斯里兰卡在中国的庞大资金协助下发展沿海铁路项目，料可推动当地物流及旅游业蓬勃发展。

旅客日后可在马特勒站乘坐铁路前往更远地区。

在斯里兰卡，讨论多时的马特勒–卡达拉加玛沿海铁路第一期工程早前正式动工。这项基建计划获中国「一带一路」倡议资金支持，估计造价约2.78亿美元，落成后全长将达114.5公里，是斯里兰卡自1948年独立以来首个新铁路建设项目。

斯里兰卡期望新铁路落成可刺激南部地区的工业及旅游业发展，为当地社区提供极其需要的运输连接，并为马特勒铁路站带来生气。马特勒站于1895年落成，现时是通往该国商业中心区科伦坡港以及南部省行政首府加勒等铁路服务的终点站。不过，在新铁路项目落实前，一直未有铁路服务从该站向东延伸至更远的地区。

斯里兰卡的港口设施拥有地理优势，被视为「一带一路」基建网络的重要一环。因此，中国也积极支持斯里兰卡运输及民航局的运输基建振兴计划。上述铁路项目由中国进出口银行提供资金，承建商则为中国中铁和中国机械进出口(集团)有限公司。

项目共分3期进行。第一期铁路连接马特勒及南部城镇贝里雅塔，全长26.75公里，预计今年10月完成。这段工程包括兴建两条横跨尼瓦拉河及维赫拉泛滥平原的大桥及高架桥，以及长约616公尺的斯里兰卡最长铁路隧道。

第二期铁路连接贝里雅塔及港口城市汉班托塔，全长48公里，几乎是第一期的一倍。值得一提的是，汉班托塔本身也是「一带一路」巨额投资的受惠城市。去年，中国的招商局港口控股签订协议，取得该市深水港为期99年的特许经营权，可独家发展及管理该港口及毗邻的中国–斯里兰卡物流与工业园的商业营运。

新铁路第三期长约39.5公里，将由汉班托塔往内陆延伸，终点站位于斯里兰卡数一数二的旅游胜地卡达拉加玛。

斯里兰卡发展这项沿海铁路，目的是要建立较为完善的全国运输网络，凭借「一带一路」资金支持，提升该国航运及空运设施，并充分把握个中机遇。斯里兰卡若不兴建新铁路，相信会让很多经济利益白白流失，也难以吸引更多海外投资。

事实上，斯里兰卡现时的铁路设施实在难以应付货运大幅上升带来的庞大需求。国营的斯里兰卡铁路公司长期亏损，多年来被视为投资少、用量低，设备也甚为落后。因此，铁路运输仅占该国客运市场5%，比2011年的7%还要低。

斯里兰卡铁路公司认为，他们有能力把部分地区的客运市场占比提高至25%，但必须提升班次密度，并改善整体服务水平。在中国参与投资前，取得资金落实上述转型计划的机会可谓微乎其微。

此外，预期新铁路也可令斯里兰卡旅游业发展更上一层楼。该国旅游业近年畅旺，2017年外地访客人数达212万，较2013年的127万显著上升。该国南部的海滩享誉全球，慕名前往的旅客越来越多，新铁路无疑将成主要运输工具之一。

整体而言，旅游业是斯里兰卡第三大外汇收益来源，仅次于海外工人汇款及纺织业。据估计，到2020年，斯里兰卡的全年访客人数将达450万，新铁路势必在客运方面担当要角。

特约记者　Geoff de Freitas　科伦坡报道

根据中国发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，海上丝绸之路包含两条路线，其中之一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲。印度洋是亚欧运输的主要通道，占中国海外贸易，能源和原料运输的很大比重。斯里兰卡拥有众多优越条件，是这条海上丝绸之路的重要节点。因此，广东省在参与建设「一带一路」，打造粤港澳大湾区成为丝绸之路经济带的国际物流枢纽规划中，将与斯里兰卡联结，建设水铁联运大通道。

资料来源: 广东省交通运输厅，香港贸发局经贸研究编制

斯里兰卡物流优势

斯里兰卡位于印度洋多条世界上繁忙的航道之间，并与印度非常接近，是通往印度次大陆的门户，拥有发展成为南亚主要航运中心和物流枢纽所需的优势(请参阅《斯里兰卡：南亚新兴物流枢纽》)。斯里兰卡经济规模虽小，2014年总贸易额为310亿美元(仅及印度7,780亿美元的4%)，却是区内一个重要的转运中心，不少航运公司在这里为货物进行集拼及拆箱，再运往其他目的地。2014年，科伦坡港的货柜吞吐量增长12.3%至488万个标准货柜(TEU)，当中主要是转运货物，占总货柜吞吐量的75%。

世界航运公会(World Shipping Council)的统计数字显示，斯里兰卡西岸的主要货柜港口科伦坡港(Port of Colombo)是南亚最繁忙的港口，2013年货物处理量为431万TEU，领先于印度最大的货柜港口尼赫鲁港(Jawaharlal Nehru)(2013年处理量为412万TEU)。

科伦坡港

科伦坡港日益繁忙。

邻近科伦坡港的一项填海工程。

鉴于市场对国际物流服务的需求不断增长，斯里兰卡政府已展开科伦坡港口扩建计划。在此之前，科伦坡港有3个货柜码头，分别为Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7个主货柜泊位和4个驳船泊位。

扩建计划完成后，科伦坡港将增添3个码头。第一个新码头南货柜码头(South Container Terminal)现已开始营运，是南亚地区首个可容纳特大货柜船的码头，发展商是招商局国际有限公司与斯里兰卡港务局合资经营的科伦坡国际货柜码头有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里兰卡港务局全资拥有的东货柜码头(East Container Terminal)，将于2015年底投入服务，而西货柜码头(West Container Terminal)则仍在筹划阶段。加入3个新码头后，科伦坡港的货柜处理量将由目前每年400多万TEU，大幅增加至1,200万TEU，成为世界最大货柜码头之一。

招商局拥有科伦坡国际货柜码头有限公司85%股权。

南货柜码头是科伦坡港口扩建计划一环，现已开始营运。

汉班托塔港

汉班托塔位于斯里兰卡南部。

为了进一步扩展物流业，斯里兰卡政府在南部沿海城市汉班托塔(Hambantota)发展一个新港口和经济特区。值得注意的是，一家由中国港湾工程有限公司与中国水电建设集团国际工程有限公司合资经营的公司，获选为整个发展项目的承建商。

第一期工程业已完成，新建港口已于2014年开始投入营运，可供4艘货轮同时停泊，并设有船舶加油码头。第二期工程正在进行中，将增建一个有7个泊位的货柜码头，预料工程于2015年底竣工。此外，第三期工程将建造一个船坞。虽然该发展项目的大部分工程仍未完工，但汉班托塔港的业务已有良好进展，在2014年共处理了388艘货船，较2013年增加一倍有多。

汉班托塔港口发展项目第二期工程正在进行中。

汽车转运是汉班托塔港目前的主要业务。

斯里兰卡虽然没有生产汽车，但汉班托塔现已成为汽车转运中心。由于地理位置理想，加上汉班托塔属深水港，越来越多日本、韩国和印度的汽车制造商利用这个港口，把在印度、泰国、日本和中国生产的汽车，转运到非洲、中东、欧洲和美洲市场。根据斯里兰卡港务局的资料，汉班托塔港于2014年共处理254艘运载汽车的货轮，较前一年增加85%。同年处理的汽车货量接近190,000 辆，远较2013年的65,000辆为多。除汽车外，汉班托塔港势必成为其他多类货物的转运枢纽，与科伦坡港看齐；该港口尤其希望为其他亚洲生产基地的代工生产(OEM)厂商提供货物转运服务。

中国港湾工程有限公司是汉班托塔港口发展项目的主要承建商。

运载汽车的货轮在汉班托塔港卸下汽车。

外商参与

基建设施一向是物流枢纽必须具备的「有形条件」，斯里兰卡在这方面已有大量的公共及私人投资；然而，在「无形条件」方面，该国正面临不少挑战，包括需要吸纳足够的合资格专业人才和国际参与者。目前，斯里兰卡的物流和运输业仍落后于区内多个主要枢纽，包括香港、新加坡和迪拜。

根据世界银行发表的《2014年物流表现指数》，斯里兰卡在160个国家中排行第89位。斯里兰卡在「物流服务能力和质素」取得2.91分，较印度(3.03)、阿联酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)为低，显示该国需要改善物流服务的质素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和铁路等，也须作出更多投资。

外国物流服务供应商的参与能为斯里兰卡引入符合国际标准的服务水平，对其物流业的未来发展非常重要。现时斯里兰卡的法例规定，一家船务代理的外资持股量最高只能达40%，若要高于此比例，必须向投资局申请，并由该局逐一审批。

对外资物流公司来说，斯里兰卡除地理位置优越外，还有其他具吸引力的优点。该国与其他发展中国家不同，甚少出现港口挤拥情况，也极少发生大规模劳资纠纷。此外，与区内其他国家相比，在斯里兰卡进行国际贸易所需承担的相关成本较低。根据世界银行的《2015年营商环境报告》，斯里兰卡出口及进口货柜的成本，分别为每个560美元及690美元，远远低于南亚区平均的1,923美元及2,118美元，以及孟买的1,120美元及1,250美元。

香港贸发局研究部于2015年初前赴斯里兰卡考察，访问了一家在当地经营的香港航运及物流服务供应商。据该公司指出，越来越多轮船和平底驳船公司到斯里兰卡经营业务，有助该国物流业达到规模经济，从而获取佳绩。举例来说，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布将于今年在斯里兰卡设立南亚区拼装中心。该公司发表声明，表示将在斯里兰卡经营货柜货运站、仓库和其他与物流相关的业务。香港物流服务供应商如有意进一步在外地扩展业务，可与斯里兰卡同业合作，在南亚区拓展商机。

联络资料