香港貿發局經貿研究 | 2016年02月04日

烏茲別克：一個尚待探索的中亞市場

烏茲別克是世界上僅有的兩個雙重內陸國[1]之一，沒有直接出海的通道，也是中亞人口最多的國家。由於該國基礎設施不足，政府管制多多，法規混亂，雖然有3,000多萬人口，但卻未能形成龐大的消費市場。烏茲別克曾是亞歐商路上的重要區域商業中心之一，歷時數百年，為重振這一地位，該國政府已制訂一項雄心勃勃的五年計劃，投資預計達550億美元，推行工業現代化，興建新的基礎設施。加上在「一帶一路」倡議下與中國的經濟合作不斷擴大，烏茲別克正力圖重振旗鼓，發展為古代絲綢之路上一處充滿活力的投資目的地。不過，即使前景不俗，香港貿易商應密切留意，該國面臨不少實際問題，隨時會影響其發展進程。

中亞最大的未開發市場

烏茲別克的經濟集中在棉花、水果、蔬菜和穀物(小麥、稻米和玉米)的種植及加工，而天然氣、煤及鈾等儲量亦居世界前列。全國人口3,000多萬，是中亞人口最多的國家，2015年佔中亞總人口的45%。雖然人口眾多，而且過去10年國內生產總值年均增長8%，但是烏茲別克並沒有形成有利可圖的消費市場。

經常有人說，烏茲別克的經濟發展比俄羅斯及哈薩克等多個歐亞國家落後約20年。現代化基礎設施不足，加上國家管制多多，外匯和海關法規繁瑣，使烏茲別克在全球貿易及投資環境中缺乏競爭力。因此，烏茲別克作為貿易夥伴的吸引力不及鄰國哈薩克。

 

 

為改善這種情況，烏茲別克政府於2015年5月公布一項五年計劃，推行工業現代化，興建新的基礎設施，預計建設900多個新項目，投資總額達550億美元，涉及天然氣和石化行業，以及興建新公路和機場。此外，該國也簽訂多項雙邊及多邊合作協議，其中最為矚目的是於2015年6月與中國簽訂協議，在「一帶一路」框架下擴大雙方經濟合作，藉此重振該國經濟，加快基建發展。

多年來，中國與烏茲別克的商貿往來頻繁，兩國關係日益密切。2013年底，烏茲別克政府簽訂總額約150億美元的投資協議，涉及開發石油、天然氣及鈾。2015年6月，烏中兩國簽署新協議，在「一帶一路」框架下擴大經濟合作，今後在商業、交通和電訊等領域將有更多雙邊合作；此外，協議內容亦涉及大宗商品貿易、基礎設施建設及工業園項目發展。

烏茲別克的鐵路及公路網正快速發展及延伸，包括連接首都塔什干(Tashkent)與人口眾多的費爾幹納盆地(Ferghana Valley)的19公里長鐵路隧道，早有成功徵兆。烏茲別克是「一帶一路」沿線的發展中國家之一，也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，正大力改善鐵路網，並向中國內地製造商訂購機車。

烏茲別克受惠於豐富的礦產資源，尤其是石油、天然氣、煤炭及鈾等，能源產業在該國經濟發展一直擔當領導角色，今後仍將是吸引外商投資的重要因素。不過，該國亦希望從棉花、水果、蔬菜和穀物等原材料的簡單生產活動，升級至發展較高增值的食品加工和紡織產業。這種趨勢將為港商帶來不少商機，可向該國提供各種支援服務，包括貿易及營銷等相關服務。

物流業發展處起步階段

烏茲別克是世界上兩個雙重內陸國之一，最接近的海港在約3,000公里以外，幾乎全部倚賴與北方及西北方的哈薩克、東方及東南方的吉爾吉斯和塔吉克、西南方的土庫曼和南方的阿富汗等國的陸上通道。拉脫維亞的里加是烏茲別克商品出口(石油及石油產品、化肥和汽車)最重要的中轉站，該國一些企業甚至在該港自設倉庫。另外，伊朗的港口主要用作原棉出口。

烏茲別克有多條歐亞之間最短的中轉路線通過，並位於歐洲—高加索—亞洲運輸走廊(TRACECA)，以及6條中亞區域經濟合作[2](CAREC)走廊其中3條的中心。這3條中亞區域經濟合作走廊是：(1) 2-a、2-b走廊(地中海—東亞)；(2) 3-a、3-b走廊(俄羅斯聯邦—中東和南亞)；(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (歐洲—中東和南亞)。早在蘇聯時期，鐵路和公路運輸就是該國最主要及廉宜的運輸方式。目前進出該國的貨物，估計約95%仍以公路或鐵路運送。

雖然陸路運輸在烏茲別克的國際聯繫上發揮重要作用，不過該國全長4,200公里的鐵路，只有六分之一已電氣化，而全長43,000公里的公路，用於國際運輸的不到10%。該國大部分入境貨物(如高價值機械、資本設備、電子產品和消費品)，其運送路線主要由外國付貨人控制，而大部分出境貨物(主要是棉花等原料)，運送路線則由政府控制，因此烏茲別克的貨運和貨櫃管理業相當落後。

商業物流發展協會(ADBL)於2009年成立，是該國主要的物流協會。據該會稱，幾乎所有用於運送貨物進出境的現代化貨車和貨櫃均由外國物流業者擁有。相比之下，烏茲別克物流企業沒有足夠的符合歐盟車輛排放標準的歐盟IV型和歐盟V型貨車，在運送貨物進出歐盟市場時難以跟外國同業競爭。

商業物流發展協會表示，對烏茲別克企業而言，多式聯運物流和供應鏈管理均是新概念。烏茲別克的國際物流業務基本上由外資主導，本土參與仍見不足。這就是烏茲別克在跨境物流表現方面落後於哈薩克等國的一大原因。

為促進多式聯運物流，改善烏茲別克與全球供應鏈網絡的聯繫，商業物流發展協會與其40多個附屬會員(本土及外國公司)，以及烏茲別克工商會、國家航空公司、國家鐵路公司(UTY)和烏茲別克國際公路承運人協會(AIRCUZ)等20多個夥伴密切合作，並已展開一系列計劃，包括派遣大學教師及學者到德國和波蘭，掌握最新的國際物流實務，並協助當地業界與外國專業物流協會及在該國活躍的外資企業代表建立合作關係。

烏茲別克亦正大力提升物流基礎設施，重點是興建新公路和機場，以提高效率，強化多式聯運業務，保持作為區域連接點的競爭力。該國已公布多個項目作為國內發展計劃的一環，其中包括於2015年5月提出投資總額達550億美元的五年計劃；此外，亦積極參與中亞區域經濟合作計劃等區域合作計劃。截至2015年，烏茲別克通過中亞區域經濟合作計劃，已為15個項目籌集超過 53億美元資金，其中4個已完成，11個仍在進行中，不僅包括公路投資項目，還有鐵路現代化及電氣化計劃。

這些項目不僅改善烏茲別克與周邊國家和海港的交通，增強該國的國際貿易，而且還引入現代技術，如先進的鋪軌設備和高效的路軌維護系統。此舉有助該國提升鐵路卡車建造及整修業的能力，成為除俄羅斯和烏克蘭外，具備這種能力的三個前蘇聯國家之一。

中亞區域經濟合作承運人及貨運代理協會聯合會(CFCFA)於2009年組成，是一個非政府非牟利組織，宗旨是減少中亞區域經濟合作成員國與其他國家之間的運輸時間，盡量擴大運輸路線的效率，藉此加強區域和跨區域合作。該組織其後於2012年5月在香港註冊成立，目前專注於標準化及採用國際最佳實務典範、發展跨境及走廊運輸、組織發展和籌集資金。這些舉措連同其他計劃，料可擴大通過中亞區域經濟合作走廊的貿易，預計到2020年，區域間貿易將在2005年的80億美元基礎上增長5倍，而過境通關成本則減少20%(以2010年作基準)。

上述目標與「一帶一路」倡議不謀而合，尤以發展交通基建及促進投資資金的自由流動為然。安革連(Angren)至琶布(Pap)鐵路隧道就是中烏經濟合作最大的項目之一，也是中亞最長的鐵路地下走廊。安琶鐵路隧道全長19.2公里，由中國中鐵隧道集團興建，連接人口稠密的費爾幹納盆地(費爾幹納、安集延(Andizhan)和納曼幹(Namangan)等3個行政區所在地)與烏茲別克其餘部分。這個項目建成，顯示中國的投資、技術和發展經驗有助中亞國家發展。

安琶鐵路定於2016年8月建成，將成為中國與歐洲之間的國際物流通道，預計營運首年約有60萬名乘客使用，運送約460萬噸貨物，每年更可減少區內溫室氣體排放約20萬噸。

航空運輸方面，烏茲別克擁有中亞最佳的航空網絡之一，但空運主要用於價值高而體積細的蔬果、設備及零件以及消費品的出口。由韓國與烏茲別克合作興建的納沃伊(Navoi)國際機場國際配送中心，被視為今後在該國發展物流中心、陸港、多式聯運貨運樞紐和冷藏倉庫的理想模式。這個項目由大韓航空(Korean Air)提供物流中心的技術、營運和銷售支持，而烏茲別克航空(Uzbekistan Airways)則協助申領所需的許可證及籌集發展資金。

納沃伊國際機場位於穿越烏茲別克的中亞區域經濟合作走廊心臟地帶，是一個綜合性物流樞紐，每年可處理10萬噸貨物。該機場位置較塔什干國際機場為佳，接近該國名城撒馬爾罕(Samarkand)，以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等歷史悠久的城市，除適合處理前往哈薩克西部、土庫曼、阿富汗和塔吉克的中轉空運貨物外，更方便絲綢之路遊客使用。

隨著交通基礎設施不斷改善，現時烏茲別克大有條件吸引外商投資，引進資金、技術和生產設施，創造新就業機會，推動工業及出口基地多元化發展。自1991年8月獨立以來，烏茲別克的汽車、農業機械製造、生物技術、製藥、資訊通訊科技等產業日趨重要。例如，通用汽車公司(General Motors)於2008年11月開始在該國製造雪佛蘭(Chevrolet)汽車。

中國是烏茲別克最大的外商投資來源地，也是僅次於俄羅斯的第二大貿易夥伴，目前約有500家公司在該國經營，5,000名國民在當地工作，其中包括華為、鵬盛園區發展有限公司、騰訊和中興通訊等。鵬盛是中國在烏茲別克最大的私人投資，也是中亞最大的瓷磚生產商，而中興則已建立中亞第一條智能手機生產線。隨著「一帶一路」的推進和烏茲別克的投資環境日趨完善，在該國投資的中國企業預料將不斷增加。

烏茲別克全面發揮潛力的先決條件

隨著烏茲別克擴大私營化，市場逐漸開放，長遠而言，在物流及城市發展合作，以及融資和上市方面將有不少商機。為此，香港作基建項目促成者和國際金融貿易中心，匯集眾多發展成熟的商業及專業服務提供者，大有條件向烏茲別克企業提供協助。

不過，短期內，烏茲別克的硬件(即基礎設施)和軟件(即執法、外貿及投資自由化政策)仍在改善及提升的過程之中。清關程序不可靠，邊境檢查站隨意執法，加上政府不時干預，會繼續對香港貿易商和投資者造成困擾。若該國有決心全面實現其發展計劃及發揮「一帶一路」倡議下的潛力，上述問題必須解決。

烏茲別克沒有在香港設立領事館或外交代表，對香港公司而言，申請簽證相當費時失事。不論是旅遊或商務簽證，香港特區護照持有人必須取得當地機構的邀請信，通常由認可旅行社發出。

申請者應連同邀請信，直接向烏茲別克駐北京大使館或駐上海領事館遞交簽證申請表。或者通過發出邀請信的當地機構(通常是認可旅行社)向該國外交部申請。申請一經批准，申請者可以在任何一間烏茲別克領事館領取簽證，或向外交部提出請求，在抵達塔什干國際機場後領取簽證[4]。完成各項步驟，取得所需簽證，隨時會花上超過一個月的時間。若時間緊迫，要往該國作商務考察，即使並非不可能，也不易成行。

貿易方面，烏茲別克是香港在中亞的第二大出口市場，僅次於哈薩克。烏茲別克與鄰國不同，既不是世界貿易組織成員，也不是歐亞經濟聯盟成員。哈薩克已於2015年11月加入世貿，而在2015年1月亦已加入歐亞經濟聯盟。吉爾吉斯亦分別於1998年及2015年12月加入世貿及歐亞經濟聯盟。烏茲別克早在1994年已申請加入世貿，但尚未獲准。與此同時，由於執行貿易法規的透明度低，海關規例隨意解釋，貨物任意扣押，該國海關制度問題叢生，已被國際媒體廣泛報導，備受進口商投訴。

一家外資公司說：「雖然烏茲別克投資之門大開，但匯出利潤之門即使不是完全封閉，也屬很窄。」這句話道出不少在烏茲別克經營的外資公司的心聲。嚴格的外匯管制亦使匯款出境非常複雜及昂貴。黑市匯率通常較官方匯率高達100%，以致商界不願使用較正規的銀行及貿易融資服務。

 

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[1] 雙重內陸國是指被其他內陸國所包圍的內陸國。除烏茲別克外，列支敦士登是世界上另一個雙重內陸國，為奧地利和瑞士所包圍。

[2] 中亞區域經濟合作計劃是由阿富汗、阿塞拜疆、中國、哈薩克、吉爾吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土庫曼和烏茲別克等10個國家，以及亞洲開發銀行、歐洲重建和發展銀行、國際貨幣基金組織、伊斯蘭開發銀行、聯合國開發計劃署和世界銀行等6個多邊發展機構組成，旨在推動合作開發，從而加快經濟增長和減少貧困。

[3] 物流表現指數採用多個參數來衡量一個國家的貿易物流表現。物流表現指數評分高的國家，貿易成本較低，與全球價值鏈的連接亦較佳。

[4] 申請簽證詳情請瀏覽http://www.mfa.uz/en/consular/visa/。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年02月17日

廣西至越南邊貿：沿邊重點地區名錄

中國國務院今年一月發布文件，專門支持發展重點開發開放試驗區、沿邊國家級口岸、邊境城市、邊境經濟合作區和跨境經濟合作區等沿邊重點地區。

這些重點地區包括：

一、重點開發開放試驗區(5個)

廣西東興重點開發開放試驗區，雲南猛臘(磨憨)重點開發開放試驗區、瑞麗重點開發開放試驗區，內蒙古二連浩特重點開發開放試驗區、滿洲里重點開發開放試驗區。

二、沿邊國家級口岸(72個)

鐵路口岸(11個)：廣西憑祥，雲南河口，新疆霍爾果斯、阿拉山口，內蒙古二連浩特、滿洲里，黑龍江綏芬河，吉林琿春、圖們、集安，遼寧丹東。

公路口岸(61個)：廣西東興、愛店、友誼關、水口、龍邦、平孟，雲南天保、都龍、河口、金水河、猛康、磨憨、打洛、孟定、畹町、瑞麗、騰沖，西藏樟木、吉隆、普蘭，新疆紅其拉甫、卡拉蘇、伊爾克什坦、吐爾尕特、木紮爾特、都拉塔、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃、阿黑土別克、紅山嘴、塔克什肯、烏拉斯台、老爺廟，甘肅馬鬃山，內蒙古策克、甘其毛都、滿都拉、二連浩特、珠恩嘎達布其、阿爾山、額布都格、阿日哈沙特、滿洲里、黑山頭、室韋，黑龍江虎林、密山、綏芬河、東甯，吉林琿春、圈河、沙坨子、開山屯、三合、南坪、古城裡、長白、臨江、集安，遼寧丹東。

三、邊境城市(28個)

廣西東興市、憑祥市，雲南景洪市、芒市、瑞麗市，新疆阿圖什市、伊寧市、博樂市、塔城市、阿勒泰市、哈密市，內蒙古二連浩特市、阿爾山市、滿洲里市、額爾古納市，黑龍江黑河市、同江市、虎林市、密山市、穆棱市、綏芬河市，吉林琿春市、圖們市、龍井市、和龍市、臨江市、集安市，遼寧丹東市。

四、邊境經濟合作區(17個)

廣西東興邊境經濟合作區、憑祥邊境經濟合作區，雲南河口邊境經濟合作區、臨滄邊境經濟合作區、畹町邊境經濟合作區、瑞麗邊境經濟合作區，新疆伊寧邊境經濟合作區、博樂邊境經濟合作區、塔城邊境經濟合作區、吉木乃邊境經濟合作區，內蒙古二連浩特邊境經濟合作區、滿洲里邊境經濟合作區，黑龍江黑河邊境經濟合作區、綏芬河邊境經濟合作區，吉林琿春邊境經濟合作區、和龍邊境經濟合作區，遼寧丹東邊境經濟合作區。

五、跨境經濟合作區(1個)- 中哈霍爾果斯國際邊境合作中心

廣州辦事處　何俏媚、練卓文

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香港貿發局經貿研究 | 2016年02月29日

新疆作為「一帶一路」核心區的發展

「一帶一路」是中國對外發展的重要戰略，目標是推動沿線各國實現經濟政策協調，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合。除了涉及沿線的六十多個國家外，中國內部不同省市地區對配合「一帶一路」的發展也十分積極。在2015年3月，國家發改委發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(以下簡稱《願景與行動》)中也指出，推進「一帶一路」建設，中國將發揮國內各地區比較優勢，其中對新疆的定位為「發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放的重要視窗作用，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區」。

新疆處於關鍵性的地理位置

《願景與行動》中描述絲綢之路經濟帶的重點合作方向主要是中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）或者中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海。由此可見，中亞地區在絲綢之路經濟帶的發展上處於重要位置，而中國通往中亞地區的陸路聯繫上，新疆處於關鍵性的地理位置。

新疆與俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、蒙古等多個國家接壤，陸地邊境線長達5,600多公里，是中國毗鄰國家最多的省區。從地理及交通而言，新疆可說是處於與「一帶一路」沿線國家交往的通道，能與周邊國家直接互聯互通，也是資源及生產要素交流的門戶。

 

 

新疆配合「一帶一路」的發展計劃

據新疆發改委的代表向貿發局表示，新疆已就配合「一帶一路」展開全面部署建設，雖然具體實施方案仍在規劃和審批過程中，但總方向將朝著五個中心、三大通道來發展。

所謂五大中心，是指交通樞紐中心、商貿物流中心、金融中心、文化科教中心及醫療服務中心等。醫療服務中心的構想主要是面向中亞地區提供相關服務。據新疆當地官員表示，因為新疆的醫療水平較中亞地區為高，2015年從周邊中亞地區到新疆就醫的就超過1,500人，除了烏魯木齊外，沿新疆邊境的醫院也有接收這類就醫，因此將來有可能向醫療與旅遊結合這方向發展。

至於交通樞紐與商貿物流兩個中心的發展其實是相關連的。據統計，新疆主要是與中亞國家進行國際貿易。由於中亞地區需求減弱，2015年新疆進出口貿易總額有所下降至196.8億美元，但與哈薩克和吉爾吉斯的進出口貿易仍佔新疆貿易總額的46%；而新疆與中亞國家的貿易也佔了整個中國與中亞國家貿易的很大比例，顯示出中國與中亞國家貿易，很大部分都是經過新疆作為中介來進行，雖然不少出口貨品均來自中國沿海或內陸地區。

除了新疆的貿易功能外，也有部分進出口貨量並非由新疆的貿易公司經營，但卻仍是經過新疆把貨物運送到中亞的市場或從中亞進口，發揮新疆作為運輸渠道的功能。據新疆海關的數字，過去幾年，新疆口岸海關監管的貨運量，從2009年的2,093萬噸，增加到2014年的4,665萬噸；口岸進出口總值從2009年的222.9億美元，增加到2014年的461.4億美元，較當地貿易商的進出口數字為高。

 

 

新疆要建成區域性的交通樞紐

雖然新疆的對外貿易近年面對需求轉弱的挑戰，但新疆作為中國內地與中亞地區的交通運輸和物流通道有其地理上的優勢。因此，新疆在配合「一帶一路」的發展方面，提出了要建成區域性的交通樞紐，其中主要的構想是建設北、中、南三條跨越新疆的交通通道，經新疆通向中亞、西亞、南亞和俄羅斯等。

其中，北通道設計是源於「環渤海」地區，自京津唐經山西、內蒙古，進入新疆後，經伊吾、布爾津等地西出哈薩克至俄羅斯；中通道起於「長三角」地區，沿第二座亞歐大陸橋橫穿中原地區、進入新疆後經哈密、吐魯番、烏魯木齊，然後分別從阿拉山口和霍爾果斯出境通向中亞至歐洲；南通道起於「珠三角」地區，經湖南、重慶、四川、青海，進入新疆後，經若羌、和田、喀什，通往塔吉克，然後南下至印度洋沿岸。據新疆發改委的代表表示，中通道現時基本上已通行，正進一步提升。至於其他規劃的通道，新疆境內部份預計在「十三五」之內基本上打通。

 

 

希望成為貨物流轉的集散及分撥中心

利用交通聯繫，新疆有意發展成為一個中亞與中國內陸貨物流轉的集散中心和分撥中心，特別是一些零散的貨物，可以在這裡併櫃。例如烏魯木齊正開始建造一個鐵路集裝箱中心，是新疆打造絲綢之路經濟帶核心區的重要工程之一。希望通過該項目能加快整合中歐班列，建成向西開放的集裝箱集運中心，並帶動周邊物流園區的建設。新疆正爭取更多貨運班列，在新疆進行重新編組，作為集散中心的功能將大為增強。此外，今後五年新疆將建設烏魯木齊、伊寧等國家級公路運輸樞紐和30多個物流園區。

除了烏魯木齊，其他城市如伊寧，也計劃「十三五」期間建設伊寧航空港，將會改擴建現有機場，開放機場國際口岸，開闢哈薩克和中亞地區國際航線，並開設針對中亞地區的貨運，發展國際物流中心。雖然從現階段看，這些分撥中心或物流中心的功能仍要視乎將來的貨源是否足夠。據新疆發改委的代表表示，新疆將來要依托綜合保稅區、自由貿易區、鐵路和空運等聯繫，加強分撥中心等功能，達至吸引貨物的流轉及集中。

國際物流發展及服務需求值得關注

新疆朝向作為中國內地與中亞以至歐洲之間的物流運輸集散中心，是值得關注的發展方向。從國際物流發展來看，將來基礎設施如能發展起來，現時與歐洲之間主要以海路運輸的現狀可能會有所改變。除了新疆位於中國與中亞/歐洲之間的區位優勢，新疆少數民族與中亞地區的文化較易溝通交流，均有利新疆提供服務功能。從過去兩年看，陸路運輸開始發展，在貨運量進一步發展時便需要中轉、集運和分撥的配套服務，新疆的功能將有機會進一步加強，不單提供一條出口到中亞以至歐洲的路徑，並對相關的物流服務需求增加外，隨著集運和分撥中心的功能提高，對提升相關服務管理系統的需求也將應運而生。此外，隨著跨境電商的發展，新疆也有機會發展為中國沿海廠商在供應中亞跨境電商市場的一個倉儲配送中心。

面向中亞市場，發展本地加工生產業

從貨源考慮，除了來自沿海或內陸的製成品外，新疆也計劃鼓勵發展本地的加工生產業。新疆除了定位為三基地，即油氣生產加工儲備基地、煤炭/煤電/煤化工基地、大型風電基地外，並計劃發展利用當地資源作原材料或外地的半成品，而面向中亞市場的加工製造業；或者利用中亞資源的加工業，如木材、綿花、玉米，加工後成木板、家具，再出口到中亞或中國內銷。

例如在烏魯木齊經濟開發區，據當地部門介紹，當中汽車裝備製造是一個發展重點，內地生產商落戶這裡主要是因為接近中亞市場；有廣東的摩托車廠把組裝放在新疆，其中一個考慮是方便出口。近年新疆與中部及沿海城市增強交通聯繫，大大增加新疆與其他地區的物流運輸效率，使在新疆從事加工活動的廠商，能以比從前較低的成本，取得其他地區在物料、配套方面的支援。

為了鼓勵利用當地的棉花資源，近年新疆出台相關政策支持發展紡織服裝製造業，在南疆的阿克蘇、庫爾勒和北疆的石河子打造紡織服裝產業基地，並容許集中發展印染產業。此外，還設立了紡織服裝產業發展專項基金，優惠政策包括對運費補貼、員工培訓、社保及污水處理補貼等。考慮到當地的支援工業較弱，新疆計劃發展一些產業鏈較短的紡織業，例如針織、地毯和家紡等。

 

 

一家從事食品加工的企業「新康食品」，選擇在烏魯木齊出口加工區建廠，利用新疆的農產品生產蕃茄醬、果醬、果蔬罐頭及調味料等，新鮮蕃茄都是新疆本地出產，新康食品除了有本身的種植基地，也有與新疆農戶合作由他們承包生產。 產品主要出口到哈薩克，並且設立研發基地，專門開發符合中亞消費者口味的產品，例如哈薩克消費者一般喜歡較甜的口味。由於哈薩克的工藝水平較落後，新康採用的果醬瓶由於都可以循環再用，頗受當地消費者歡迎。現時新康在哈薩克市場中，同類產品的市場佔有率大概已佔有25%至30%。通過哈薩克的代理，產品現已進入烏茲別克和俄羅斯。   位於出口加工區新康食品的生產流程 新康食品銷往哈薩克的果醬   新康食品在哈薩克的阿拉木圖也有一間工廠，兩間廠生產的產品差不多。在哈薩克的工廠所需的原料(蕃茄醬)及配套用品都由新疆運過去，而阿拉木圖的公司則負責營銷接單的功能。雖然大部份蕃茄加工廠的產品是外銷，但近年也開始有部分產品轉銷中國內陸市場。

 

據新疆相關部門介紹，新疆的土地和電價相對便宜，勞動力雖然有供應，但需要培訓，而工資水平也不比內地低很多。烏魯木齊經濟開發區表示在勞動力供應方面，技術性的工人較緊缺。不過，開發區與當地職業技術院校合作，有針對性地培訓技術工人。據悉當地普通工人的薪金水平約每月3,000多元人民幣。

當地一些開發區仍有一些優惠政策，以霍爾果斯經濟開發區的伊寧園區為例，該區在2013年正式建設，現時主力拓展基建，定位為區域性的商貿物流中心、利用優勢資源加工，再把產品出口到中亞。據當地部門介紹，入區企業如果屬於重點鼓勵發展産業，企業所得稅可享有前5年全免，後5年地方留成部分全免，進口設備國內沒有的免關稅，此外還有固定資產/流動資金貸款貼息和用工培訓補貼(特別是紡織服裝勞動密集的)，用地的核准定價則是15萬元人民幣一畝。

國務院在2016年1月發布了《關於支持沿邊重點地區開發開放若干政策措施的意見》，當中便提出要促進沿邊地區特色優勢產業發展，並支持在沿邊重點地區優先佈局進口能源資源加工轉化利用項目和進口資源落地加工項目，發展外向型產業集群；並提出研究設立沿邊重點地區產業發展基金。這些政策顯示中央以至地方均積極推動沿邊地區的產業發展。雖然新疆地區由於地理位置和產業配套等因素，對大部份加工產業而言未必是最合適的轉移目標地，但對個別行業，特別是涉及利用當地或中亞進口資源的加工業，以及針對中亞以至南亞市場的企業，新疆在「一帶一路」及政策支援的大環境下，值得留意當地在加工製造業的發展機會。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月08日

「一帶一路」：新疆與中亞貿易的發展

地理上，新疆與中亞多國邊境接壤，例如哈薩克、吉爾吉斯等，對外交通運輸又日趨便利，使新疆的口岸成為中國沿海及中部地區，向中亞市場出口產品的通道。據新疆海關的數字，過去幾年，新疆口岸的貨運量在逐步上升，從2009年的2,093萬噸，增加到2014年的4,665萬噸；口岸進出貨量的總值從2009年的222.9億美元，增加到2014年的461.4億美元。

新疆在中國與中亞貿易擔當重要角色

新疆除了發揮運輸渠道的功能外，新疆也是中國產品銷往中亞市場的貿易平台。雖然2015年由於中亞市場因為經濟及匯率等因素引致需求轉弱，但過去一段時間，新疆曾受惠於中亞市場對中國產品的需求，包括各種輕工產品、機電產品、加工食品等，使新疆出口業務持續增長。來自中亞的買家在烏魯木齊，以至邊境城市如伊寧、霍爾果斯等地，除採購新疆的本地產品外，更多採購來自中國內地，包括長三角/珠三角城市製造的產品，使新疆成為銷售往中亞市場的貿易平台。

 

新疆主要是與中亞國家進行國際貿易。據海關數字，由於中亞地區需求減弱，2015年新疆進出口貿易總額下降至196.8億美元，但與哈薩克和吉爾吉斯的進出口貿易仍佔新疆貿易總額的46%；而新疆與中亞國家的貿易佔了整個中國與中亞這些國家的很大比例，顯示出中國與中亞國家的貿易，很大部分都是經過新疆作為中介來進行，而當中不少出口貨品均來自中國沿海或內陸地區。

 

 

中國對中亞國家的出口，大部分是經由新疆的企業辦理，當中包括新疆本地企業的業務，也包括其他內地企業通過新疆的貿易商經營的出入口業務。2015年經新疆出口往哈薩克、吉爾吉斯和塔吉克的產品，分別佔所有中國出口往這三個中亞市場的62.3%、74.7%及76.7%，反映新疆在中國與中亞市場的貿易中，擔當重要角色。

「邊貿」形式為主

新疆貿易的其中一大特色，是以簡稱為「邊貿」的「邊境小額貿易」為主要貿易方式。隨著鄰近中亞地區的經濟增長，新疆不少貿易商，以「邊貿」方式開拓中亞市場。「邊貿」出口除新疆本地製造的產品如各類棉/紡織品、農產品及加工食品外，亦有很大部分是從內地其他省份採購，或與廠商合作生產的各類消費品和工業品，通過新疆口岸出口中亞。

在新疆進行「邊貿」，是指在新疆註冊、經政府外經貿/商務部門批准，擁有「邊貿」經營資質的企業，與新疆「毗鄰」國家、即與新疆邊境接壤國家的企業或其他貿易機構，通過新疆指定的各陸地邊境口岸開展的進出口貿易活動。而「一般貿易」，是指與世界各國通過新疆或其他中國境內各口岸開展的進出口貿易。換句話說，企業與新疆毗鄰國家進行貿易，例如哈薩克，擁有相關資質的企業可以選擇以「邊貿」方式進行，但如與新疆非毗鄰的國家開展貿易時，企業便要用「一般貿易」方式。

雖然「邊貿」仍佔新疆進出口貿易的大部份，不過據當地商務廳的官員表示，對邊貿的一些優惠政策也在逐步取消，貿易方式正向一般貿易轉變。事實上，從進出口貿易統計數字看，邊貿所佔比例在近年也有下降跡象，由2010年佔貿易總額的58.6%下降至2015年的48.9%，而一般貿易的佔比則從2010年的21.2%上升至2015年的42.6%。

 

 

新疆各類商城作為貿易平台

新疆不單在地理上毗鄰中亞，當地不少維吾爾族及其他少數民族，在生活習慣上與中亞國家相近，邊境居民在過去一段長時間已與鄰國建立小額貿易關係。現時從事出口的新疆企業，主要集中在烏魯木齊及邊境城市如伊寧、和霍爾果斯等口岸，當中又以烏魯木齊市為首選地。

烏魯木齊已設有各類型批發市場，當中不少來自其他省份的貿易商在市場內設點。在這些批發中心經營的商戶，他們的輻射範圍不僅是烏魯木齊及西北地區的內銷市場，同時吸引從事邊貿的新疆及中亞買手前來採購。批發市場內的經營者不少是來自浙江的貿易商，據一位在當地經營批發市場人士估計，由浙江溫州來烏魯木齊做生意的人最多時達10多萬人，整個新疆甚至有20至30萬溫州人，雖然現在是有所減少。

在烏魯木齊的批發市場很多，經營不同產品，例如「邊疆賓館國際商貿城」，產品包括服裝、鞋帽，以至其他輕工產品，「地王國際商城」、「德匯商貿城」及「火車頭外貿批發市場」，主要批發服裝、鞋帽、配戴飾物等小商品，「新疆小商品城」售賣各類家具、箱包、家庭電器等商品。「華凌綜合市場」從事建築裝飾材料、家具為主；「西域商貿城」主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品等。

 

 

 

部份批發市場規模很大，例如華凌市場便共有3座，約共有一萬戶的商戶，商戶來自全國各地，據悉該市場平均一天的人流約有10萬人次，本地市場包括烏魯木齊附近州縣地區，出口則主要到附近國家如哈薩克等。

 

 

至於西域商貿城的形式就像浙江義烏的小商品城，現時約有1千家店舖，而每年都可能有一批更換。經營的主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品。商戶基本上是代理商的角色，他們會經常參加相關的展覽會尋求貨源。他們有自己的倉儲，因為一些銷售較好的產品都會先從沿海地區入貨存放在倉內，以便隨時出貨，也有接到訂單後再向廠家訂貨。據瞭解，每年6至8月屬於相對較淡靜的季節。從中亞地區過來採購的客商有短期幾天，也有較長期逗留至幾個月，因此，市場內有酒店/公寓樓設施出租給客商。據介紹，一年在西域商貿商城的酒店入住的便約有40至50萬人次。西域商貿城也提供專門的物流服務供應商，及專門的貨運物流場地，並有海關的配套服務 。

新疆外貿近年面對的挑戰

新疆對中亞地區的出口貿易經過多年的增長，在2015年因為中亞市場需求轉弱，也隨著中國整體出口下跌而出現下降。2015年新疆出口下跌了25.4%(以美元計)，當中出口到哈薩克和吉爾吉斯分別下跌了40.1%和21.2%，但出口至俄羅斯則上升了37.5%。影響哈薩克的市場需求有經濟周期性的因素，也有結構性的因素。過去一段時間由於石油等商品價格下滑，直接影響哈薩克等中亞市場的經濟表現，加上當地貨幣匯率大幅貶值，導致購買力轉弱。2015年中國出口到哈薩克下跌了33.6%。

新疆出口到中亞地區也面對一些結構性的挑戰，一方面是俄白哈關稅同盟的影響，導致中國出口貨品的競爭力下降。在關稅同盟下，俄羅斯、白俄羅斯及哈薩克等國的對外進口關稅統一，導致哈薩克對中國進口產品的關稅上升。關稅同盟也鼓勵同盟國之間的貿易，對中國進口產生替代作用。在關稅同盟下，哈薩克對以往一些灰色清關進口管理也逐步加強。另一方面，部份中亞地區的買家開始直接到沿海地區如浙江的義烏採購，從而影響了新疆的中介角色。

新疆的中介角色仍然重要

據當地一位貿易商指出，雖然有部分中亞買家直接到內地或沿海地區採購，但當中也有不良的經驗，例如在付款後收不到原來所要的品質貨物。因此不少中亞買家仍然想通過一些有信用的中介來進行採購。此外，中亞買家直接到內地也可能有語言不通的問題，兼且部分內地的供應高也未必能提供全面的清關服務(包括哈薩克方面的通關)，而新疆當地的貿易商則可以提供一條龍服務。

新疆作為貿易中介也正在向網上平台發展，例如當地一家大型貿易高野馬集團便計劃開拓針對中亞地區的B2C跨境電商業務，從國內地區採購至烏魯木齊作中轉，通過野馬商城這平台主力拓展中亞至俄羅斯的消費品市場。據悉重點將由俄羅斯市場開始，其次為吉爾吉斯，因為該集團擁有俄語人材，並已在俄羅斯等市場建立一定的物流及支付體系。

因此，有意嘗試開拓中亞市場的港商可留意通過新疆的貿易商以至相關的電商平台尋找機會。此外，不少企業在新疆的經濟技術開發區、保稅區及出口加工區等設有生產設施，利用本地和內地其地區生產的原材料及半製成品，或從中亞國家及外地進口原料及零部件等，在新疆生產、加工後出口往中亞市場，他們亦有機會成為港商的合作夥伴。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月15日

新疆霍爾果斯：中哈國際邊境合作的重要口岸

新疆在「一帶一路」的發展方面，提出了要建成區域性的交通樞紐，其中主要的構想是建設北、中、南三條跨越新疆的交通通道，其中的中通道沿第二座亞歐大陸橋橫穿中原地區、進入新疆後經烏魯木齊，然後分別從兩個口岸通向中亞至歐洲，其中一個便是霍爾果斯。

霍爾果斯口岸位於新疆伊犁哈薩克自治州，與哈薩克接壤，距伊寧市90公里，距烏魯木齊市670公里，距哈薩克的阿拉木圖市378公里，是中國通往哈薩克及中亞的前線口岸。霍爾果斯口岸是中國西部最大的公路口岸，2014年霍爾果斯口岸的貨運量約佔新疆進出口貨運量的一半。自2012年12月霍爾果斯鐵路亦已開通。

2011年9月，國務院發布《關於支持喀什霍爾果斯經濟開發區建設的若干意見》，明確扶持政策，確立了霍爾果斯在新疆乃至全國對外開放中的特殊地位，2014年9月，霍爾果斯市正式成立，是集邊境區、口岸城、商貿及國際化特點的綜合型城市。霍爾果斯定位是「東聯西出」的國際貿易通道，向西開放的橋頭堡。

支援中亞貿易的物流中心

中國最西端的霍爾果斯口岸是中國與哈薩克開展貿易的重要口岸，也是新疆乃至中國面向絲綢之路經濟帶其它地區和國家開放的一個節點。過去一段時間中國出口中亞市場有增加趨勢，吸引不少物流服務供應商在霍爾果斯口岸設點。在當地開設的物流公司，除新疆本地企業外，亦包括一些來自其他省份的物流企業，不單服務伊犁州/新疆本地企業，並為處於西北地區以外的貿易商及生產商出口中亞的貨物，提供運輸報關等物流服務。據報道從事涉外倉儲物流服務的企業由2013年的13家發展成現在的49家，國際貨運代理也有超過100家。

 

 

據當地一家倉儲物流企業的負責人介紹，雖然他們主營業務是倉儲，但與其他物流公司有緊密合作，能提供一條龍服務，包括中國出口及哈薩克的入口清關手續。現時中國內地拉過來的貨物，會先放到他們的海關監管倉，完成報關及報檢手續後，再把貨物換到哈薩克的貨車才出口，因為中國貨車只能去到口岸以外6公里的地方。一般而言，中方這邊的報關手續約一天便可以完成，貨物會處於監管狀況直到達哈薩克的阿拉木圖才清關。

據該物流企業負責人觀察，出口到中亞的產品質量在過去幾年在不斷提升，貨價也在提高。例如有出口的鞋，出廠價要400元(人民幣，下同)，零售價可能是過千元的，從河北、山東等地過來的皮草大衣單價也在6,000多元。有意開拓中亞市場的港商，可考慮利用霍爾果斯口岸的物流服務，以解決他們在出口中亞時，面對的物流、通關等問題。

開放合作的前線- 中哈霍爾果斯國際邊境合作中心

在實踐東聯西出的國際貿易通道，向西開放的橋頭堡的發展定位，「中哈霍爾果斯國際邊境合作中心」(以下簡稱「合作中心」)是一個主要的載體。「合作中心」是中國與哈薩克兩國達成共識的發展項目，是跨境的經濟貿易區和投資合作中心，目標是希望促進邊境地區經濟發展，鞏固中國與哈薩克等中亞國家的經貿。

「合作中心」是建立在中哈國界線兩側毗鄰接壤區域，中心實行封閉式管理，總面積5.28平方公里，其中中方區域3.43平方公里，哈方區域1.85平方公里。中心的主要功能是貿易洽談、商品展示和銷售、倉儲運輸、賓館飯店、商業服務設施、金融服務、舉辦各類經貿洽談會等。貨物、人員、車輛可以在中心內自由跨境流動，在中心內實現貿易自由化。中心內一般貿易、邊境貿易、旅遊購物等多種貿易方式共存。貨物進入中心視為出口，由中心進入中方境內的貨物按一般貿易稅收管理規定辦理；不過，旅客從中心進入中方境內每人每日可攜帶物品免稅額為8,000元人民幣。該中心可說是一個跨國封閉式的自由貿易試驗區。

 

 

中心基本上於2012年4月開始運營，現時中方區域已有5至6家免稅店入駐合作中心營業，銷售外國進口產品，如化妝品，也有銷售中亞產品如格魯吉亞的紅酒、哈薩克的巧克力，顧客主要為中國內地消費者。據霍爾果斯海關統計，2015年進出中心的旅客達366萬人次，增長超過120%。而哈方區域的商業項目建設則剛正式展開，預計建成後會有更多來自歐洲的產品面向中國的消費者。

 

 

除了免稅店外，現時中心內已建成並投入營運的有多家商貿中心，例如義烏國際商貿城，當中的經營模式一如浙江義烏的小商品城，當中很多來自內地產品的批發零售商，主要面向中亞，特別是哈薩克的客商，銷售在內地生產的輕工產品。

 

 

除了「合作中心」具備自由貿易區的功能外，國務院亦同意在合作中心以南1公里處建立中方的配套區域，作為配合「合作中心」發展的產業基地，主要功能包括出口加工、保稅物流、倉儲運輸。據介紹，這個配套區與「合作中心」兩者的關係就像「前店後廠」的模式。境外貨物進入配套區可以保稅；貨物出區進入中國關內時才按貨物進口一般規定辦理報關手續；境內區外貨物入區視同出口，可實行退稅；區內企業之間的貨物交易不徵收增值稅和消費稅。配套區域規劃面積為9.73平方公里，已於2015年9月通過驗收開始封關運營。

 

 

 

從發展方向而言，「合作中心」與配套區可以提升霍爾果斯的商貿功能，包括對外貿易、商品展示銷售、倉儲運輸和旅遊休閑等商業服務，成為中國面向中亞地區，集加工製造、區域採購/中轉運輸等功能的綜合型貿易中心，推動向中亞市場出口銷售中國各種產品，以及進口中亞以至歐洲的產品。這些商貿功能的發展，值得有意發掘中亞市場商機的港商留意。

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2016年03月16日

“一帶一路”時代意義深遠

香港中華總商會月刊《商薈》

“一帶一路”是中國在新時代環境下推動經濟、社會全面發展的長遠戰略，別具時代意義，短、中期可促進與歐亞大陸經貿往來，中、長期則打通西部地區通往歐亞大陸通道及印度洋口岸。

為推進“一帶一路”戰略，中銀香港經濟及政策研究主管謝國樑指出，中國為此正從多方面部署，包括完善各項基建、建立區域貿易及物流基地、境外經貿合作園區，以及籌措發展資金。

首要建設基礎設施

所謂路通財通，中國於“一帶一路”沿線建設各項基建工程，其中重點為建設高鐵，中國正計劃興建三條貫穿歐亞的高鐵，即歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞高鐵，連接中國與歐洲、中亞及東南亞，並在亞歐大陸現今已有的兩條大陸橋之外，構想第三歐亞大陸橋，橫貫亞歐20多個國家，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要節省約3,000公里，形成新的區域經濟發展軸線。

同時，中國與印尼、柬埔寨、緬甸、斯里蘭卡、希臘等國家已就港口建設和營運展開合作，較受關注的項目包括巴基斯坦瓜達爾港項目、中國與斯里蘭卡科倫坡港口項目、緬甸仰光莫塔馬灣港口、泰國克拉運河項目及印尼港口建設。而中國 — 中亞天然氣管道A、B、C三線已經通氣投產，待D線建成後將形成中國 — 中亞天然氣管道網，成為中國與中亞五國重要的利益紐帶。

共同建立經貿合作園區

中國並與“一帶一路”沿線主要核心城市合作建立貿易及物流樞紐，在海外建立經貿合作園區(即產業園區)，作為產業合作平台。根據國家商務部資料，目前中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區或經濟開發區，其中有77個位處“一帶一路”沿線23個國家。

2014年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額達1.12萬億美元，佔外貿總額26%。若以年均10%的增長率計算，至2020年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額預計達2萬億美元。

香港乘勢參與其中

國家亦賦予各省份在“一帶一路”規劃中的定位。例如，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建則被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。毗鄰香港的廣東省亦正在探索與21世紀海上絲路沿線國家和地區在貨物通關、商品檢驗檢疫、品質標準、電子商務等領域建立合作機制，銳意發展為21世紀海上絲路沿線國家和地區的商品展示、銷售及採購中心。

因此，香港亦應把握“一帶一路”的機遇，乘勢發揮自身優點，在不同發展階段扮演不同角色。謝國樑表示，“一帶一路”所需基建資金估計達5至8萬億美元，多邊金融機構需要大量籌措發展資金，債券集資及項目融資需求龐大，香港可發揮融資中心功能的最大優勢，作為人民幣離岸市場亦可扮演積極角色。

“一帶一路”建設涉及多個行業，香港尚可發揮其他領域的優勢，如零配件生產，商貿物流，專業服務如項目管理、法律及仲裁服務、各類中介服務等，以及提供各類專業人才。

不過，謝國樑提醒“一帶一路”規劃同時面對不少挑戰，如涉及複雜的多邊國際合作體系，部分沿線國家經濟、法規水平相對落後，文化、宗教背景存在差異，而大部分高鐵及高速公路設施分為境內、境外的部分，工程亦存在銜接問題，無論在國家、企業層面的參與，這些都是新課題、新挑戰。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2015年12月號，請按此閱覽原文。

香港貿發局經貿研究 | 2016年04月27日

哈薩克歡迎「一帶一路」倡議

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2016年06月14日

「一帶一路」經濟版圖

經濟學人企業網絡組織

「絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路」(簡稱「一帶一路」或英文簡稱「OBOR」倡議)已成為當今中國在全球經濟中角色的最為熱門的話題之一。經濟學人企業網絡組織撰寫出版的《「一帶一路」: 經濟版圖》─文旨在深化這一課題的研究，啟發各方深入思考並探討「一帶一路」戰略的影響。為此，報告對「一帶一路」倡議涉及的七個重要地區和國家─非洲、中亞、東歐、中東、俄羅斯、南亞和東南亞─的相關情況做了分析介紹。

由於「一帶一路」戰略尤為重視基礎設施的開發和建設，因此在地區分析章節中列舉了各地區相關基礎設施項目，其目的並不在於全面介紹當地的基礎設施建設狀況，而在於通過典型個案揭示相關地區基礎設施開發活動的特點。為確保所提供數據的透明度和可核實性，經濟學人企業網絡組織採用了世界銀行、InfraPPP、CG/LA Infrastructure《戰略100強：2016年全球基礎設施報告》等公開來源提供的數據，數據和相關信息的截止時間為2016年2-3月。地區分析章節中還對區內國家的基礎設施需求做了概述，在此基礎上進一步分析介紹了「一帶一路」重要項目的進展、成果及其影響。

請按此閱覽全文。

2016年07月04日

英中共建一帶一路案例報告 2016

英中貿易協會

“一帶一路”倡議由習近平主席在2013年提出，目的是改善和創造中國與世界其他地區的新貿易路線、連接和商機。“一帶一路”沿線覆蓋亞洲、歐洲、中東和非洲的60多個國家，由兩大主要元素構成:

“帶”是指“絲綢之路經濟帶”，旨在通過以下途徑加強和開發陸路路線:

• 建設一個“歐亞大陸橋”: 一個由中國東海岸直達鹿特丹/西歐的物流鏈；

• 建立若干經濟走廊，將中國與蒙古、俄羅斯、中亞和東南亞相連接。

“路”是指21世紀海上絲綢之路—這是一條海上路線而不是一條陸路路線(借用了古老的海上絲綢之路典故)，從中國的東海岸經南海和印度洋向西到達歐洲。 “一帶一路”倡議的主要目標包括:

• 促進中國欠發達地區尤其是西部地區的發展繁榮。

• 為中國與“一帶一路”沿線各國開發新的合作機遇: 這些國家中很多都是發展中國家。

• 推進沿線各國互聯互通、經濟發展和一體化。

據估計，“一帶一路”沿線國家總人口佔世界人口三分之二，但GDP僅佔世界GDP三分之一。基礎設施是“一帶一路” 沿線國家經濟發展的關鍵。 中國企業在建設中國持續擴展的公路、鐵路、機場和發電設施等現代化基礎設施網絡中已積累了豐富經驗，且擁有絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行等新設金融機構的資金支持，時刻準備着擁抱這些新機遇。

進入陌生、有挑戰性且往往是高風險的業務領域和地理環境有利於英國公司發揮專長。正如這份個案研究報告所表明，通過建立強有力的合作伙伴關係，中英兩國企業可以發揮各自的獨特優勢，這些伙伴關係已經成為“一帶一路”沿線閃耀奪目的合作範例。

在這份報告中，您可以看到21項個案研究，它們共同展示了中英兩國企業的遠見以及合作帶來的裨益。匯豐銀行協同中國兩家銀行已為孟加拉國的一個發電廠提供了債務貸款，設計，諮詢，工程和建築領域的專家由中國主要企業提供；英國石油和天然氣公司BP正在為其長期合作伙伴中石油和中海油分別在伊拉克和印度尼西亞的項目提供服務和專長支持。英國企業年利達律師事務所(Linklaters)已為中國的銀行就在巴基斯坦的煤礦及附屬電廠融資提供了法律服務；而畢馬威正在為在尼日利亞尋求融資項目的一家中國的銀行提供諮詢服務。這些項目突出的一點就是簽署了 很多具有開創性的協議，如倫敦金屬交易所和數家中國機構簽署協議，建立“一帶一路”沿線金融和物理連接。中國企業還利用在英國積累的技術、專門技能和人才來把握在第三國的市場機會。中英關係作為進入國際業務的跳板，正在為中英兩國創造雙贏局面。

從報告中可以明顯看出，從亞洲到中東，從非洲和東歐，以及在“一帶一路”沿線國家，英國企業已經在與中國企業開展合作，助力“一帶一路”願景變成現實。通過突出這些個案，英中貿易協會希望可以鼓勵更多中國企業和英國企業緊跟他們成功的步伐。

請按此閱讀報告全文。

2016年07月28日

環球貿易協定趨勢：「一帶一路」與「泛太平洋夥伴關係協定」

中銀香港發展規劃部經濟及政策研究主管 - 謝國樑博士

中國為推動「一帶一路」，現正進行四大工作。首先是基礎設施的規劃，重點項目是興建三條貫穿歐亞的高鐵網，包括歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞鐵路。歐亞高鐵預計於今年動工，由北京進入俄羅斯，途徑莫斯科通往華沙、柏林及巴黎，終點站可能是倫敦。而中亞高鐵由烏魯木齊出發，途經烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其到德國。最後，泛亞鐵路全長三千多公里，由昆明出發至新加坡，經東南亞國家，包括老撾及馬來西亞，按照現時進程，可能於2020年完成。

第二是港口基建項目，其中一個較受關注的項目是巴基斯坦的瓜達爾港。瓜達爾港不單是貨物進出的碼頭，預料還會發展成現代工業園區，進行不同的高增值活動，最終成為物流樞紐。

第三是建立海外經貿合作園區。根據國家商務部資料，中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區，當中有77個處於「一帶一路」沿線的23個國家。現時大部分在園區運作的企業是中國內地的民營企業，亦歡迎香港的企業進駐園區，為「一帶一路」提供一個重要的支點。

第四是建立或參與多邊金融機構，包括亞投行、金磚國家開發銀行、金磚絲路基金及歐洲復興開發銀行。亞投行已於今年1月16日正式運作，總部設於北京，意向創始成員國有57個，初始註冊資本為1,000億美元。

香港出口信用保險局授權轉載。請按此閱覽原文。