中國社會科學院世界經濟與政治研究所張琳

"一帶一路"國際合作高峰論壇已經在北京順利閉幕，這是一帶一路從理念轉化為行動，從願景轉變為現實的重要里程碑，更是塑造全球化的新格局，建設一帶一路自由貿易網絡的新起點。貿易暢通作為一帶一路互聯互通的重要支柱，也將是今後三年內政策溝通、項目發展的重點領域。

從微觀角度上看，更多地中小企業成為參與"一帶一路"貿易暢通的實踐者，跨境電子商務作為新興的貿易方式，所佔份額顯著上升，成為傳統貿易的有益補充，在我國外貿環境錯綜複雜的局面下，成為一道亮麗的風景線。這是  因為：第一，跨境電子商務能夠滿足市場日益多樣化、差異化、個性化、快捷的需求，提升消費者的購物體驗。第二，跨境電子商務搭建了更加便捷、直接面臨客戶的平台，減少了中間環節，節省了成本，滿足了中小企業海外拓展的業務需求。

根據商務部數據顯示，2016年中國跨境電商進出口貿易額達到6.3萬億，預計到2020年，中國跨境電商貿易規模將達12萬億元，佔中國進出口總額的37.6%。未來三年，在一帶一路貿易暢通合作倡議的推動下，中國的電子商務和跨境貿易將迎來又一個重大的發展機遇。應當如何做才能更好地抓住契機，促成跨境電子商務的健康、可持續發展？

第一，應充分發揮綜合跨境電子商務平台的產業融合升級作用。與單一品牌電商不同的是，綜合平台更加能夠形成產業集聚效應，促成整個產業鏈內的供應商、企業的深度融合，實現從生產、貿易、運輸、倉儲、物流配送等各環節的無縫銜接。

以阿里集團的全球速賣通業務為例，通過建設海外倉，創新了平台與電商之間的良性產業互動模式，提升了物流與倉儲等配套服務的質量。從前，一件從中國發貨的商品到西班牙妥投平均需要1個月以上，經過菜鳥網絡對物流鏈端到端的優化，並與西班牙物流達成了專線對接，現在這個時效已經縮短至平均 10天。在貿易淡季，通過海運或中歐班列鐵路的方式，廠商將商品提前備貨到海外倉，大幅度地降低了小包裹的運輸成本；在雙十一、聖誕、新年等旺季時，接到訂單後直接由海外倉發貨，將商品就近送達消費者手中，把當地在線購買  中國商品的物流時效提高到了72小時之內簽收。

第二，應充分發揮跨境電子商務平台的貿易中介作用。20世紀80年代，日本經濟頂盛時期，近80%的進出口貿易是由300家貿易中介完成的，綜合商社是日本重要的貿易平台。而現階段，我國尚未形成與製造業匹配的貿易中介和營銷網絡，跨境電商和綜合電子商務平台的興起恰恰彌補了這一空缺，為傳統貿易提供了現代的服務保障。以阿里巴巴集團為例，它將與馬來西亞共同建設中國海外首個數字貿易區，中國遊客利用這一平台，可以將馬來西亞購買的商品直接寄回國內，這與日本綜合商社的業務內容十分相似。

許多中小企業進入外國市場面臨著高昂的市場進入成本，包括營銷渠道、品牌建設、廣告宣傳、市場調研等，而跨境電商平台則可以通過其專業優勢，孵化資助品牌、整合海外客戶資源、協助製造商開拓國際市場，提升產品品牌價值。例如得益於互聯網，中國的小米手機、小狗電器等國產品牌，已經成為"網紅爆款"，在歐洲中產階級家庭中擁有相當高的品牌認可度。僅西班牙一國市場，2016年速賣通雙11的訂單數量就比去年同期增加了8倍，不到 1個小時，2000多部小米手機被一搶而空。越來越多這樣成功的合作案例，加速推動了中國服裝、手機、家電、電子產品的遠銷海外。

第三，應當堅持創新意識，以大數據和互聯網技術為支撐，引領貿易新模式。大數據、雲計算、數據庫、人工智能、芯片等科學技術為貿易的發展注入了無限活力，最大程度地減少成本，整合信息流、資金流和商品流。廠商無需再單獨做市場調查和分析，只需在電腦前查看在線交易數據，看廣告和電商網頁的宣傳效果，看什麼時間預期發貨量多少，預期消費者的行為和購買。大數據技術革命，不斷創新的商業模式，成為貿易日益繁榮的不竭動力。

第四，應加強信用體系建設、跨境交易支付和結算體系的建設，為跨境電商的可持續發展與壯大奠定良好的基礎。有網友戲稱支付寶是中國的"新四大發明"，這從一個側面反映出暢通安全收付款方式的重要性，也是電子商務發展的重要保障。2013年，以支付寶為代表的國內17家第三方支付機構獲得了國家外管局的許可，2015年擴展至22家，第三方跨境支付體系正在逐漸加快和完善。與傳統貿易利用銀行信用背書的電匯、信用證相比，第三方支付擁有商戶資源覆蓋廣、交易支付安全、業務流程規範等不可比擬的優勢。各國市場支付習慣千差萬別，信用卡、借記卡、PayPal、手機支付等形式多樣，作為全球電子商務發展最快的國家，我國應該推動並引領移動支付和跨境電子結算的體系建設。

第五，應將電子商務、產能合作、中國企業走出去戰略相結合，擴展電子商務貿易的領域。受到電子商務業態形式的局限，網上買賣更多的是消費類產品、日用品、食品等，但中國製造在機械、機電產品等方面同樣具有競爭力。應當針對這類產品的特性，培育開發專業垂直跨境電商平台，將線上影響與線下實體的展銷會相結合，配合售後維修保養等技術服務，多種渠道打造融合發展的"網上絲綢之路"，努力構建"一帶一路一網"新格局。

此外，還需要國家監管部門和政策執行者從國內政策環境、國際規則構建等方面，為跨境電子商務營造良好的行業發展空間，為其日益壯大引領方向。這些舉措包括：

首先，加強海關監管部門對中小企業的政策解讀與溝通。中國商品進入世界各地，面臨不同的市場環境和政策監管制度，當前我國正在充分利用雙邊、多邊合作框架，提高監管標準一致性，減少貿易壁壘，提高貿易便利化，如WTO貿易便利化協定、中韓FTA、中澳 FTA等。應當加強政府、監管部門與企業之間的溝通，提高政策透明性，指導企業更好地利用有利地外貿政策。

其次，對外應儘早提出中國電子商務發展的主張，逐步形成一套適應和引領全球跨境電子商務發展的貿易制度和規則。當前，在多邊經濟治理平台，如G20、APEC 等都十分重視電子商務和數字貿易議題。作為電子商務發展的大國，中國應主動倡議加強知識產權，提高電商產品質量和服務，打造中國品牌，參與全球治理，掌握話語權。

"一帶一路"已經成為中國推動引領新型經濟全球化的模板，成為新的區域合作的重要平台機制。毫無疑問，跨境電子商務是"一帶一路"實踐的重要落腳點，以新的方式，新的渠道和新的規則，引領全球貿易投資的發展。跨境電子商務的蓬勃發展，高度的互聯互通和貿易暢通，充分展現了中國貿易大國的活力和魅力，激發了自由貿易的潛力，使得國內外廣大消費者共同受益。

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作為新興經濟體中的大國，金磚五國對於推動本國貨幣國際化均有內在訴求。2008年全球金融危機之後，中國開始逐步地推進人民幣跨境結算。通過鼓勵企業在跨境貿易和投資中使用人民幣結算、貨幣互換和人民幣直接交易、推動離岸人民幣金融中心建設、銀行間市場開放與熊貓債的發行、建立人民幣跨境交易結算系統等政策措施，人民幣國際化取得了顯著成績。但是，在資本賬戶尚未完全開放、人民幣升值預期基本消失的今天，人民幣國際化面臨挑戰。加強金磚國家合作，共同推進金磚國家貨幣國際化，不僅對於人民幣自身的國際化具有重要價值，也是推進國際貨幣體系朝向多元化方向發展的重要步驟。本文提出了金磚國家共同推進本幣國際化的合作策略，包括：推動本幣債券市場發展、增強金磚國家本幣投融資業務、進一步推動貨幣互換和本幣直接交易、促進大宗商品的本幣結算、以區塊鏈技術推進金磚國家跨境金融基礎設施建設。

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劉東民、肖立晟、陸婷、熊愛宗、張弛

設專責小組全面落實國際、內地、東盟及各界別推展工作

香港貿易發展局 (香港貿發局) 一帶一路委員會正式成立，委員會由商界領袖與各相關界別代表組成，致力鞏固香港作為「一帶一路」商業及資訊樞紐的角色及推動商機，並透過五個涵蓋不同地域與商業範疇的專責工作小組，全面落實「一帶一路」倡議的推展工作，促進香港各界參與「一帶一路」發展，共享倡議帶來的龐大機遇。

香港貿發局主席暨香港貿發局一帶一路委員會主席羅康瑞表示：「香港貿發局推廣香港作為『一帶一路』商業樞紐的工作陸續取得進展。能夠與委員會多位舉足輕重的商界領袖合作，更是難能可貴的機會。我衷心期待與委員會以及新成立的工作小組，能具體加強香港在『一帶一路』倡議中扮演的商業樞紐角色。」

香港貿發局一帶一路委員會下將設立五個專責工作小組，由相關界別的商界領袖及專業人士擔任召集人，分別就國際、中國內地及東盟地區市場，以及專業服務、中小企業及青年、宣傳及傳訊等範疇，針對不同市場加強推廣香港作為「一帶一路」商業及服務樞紐的優勢，並推動不同界別對倡議的認識及參與。

國際市場工作小組召集人、畢馬威會計事務所香港首席合夥人兼房地產及建築行業全球主席韋安祖 (Andrew Weir) 表示：「香港貿發局近年透過舉辦一帶一路高峰論壇等國際會議，以及組織投資與商貿代表團外訪，致力向全球推廣『一帶一路』倡議及香港的優勢。隨著委員會與工作小組的成立，我們將加強向各國投資者、項目持有人及商界推廣『一帶一路』機遇，促進國際合作，並為港商發掘沿線市場的商機。」

香港貿發局一帶一路委員會副主席暨中國內地及東盟地區工作小組召集人、新華集團主席蔡冠深博士表示：「東盟地區一直是香港的重要貿易及投資夥伴，與內地企業的合作更是港商參與『一帶一路』發展的核心。工作小組將加強本港企業與東盟當地業界的聯繫，並促進港商與內地各省市投資者的交流及合作。」

專業服務工作小組召集人、hpa何設計副董事總經理何力治表示：「我們將透過貿發局的國際會議、投資代表團、資訊網站及商貿配對平台，促成香港服務業參與『一帶一路』項目，並推廣香港作為『一帶一路』專業服務樞紐的優勢。」

中小企業及青年工作小組召集人、創奇思有限公司行政總裁趙子翹表示：「工作小組將探討如何鼓勵年輕人參與『一帶一路』發展，以及通過電子商貿與推廣平台支援初創及中小企業發展『一帶一路』業務。」

香港貿發局一帶一路委員會副主席暨宣傳及傳訊工作小組召集人、香港鐵路有限公司主席馬時亨教授表示：「隨著『一帶一路』倡議在全球各地逐步落實，委員會將雙向加強公關及傳訊工作：提升本港商界及大眾對『一帶一路』的認識與關注，同時向國際推廣倡議帶來的機遇以及香港的獨有優勢。」

中國進出口銀行向孟加拉的「一帶一路」沿線主要通道帕德瑪大橋鐵路連接線項目提供資金，用於完成餘下工程。

本月底，中國進出口銀行預期會確定向帕德瑪大橋鐵路連接線項目提供餘下工程所需的3億美元資金。過去數月，該項目由於資金不足，發展停滯不前。帕德瑪大橋全長6.15公里，不但是孟加拉徹底改造國內交通網絡計劃的重點工程，也是「一帶一路」沿線一條主要通道。

孟加拉於1999年首次提出興建帕德瑪大橋鐵路連接線項目，但到2006年才把工程合約正式批予中國中鐵集團。中鐵集團是一家國有建築企業，總部位於北京，屬全球最大的土木工程企業集團。帕德瑪大橋是一條多用途橋樑，共有42個橋墩，造價36.9億美元。截至今年10月，該項目已完成近半工程。

建造工程完成後，這座雙層多用途大橋將橫跨帕德瑪河(即全球第三大河流恆河的下游)，把孟加拉首都達卡南部的婁哈讓地區(Louhajong Region)與蒙希甘傑(Munshiganj)、沙里亞德布爾(Shariatpur)及馬達里布爾(Madaripur)連接起來。大橋下層為鐵路，上層則為4線行車公路，於2018年底通車後，將成為孟加拉最大橋樑，以及該國首條可供行車的跨河大橋。

帕德瑪大橋是達卡-庫爾納鐵路項目的重要一環。達卡-庫爾納鐵路的規模更為龐大，具有重大策略意義，不但能夠改善該國西南部地區與首都的交通往來，而且預期可推動達卡成為由沿海地區通往東部和北部地區的客貨運中轉樞紐。

達卡-庫爾納鐵路定於2022年前通車，往來達卡與該國第三大城市庫爾納之間的行車時間，將由目前的7個多小時大幅縮減至僅3個半小時。興建工程除了鋪設215公里的升級路軌、興建66座大橋和244座小橋之外，還會增建14個車站以及重建現有6個車站。

達卡-庫爾納鐵路線也會連接泛亞鐵路南部走廊。泛亞鐵路全長14,080公里，建成後最終可連通新加坡與土耳其。達卡-庫爾納鐵路線的一個主要功用，是作為通往蒙拉港(孟加拉第二繁忙的航運港口)的快速陸路貨運通道。此外，另一條鐵路將會把達卡與正在興建的南部深水港派拉港(Payra)互相連接。

帕德瑪大橋和隨後建設的鐵路線是孟加拉七大發展項目之一。這些發展項目旨在改善國內基建、擴大經濟基礎、吸引更多海外投資者、創造就業以及消除困擾大部分國民的貧窮問題。其他進行中的主要項目包括多個核能和燃煤發電廠興建工程、多個港口升級改造以及全新的氣體加工設施。

對中國來說，帕德瑪大橋連接線項目是孟中印緬(BCIM)經濟走廊的一部分。該經濟走廊是「一帶一路」沿線一條主要通道，建成後全長2,800公里，途經阿薩姆、孟加拉、曼尼普爾及緬甸，把印度西孟加拉邦首府加爾各答與中國西南部雲南省的最大城市昆明連接起來。

特約記者　Geoff de Freitas　達卡報道

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中國共產黨第十九次全國代表大會(十九大)10月在北京舉行。會議報告將「一帶一路」建設列為對外開放重點，而台灣的「新南向」政策重點推動的地區，與海上絲綢之路沿線國家高度重疊，因此台灣與香港在此區域合作，應是合作大於競爭，甚至互利互惠。

中央總書記習近平在十九大的報告中，清晰地勾勒了他的治國理念和施政方針，同時也擘劃出未來30年的大陸發展藍圖，值得各界仔細研析，而與大陸經貿關係緊密的台灣和香港兩地，更應該抓住大陸打造「新時代」的機遇，為台港兩地經濟注入新活力。

十九大報告標題為「決勝全面建成小康社會，奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利」。顧題思義，習近平透過這份報告要向外界傳遞大陸發展目標，即短期達成全面小康社會，中長期則成為一個現代化強國。

習近平在十九大報告指出，從2020年到本世紀中葉，大陸的發展將分兩個階段來安排。第一個階段，從2020年到2035年，在全面建成小康社會的基礎上，再奮鬥15年，基本實現社會主義現代化。到那時，中國大陸經濟實力、科技實力將大幅躍升，躋身創新型國家前列。

至於第二個階段，習近平指出，從2035年到本世紀中葉，在基本實現現代化的基礎上，再奮鬥15年，把中國大陸建成綜合國力和國際影響力領先的國家。

除了確定了發展大方向，習近平在十九大報告中，也提出在各個領域的具體作為。在宏觀經濟方面，以深化供給側結構性改革為重點，習近平重申「三去一降一補」，即去產能、去庫存、去槓桿、降成本、補短板，優化存量資源配置，擴大優質增量供給，實現供需動態平衡。

由於中國大陸已躍升為世界第二大經濟體，且經濟增長持續保持6％以上的中高速成長，堪稱東亞地區經濟的領頭羊。依十九大報告揭示的內容，隨著調整經濟結構的改革逐步進入收成期，大陸經濟在未來一段時間維持中高速成長，是值得樂觀期待的，而向來與大陸經貿關係緊密的台灣和香港，將可在大陸經濟穩定成長中蒙受其利。

在產業發展上，十九大報告指出，將加快建設製造強國、加快發展先進製造業，推動互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合，在中高端消費、創新引領、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點、形成新動能。

十九大報告的產業發展方針，尤其值得以高端製造業為發展重心的台灣各界重視。近年隨著「中國製造2025」政策的推進，大陸製造業的轉型升級逐漸收到成果，眾多行業正向高端製造領域邁進，因此兩岸經濟合作的模式已不同於以往的上下游分工合作，而是需要兩岸企業更多的橫向結盟和技術交流。而上述十九大報告提到的大陸重點發展產業，正指引出兩岸業者可密切合作的領域。

在金融領域，十九大報告指出，將深化金融體制改革，增強金融服務實體經濟能力，提高直接融資比重，促進多層次資本市場健康發展；健全貨幣政策和宏觀審慎政策雙支柱調控框架，深化利率市場化改革；健全金融監管體系，守住不發生系統性金融風險的底線。

香港作為國際金融中心，金融服務業實力雄厚、競爭力強，長期以來就是國際資本進軍中國大陸市場的灘頭堡，因此對於內地金融政策的風吹草動也格外敏感。此次十九大報告在金融領域特別強調了市場監管和風險控制，這也意味著，大陸金融創新和市場開放步伐或將趨向謹慎保守，在此情況下，香港金融服務業扮演的中介角色仍將吃重，香港的國際金融中心地位不會動搖。

十九大報告中另一個與台、港有密切關係的內容，就是對外開放。報告指出，要以「一帶一路」建設為重點，堅持引進來和走出去並重，遵循共商共建共享原則，加強創新能力開放合作，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。報告還指出，將賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。

自2013年習近平提出「一帶一路」倡議後，大陸如火如荼地推動這項橫跨亞歐非三大洲的大戰略，吸引沿線65個國家和地區的參與。此次十九大報告再將「一帶一路」建設列為對外開放重點，可以預期大陸將會加大推動的力度。

香港近年積極探尋在「一帶一路」的機遇，特別是在龐大基礎設施建設背後，所需要的投融資服務以及諮詢顧問等專業服務，香港都具有極大優勢，因此十九大後的一帶一路建設，當為香港經濟帶來正面效益。

至於台灣，2016年5月政黨輪替後，新政府開始推動「新南向」政策，而重點推動的地區，與「一帶一路」的海上絲綢之路沿線國家高度重疊。不過，大陸「一帶一路」以推動大型基礎建設為主，台灣「新南向」則是鼓勵製造業前往投資，因此兩岸在此區域應是合作大於競爭，甚至互利互惠。

特約記者　康彰榮　台北報道

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劉東民、熊麗

一、引言

全球基礎設施融資的需求量巨大，僅僅依靠政府及多邊開發銀行的投資遠遠不夠，私人資本和機構投資者對於基礎設施融資的重要性日益凸顯。在通常的幾種投資模式中，股權投資對於養老基金、保險公司等機構投資者而言風險偏高；商業銀行貸款則面臨資金期限結構和監管條例的限制，即：銀行貸款的短期性與基礎設施開發的長期性之間存在期限錯配，而巴塞爾協議III等監管條例對銀行資產負債表的壓力也使得銀行從事長期貸款的意願降低，從而限制了這一渠道的基礎設施資金來源。相比之下，債券投資的長期性、低風險與機構投資者對於基礎設施的投資需求更為契合，近年來發展迅猛，在歐洲基礎設施項目融資中，債券融資與銀行貸款的比例一度從2008年的1/32上升至2014年的1/3。

與發達國家相比，我國的基礎設施債券市場仍然處於起步階段，具有較大的發展潛力。本文分析總結了債券市場為基礎設施建設提供融資的國際先進經驗，希望能對我國債券市場發展和"一帶一路"建設有所啟發。

二、債券市場支持基礎設施融資的國際經驗

通過分析總結債券市場支持基礎設施融資的國際經驗，可以看出，推動債券市場發展來為基礎設施融資需要解決兩個核心問題：其一，如何降低債券風險；其二，如何提高債券收益。前一個問題的解決方案，主要在於提高債券的信用評級，後一個問題的解決則基於債券設計的創新。

(一) 降低風險
由於基礎設施項目往往無追索權或僅有有限追索權，施工期間還存在與施工、土地徵用、融資和成本升級、產權實施等相關的多種融資風險，因此難以獲得機構投資者的青睞。以印度為例，根據印度保險監管發展局的管理規定，養老基金和保險公司等機構投資者只能投資得到國內評級機構評級不低於AA的資產。然而，由於基礎設施項目的諸多風險，項目成立之初通常只能得到BBB-這樣較低的評級，即便進入運營階段，也因承銷和監管風險而止步於BBB+或A的評級。因此，提高信用評級以吸引機構投資者就成為基礎設施債券發行的關鍵環節。

對債券實施信用增級的主體大概分為三類：國際金融機構、政府、國內評級較高的金融機構。

1.國際金融機構
本文以歐洲投資銀行和亞洲開發銀行為例，展示國際金融機構為基礎設施債券提供信用增級的一些經驗。

(1) 歐洲投資銀行
為了響應"歐洲2020項目債券計劃"，歐洲投資銀行根據其制定的資格標準挑選出一批符合條件的項目債券，以貸款或應急援助的形式向它們提供信用增級。這種項目債券信用增級(project bond credit enhancement，PBCE)通常分為兩種形式：提供啟動資金的項目債券信用增級(funded PBCE)和提供應急資金的項目債券信用增級(unfunded PBCE)。不論是哪一種，歐投行都是通過真實的投資為項目債券提供信用增級，這與一般的信用擔保有很大差異。採用這種模式的原因在於，一些基礎設施項目在短期無法產生足夠的現金流來償還債券的本息，只有依靠金融機構投入真金白銀來幫助企業還款；而在長期中，基礎設施項目能夠產生足夠的現金流來償還債券的本息以及金融機構的貸款。

提供啟動資金的項目債券信用增級從一開始就向項目公司提供貸款，而提供應急資金的項目債券信用增級當且僅當項目產生的現金流量不足以確保債券償還或覆蓋超額施工成本時，才以"信用證"的形式提供信用額度。這種信用證長期可用，如果在信用證額度被使用後項目再次遭遇資金困難，那麼歐洲投資銀行將會根據信用證進一步注資，直到最終完成債務償還。用於項目債券信用增級的最大金額通常不超過2億歐元或項目債券名義金額的20%。

(2) 亞洲開發銀行
亞洲開發銀行通過與印度國內金融機構如印度基礎設施金融有限公司和其他評級較高的金融機構合作，以發行部分信用擔保(PCGs)的形式為印度基礎設施債券提供信用增級，從而推動保險公司和養老基金的資金進入基礎設施債券市場，解決長期基建資產與長期保險和養老基金負債的匹配問題。

部分信用擔保(PCGs)的實施分為以下三個方面：第一，負責基礎設施融資的特殊目的實體(SPV)發行債券；第二，評級達標的相關金融機構通過向債券持有者提供"第一損失"擔保，即約占債券未償還本金20％-50％的擔保金額，來將債券的信用評級提高到AA級；第三，亞洲開發銀行向相關金融機構發行反擔保，提供相關金融機構支付擔保金額的一半，為其分擔高達50%風險。

作為提供部分信用擔保的回報，項目公司將根據項目的潛在風險和擔保結構支付擔保費用，並按比例分配給亞洲開發銀行和相關金融機構。如果SPV未能按照事先約定的條款發行債券從而造成違約，那麼亞洲開發銀行也不得向印度政府或合作的金融機構追究責任。

整個項目過程中，亞洲開發銀行通過參與初期的信用增級，規範了操作流程，提升了市場信心，並在引導印度基礎設施金融有限公司和其他金融機構掌握了提供信用增級的能力之後逐步退出。

2.政府
在西方國家基礎設施建設的公私合營(PPP)項目中，政府通常承諾，一旦出現違約它會通過承擔全部或部分債務責任的方式提供債務擔保，以此加大項目公司的信用強度，提升基礎設施債券的信用評級。這種做法較為普遍，如美國"交通基礎設施融資與創新行動"和"鐵路修復與改善融資計劃"、"歐洲2020項目債券計劃"等都是由政府主辦，並以債務擔保形式為基礎設施融資提供信貸援助。

但是，政府提供債務擔保往往面臨著重大的財政風險、代際不公平性以及道德風險。首先，發行債務擔保可能招致巨額負債。例如，1997年墨西哥政府為25個收費公路特許經營公司承擔了77億美元的債務。同時，實施擔保的行政費用也進一步加劇了政府的財政風險。其次，這種債務擔保通過將潛在的財政風險轉移給未來，有利於當前的政府和人民，但卻犧牲了未來政府和人民的福利，造成代際不平等。此外，政府提供無償的債務擔保，意味著擔保費用由普通納稅人而非用戶群體承擔，違反了公平原則。最後，政府債務擔保為私人部門過度的風險對沖保護，往往成為增加私人機構盈利的免費工具，扭曲了私營和公共部門之間在風險分配上的公平性。

為了避免出現上述問題，政府為基礎設施債券提供債務擔保並向項目公司收取相應的費用，這被稱為"信用違約互換(CDS)"。信用違約互換將部分擔保成本轉移給了用戶而非普通納稅人，補償了政府未來的債務和管理成本，避免了私人部門對公共部門擔保的依賴，實現了公共——私人部門之間的公平風險分配。資產結構、資產收益率和波動率、破產損失率、稅率、違約概率以及通貨膨脹率等多個參數都會影響信用違約互換的定價。

3.國內評級較高的金融機構
前面提到的印度基礎設施金融有限公司以及印度國內其他評級較高的金融機構即為此類。在亞洲開發銀行退出之後，它們將繼續通過發行部分信貸擔保(PCGs)為印度基礎設施債券實施信用增級，從而吸引保險公司和養老基金的資金，為基礎設施提供更多的資金來源。

(二) 提高收益
除了提高基礎設施債券的信用評級從而降低機構投資者面臨的風險之外，通過創新債券設計來提高債券收益也是吸引機構投資者的一大利器。其中，與績效掛鉤的息票債券、含適應性補償資金的收益債券、碳收益債券、運營債券、可轉換收益債券等有較為突出的表現。

1.與績效掛鉤的息票債券
與績效掛鉤的息票債券具有與股權類似的特徵，它根據融資項目的不同表現，向債券持有人支付不同金額的回報，從而為投資者提供了比傳統債券更強的投資回報機制。發行與績效掛鉤的息票債券能夠更為高效地利用私人資金。

設計這種債券的時候應該將債券可變的利息支付與反映基礎設施項目績效的一組變量相聯繫，同時應當明確規定與表現掛鉤的可變息率的上限，避免損害投資者提供股權資本的激勵因素(如最大潛在回報)。此外，由於這種與績效掛鉤的息票債券可以看作是一種次級債券或夾層融資工具，而次級債券或夾層融資工具在基礎設施融資中的使用較少，因此應當謹慎使用。

2.具有適應性補償資金的收益債券
一種最直接提升債券收益的方式是由公共部門一次性注入一定數額公共資金來改善項目盈利水平。通過注入公共資金，可將融資項目的預期回報率提高到與市場利率相當的水平。這個機制關鍵在於"只做一次而不重複"，以此避免私人部門參與者如項目開發商造成的道德風險。近年來，印度中央政府為這種適應性補償資金建立了專項預算。

3.環境信用額度債券
對於發展中國家一些特殊類型的基礎設施項目，如可再生能源基礎設施，環境信用額度的出售作為項目運營之後的一大收入來源，可以增加項目的預期收益。

在電力生產中，過去開發商更多地採用不可再生能源如煤炭、石油、天然氣等進行發電，這種生產方式將會帶來二氧化碳等溫室氣體的大量排放，而隨著一系列可再生能源基礎設施如風力發電、水力發電、核能發電、太陽能發電等的建立並開始運營，開發商可以通過減少發電過程中二氧化碳的排放，獲得碳信用額度，如減少1噸的二氧化碳排量，可以掙得1個碳信用額度，再將這些碳信用額度在國際市場上進行銷售，將會獲得一筆獨立於電力銷售的收入。因此，開發商在項目初期，可以通過證券化碳信用額度的未來收入，向投資者出售碳收益債券，從而在項目開發階段籌集資金，以支付可再生能源基礎設施建設初期的巨額成本。

這種債券的一大特點是它通過將項目環境信用額度的未來銷售收入證券化來發行債券，從而把開發商來自該項目的其他收入如電力銷售的收入隔離並保護起來。相較於就整個項目的收益發行債券，開發商通過創造項目不同的收入來源讓投資者獨立地參與每個市場，既分散了項目風險，又拓展了融資渠道。

4.運營債券
從基礎設施項目的時間範圍來看，施工開始之後的3-5年的時期內，通常存在施工延誤、竣工失效、成本過高等較高的潛在風險。這些風險可能導致較低的預期收益而難以吸引機構投資者進入。因此，政府可以在建設基礎設施的初始階段承擔成本，但並不為項目的整個週期提供擔保，一旦項目竣工進入運營階段，政府則將依據該項目後續階段的現金流量發行＂運營債券＂來獲得私人融資。在運營階段，項目開始產生收入且風險較小，此時發行債券更易獲得投資者的青睞。

5.可轉換收益債券
可轉換收益債券是將政府發行的項目債券嵌入固定息票利率(或預先確定的可變息率)和看漲期權，以便未來將其轉換成與績效掛鉤的息票債券。基礎設施項目竣工之後，債券持有人可以通過密切監測現金流量和項目績效來決定是否根據可轉換收益債券中的轉換條款將政府債券轉換為與績效掛鉤的債券。這種債券融合了傳統債券和與績效掛鉤的息票債券這兩種融資工具各自的優點，一方面，對於風險厭惡的債券持有人，他可以得到政府債券的固定收益；另一方面，對於風險偏好的債券持有人，他也可以通過行使看漲期權獲得更高的回報。這樣的債券設計有利於吸引不同類型的投資者，從而擴大資金來源。

例如，只要項目的預期回報率仍然低於政府債券的固定利率，債券持有者就不會行使其看漲期權，不將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券。在此情況下，政府需要支付債權人固定利息。這使得政府在選擇和資助基礎設施項目時必須兼顧社會必要性和商業可行性。相應地，如果債券持有者希望獲得較高的項目回報，可將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券。

將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券的比率稱為轉換比率，它反映了項目的績效，如果債券持有者預期項目的收入較高，這個比率將會增加，相反，如果項目預期收入低於政府債券的固定票面或預先確定的可變票面利率，則該比率將較低或為零。投資者可以通過觀測這一比率來監控和評估項目的績效。

三、總結
除去財政投入外，我國目前的基礎設施融資更多地依賴銀行貸款，這導致風險高度集中於銀行體系，容易引發系統性金融風險。在"一帶一路"的國際投資中，一方面資金缺口巨大，另一方面投資風險問題較國內更為突出。國際社會在利用債券市場支持基礎設施融資方面積累了一定經驗，我國可以充分借鑒國際經驗並勇於創新，大力發展以債券為代表的直接融資體系，支持"一帶一路"建設。這不僅能夠為"一帶一路"基礎設施融資提供增量的資金支持，還將提升我國金融機構的風險管理水平，同時完善國內金融市場結構，為我國建設金融強國做出貢獻。

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中國為落實「一帶一路」倡議，最近對斯里蘭卡作出巨額投資，令當地航運及工業發展有望脫胎換骨。

漢班托塔港：中國與斯里蘭卡合作的里程碑。

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「一帶一路」涵蓋眾多基建發展計劃，當中不少首期工程接近完成，包括訂於2018年通車的越南河內輕軌鐵路，相關宏圖大略也日漸清晰。

河內輕鐵系統是「一帶一路」建設的一部分。

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