從一開始，馬來西亞便被視為中國實現「一帶一路」倡議的重要夥伴。馬來西亞有多個與「一帶一路」相關的基礎建設項目，進展理想，不過這些工程也帶來一些問題，惹人關注。

當中國提出「一帶一路」倡議的構想後，外界普遍認為，這項倡議將帶來大量投資和合作機會，而馬來西亞可從中得益不少。畢竟，中國是馬來西亞最大的出口市場，也是最重要的貿易夥伴。

馬六甲海峽航運路線，是世界其中一條最重要的航線，馬來西亞是沿線國家之一。在「一帶一路」這個遠大的基建計劃中，馬來西亞被視為十分重要的節點。與「一帶一路」有關的基建項目中，包括一條以昆明為起點，貫穿老撾、泰國，一直伸延至馬來西亞和新加坡的高速鐵路；顯然，馬來西亞在這個高鐵項目中擔當重要角色。撇開基建不談，馬來西亞本身是全球最依賴貿易的國家之一，貿易佔全國GDP的154%。

迄今為止，馬來西亞的港口擴展計劃及多個工業園發展計劃的融資已經落實。舉例來說，位於馬來西亞第三大州彭亨的關丹工業園，融資已達56億馬幣(12億美元)，其中約40%來自中國。投資將用於興建一所鋼鐵廠，以及大舉改善港口基礎設施。

另一重大基礎設施項目是面積達197公頃的交通中轉區大馬城(Bandar Malaysia)。這是大吉隆坡地區最大型的發展項目之一。按照計劃，建造工程將於今年展開，30年內完成。當完成及投入運作後，大馬城將成為馬來西亞所有主要鐵路線的連接點，連結各大城市，亦可接入12條主要高速公路。

大馬城計劃包括建造一個水底運河城市，內有金融中心、文化村、時尚零售店、主題公園及花園。這個項目總值1,600億馬幣，負責處理的財團以依斯干達海濱控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia為首；前者是馬來西亞最大發展商之一，後者是中國中鐵集團的附屬公司。

中國絲路智谷研究院首席經濟學家梁海明教授評論這項目的進展時說：「我們已經成立中馬港口合作聯盟，聯盟包括11個中國港口和6個馬來西亞港口。現時馬六甲海峽海洋工業園區及其他多個項目已經開展。一帶一路倡議在2013年才提出，但發展非常迅速。」

雖然馬來西亞明顯受惠於一帶一路項目，但是不少人卻關注工程帶來的不良影響，特別是對當地環境造成的破壞。關丹工業園項目是導火線，據報園區內有人利用露天礦提取鋁土出口到中國。

根據當地傳媒報道，採礦已對環境造成嚴重損害，附近多條河流已被染成紅色，原來的森林、種植園及果園成為荒蕪之地。亦有報道指，空氣被含毒性的放射性粉塵污染。榴槤是當地的名產，許多榴槤樹因放射性粉塵而死掉。因此，不少當地農夫舉行抗議活動反對採礦。

另一備受關注的重大問題，與來自中國的投資額及相關條款有關。馬來西亞華人公會是執政的「國民陣線聯盟」組成政黨之一，主張加強監管馬來西亞與中國內地的金融交易。

馬來西亞華人公會會長拿督斯里廖中萊評論近期的一些安排說：「中國投資在我們的港口、鐵路以及關丹工業園。不過，內閣已決定規定中國投資者必須採用本土物料，僱用本地業者，以確保我們能夠推動馬來西亞本身的經濟向前發展。」

中國在馬來西亞的投資額，仍然不及馬來西亞在中國投資的多，這也是受到關注的問題。馬來西亞華人公會副會長兼馬來西亞國際貿易及工業部副部長拿督蔡智勇說：「在2015年，中國公司在馬來西亞投資了100億馬幣。同年，馬來西亞公司在中國投資了300億馬幣。」

 

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

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連接中國與泰國的高速鐵路可以促進泰國經濟發展，並有助加快落實中國的「一帶一路」倡議。

長久以來，泰國一直有意興建一條新鐵路線，經老撾把曼谷與中國連接起來，而這個重點基建計劃與「一帶一路」息息相關。在新鐵路線談判上，中泰雙方在多個重大問題上意見分歧，陷於膠著。不過，去年9月，雙方同意第一期鐵路興建工程於今年稍後時間展開。

新鐵路線工程預料耗資5,000億泰銖(折合約142億美元)，是中國「一帶一路」倡議的重點項目，第一期工程將興建一條長256公里、由曼谷至呵叻市的高速鐵路線，預計需時3年完成。

第二期工程主要興建一條長355公里的高速鐵路線，連接呵叻與毗鄰老撾邊境的泰國東北部城市廊開，預計需時兩年完成。工程完成後，該條鐵路線將接駁中國-老撾鐵路，令老撾首都永珍進入曼谷的4小時車程範圍內，而旅客亦可以從永珍前往中國雲南省省會昆明市。

建議中的第三期工程將興建一條長246.5公里的鐵路線，連接泰國中部的北標府與東部沿岸的羅勇府。此外，長遠來說，這條鐵路線日後將向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰鐵路正好配合泰國的基建發展策略。這項基建發展策略規劃完善，共分為5個部分，耗資1.9萬億泰銖，預計到2022年全面落實。泰國已立定目標，要成為通往東盟經濟共同體的策略性物流大門，整體而言，上述基建工程正好配合這個目標。

中泰鐵路對泰國的自身發展能提供重大好處。泰國孔敬大學位於該國東北部，兩名講師John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰鐵路的影響進行了學術研究，認為該鐵路與泰國國內的「一帶一路」相關基建項目配合，有助加強該國與緬甸、老撾及越南的聯繫。泰國交通運輸網絡與緬甸連成一線，最終可望締造一條全新經濟走廊，涵蓋中國、孟加拉及印度。

此外，該兩名學者指出，中泰鐵路只要與泛亞鐵路連接，曼谷便可直接通往四川省省會成都，而成都的電子產品、資訊科技以及汽車製造等產業十分興旺。此外，從曼谷循鐵路運送貨物到波蘭第三大城市羅茲，將需時僅需15日。

中泰鐵路另一助益，是可以吸引大批中國旅客到訪泰國。現時，中國已是泰國旅遊業的主要客源，增速最快。單計2015年，泰國便吸引800萬名中國旅客到訪，較2014年增加71%，為泰國帶來3,760億泰銖的旅遊收益，較2014年上升87%。目前，中國內地旅客佔泰國入境旅客總數逾25%。

從中國的角度看，投資於泰國亦可帶來不少經濟效益。泰國的地理位置優越，當地亦擁有發展完善的物流、貿易和金融資源。中國扶助泰國成為東盟的重點物流樞紐後，更容易打入有6億人口的東南亞市場。

雖然中泰鐵路明顯可帶來多種好處，但兩國就鐵路項目的談判進程未如理想。當中廣受關注的是中國為其財務支持所設下的貸款利息、鐵路擁有權以及興建成本。此外，相信泰國曾力圖阻撓中國取得鐵路沿線的發展權。

因此，泰國拒絕中國最初提出的財務資助建議，選擇向國內尋求貸款、發行債券以及成立基建基金，為鐵路項目融資。不過，泰國依然會向中國採購所有列車及訊號系統。

無論如何，中泰鐵路必須能促進貿易活動大增，以填補泰國的投資，才算成功。目前，泰國與中國的貿易活動有增無減，中國是泰國的最大出口市場，也是第二大進口來源地。此外，過去7年，中國是泰國的第二大外資來源地，僅次於日本。

雖然外界認為，泰國對中國的依賴日深具有風險，但與中國合作是目前的最佳選擇。整體而言，泰國可以受惠於中泰鐵路，成為東盟與中國貿易和技術交流的重要橋樑，地位日益提升。由於全球貿易前景不明朗，泰國的橋樑角色對自身經濟發展至為重要。

 

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

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香港貿發局經貿研究 | 2017年02月01日

「一帶一路」倡議印尼基建率先受惠

當初，中國的「一帶一路」構想於印尼首次公布。其後，隨著中國發起大規模投資，展開雄心勃勃的全球物流及基礎設施升級計劃，印尼成為首批從「一帶一路」項目中受惠的地區之一。

雅加達貧民窟將在中國資助的大型開發項目中被清拆。

2013年中國國家主席習近平選擇在印尼對外公布「一帶一路」倡議並非偶然。印尼是東南亞國家聯盟(東盟)最大的經濟體，人口亦是東盟之冠，而中國所缺乏的一些天然資源，該國亦有豐富藏量。盡管如此，印尼的發展一直受到基礎設施薄弱和投資不足的掣肘。相比之下，中國資金充裕，並銳意物色新市場，以填補歐美依然疲弱的市場需求。因此不少人認為，中國和印尼合作必定可以相輔相成。

及後，印尼發展為海上絲綢之路的一個關鍵地點。海上絲綢之路是「一帶一路」倡議中的「一路」，主要聚焦於發展海港、航空資源、能源和通訊業務。印尼是一個群島國家，在上述所有領域的投資明顯不足。

印尼國家發展規劃部(Bappenas)的數據顯示，2015年至2020年期間印尼共需要7,200萬億印尼盾(合6,000億美元)以支持其基礎設施升級計劃。由於中央政府僅能提供所需資金的25％，印尼必須依賴海外投資。因此，印尼素來大力支持中國主導的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)，也在情理之中。目前，印尼是亞投行第八大股東，出資額達33.6億美元。

印尼在推動對內投資方面原已取得一定成績，而自「一帶一路」項目啟動以來，其外來投資增長速度更錄得顯著增長。印尼投資統籌局資料顯示，2015年該國共吸引外來投資6.28億美元；2016年，僅第一季度的外來投資總額已達5億美元。

印尼的外來投資來源地亦發生了根本變化。其中最為明顯的是，美國對印尼的直接投資急劇下跌，從2013年佔整體比例的8.3％跌至2015年的2％。不過，來自新加坡、日本、中國內地和香港的投資早已填補有關資金缺口。

中國方面大幅增加了對印尼的投資。2015年，中國與印尼兩國政府簽署諒解備忘錄，議定了30億美元的融資框架。據此，中國國家開發銀行同意與印尼多個地方金融機構合作，為52個項目提供資金。

印尼投資統籌局投資監督部副主席Azhar Lubis在上述諒解備忘錄公布後發表講話，他表示：「未來幾年，來自中國的潛在投資將維持在較高水平。目前最大的挑戰是確保這些潛在投資可以盡快實現。」

迄今為止，中國注資的其中一個大型項目是位於巴淡島的丹絨沙烏(Tanjung Sauh)港口。巴淡島是印尼一個自由貿易區，地處新加坡南面。丹絨沙烏港口項目獲中工國際工程股份有限公司投資，第一期重建工程可望把這個貨櫃港的吞吐量提升至400萬個標準貨櫃。

此外，亞投行還批准了對印尼國家貧民窟升級項目的2.165億美元貸款。該項目亦獲世界銀行提供資金，目標是為印尼154個城鎮的970萬貧困居民改善城市基礎設施和服務。

已落實投資項目：巴布亞水泥廠。

鐵路基建方面，中印高鐵公司(PT Kereta Cepat Indonesia China)目前正興建雅加達至萬隆高速鐵路。中印高鐵公司是印尼國有企業財團與中國中鐵國際的合資企業，中國國家開發銀行為項目提供貸款。

公用事業發展方面，印尼國有電力供應商印尼國家電力公司(PLN)已就建設17,331兆瓦的電力供應設施簽署協議。根據協議，中國企業將佔用有關設施46％的電力供應。此外，中國還出資興建蘇門答臘的棉蘭-瓜拉納穆-直名丁宜收費公路(Medan-Kuala Namu-Tebing Tinggi Toll Road)、爪哇的芝蘇達烏收費公路(Cisumdawu Toll Road)、北蘇拉威西的美娜多-比通收費公路(Manado-Bitung Toll Road)和加里曼丹的薩瑪林達-巴厘巴板收費公路(Samarinda-Balikpapan Toll Road)。此外，中國亦投資興建位於巴布亞的Manokwari水泥廠項目。

爪哇的芝蘇達烏收費公路獲中國內地資金支持。

香港亦致力於加快推進自身的投資計劃，並於2016年5月與印尼代表簽署諒解備忘錄。香港投資推廣署署理署長吳國才提到香港在「一帶一路」項目發展中擔當的角色，他表示：「投資推廣署此次與印尼所簽署的諒解備忘錄是我們與『一帶一路』沿線國家所簽署的第九份備忘錄。香港作為中國內地與東南亞國家聯盟之間的『超級聯繫人』，不但為印尼公司提供最佳的平台，以進入龐大的內地市場，亦有助內地公司於東盟市場尋找商機。」

特約記者　Geoff de Freitas　雅加達報道

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香港貿易發展局主席羅康瑞於鳳凰衛視「問答神州」節目接受訪問，討論香港在「一帶一路」扮演的角色及香港在制度、融資配套環境等方面的優勢，以及香港可如何參與「一帶一路」建設。

視象: http://v.ifeng.com/news/mainland/201610/01144bcf-68a0-4845-a9f8-c031d79efab9.shtml 

香港貿發局經貿研究 | 2016年11月01日

「中歐班列」加速開行發掘「一帶一路」商機

由中國開往歐洲的「中歐班列」─快速貨物鐵路班列自開行以來，近一年的運輸服務量大幅增長，除了服務覆蓋範圍日漸擴大外，中國西部地區的廠商以至沿海企業，日益利用鐵路作為海運以外的另一選項，把中國製造貨物出口到歐洲地區，同時開發「一帶一路」市場，部分企業更利用「中歐班列」在運輸速度和通關便利的優勢進口外國貨物，以開發蓬勃的內銷市場。

可以預期「中歐班列」服務將日趨完善，香港的廠商和貿易商可考慮利用鐵路服務，作為輔助海路運輸開拓歐洲業務，以便增強國際貿易的靈活性，並且開發「一帶一路」亞、歐沿線的內陸市場商機，而有關物流供應商亦可加強與相關的鐵路物流企業合作，連繫香港的物流運輸網絡，以便進一步加強他們在海運和空運等方面國際運輸物流優勢。

 

 

服務由中國西部快速擴展至全國

「中歐班列」自2011年3月首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2016年8月底已累計開行超過2,100列[1]。目前，「中歐班列」在中國境內穩定開行的城市最少達16個，包括重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等，及到達歐洲8個國家和12個以上城市[2]。值得注意的是，在內地企業越來越多利用鐵路服務運送貨物往歐洲的情況下，「中歐班列」的服務數量在過去1年快速增長：

 

 

「中歐班列」除了提供從中國直達歐洲的鐵路運輸服務外，同時在政府有關部門的支援下，提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。另一方面，雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題，而且負責為客戶提供貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地的倉儲和運輸服務。

 

 

 

目前「中歐班列」主要由中國西部的阿拉山口/霍爾果斯出境哈薩克、華北的二連浩特出境蒙古，和東北的滿洲里/綏芬河出境俄羅斯，所開行的路線包括：

• 重慶 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,179公里，   需時約14天
• 成都 – 波蘭羅茲：         全程約9,826公里，     需時約10天
• 鄭州 – 德國漢堡：         全程約10,399公里，   需時約17天
• 蘇州 – 波蘭華沙：         全程11,200公里，      需時約12天
• 武漢 – 法國里昂：         全程約11,300公里，   需時約15天
• 長沙 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,808公里，    需時約18天
• 義烏 – 西班牙馬德里：   全程約13,052公里，    需時約21天

註：實際路線運行服務會不斷提升，請向有關鐵路部門查詢最新詳情。
資料來源：中國鐵路總公司；成都市投資促進委員會；渝新歐(重慶)物流有限公司；河南省人民政府；江蘇交通部運輸廳

 

 

輔助海空貨物運輸

在國家推進「一帶一路」發展戰略，加強與沿線國家的雙邊貿易、投資等經濟活動背景下，「中歐班列」服務有助企業出口貨物往東歐和西歐市場。同時，部分物流服務公司亦提供中轉服務，從德國、波蘭等班列終站為客戶轉運貨物往鄰近地區，有效拓闊「中歐班列」的覆蓋範圍。

值得注意的是，「中歐班列」在開行初期，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，亦逐漸改變有關發展。2016年上半年，中歐班列累計開行619列(年增長150%)，當中從中國出發的去程達到410列，而回程亦開行209列(年增長318%)[3]，約達去程的51%。

目前「中歐班列」運載出口的貨物主要包括家用電器、機械設備、汽車配件、食品、服裝百貨以及電商貨物等，特別是資訊科技和其他電子產品已成為現時「中歐班列」的主要貨物類別。而且通過電子商貿出口貨物，以往主要利用空運，但目前已越來越多是通過「中歐班列」運送出口。而進口產品包括木材、食品、農產品、整車、汽車零部件等。

整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[4]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不同企業利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易，遂推動有關班列服務近來快速擴展。

最近，廣東地區亦開始「中歐班列」服務，例如於2016年8月首次開出由廣州至俄羅斯卡盧加列車，通過內蒙古滿洲里口岸出境，駛往俄羅斯卡盧加州沃爾西諾站，該班列服務是繼2016年4月東莞石龍至德國杜伊斯堡的「中歐班列」開行後，廣東又一次開行的「中歐班列」。據中國鐵路總公司資料，該班列全程11,500公里，需時約15天，主要利用40英尺標準集裝箱運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲，有助拉近珠三角地區與歐洲市場的距離。而且，鐵路服務公司正計劃加強從廣東開往歐洲以及中亞的班列服務，包括積極開行往哈薩克、烏茲別克的「中亞班列」，希望將更多珠三角及華南地區製造貨物運往歐洲以及中亞市場。

對港商的啟示

「中歐班列」服務近來快速擴張，開行列車次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，亦漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇，以開拓中歐貿易商機。同時，有關鐵路運輸公司正積極與「中歐班列」沿途國家洽談，除班列的過境安排外，亦同時商談列車在中途停靠、攬貨的可行性，希望配合現時從中國境內出發通往哈薩克、尼泊爾、烏茲別克等亞洲國家的「中亞班列」服務。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，香港企業可能需考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於有關的物流服務公司，亦可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便連結香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及物流服務方面的優勢。

 

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[1]  資料來源：中國鐵路總公司2016年8月30日發放的資訊

[2]  資料來源：中國鐵路總公司2016年7月18日發放的資訊

[3]  資料來源：中國鐵路總公司

[4]  資料來源：國家發展和改革委員會

資料提供

 

 

 

 

香港貿發局經貿研究 | 2017年01月12日

廣東企業發掘「一帶一路」機遇個案：金萊特加快電器產品的出口業務

廣東金萊特電器股份有限公司希望藉著國家推進「一帶一路」發展戰略，加快開發增長迅速的亞洲市場，同時探索前往例如非洲等地投資設廠機會，一方面降低生產成本，同時加強覆蓋當地以至歐洲市場。為此，金萊特現正籌劃在香港成立註冊公司，希望利用香港的專業服務和貿易便利優勢，推動該公司的生產和銷售業務向國際化方向發展。

看好「一帶一路」市場

探索海外投資機會

金萊特表示已有全盤計劃擴充產能，以配合未來業務發展，包括增加應用標準模組和改變產品設計，以切合江門廠房提升自動化生產的需要，同時探討前往中部地區投資設廠生產方案。此外，該公司亦正在瞭解前往非洲設立生產線的可行性，希望結合外國的勞動力和生產資源，更好控制公司的整體生產成本，並利用當地據點深入開發非洲市場，和利用非洲作為海外生產基地，以便更有效覆蓋歐洲市場。

 

註：香港貿發局研究部得到廣東省商務廳及江門市商務局協助進行有關調研、企業探訪，特此鳴謝。

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