加工貿易、與當地夥伴開展產能合作，或發掘當地的工業物料和消費市場等，均受到中小企業青睞。事實上，東南亞國家近年工業生產迅速擴張，基礎設施建設投資增加，已逐漸與中國建立緊密的供應鏈關係。

根據香港貿發局研究部2016年中在華南地區進行的問卷調查結果顯示，大部分受訪的內地企業(83%)表示希望前往包括東盟國家在內的東南亞地區，發掘「一帶一路」商機，其次是前往南亞(27%)、中歐及東歐(24%)等地。他們希望增加銷售各類產品往「一帶一路」市場(88%)，部分企業則希望前往當地投資設廠生產(36%)，或在當地採購各類消費品/食品或原材料等(35%)。

中國目前在東盟投資並通過考核的合作區包括：(1)中國印度尼西亞聚龍農業產業合作區；(2)老撾萬象賽色塔綜合開發區；(3)柬埔寨經濟特區；(4)泰中羅勇工業園；和(5)越南龍江工業園。另外，由中國和馬來西亞兩國政府共同開創的「兩國雙園」國際產能合作新模式，分別在馬來西亞關丹和中國廣西欽州建立兩個產業園區，有望成為中國政府推進「一帶一路」發展戰略的先行探索和實踐的經濟合作項目。

請按此購買這份研究報告。

---

[1]資料來源：中國商務部

 

一帶一路中外合作園區發展報告 (2)

一帶一路中外合作園區發展報告 (3)

一帶一路中外合作園區發展報告 (4)

一帶一路中外合作園區發展報告 (5)

2013年4月，連接波蘭第三大城市羅茲(Łódź)與中國西南部四川省省會成都的直通鐵路貨運服務開通。自此之後，波蘭已成為一個日受歡迎的物流樞紐，可以替代現有的歐亞海運及空運航線，為貿易商提供具競爭力的服務。此外，俄羅斯與烏克蘭的衝突持續，殃及途經烏克蘭到匈牙利及斯洛伐克等地的鐵路貨運，更令波蘭大受歡迎。

亞歐鐵路貨運不斷增長，初見其利，對波蘭來說，是新的國家經濟發展計劃賴以成功的關鍵因素。這項發展計劃名為Morawiecki，由該國副總理兼經濟發展與財政部部長莫拉維茨基(Mateusz Morawiecki)提出，與「一帶一路」倡議有許多共通之處，不僅計劃擴大投資，還要改善人均收入，提高國際貿易的重要性。

從折衷之道到市場開放方案

自2012年12月首班直達貨櫃列車從成都到達羅茲以來，連接中國與波蘭的定期鐵路貨運服務大幅增加。這些新路線包括蘇州至華沙的鐵路班列，於2013年9月開通，而2015年8月起開辦的廈門至羅茲線，更是首條由一個自由貿易區(即廈門海滄保稅港區)開出的鐵路貨運線。

鐵路運輸通常被視為海運與空運之間的折衷方案。對某些貿易商來說，海運時間太長，而空運則收費不菲，而快速增長的中波鐵路運輸，就是一個更具吸引力的物流方案。這個發展勢頭還增強了波蘭作為中東歐區域轉運中心的作用，方便高增值產品往來中國與歐洲。俄羅斯與烏克蘭衝突不斷，目前大多數亞歐鐵路服務均避免通過俄烏邊界，而波蘭則能提供現成的運輸服務取而代之，在爭取區域物流業務方面大見成效。

若將40英尺長的高櫃從香港運往波蘭，貨主通常會選擇一條海運航線，需時33天才能到達波蘭北部的格但斯克(Gdańsk)，港口至港口的收費約1,800美元。若貨物不僅是以波蘭市場為目的地，貿易商亦可以考慮運往歐洲其他港口，如德國漢堡(1,800美元，32天)、斯洛文尼亞的庫珀港(Koper)(1,700美元，25天)，以及較常用的希臘比雷埃夫斯港(Piraeus)(1,600美元，22天)。中遠集團最近收購了比雷埃夫斯港的多數股權，並令前往歐洲各主要樞紐的陸路連繫(公路及鐵路)更方便。

舉例來說，貨物扺達比雷埃夫斯港後，可以通過全歐交通網絡(Trans-European Transport Network，簡稱TEN-T)運往波蘭或歐洲其他地區的倉庫及配送中心。TEN-T有兩大走廊：波羅的海—亞得里亞海走廊是連接中東歐國家與波羅的海及亞得里亞海各港口的南北軸線，而北海—波羅的海走廊則是連接波羅的海國家及波蘭與德國、比利時、荷蘭和盧森堡的東西軸線。波蘭正好位於兩大走廊的交匯處，貨車在兩三天內可到達歐洲大部分國家的首都。然而，貨物從比雷埃夫斯港以陸路運往波蘭首都華沙、匈牙利首都布達佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉發(Bratislava)、捷克的帕爾杜比采(Pardubice)和塞爾維亞首都貝爾格萊德等中東歐主要城市，運費通常在1,100歐元以上。

另一方面，由於路線、作業表現和海關協議均有重大改進，直通貨櫃列車不用兩星期就可扺達華沙。例如，俄羅斯、哈薩克和白俄羅斯等前蘇聯國家的列車使用寬軌(1,520毫米)，而中國及歐盟的列車則使用準軌(1,435毫米)，現時在霍爾果斯(Khorgas)將貨櫃轉換列車，50分鐘內就可完成。霍爾果斯在中國—哈薩克邊界附近，是絲綢之路經濟帶最繁忙的交匯點之一。

鐵路運輸的費用隨時是海運的兩倍以上，例如，從深圳以鐵路運送一個40英尺長高櫃到華沙的站到站費用約為4,000美元。儘管如此，速度是越來越多貿易商選擇鐵路的主要原因之一，因為他們須迅速交貨(通常是同一天)，以滿足電子商貿業務不斷增長的需要。

貿易商如打算將來自香港的產品運往歐洲，這個折衷方案乍看並非十分吸引，因為用保稅貨車將產品運往內地火車站還需額外的成本及時間。不過，在內地設廠生產並直接出口到歐洲的香港製造商，則日趨頻密使用這條路線。

每艘貨櫃船可運載超過11,000個貨櫃，而列車只能運送約60至65個貨櫃，與海運相比，鐵路價格較高，運力有限，不適合所有產品。據經營首班中波直通鐵路貨運列車的羅茲物流公司Hatrans Logistics表示，前往歐洲的列車主要運載電子產品、汽車配件、電器和醫療設備，而運往中國的大多是先進機械設備、汽車及建築材料。值得注意的是，食品飲料已成為歐亞列車上的慣常貨物。

為善用返回中國列車的閑置運力，波蘭出口商開始與物流業者合作拓展新商機，而一些有遠見的中國企業甚至自設採購團隊，物色有吸引力的歐洲產品來填補回程貨櫃的空位。

貿易蓬勃帶動投資需求

由於中國消費者對歐洲更佳、更安全、更吸引的產品需求甚殷，而製造商也需要歐洲源源不斷供應原材料和零部件，因此中國與歐盟的貿易總額預料會由2016年約5,700億美元增加到2020年超過1萬億美元。鐵路運輸勢將在歐亞供應鏈中發揮更重要的作用，因而需要改善基礎設施，而來自波蘭國內及海外私人投資者和機構(包括歐盟)的投資也有更大需求。

亞歐鐵路貨運不斷增長，已初見其利，波蘭政府認為這是Morawiecki計劃取得成功的關鍵因素。該計劃與「一帶一路」倡議有許多共通之處，預期在2020年前將投資超過2萬億茲羅提(約4,900億美元)，不僅在波蘭國內外擴大投資，還要提高人均收入，加強國際貿易的重要性。

根據Morawiecki計劃設定的目標，預計波蘭的人均GDP將由目前達歐盟平均水平的69%，上升至2020年的79%。這個目標如果實現，那麼該國對品質更高，品種更多的進口產品會新增不少需求。該計劃還會推動投資，從目前佔GDP的20%，提高到2020年的25%，而對外直接投資預計會增長70%，為全球服務供應商帶來越來越多的商機，既能促進外商在波蘭的投資，也能推動波蘭機構及企業的對外投資。

在地區層面，該國地方政府積極開展新項目和制訂具競爭力的優惠措施，吸引國內外投資者建設基礎設施，及/或升級改造現有設施，以善用歐亞鐵路發展日趨蓬勃的機遇，開拓市場對裝卸服務及製造/加工設施不斷增長的需求。舉例來說，波麥拉寧經濟特區(Pomeranian Special Economic Zone，簡稱PSEZ)最近擴展至盧布林(Lublin)地區的比亞瓦—波德拉斯卡(Biała Podlaska)縣，靠近波蘭與白俄羅斯邊界。

PSEZ是波蘭14個經濟特區之一，一向積極實施一系列配套項目及擴展活動，包括支持初創企業、資訊通訊科技及新技術發展的格但斯克科技園區(Gdańsk Science and Technology Park)，以及位於格丁尼亞(Gdynia)重點建設現代化環境以支持造船及相關行業的波羅的海新技術港( Baltic Port of New Technologies)。

據2016年12月30日發布的部長會議規例，PSEZ因業績良好，覆蓋範圍進一步擴大到波蘭東部。PSEZ計劃在盧布林地區的比亞瓦—波德拉斯卡縣，利用已停用軍事機場的基礎設施，以及現有的內陸轉運設施，建設一個物流中心或轉運樞紐，目的是與連接中國與西歐的新絲綢之路結合起來。

PSEZ的管理公司波麥拉寧經濟特區有限公司表示，隨著鐵路聯繫改善，製造商可以將生產活動(或至少是運往歐洲市場產品的部分生產工序)遷移到波蘭或其他中東歐地區。新的比亞瓦—波德拉斯卡分區接近波蘭與白俄羅斯的邊界，可作為物流樞紐，讓轉運貨物從寬軌列車轉到準軌(1,435 毫米)列車，或者將貨物拆箱，以便分揀並直接發送至歐洲的客戶或倉庫。此外，該分區也有助生產活動遷往波蘭各地甚至整個中東歐地區。

將新分區交由PSEZ管理，可保證與全國的多式聯運系統發揮最佳的協同效應。位於比亞瓦—波德拉斯卡的內陸貨運港，可與波麥拉寧地區的格但斯克/格丁尼亞以及西波麥拉寧地區的Szczecin/Świnoujście等不凍港有更佳的聯繫，最大限度提高整體貨物周轉量。除物流優勢外，在新分區投資的公司還可享受較高的稅項減免，根據投資成本或兩年內新聘員工的開支，減稅率分別為50%(員工250人以上的大企業)、60%(中型企業)及70%(微型及小型企業)。

波蘭中部的羅茲亦積極吸引中國投資。中國投資者已在當地經營一家塑料廠，生產電視機、電腦屏幕及其他娛樂設備的零部件，而另一家玻璃廠亦即將投產。這些中資工廠憑藉當地的地理優勢，不僅可在中波之間快速交貨，甚至遍及整個歐洲大陸。

為吸引中國投資者，地方政府和羅茲經濟特區制訂了長遠計劃，在主要貨運站附近發展新的基礎設施和工業區，以促進中資企業與當地商界的合作，特別是在電機工程、食品加工、酒精飲料、化妝品和藥品等行業。

投資初見成效後繼者陸續湧現

截至2015年底，香港在波蘭的累計直接投資額為4.187億美元，在波蘭的外來投資來源地中排第24位，在亞洲僅次於韓國和日本。香港最知名的企業包括和記港口(原名和記港口控股)、東方海外、嘉里物流和國泰航空更是香港在波蘭投資的成功範例。

自2005年以來，長江和記實業的附屬公司和記港口在格丁尼亞港開展多個投資項目，將格丁尼亞貨櫃碼頭改造為現代化貨櫃裝卸設施，並加強該港作為集貨港的作用，把波蘭與德國不來梅和漢堡，以及荷蘭鹿特丹等歐洲其他樞紐連接起來。 2015年，格丁尼亞貨櫃碼頭完成深水港發展計劃，包括增加一個深水泊位，可停泊載重多達19,000個貨櫃的船舶，並擴建其鐵路終點站。

香港貨櫃輪船公司東方海外是前G6聯盟成員，最近在其亞歐環回線增加直接靠泊格但斯克的服務。鑒於亞歐商路前景樂觀，直接靠泊格但斯克，可方便中國及亞洲公司直接將零部件運往波麥拉寧物流中心等港口附近設施以進行加工，藉此享受低營運成本以及歐盟製造的免關稅地位。

隨著客戶在中東歐發展，香港嘉里物流為確保他們的貨物可以順利進出當地，遂擴大在歐洲的業務範圍，於2016年11月在波蘭西部波茲南開設共享服務中心，並於2017年3月在華沙設立新辦事處。新的共享服務中心旨在提高在區內的總體成本效益和服務競爭力，而新的華沙辦事處則為客戶提供海陸空等國際貨運代理及海關經紀服務。

香港的旗艦航空公司國泰航空尚未開辦直飛波蘭的航班，仍是波蘭乘客不熟悉的名字。然而，該公司卻於2016年4月選擇在波蘭第二大城市克拉科夫(Kraków)開設第4個環球客戶聯絡中心。克拉科夫是波蘭南部莫洛波爾斯卡(Małopolska)地區的首府，過去3年當地的外判服務在歐洲排名第一[1]。國泰是首批直接在克拉科夫設立商業據點的亞洲公司，新設的聯絡中心擁有一支懂得多國語言的年輕專業團隊，人數超過120人，負責處理非洲、歐洲及中東的來電，涉及訂位、行李、網上辦理登機、網站技術問題等。

在中國「一帶一路」倡議和波蘭經濟計劃的框架下，不少波蘭企業、中介公司及項目業主有意與中國投資者一起發展。香港憑藉多元化的投資足跡，加上現有的專業及財務顧問服務集群，以及廣泛的全球網絡和聯繫，大有條件成為波蘭企業的合作夥伴。

上述發展策略及框架不斷取得進展，而且日趨明確具體，預料不斷會有雄心勃勃的建議提出，涉及技術要求更高和更複雜的項目。凡此種種，無不需要更先進的項目融資服務和更全面的專業服務。香港作為國際合作的超級聯繫人，一向擅長提供這些服務。

例如，香港金融管理局的基建融資促進辦公室有約60家合作夥伴，包括金融機構、銀行、投資者、律師和保險公司，是香港持續發展為基建融資中心的重要推動力。特別值得注意的是，該辦公室的宗旨是幫助有意投資基建項目的公司妥善處理不斷變化的基建投資及融資問題。

隨著貿易和投資進一步擴張，各類法律服務的需求將與日俱增，包括合同安排、項目管理和爭議解決等。由於香港的普通法制度廣受信賴，司法獨立，若有香港服務供應商參與，可令有意從「一帶一路」中獲益的本地、亞洲和波蘭貿易商和投資者倍感安心。

 

---

[1] 根據Tholons Outsourcing Destinations List的資料。

 

中國對外經濟活動不斷增加，現已成為世界的主要貿易國和主要對外投資來源地之一。特別在「一帶一路」發展戰略下，中國企業加緊「走出去」前往「一帶一路」沿線國家開展貿易及投資活動，直接刺激對各項專業服務需求，以支援他們日益增加的國際業務。

中國沿海地區一向是對外經濟合作的主要地點，包括毗鄰香港的珠三角，以及長三角地區。事實上，上海及附近地區企業，正日益前往「一帶一路」尋找有關機遇，以刺激業務的進一步發展。

為瞭解有關發展情況，香港貿發局於2017年第一季，在上海及江蘇省等長三角地區進行問卷調查。結果顯示大部分受訪的內地企業(84%)會在未來1至3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機；當中，最多企業(46%)表示香港是內地以外尋找專業服務以發掘有關商機的地點。這與香港貿發局去年在華南地區進行同類型調查結果相若。[1]

受訪企業感興趣的「一帶一路」地點，主要是東南亞地區(62%)，其次是南亞(32%)和中歐/東歐(28%)等。而最多企業(58%)希望增加銷售工業產品、相關的服務和技術往「一帶一路」市場，32%則考慮前往「一帶一路」投資設廠生產。

毋庸置疑，香港是內地企業「走出去」投資海外的首選平台，本港服務業者多年來已為不少內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著內地，包括長三角企業進一步「走出去」發掘「一帶一路」商機，勢將為香港業者帶來更多機遇。(更多有關中國對外投資情況，及香港作為內地企業「走出去」投資海外的首選平台，請參考中國躍居第二大對外投資來源地：首選香港服務平台)

「一帶一路」：中國對外貿易及投資熱點

中國目前已成為世界主要經濟體之一，而中國企業的對外經濟活動，亦由貿易逐步擴展至各類型的投資領域。2016年，中國對外貿易達3.69萬億美元，僅次於美國的3.71萬億美元而位居第二[2]。同期，中國對外直接投資(非金融類)流量達1,700億美元[3]，居世界前列，並且超過同期吸引外資流入金額，現已躋身成為淨資本輸出地之一。

企業面臨各種挑戰

差不多所有受訪企業(99%)表示在過去一年，在經營業務方面受到各種挑戰。他們主要受到人民幣匯率波動帶來的困擾(41%)，以及勞工、土地及/或其他生產成本上升的影響(39%)，其他挑戰則包括國際市場競爭激烈(28%)，融資困難(26%)和海外市場疲弱、訂單不足 (24%)等。

為應對各種挑戰，超過95%企業表示在未來1至3年會考慮/或已經在業務、經營策略方面作出調整及投資。他們的首要策略，是加緊開發海外市場，合共佔所有受訪企業74%，包括50%受訪企業表示會更多開發海外新興市場，而48%則開發海外成熟市場。此外， 37%表示會開發/加強自有品牌業務，另有37%會增強產品設計及技術研發(R&D)能力。

聚焦東南亞的「一帶一路」發展機遇

在中國推動「一帶一路」發展戰略下，84%受訪企業表示會在未來1至3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機。

表示會考慮發掘「一帶一路」商機的企業當中，最多企業(58%)希望增加銷售工業產品、相關的服務和技術往「一帶一路」市場，而32%企業選擇前往「一帶一路」投資設廠生產，及往當地採購各類消費品/食品供內地銷售、採購原材料供內地生產用(18%)。另有9%希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。

受訪企業感興趣發掘上述「一帶一路」商機的地點，則較多選擇包括東盟國家的東南亞地區，佔會考慮發掘「一帶一路」商機企業62%，而較少企業揀選其他地區，例如南亞(32%)、中歐及東歐(28%)、中東及非洲(27%)、中亞及西亞(19%)等。

值得注意的是，雖然上述結果中，各項企業選擇的佔比與去年華南地區調查結果略有不同，但兩地企業對感興趣的「一帶一路」商機及地點的優先次序相若，顯示內地企業對發掘有關商機的取向頗為一致。

華南與長三角地區調查結果比較

 

資料來源：香港貿發局調查

 

尋求服務支援

表示會考慮發掘「一帶一路」商機的企業當中，51%表示希望參加與海外、「一帶一路」市場對接的市場推廣活動，而50%表示需要獲得包括銀行、融資、項目估值等相關的金融服務；此外，45%希望尋找法律、會計等專業服務，及40%需要商業顧問服務供瞭解海外、「一帶一路」國家投資環境。

在內地及香港尋求服務支援

為尋求上述的專業服務發掘「一帶一路」商機，55%會考慮發掘「一帶一路」商機的企業表示，會首先在內地尋找有關服務支援。除此以外，不少企業表示會同時前往境外尋求各種專業服務，而香港是最多企業表示最有興趣前往的地點，佔會考慮發掘「一帶一路」商機企業的46%，這與香港貿發局去年在華南地區進行同類型調查結果相若。其他最有興趣前往的地點包括美國(34%)、德國(27%)及新加坡(23%)等。

香港貿發局研究部得到上海市商務委員會協助進行是項問卷調查，特此鳴謝。

 

---

[1] 有關華南地區調查，請參閱：中國企業發掘「一帶一路」商機：華南地區問卷調查結果

[2] 資料來源：中國海關；世界貿易組織

[3] 資料來源：中國商務部

[4] 有關香港是中國內地企業「走出去」的首選服務平台，請參閱：廣東企業「走出去」：香港服務業的商機、江蘇/長三角企業「走出去」：香港服務業的商機、環渤海企業投資海外的服務需求及中國「走出去」拓展「一帶一路」機遇：西部企業的服務需求

[5] 請參閱：中國企業發掘「一帶一路」商機：華南地區問卷調查結果

由捷克、匈牙利、波蘭和斯洛伐克組成的維謝格拉德四國(Visegrad Four，簡稱V4)，在協調及強化國家經濟上大有成效，有助4國在中東歐區域經濟中競爭，並且擔當主導角色。中東歐國家與中國合作的「16 + 1」模式和「一帶一路」倡議在許多方面協調一致，當中V4國家大有條件從中獲益。

V4國家位於歐洲中心，在中國與中東歐加強合作及聯繫下，貿易及投資交流不斷增加。同時，越來越多V4企業亦放眼全球，積極尋找新市場。

香港是個活躍的資本市場，專業服務提供者群集，又擁有龐大的全球網絡及眾多聯繫，這些獨特之處令香港成為一道關鍵的橋樑，能為踏足新市場的V4企業和投資者提供重要的融資渠道以及專業服務，讓他們在拓展新市場時得到保障。

隨著國際聯繫加強，投資往來日增，V4國家不僅可以在中國與中東歐合作的大環境中重新定位，在區域分銷和供應鏈管理方面，也為貿易商及製造商提供更多機會。

V4國家：「一帶一路」在中東歐的核心合作夥伴

中東歐國家在中國的外交政策中扮演越來越重要的角色，也是「一帶一路」倡議的重要合作夥伴。中東歐國家與中國合作的「16 + 1」模式和「一帶一路」倡議在許多方面協調一致，這兩大發展倡議均由中國主導，旨在深化並擴大與中東歐16國的合作，包括基礎設施投資，以及產業和技術開發合作。

中國與中東歐國家加強合作及聯繫，各國受惠程度會有所不同，取決於其發展規劃及國家戰略。V4集團在區域經濟中發揮主導作用，在協調及強化4國經濟，以便在區域及國際上有效競爭方面，成效顯著。預料隨著貿易及投資往來增加，V4國家將獲益最多。

「16 + 1」模式覆蓋中東歐16個國家，V4佔其中一半以上的人口及接近三分之二的經濟產出，自然是「一帶一路」中重要和積極的參與者。「一帶一路」倡議旨在加強亞洲、歐洲與非洲之間的聯繫，要取得成功，物流暢通是先決條件之一。對於運送貨物來往亞洲與西歐的付貨人及其貨運代理來說，V4可以提供另一套物流解決方案，值得注意。

中國與V4國家關係良好，並持續實施「走出去」的策略，對V4各國的直接投資也一直上升，雙邊貿易亦蓬勃發展。在截至2015年的5年內，中國對V4的直接投資額從7.69億美元增至12.8億美元，上升超過65%，佔中國對中東歐16國的直接投資近三分之二。以中國的對外直接投資總額來看，中國在V4及其他中東歐國家的投資額遠遠談不上龐大，可是香港的專業服務供應商和中資企業卻經常參與中國與V4的投資交易，例如合併收購項目。

過去10年，資金充裕的中國投資者已成功進入V4各國，收購業務前景不俗的企業，預料未來在區內將有越來越多私營及公營部門的「棕地」和「綠地」項目成事。中國的投資陸續有來，加上歐洲結構和投資基金(ESIF)提供大量資金，支持大型基建項目、研究創新活動，以及包括初創企業在內的小型企業等，能為V4 經濟注入強心針，對振興工商業大有幫助。

V4各國不僅是中國在中東歐直接投資的主要對象，也是中國在中東歐16國中的主要貿易夥伴，2016年佔中國與中東歐貿易總額的73%。然而，中國與中東歐國家之間的貿易依然不平衡。2016年，中國對V4各國的出口幾乎是進口的兩倍。這種不平衡的貿易格局促使中國與V4擴大並深化合作，從合併收購擴展到更高增值的製造、技術交流，以及基建和房地產項目。

香港與V4各國的貿易格局，與中國內地和V4國家的貿易模式相似。2016年，這4個國家共佔香港與中東歐16國貿易總額的75%以上。其中匈牙利、波蘭和斯洛伐克不僅是香港在中東歐的主要貿易夥伴，去年更是快速增長的出口目的地。去年，香港與這3個國家的貿易按年增長9%至22%不等，而中東歐區內平均增長率則不到7%。

中國在V4國家投資頻繁，對培育V4企業的全球視野發揮日益重要和積極的作用。越來越多V4企業把目光投向更遠的地方，尋覓新市場。有此趨勢，部分原因在於目前歐盟與俄羅斯互相進行經濟制裁，V4企業急需彌補因失去俄羅斯市場而招致的損失。對這些企業來說，香港是個安全而明確的門戶，能協助他們開拓中國內地市場。在這背景下，著名的V4企業、產品和品牌陸續流入香港及擴展業務，情況令人鼓舞。

香港是個活躍的資本市場，融資渠道多元化，專業及金融顧問服務群集，又擁有龐大的全球網絡及眾多聯繫，這些獨特之處使香港成為難以替代的合作夥伴，有助V4投資者、中間商及項目擁有者把握「一帶一路」和「16+1」模式帶來的機遇。香港的普通法制度廣獲信任，加上司法獨立，成為亞洲區的法律服務和爭議解決中心，能為踏足新市場的V4企業和投資者提供急切需要的支援和保障。

V4國家在中國與中東歐合作的新定位

中國與V4之間的貿易及投資往來不斷擴大，應是「16+1」模式及「一帶一路」在中東歐成功實踐的良好跡象。這些發展使V4各國有能力在中國與中東歐合作的大環境中重新定位，並在區域分銷和供應鏈管理上為貿易商及製造商提供更多機會。

波蘭：受惠於亞歐鐵路運輸量增長

波蘭是區內最大的經濟體，隨著歐亞鐵路運輸量增加，該國也成功取得大部分業務，並發展為鐵路物流中心，為歐亞貨運列車服務。某程度上，這要拜俄羅斯與烏克蘭衝突不斷，影響了經俄羅斯及烏克蘭到匈牙利或斯洛伐克的歐亞鐵路運輸所賜。再者，波蘭是V4集團中唯一有途徑通往公海的國家，這項獨特的優勢使波蘭成為在中東歐進行區域分銷的首選據點。

一些新項目，例如在鄰近波蘭與白俄羅斯邊界的比亞瓦—波德拉斯卡(Biala Podlaska)設立的波麥拉寧(Pomeranian)經濟特區，也將進一步增強波蘭的能力，可以更好地應付列車轉軌(俄羅斯採用寬軌，歐洲則是標準軌)和轉運方面持續增加的需求，甚至是製造加工設施的能力也得以提升。

隨著亞歐鐵路連接改善，加上東向列車通常不像西向列車那樣滿載，運費較低，因此一些波蘭公司如蔬菜水果種植商等，已開始利用鐵路運送蘋果及其他加工食品到中國市場。在這個趨勢下，香港貿易商及服務供應商亦加入推介波蘭食品飲料，包括葡萄酒、啤酒、烈酒、水果，以及果醬、果汁和化妝品等衍生產品。

匈牙利：在「一帶一路」合作中領先

匈牙利是第一個與中國簽署「一帶一路」合作諒解備忘錄的歐洲國家。該國「向東方開放」的政策與「一帶一路」倡議相當吻合，受到投資者的歡迎。今年4月，中國主要的電動汽車製造商比亞迪(BYD)，在匈牙利北部城鎮科馬隆(Komarom)建立在歐洲的首家全資巴士廠。同時，幾家知名的匈牙利公司，包括世界領先的建築資訊模型化(Building Information Modeling)軟件開發商，以及全球女性醫療保健領域的重要業者，已通過在香港的地區總部或合作夥伴繼續拓展亞洲業務。

匈牙利是中國在中東歐直接投資的第一大目的地，也是人民幣在歐洲國際化的重要合作夥伴。中國銀行自2003年起在匈牙利設立附屬公司，並自2014年起擁有1家經營全面業務的分行，目前地區總部也設在該國。2015年10月，該行選定在匈牙利設立中東歐首家人民幣清算中心，並於2017年1月推出歐洲首張人民幣和匈牙利福林(forint)雙幣借記卡。

物流方面，每周有3班貨運航班從香港直飛匈牙利首都布達佩斯，使匈牙利有條件成為中東歐的空運貨物配送中心。布達佩斯至貝爾格萊德的高速鐵路項目正在施工，預計今年有重大進展。這條高鐵將延伸到馬其頓首都斯科普里(Skopje)和希臘首都雅典，使匈牙利這個內陸國與亞得里亞海和地中海的海港有更佳的連接。此外，連接匈牙利與希臘比雷埃夫斯(Piraeus)港的中國—歐洲陸海快速多式聯運已投入服務；該港口由中國遠洋海運集團經營。

捷克：中國主導的併購活動大增

中東歐國家之中，捷克與中國內地之間的航空客運尤其發達。2016年，到訪捷克的中國遊客超過30萬，比區內其他國家為多。客機機腹載貨量增加，加上新開辦的香港至布拉格貨運航線，使中國的快遞公司能更好地配合跨境電子商貿發展的需要。

捷克的鐵路網絡十分密集，在歐洲僅次於盧森堡及比利時，吸引了富士康(Foxconn)及亞馬遜(Amazon)等跨國公司在捷克設立區域物流中心。捷克公司是全球領先的輪組、車輪、車軸及其他車輪組件製造商，也積極參與歐亞鐵路的擴展。一家捷克公司於2015年獲得香港鐵路公司(港鐵公司)的合約，為港鐵列車提供車輪；2016年9月，該捷克公司在香港開設其首家亞洲辦事處。

除旅遊及物流領域的新發展外，捷克亦有多宗由中國主導的併購交易，涉及運動、房地產、航空公司、旅行社、酒店、啤酒廠，乃至最近的DIY(自行組裝)及園藝用品連鎖店等多個範疇。中國中車集團亦在收購中東歐最大的鐵路車輛生產商Group Skoda Transportation。這些交易將有助中國製造商進軍歐洲市場，取得技術及人才。有些併購交易是通過在港中資企業的公司架構完成。一家著名的捷克玻璃及照明公司亦已在香港設立控股公司，以便接近在中國內地的生產基地，以及興旺的亞洲住宅及商業樓宇市場。

斯洛伐克：「一帶一路」投資及其現代化道路

斯洛伐克的人均汽車產量屬全球最高，在中東歐國家中是汽車相關投資的熱點。大眾汽車(Volkswagen)、標致雪鐵龍(Peugeot Citroën)及起亞(Kia)等三大汽車生產商，以及其一級和二級供應商都不斷擴展在該國的廠房。捷豹路虎(Jaguar Land Rover)的投資項目將於2018年投產，是過去7年歐洲最大宗的商業案例。

最近，全球第二大鋼鐵製造商中國河鋼集團收購了斯洛伐克最大的Košice鋼鐵廠，有助前者在歐洲鋼鐵業立足，避開歐盟對進口鋼鐵徵收的高額反傾銷稅。此宗收購也突顯斯洛伐克的戰略地位，有助製造業(例如汽車及電子產品)使用來自非歐盟歐洲供應地的原材料，烏克蘭便是一例。

為應付歐洲與亞洲之間鐵路貨運量的預期增長，並加強對國際製造及物流公司的吸引力，斯洛伐克正積極發展並改造其基礎設施，以善用該國位於南歐港口如斯洛文尼亞科佩爾(Koper)港和意大利里雅斯特(Trieste)港，以及北歐港口如漢堡港之間的集貨區優勢。其中包括在該國首都布拉迪斯拉發(Bratislava)，和靠近烏克蘭、匈牙利及波蘭的東部城市科希策(Košice)建設現代化轉運設施。

除硬件外，斯洛伐克政府積極採用並推廣新技術，例如電子鎖及電子清關系統等，使貨主及貨運代理商能更有效地追溯或跟蹤跨境貨物運輸。同時，該國正向亞洲擴展，其中包括計劃盡快與香港舉行避免雙重徵稅協定的談判。

馬來西亞為吸納「一帶一路」相關投資以及促進北部州份發展，積極建設更多經濟特區。

馬來西亞積極建設更多經濟特區，藉此吸納「一帶一路」的相關投資，同時重整不同地區的經濟發展水平。

馬來西亞政府力求推動經濟多元化，但面對3項重大挑戰，全部都與經濟特區息息相關。首先，該國銳意重整全國各地經濟以促進均衡發展，此外，亦希望鼓勵數碼科技領域積極創新，同時決心把握東盟一體化所帶來的新機遇。

流入馬來西亞的外資，差不多全部都以吉隆坡以及南部的雪蘭莪州和柔佛州為目標，若要重整全國經濟版圖，必須著力推廣北部州份的投資機遇。在這方面，東岸經濟區 (East Coast Economic Region)是一個關鍵項目，早於2008年已獲通過。

東岸經濟區橫跨北部的吉蘭丹州和登嘉樓州、東部的彭亨州，以及東南部柔佛州的豐盛港，佔馬來半島總面積51%，集中發展該國的傳統優勢產業，即製造、農業企業、石油、天然氣、石化及旅遊。

截至2016年5月，流入東岸經濟區的外資中，約38.5%(即31億美元)來自中國投資者，當中大部分資金均投入馬中關丹產業園。馬中關丹產業園設於東岸的彭亨州，是馬來西亞首個中馬兩國聯合開發的產業園。最近，廣西投資集團便投資1.33億美元，於產業園開設鋁部件製造廠。

不過，為了創造職位，北部州份必須吸納更多外來投資。因此，2016年，登嘉樓州政府建議設立一個新經濟特區，橫跨貝蘇特、Setiu、Kuala Nerus、瓜拉登嘉樓及馬蘭。新經濟特區佔地729,400公頃，據稱以中國的深圳經濟特區為藍本。目前，新經濟特區的首期工程將開發約221,000公頃土地，第二期將再開闢508,400公頃土地。

在馬來西亞政府鼓勵跨國企業及中小企業創造更多職位的計劃中，關鍵之一是改善國內的數碼基建設施。今年3月，馬來西亞設立全球首個數碼自由貿易區。馬來西亞總理納吉布以及身兼馬來西亞數碼經濟顧問的阿里巴巴集團主席馬雲均有出席自貿區啟動儀式。

自貿區建成後，將成為吉隆坡國際機場航空城的電商物流樞紐。自貿區佔地405公頃，除了專注設立貨物空運和物流設施外，亦會發展航天航空產業群。首期設施將於今年較後時間啟用，阿里巴巴、菜鳥網絡、Lazada及大馬郵政(POS Malaysia)等均已簽約成為租戶。2019年，阿里巴巴將在自貿區設立全球電子商貿平台 (Electronic World Trade Platform)，方便中小企進行全球貿易。

自貿區的第二期工程將興建吉隆坡互聯網城，由馬來西亞與新加坡的互聯網巨企Catcha Group負責發展。互聯網城可望成為主要的數碼樞紐，方便國際及當地互聯網公司開拓東南亞市場。

互聯網城將在大馬城(Bandar Malaysia)內興建。大馬城是一個商業及住宅區，原本是一個空軍基地，由中國中鐵股份有限公司牽頭的一個財團負責發展。

另外，吉隆坡-新加坡高鐵將於2026年投入服務，終點站設在萬達鎮(位處吉隆坡郊區)。高鐵往來吉隆坡至新加坡每程只需90分鐘，料可推動兩地的商業往來及旅遊業發展。

目前，高鐵計劃在布城、芙蓉市、亞羅牙也、麻坡、峇株以及新山的依斯干達布蒂理設站。未來數年，上述地區將成為投資樞紐，而依斯干達布蒂理已率先帶頭發展。

馬來西亞依斯干達(Iskandar Malaysia)是新山州主要的南部發展走廊，而依斯干達布蒂理經濟特區位於其內，佔地2,217平方米，於2006年成立，目標是利用毗鄰新加坡的地理優勢，發展為世界級的商業、住宅及娛樂中心。

馬來西亞樂高園(Legoland Malaysia)、瑪迪尼鷹閣醫院(Gleneagles Medini Hospital)以及Pinewood Iskandar Malaysia Studios等公司已早著先鞭，到依斯干達布蒂理經濟特區經營。此外，美迪尼「智能城市」是馬來西亞規模最大的城鎮發展項目之一，亦位於這個經濟特區之內。

美迪尼有6個特定行業，分別是保健護養、教育、金融服務、休閑及旅遊、創意產業及物流，投資者可享有稅務減免以及多項優惠。到2019年，當高鐵線連通新加坡的大眾捷運(Mass Rapid Transit)系統後，美迪尼有望進一步擴大規模。

除了在國內發展經濟特區之外，馬來西亞國際貿易及工業部宣布，多家馬來西亞公司將在鄰國老撾參與建設多個經濟特區，其中包括馬來西亞財團Savan Pacifica Development與老撾政府合資興建的工商業樞紐Savan Park。

至於其他項目，東坡西經濟特區是一個佔地70公頃的免稅零售及住宅區，由馬來西亞的UPL Lao與老撾政府攜手開發，旨在推廣旅遊業。此外，一些馬來西亞公司亦在老撾南部的他曲參與建設一個經濟特區。

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

廣西「十三五」規劃把加快發展加工貿易作為對外經濟發展的一個主要範疇，並以提高加工貿易附加值為發展方向，鼓勵從組裝加工向研發設計及上下游產業伸延，利用各加工貿易園區及保稅區等載體，同時打造南寧-欽州-北海電子信息加工貿易產業帶。隨著廣西加工貿易轉向中高端，部分勞動力密集的工序也開始外移，並與鄰近東盟地區形成產業鏈。

廣西加工貿易有長足發展

過去幾年，廣西加工貿易明顯增長。雖然廣西的物流成本相對較高，但仍吸引不少東部產業轉移。2016年整體外圍需求疲弱，廣西的出口同樣出現下跌，但由2010年至2016年間，廣西加工貿易進出口總額年均增長達33.3%，當中加工貿易出口年均增長為27.2%。加工貿易佔廣西整體外貿的比重由2010年的9.9%，上升到2016年的20.6%。現時加工貿易所用原材料及零部件來源自不同地區，但組裝後出口則大多以香港為中轉地。

進一步推動加工貿易

為進一步推動加工貿易發展，廣西於2016年提出加工貿易第二輪「倍增計劃」，並於2016年6月發布《關於促進加工貿易產業創新發展的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，提出到2020年，爭取加工貿易進出口額較2016年翻一番，超過200億美元；而加工貿易出口商品結構要進一步優化，機電產品和高新技術產品出口佔加工貿易出口比重分別達到75%、50%以上。

《實施意見》提出了支持加工貿易產業發展的優惠政策，主要包括：

• 對總投資額在5,000萬元人民幣以上而項目列入《西部地區鼓勵類產業目錄》的加工貿易企業，截至2020年12月31日，減按15％的稅率徵收企業所得稅並免除地方分享部分；
• 重點產業園區基本養老保險企業繳費比例由20%降至14%，並對這些產業園區內加工貿易企業暫停徵收水利建設基金；
• 對廣西確定的優先發展產業且用地集約的工業項目可按不低於相關標準的70%確定土地出讓底價；
• 統籌加大對承接加工貿易產業轉移專項資金扶持力度。據報道，2016年廣西財政安排3億多元人民幣專項資金，加上中央外經貿發展專項資金，共計6億多元人民幣，用於進一步改善加工貿易產業發展環境。

在用工方面，以北海市為例，據當地北海工業園區資料，當地普通工人的月平均工資約為2,500元人民幣。值得留意是最近廣西沿邊部分城市與接壤的越南地區加大開展中越邊境勞務合作。於2017年初，廣西崇左市、防城港市、百色市三個沿邊城市與越南邊境的廣寧、諒山、高平、河江四省簽署了中越跨境勞務合作協定，雙方勞務合作機制正式建立。由於廣西經濟不斷發展，廣西邊境地區用工需求也快速增長，而與廣西相鄰的越南則有富餘勞動力，跨境勞務合作有利於越南勞動力到廣西務工。據估計，每名跨境勞動力每年工資成本約比廣西本地工人低超過1萬元人民幣。

加工貿易向較高增值發展

廣西近年的工業結構也逐步向高新技術及電子業發展，加工貿易也同時向這方面邁進。在推動加工貿易進一步發展，《實施意見》提出積極引導加工貿易配套產業成鏈條進入，推動加工貿易集聚發展，並不斷提高加工貿易附加值。廣西正在鐵山港區規劃建設一個電鍍園，以提供相關的上游產業配套。

以北海市為例，電子業是當地發展較快的主要產業，據悉已有600多家大小電子企業。電子信息便是北海工業園區的主要產業，其次為食品、製藥及裝備製造。據北海工業園代表指出，工業園的產業鏈正向上游伸延，並向研發方向發展，現正成立一個基金用以支援研發的工作。北海工業園區已有5家國家級的高新技術企業、8個省級研發中心和技術中心，並已建成廣西首家電子信息產品質量檢驗中心。

現時北海工業園內用工人數約在2萬多，2017年預計可能達到3萬人，大部分是本地工人，招工方面並沒有很大問題。不過，據園區負責人表示，現在進入北海工業園的企業的用工需求已沒有以前那麼迫切，企業反而更關注當地如何支援升值。因此，北海工業園代表也意識到，長遠而言，不能單靠優惠政策，而需要發展支援配套服務，提升產業服務水準，例如提高當地檢測服務水準、標準認證服務、培訓人才等，這些對配合研發工作十分重要。此外還會設置口岸聯檢中心，提升通關便利化以進一步提升經營環境等。

與東盟地區產業鏈關係

廣西加工貿易利用不同來源的材料及零部件，組裝後出口大多以香港為中轉地。不過，廣西現時的加工貿易也不是以前簡單的來料加工，已開始有企業以廣西為基地，利用周邊地區的勞動力，開展並融入國際產能合作。據廣西資料，北部灣區的一些企業已逐漸開始把部分附加值低及勞動力需求大的工序，轉移到東盟國家生產。

雖然廣西勞動力的生產能力水準較一些東盟國家如越南、柬埔寨、老撾等為高，但勞動力成本也相對較高。因此，部分在廣西北部灣區的生產企業也開始與周邊東盟國家展開產業分工，一些簡單的組裝工序，會外發到越南或柬埔寨，完成後再運回廣西作進一步組裝，從而在廣西與東盟之間開始形成一個以廣西為基地的加工貿易產業鏈。據北海工業園代表介紹，例如有台資的電子企業便通過在北海設立的企業到柬埔寨投資建設產業園，利用當地較低的勞動力成本生產半製成品，然後再運回北海進行深加工或最後組裝。由於低端的工序轉到柬埔寨，中高端的則留在北海，因此現時該企業在北海的用工人數由2015年的4,000人逐步減少至 2016的 2,000人左右。雖然用工少了，但總體產值卻沒有下降。

對廣西而言，這也是產業發展的趨勢。就如北海工業園的代表指出，這是無可避免的發展，雖然企業要把部分生產往外移，但北海希望吸納的已不是低端、低增值的電子產業，工業園區也希望營造良好的經營環境，讓企業在與東盟地區建立產業鏈的同時，繼續把北海作為管理中心。

針對電子產業有特別的產業服務配套，例如北海工業園便建立了一個電子信息產品檢測中心，企業的產品不需要再拿到省外檢測，下一步將在當地提供各類資質認證。另外將建立口岸聯檢中心，在園區內完成海關及商檢等手續。園內也成立了一個校、企合作平台的技能培訓學校，培訓相關的技術員工，作為對企業的支援服務。

保稅區向產業提供更多附加值發展

廣西「十三五」規劃提到要更好利用各保稅港區及出口加工區來加快發展加工貿易，事實上各保稅港區也在推動在不同產業發展更多的附加值活動。例如南寧保稅港區除保稅倉儲外，也在發展進口汽車展銷/保養、國內出口設備返回維修、航空物流及飛機維修/培訓、進出口食品/保健品深加工等。

欽州保稅港區正計劃重點引入進口棉花在保稅區內加工，在紡紗之後，可進口到內地或出口。內地進口水果和肉類等要在指定有符合資質的口岸，包括查驗平台，這方面欽州保稅港區亦已具備，因此欽州保稅港區也正計劃推動冷鏈進口加工，主要是針對水果和肉類進口，涉及切割及分包裝等工序；還有木材加工是以進口保稅木材，加工成板材或其他建築木質組件部分。欽州保稅港區也在發展跨境電商，希望提供一個給予東盟中小企進入中國市場的平台，協助他們處理進口時可能遇到的手續問題。市場定位主要引進東南亞特色產品，面向廣西及內地西南市場。

香港製造業可留意廣西在推進與東盟間國際產能合作的發展，利用當中提供的發展空間，更有效地整合地區性的供應鏈。廣西近年在電子業快速發展，現時正在北海鐵山港規劃一個現代化電鍍業園區以支援產業發展。不過，廣西製造業仍缺少強大的專業服務支援他們的發展，例如研發、品牌推廣、檢測等，這些關鍵的專業服務領域，或能給予香港相關業界與廣西製造業的合作空間。

「一帶一路」倡議下的產業合作

配合「一帶一路」倡議，馬來西亞與中國加強產業合作，建立了兩個產業園區，分別位於馬來西亞關丹和中國廣西欽州。在「兩國雙園」[1]的合作模式下，這些產業園區的定位是加強區域供應鏈管理，促進便利馬中兩國的貿易和投資往來。

馬中關丹產業園區：兩國政府合作項目

馬中關丹產業園區的定位

馬中關丹產業園區的目標行業涉及高端和高科技產業，以及重工業，包括節能及環保技術、替代及可再生能源、高端設備製造和先進材料製造。園區分三期發展，一期佔地1,200英畝，二期1,000英畝，三期800英畝。

園區二期和三期的建設可能同時進行。二期指定用於發展高端和高科技產業，三期則作多用途發展，包括輕工業、商業地產、住宅區和旅遊園區。預計馬中關丹產業園區項目將在2020年完成。由於三期在多個方面提供不同的商機，估計可吸引來自不同國家的外商投資。

園區一期專門用於高科技產業及重工業。聯合鋼鐵(大馬)集團公司(Alliance Steel (M) Sdn. Bhd) [3]是首家投資者，於2016年獲准投資56億令吉建廠。該生產基地面積達710英畝，正在建設之中。預計鋼廠將於2017年年底投產。聯合鋼鐵預計在全面營運時可創造超過3,500個就業機會。

 

 

除聯合鋼鐵外，多家中資公司也計劃在馬中關丹產業園區擴大其生產基地，擴展在該區域的供應鏈覆蓋範圍。例如，廣西仲禮企業集團公司將投資20億令吉在園區一期設立陶瓷廠。同時，中科恆源(益陽)新能源科技有限公司將投資2億令吉，興建工程及生產中心，生產可再生能源供園區本身使用。這有助馬中關丹產業園區成為領先的「綠色」和環保型產業園區。

在馬中關丹產業園區內，除上述項目外，由中國與馬來西亞公司牽頭的其他投資項目也在籌劃中。新投資者包括中國廣西投資集團，將投資5.8億令吉設立鋁部件製造廠，以及馬來西亞LJ Hightech Material Sdn. Bhd將投資10億令吉設立高科技生產中心，生產建築用混凝土板和活化橡膠粉。這些在園區內的項目預計於2017年第一季動工，建成後將創造3,000多個就業機會。

馬中關丹產業園區的投資環境

馬中關丹產業園區不僅歡迎中國及馬來西亞的投資者，也招徠來自東盟和其他地區的投資者。除東海岸經濟區現行的優惠措施外 [4]，馬來西亞國際貿易和工業部與東海岸經濟區發展委員會共同為園區的投資者提供特別優惠(受條款和條件約束)。以下是馬中關丹產業園區的主要財務獎勵措施：

1. 從獲得法定收入的年度算起，豁免公司所得稅100%，為期15年，或在5年內發生的合資格資本支出可獲100%投資免稅額。

2. 馬中關丹產業園區的合資格知識工作者 [5]所得稅率為15%，直到2020年12月31日。

3. 原材料、零部件、廠房和機械設備豁免進口關稅和銷售稅。

4. 用於發展的土地或建築物的轉讓或租賃免徵印花稅。

5. 投資者可向首相署公共私人合夥單位(Unit Kerjasama Awam-Swasta)，申請高達項目成本10%或2億令吉(以較低者為準)的促進基金，以資助基礎設施的建設。

除財稅獎勵措施外，馬中關丹產業園區還提供其他具競爭力的優惠和支持 [6]，以鼓勵本地及海外投資，例如地價優惠、外派人員的聘用可彈性處理、促進人力資源發展等。目前，產業園區仍處於早期發展階段，通過實施各項優惠措施，應可吸引各行業的不同投資者。

關丹港協同發展

關丹港距離馬中關丹產業園區僅10公里，目前主要處理散雜貨(如鋼管、鋸材和膠合板)、乾散貨(如鐵礦石、煤和化肥)、液體散貨(如棕櫚油、植物油、礦物油和石化產品)，以及貨櫃貨物。關丹港是全天候港口，吃水深度11.2米，可處理達40,000載重噸的船舶。港口有22個泊位，散貨佔吞吐量的95%，目前貨櫃業務不多，主要處理北根汽車工業園(Pekan Automotive Industrial Park)的汽車零部件。

關丹港由關丹港口財團(Kuantan Port Consortium Sdn. Bhd.) [7]經營。由於港口設施和服務完善，以及擁有良好的全球航運網絡，該港大有條件成為促進馬中關丹產業園區，以及關丹港口工業區(Kuantan Port Industrial Area) [8]和格賓工業區(Gebeng Industrial Estate) [9]等地工業和製造業活動發展的催化劑。

目前，在關丹港經營的主要航運公司有長榮海運、怡和船務、馬來西亞國際船運、太平船務(Pacific International Lines)等。

 

隨著中國21世紀海上絲綢之路的發展，關丹港將成為重要的門戶之一。中國與馬來西亞已組建「港口聯盟」，減少雙方的海關瓶頸，加快貿易進行。在港口聯盟下，中國10個港口即大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉，將與馬來西亞6個港口即巴生港(Port Klang)、馬六甲(Malacca)、檳城、柔佛(Johor)、關丹和民都魯(Bintulu)合作。雖然最後細節仍在斟酌，但是預料這一發展將使區內貿易更加便利和整合。據悉，策略方向是在中國與馬來西亞港口之間建立聯合清關設施，藉此減少貨物跨境運輸的總體時間和成本。

關丹港發揮再配送功能

2016年6月，關丹港獲馬來西亞財政部批准設立自由區港口 [10]。這將有助關丹港發展成為轉運中心。自由區被視為在馬來西亞境外，毋須繳納關稅、消費稅、銷售稅或服務稅。據關丹港口財團表示，關丹港的自由區可從事多種商業活動，包括轉運、貿易、區域分銷、檢驗/抽樣，以及相關增值服務，如重新包裝、重貼標籤、拆箱等。

例如，已在該區域建立銷售網絡的國際分銷商，首先可將運往馬來西亞、其他東盟和南亞國家的產品拼櫃，以整櫃裝載(FCL)的方式運送到關丹港自由區的倉庫，藉此降低成本。然後，進口商可以安排重新包裝產品或重貼標籤，以散櫃(LCL)方式把產品再配送到區域內的最終市場目的地。

商業潛力不斷發展

目前在馬中關丹產業園區的投資大部分來自中資企業，主要涉及高端和高科技產業，以及重工業。事實上，該園區不僅招攬來自中國和馬來西亞的投資者，也歡迎來自其他東盟國家乃至東盟區外的商家。特別是，園區三期將發展為多用途區域，不同領域都可能出現商機，例如商業地產開發、住宅管理和酒店管理等。

馬中關丹產業園區是關丹港的新增長動力。鑒於來自園區一期和二期的高端、高科技產業及重工業的散貨服務需求將不斷上升，關丹港正在進行擴建工程。為使關丹港成為東盟的轉運中心，該港將成為自由區，為貨櫃貨物提供增值服務。港口設施建設和其他物流增值服務均有投資機會。

馬中關丹產業園區和關丹港正發展為馬來西亞的工業中心和綜合物流樞紐。這些發展創造了一個新的商業平台，有意在21世紀海上絲綢之路倡議下到東盟探索商機的公司可以善用。

 

---

[1]  「兩國雙園」，兩國是指馬來西亞和中國，雙園則是馬中關丹產業園區和中馬欽州產業園區。

[2]  東海岸經濟區包括吉蘭丹、登嘉樓、彭亨和柔佛州的豐盛區，佔地面積達66,000平方公里，約為馬來半島總面積的51%。

[3]  聯合鋼鐵(大馬)集團公司是一家國有股份制企業，由廣西北部灣國際港務集團有限公司和廣西盛隆冶金有限公司共同成立。

[4]  詳情請參閱東海岸經濟區的網頁。

[5]  在馬來西亞的非居民只須就來自該國的所得繳納所得稅，稅率劃一為28%，除非年內工作少於61天，或其居住國已與馬來西亞簽訂避免雙重徵稅協定。

[6]  詳情請參閱東海岸經濟區的馬中關丹產業園區鏈結。

[7]  關丹港口財團由怡保工程(IJM Corporation Berhad)與北部灣控股(香港)共同擁有，持股比例60:40，而馬來西亞政府則擁有特別權利股份。

[8]  關丹港口工業區位於港口附近。

[9]  格賓工業區是世界級的石化區，佔地面積8,600公頃。

[10]  資料來源：關丹港口財團。

中國-老撾鐵路項目正在興建，大有機會成為「一帶一路」的重點鐵路線，同時改善老撾的基礎設施，在東南亞提供方便快捷、收費相宜的貨運服務。

老撾是東盟最不發達的國家，該國政府肩負重任，致力振興當地經濟，而長久以來的首要工作是促進工業化，解決貧窮問題。此外，該國亦積極運用其地理優勢，擔當中國與緬甸、泰國、柬埔寨及越南等東南亞國家的橋樑。

不過，老撾的主要問題是運輸基建落後，因此未能完全發揮其地理位置的獨特優勢。如今，中國推出「一帶一路」這個鴻圖大計，旨在推動跨國基建項目投資和便利貿易，有望改變老撾基建落後的情況。

特別值得注意的是，中國-老撾鐵路(以下簡稱中老鐵路)是「一帶一路」下的投資項目，可為老撾這個內陸國家帶來不少好處。中老鐵路已列為老撾第八個五年計劃的優先項目，也是該國達致經濟目標的一個關鍵項目。

中老鐵路是一條高速鐵路線，耗資約70億美元興建，由中國南部為起點，途經老撾，終點為泰國東部沿海工業區。老撾段全長428公里，採用標準鐵軌設計，由位處中國與老撾邊境的磨丁向南伸延，經過龍坡邦、萬榮和老撾首都永珍，然後穿越位處泰國-老撾邊境的廊開，最終接通泰國的鐵路網絡。

老撾公共工程與運輸部長Bouchanh Sinthavong對中老鐵路前景滿懷希望：「這條鐵路將惠及老撾各個民族，可以減省運輸成本，亦能促進農業、工業、旅遊業、投資及貿易發展，為全國民眾帶來收入。」

老撾的私營領域亦支持興建中老鐵路。Krittaphong Group是老撾最大型建築公司之一，主席Yao Bin強調鐵路將可為該國帶來不少好處：「目前，由泰國循海路付運貨品到中國沿海省份需時超過30日。當鐵路建成通車後，整個付運流程不用24小時。」

雖然中老鐵路可帶來不少好處，各界樂觀其成，但這個項目亦為社會及環境帶來影響，廣受關注，令項目延遲1年才可動工。不過，工程最終於今年1月1日展開，預期2022年前完成。

中老鐵路建成後，列車的時速估計達160至200公里，成為老撾最長最快的鐵路線。總的來說，鐵路約60%路段須建橋或隧道，沿線共設33個車站，包括21個繞行線車站、11個客運站以及一個貨運站。興建工程包括175.5公里的路基、170條火車橋(總長69.2公里)以及72條隧道(總長183.9公里)。

鐵路擁有權方面，中國將佔70%股權，老撾則佔餘下30%。鐵路成本估計逾72億美元，超過老撾年度國內生產總值(GDP)一半，相當於每公里1,710萬美元，融資主要來自中國進出口銀行。

除了鐵路主線之外，中老鐵路項目亦計劃在永珍興建一個貨運站，以便通往萬象賽色塔綜合開發區。這個開發區是中國與老撾的合作項目，總經理Liu Hu透露，由於開發區將與中老鐵路連接，已有 32家新公司進駐。

到2030年，該開發區料將有150家公司進駐，提供30,000份新職位。根據官方預測，開發區每年為地方政府貢獻3億美元稅款。

特約記者　Geoff de Freitas　永珍報道

資料提供 

印尼政府為了促進經濟及吸引投資，已決意修整國內主要的基礎設施。配合這項政策，印尼計劃發展「海上收費公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中國的「一帶一路」倡議，希望藉此提升印尼的海上能力。隨著印尼的商業環境變得更有活力，以及基礎設施改善，新一波的商機勢將湧現。具創新精神及有遠見的香港企業家，包括服務業者，應該作好準備迎接這些新機遇。

龐大的融資缺口與新機遇

整個東南亞出現一片重建基礎設施的熱潮，印尼是個顯著例子。該國定下經濟每年增長7%的目標，要維持這個水平並不容易，但似乎無阻總統維多多改善國內主要基礎設施的決心。

在印尼政府的2017年國家財政預算中，整體開支將增加5.5%，當中387.3萬億印尼盾(約300億美元)撥作發展基礎設施用途。到目前為止，這是印尼對這類項目的最大一筆撥款，較上一年預算的撥款增加22%。

至於上述撥款的具體用途，印尼的「加速優先發展基礎設施委員會」(KPPIP)已在225項國家策略任務中選定30個計劃，作為2016至2019年的優先發展項目。

印尼政府採取了創新而有效的方法，為這些基建項目籌集資金，新的稅收特赦計劃是其中一種。據稱這項計劃十分成功，當計劃的第一期在2016年9月30日結束時，已為政府帶來97.2萬億印尼盾的額外稅收，折合約75億美元，佔總目標的59%。

根據稅收特赦計劃，個人及企業納稅人若主動申報在2015年12月31日前未有申報的資產，包括在印尼國內及國外的資產，可獲豁免起訴以及稅務罰款寬減，這是前所未有的優惠待遇。特赦計劃由2016年7月18日推行至2017年3月31日，參與這項計劃的個人或企業須於這段期間內向印尼稅務當局申報有關資產。

雖然這項稅務特赦計劃十分成功，但是印尼中央銀行預測，最終收回的稅款遠不夠重新發展基礎設施計劃所需的資金。事實上，據「2015至2019年國家中期發展計劃」提出，發展基建所需資金總額為4.8千萬億印尼盾，折合約3,450億美元，估計國家及地方的財政預算只能籌集1.98千萬億印尼盾，折合約1,420億美元，僅佔發展基建所需總資金的40%。預計將要通過公私營機構合作的形式來獲取資金，填補差額。

爪哇：投資印尼首選地區

爪哇可能是全球人口密度最高的島嶼，接近60%印尼人居於當地。對有意投資印尼的投資者來說，爪哇是熱門的投資目的地，佔印尼在2016年獲得的總投資額逾54%。這包括「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下對6個經濟走廊的國內直接投資及外商直接投資。

 

爪哇由4個地區及兩個特區組成。其中萬丹、中爪哇、東爪哇、西爪哇以及雅加達首都特區，名列2016年印尼十大國內直接投資及外商直接投資目的地的前茅。其中，東爪哇特別受國內投資者歡迎，而西爪哇則最受外國投資者青睞。

 

根據「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」的條文，爪哇擔當推動印尼工業及服務業發展的重要角色。投資者雲集爪哇，令這個島嶼的角色更為鞏固。隨著印尼躋身全球已發展國家之列，爪哇將會繼續成為國際投資者的主要目標。

然而，投資者對爪哇以外的地方興趣較低，這或會妨礙印尼全國的整體發展。為了鼓勵分散投資，令投資項目較平均地分布在全國各地，以及實踐把印尼發展成為「全球海上軸心」的鴻圖大計，總統維多多在2014年宣布「海上收費公路」計劃，作為2015至2019年國家中期發展計劃的一部分。

中國海上絲路與印尼海上收費公路

「海上收費公路」計劃的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援該國40%的國際海上貿易往來。計劃亦包括一些措施，旨在加強管治及堵塞安全漏洞，以免影響航道內的貿易往來或漁業活動。

計劃的焦點在於增強島嶼之間的互聯互通，即「本地融合」；以及改善港口基礎設施，達到「聯繫全球」的目的。計劃全面實行後，印尼的港口將更具競爭力，對國際托運人及貨運代理商來說更有吸引力，特別是與新加坡及馬來西亞的港口相比；後兩者目前是較多業者使用的國際運輸港口。

按照「海上收費公路」計劃，印尼111個商業海港中，有24個將會擴展，其中包括5個樞紐港口，即蘇門答臘的勿拉灣/瓜拉丹戎、雅加達的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南蘇拉威西的望加錫、北蘇拉威西的碧東。另外，約19個集散港口亦在擴展計劃的名單上，其中包括蘇門答臘的峇淡、三寶瓏的丹戎馬斯和巴布亞的索龍。根據計劃，印尼將會擴大這些港口的能力，以便處理印尼東西部之間更大的貨運和客運流量，並同時促進該國工業園區的進一步發展。

這個樞紐港與集散港的模式，把外來船隻的活動範圍限制在國內水域的樞紐港內，有助加強國家保安。與此同時，使用集散港進行區內的併櫃活動，能令許多港口的班次頻率更有靈活性，同時縮短港口之間的路線。

印尼西部的港口若得到改善，將有助吸引橫渡馬六甲海峽的船隻使用，而不停靠新加坡。與此同時，印尼東部的發展，主要是為了減少貨品在東印尼及西印尼的區域價格差距，目標是縮減30%。要實現這個目標，方法是整合零散的貨運代理業，以及平衡島嶼之間的貨物流動。

目前印尼已引進6條定期貨運航線；另約有100條海上運輸路線正在改善，以加強國內不同區域之間的聯繫。根據計劃，到2019年，將會已建造或購買609艘船隻，以配合預期增加的客運及貨運量。這些措施與其他物流基建項目將同時推行，以緩解擁擠情況，以及減少主要港口的貨櫃存放時間；希望藉此令印尼的物流成本下降，從現時佔GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

從國際視野及策略角度來看，「海上收費公路」計劃與中國的「一帶一路」倡議是十分配合的。「一帶一路」旨在提升東南亞、非洲及印度大陸的經濟連接性。有鑒於此，沿著印尼多條繁忙航道發展物流基建，包括馬六甲海峽、巽他、龍目島及韋塔島的海峽，對這兩項遠大倡議的成功至關重要。

外國投資的機遇

在2015年，基建發展項目的已實現資金達190萬億印尼盾(144.2億美元)，是2010年撥款的兩倍以上。2017年，撥作基建開支的資金將再創新高。即使如此，印尼的發展計劃仍急需私營部門參與，原因是目前資金只足夠到2019年所需基建資金的40%左右。

除了進行中的大型基建發展，例如「海上收費公路」計劃外，印尼亦致力推動多項重要項目，特別是為2018年在雅加達及南蘇門答臘島巨港舉行的亞運會，提供所需設施。為實現承諾，印尼政府正逐步調整負面投資清單，以擴大外商投資的範圍。此外，在擁有權及與本地中小企業合作方面的要求，印尼也向外國投資者提供更優惠的條件，希望能吸引私營部門參與。

自2015年9月起，印尼政府引進一系列刺激經濟方案，目的是通過放寬監管及財政獎勵措施來促進投資。這些措施包括簡化基建項目所需的審批和採購程序、為重估固定資產提供短暫減稅，以及削減能源價格。

為基建融資尚有其他途徑，新成立的亞洲基礎設施投資銀行是其中之一。亞投行共有57個成員國，印尼是其中一個創始成員國及主要支持者。迄今為止，亞投行只批准了1項位於印尼的計劃，就是「全國貧民窟改造項目」，目的是在印尼各地150個城鎮及城市更新基本設施，包括排水及供水系統。此外，亞投行正在考慮印尼另外兩個項目，包括改善水壩運作的安全和效率，以及成立區域基礎設施發展基金。

印尼對香港投資者並不陌生

印尼對來自香港的投資者並不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投資來源地，僅在新加坡、馬來西亞、日本、荷蘭及韓國之後；領先美國、中國內地及英國。2011至2015年間，香港對印尼的已實現投資由1.35億美元增至9.372億美元，複合年增長率達62%。

2013年10月，中國國家主席習近平在印尼國會發表講話，首次提出他對21世紀海上絲綢之路的願景，以及成立亞投行的計劃。自此，香港對印尼的投資大幅增加，從2013年的29億美元，增至2015年的45億美元。

香港在印尼的投資，大部分是在房地產、工業園區及商業領域。目前，已有多家香港公司在印尼投資，其中包括著名地產發展商香港置地；時裝品牌班尼路(Baleno)、堡獅龍(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活幾何(Samuel and Kevin)；玩具製造商龍昌；以及壽司連鎖集團板長壽司。

現時，香港中小企業中，擁有管理大型基建項目所需財力及人力資源者，為數不多。但是，香港有不少具創新精神及有遠見的企業家，包括服務業者在內，可以憑著自身實力，把握在印尼各地湧現的新機遇。隨著印尼的商業環境越來越有活力，基礎設施不足的問題逐漸改善，印尼人也較以往更願意花錢消費。對有意拓展外地業務的香港企業來說，這些因素令印尼成為極富吸引力的投資地點。

OpenPort是其中一個例子。該公司總部設於香港，是一家端對端物流方案供應商，利用應用程式追蹤企業對企業的貨運過程，在新興市場提供服務。2015年底，OpenPort在雅加達開設辦事處，對印尼的物流業發展貢獻良多。估計印尼物流業的潛在市場規模達2,500億美元。

OpenPort的做法，是為托運人及貨運代理商設立一個共同平台，讓他們可以實時追蹤貨物的運送情況，達到物流網絡無縫整合、成本效益增加、供應鏈持續優化的目的。現今供應鏈日益複雜，對參與其中的業者來說，OpenPort提供的服務無疑非常吸引。

總的來說，印尼物流業者日益精通科技，OpenPort通過當地辦事處與他們結成夥伴，成效理想。OpenPort將繼續與他們攜手合作，改善印尼的物流網絡。

資料提供