来源：新华财金社

近日，肯雅国家统计局公布"外国投资调查"显示，中国已超越英国、美国，成为肯雅最大的外商直接投资(FDI)来源国。这是一个此消彼长的过程，来自欧美的直接投资不断下滑，而中肯经贸合作迅猛发展。越来越多的中国企业投资肯雅，兴建实业，为当地创造大量就业，改变了许多肯雅人的生活，也带来了中国的影响力。

中国投资后来居上，规模已超越欧美国家

报告显示，肯雅2015年的FDI为1437亿肯雅先令(1元人民币约合16肯雅先令)，较2014年的1331亿肯雅先令增长了8%。肯雅的外商投资主要集中在金融保险业、制造业和通信业。其中，远东地区对肯雅的投资兴趣正在快速增长，超过了欧美。在2014年，来自欧盟的FDI占比为31.9%，高于远东地区。然而2015年，这一趋势发生了逆转，来自远东地区的FDI流入比例上升至43%，而欧盟下降到25.9%。

远东地区最主要的投资国是中国、日本等。而其中，中国对肯雅投资的增长势头最为迅猛。来自中国的FDI从2014年的139亿肯先令激增至2015年的418亿肯先令。与之相比，日本从88亿肯先令增至109亿肯先令。

英国原本是肯雅的最大外资来源国，但却不断减少对肯投资。美国对肯的FDI份额也从24%下降至8%。肯雅2013年曾发生购物中心恐袭事件，导致欧美对肯直接投资不断下滑。

然而，中国投资者对肯雅的兴趣在急剧上升。近年来，中肯经贸合作非常火热。肯统计局数字显示，2017年1-7月，中肯双边贸易总额24.6亿美元，同比增长37.2%，远超肯同期对外贸易15.4%的增长率；其中，中国对肯出口23.9亿美元，同比增长37.14%，中国仍为肯最大交易伙伴和最大进口来源国。

中企投资迅猛增长，经贸合作不断深化是关键

肯雅国家统计局认为，该国持续改善投资环境，有望成为地区的工业和金融中心。而许多外国企业希望以肯雅为跳板，进入撒哈拉以南的非洲市场。

肯雅是非洲政局长期稳定、经济基础较好的国家之一，汇率波动较小，同时也是国际旅游目的地。肯雅的投资营商环境在非洲相对成熟，在吸引外资方面拥有一定优势。肯雅计划到2030年建成新兴工业化的中等收入国家，因此大力引进制造业的投资。

肯雅华侨华人联合会理事张建松告诉记者，在肯雅的欧美企业多专注于投入大、利润高的行业，例如能源业。而中国企业却越来越多地将目光投向制造业。

记者从中国驻肯雅大使馆经商处了解到，肯中经贸协会成员企业85家，多为央企、地方企业和较大民营企业，集中于承包工程和商贸、物流领域。另据2016年麦肯锡调查报告显示，在肯中资企业已达390多家，集中在工程、制造业和服务业。随着肯雅对外投资合作门槛的放开，来肯中资企业呈现增长趋势。

此外，中国还是肯雅第一大工程承包方。近年来，越来越多的中国公司进入该国市场，工程承包领域也从传统的公路、房建专案扩展到铁路、电力、港口、谘询设计、供排水、地热井、石油管道和机场扩建等。资料显示，2017年1-10月，中国在肯承包工程企业共新签专案72个，总合同金额33亿美元。中国路桥修建的蒙内铁路更成为肯雅的世纪工程。中国企业还积极参与蒙巴萨经济特区建设，推进蒙内铁路经济走廊的形成。

中国成为对肯直接投资最多的国家，和其他国家投资相对减少有关系，但从根本上讲，是两国经贸合作不断深化的结果。一方面是由于在肯中资承包工程企业转型升级，从建筑承包商向投资运营商转变，努力寻求投资机会；另一方面是在"一带一路"倡议和中肯产能合作政策引导下，更多的中资企业走出国门，来肯开展投资合作。

中企仍需防范投资合作风险，提升当地语系化经营水准

目前，来肯雅投资的中国企业很多是中小企业，更加专注于当地语系化。"除了设备与技术，大多数员工都是本地人。一家工厂雇用几百号当地人，带动了周边的产业发展。"张建松说，他在当地有一家鞋厂，之前周边荒芜，工厂运营后，"周边的商店开了数十家，整个区域都热闹起来"。

走在肯雅首都奈洛比街头，经常可以看到中国投资的身影。街边的中国公司不断增加，一片片崭新的住宅楼拔地而起。奈洛比年轻人爱不释手的手机是中国品牌，在电视上播放着中国数位运营商的节目，还有中国公司在肯雅做非洲电商网路。

"我喜欢中国人，他们在奈洛比与我们生活在同样的街区，融入我们的社会与文化。他们不像其他外国人，封闭在自己的小圈子里。中国企业的投资改变了我们的生活。"计程车司机罗伯特告诉记者，中国公司修通了道路，周围的地价就会迅速上涨；一家中国企业投资设厂，很多人都会前去应聘工作。

去年12月，奈洛比大学校园内举行了一场特别的招聘会。数百名大学生向中国企业投简历。在交流过程中，中企人员了解到，肯雅大学生非常期待在中国公司上班，很多人希望了解中国企业管理、技术、理念，为自己的未来发展开拓眼界。

特福陶瓷厂距离奈洛比70公里，明亮宽敞的厂房内，生产线上的设备高速运转。一箱箱瓷砖装箱排列整齐，准备发往东非市场。该厂为当地创造了1500个就业岗位。"中国企业非常重视员工培训，因为本土化才是发展的关键。中国人也乐于向当地人传输管理、技术知识。"张建松说道。中肯合作的重要成果蒙内铁路更是为当地累计创造直接就业岗位4.6万个。这也是中国企业受到当地民众欢迎的原因。

不过，有分析人士指出，限于肯经济总量、市场规模、投资环境、历史积累等因素影响，中国对肯投资总量还较小，行业领域还较窄，集中在建筑、地产、制造业和服务业等领域。与英美等西方国家相比，在当地语系化经营等方面也还有一定差距。

中国驻肯雅使馆经商处介绍说，尽管中国企业看好肯雅以及东非市场，但同时也要看到，与发达国家相比，肯雅营商环境仍需改善，因此中资企业在肯开展投资合作还要做好风险防控，在投资前认真研究当地法律制度、营商环境、市场行情，规避投资风险。

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中菲关系缓和，中国承诺向菲律宾提供资金，支持该国的庞大基建计划。

菲律宾获「一带一路」资金以改善全国铁路系统。

菲律宾一条建议兴建的铁路线将成为「一带一路」投资的最新受惠项目。该铁路线全长610公里，建成后将把首都马尼拉与南部城镇马特诺格(占地50公顷的全新生态城)连接起来。去年11月在马尼拉举行的东盟峰会上，中国与菲律宾已就上述项目进行详细商讨，今年初料可签署最终贷款协议，与最初开始商谈的日期相距差不多12个月。

上述铁路线前称菲律宾国家铁路南长途线项目，由比科尔区域发展委员会(Bicol Regional Development Council)于2015年首先提出。该委员会是一个跨省机构，负责重振该区经济。其后，该项目成为「大建特建」(Build, Build, Build)计划的旗舰工程之一。「大建特建」是一个大型基建发展计划，由菲律宾总统杜特尔特提出。相信杜特尔特决心在2022年夏天任期结束前见到这个铁路项目完工。

该铁路项目规模庞大，总值1,510亿披索(折合约30.1亿美元)，由马尼拉向南伸延至马特诺格，途经索索贡省、内湖省、八打雁省、奎松省、南甘马仁省和阿尔拜省，以及多个国际海港及经济特区，有望大幅改善吕宋南部城市与多个区域增长枢纽之间的交通联系，最终提升工业、服务业及农业的生产力。

除此之外，该铁路项目通车后首年可接载多达400,000名乘客，由马尼拉至比科尔的车程由11小时缩短至仅6小时，预期可以推动比科尔地区的旅游业增长多达30%。

该项目成本高昂，主要原因是需要动用大量资金把旧有路轨换成单线路轨系统。根据菲律宾运输部的资料，该项目也须动用资金添置新车厢、车头及其他辅助性设备。除中国资金外，有8亿至70亿披索是来自菲律宾政府的2016年及2017年财政预算，另有30亿披索来自2018年的公共开支。

除了上述铁路项目外，过去12个月，菲律宾政府也通过其他两个大型铁路项目，分别是3,580亿披索的马尼拉地铁(Metro Manila Subway)及1,340亿披索的菲律宾国家铁路南客运线(PNR-South Commuter Line)。最终，3个铁路项目将结合成一个综合客运铁路系统。

中国确定向菲律宾基建提供资金，由此可见，中菲关系正持续改善。因此，杜特尔特可以依靠「一带一路」资金，支持总成本约1,670亿美元的多个重点经济重整及创造就业计划。目前为止，中国已承诺提供共240亿美元协助完成上述计划。

特约记者　Marilyn Balcita　马尼拉报道

马来西亚东海岸铁路获中国内地资金支持，落成后将大大改善东部地区的发展前景，同时也可加强中国另一投资项目关丹港的对外连接。

东海岸铁路将大大改善马来西亚较落后地区的经济前景。

马来西亚即将展开两个庞大的基建项目，分别是兴建东海岸铁路及关丹深水港的大型改善工程。两个项目均获中国资金支持，并由内地公司牵头的财团管理，充分反映它们在中国「一带一路」倡议中的重要角色。

东海岸铁路全长700公里，造价估计约550亿令吉(130亿美元)，将是马来西亚振兴东部地区经济发展的重要一环。项目由内地国有基建发展巨擘中国交通建设集团兴建，预计于2024年7月投入运作。

东海岸铁路是一条半月形的全电气化铁路，兴建工程分两期进行。完成后，铁路以马来西亚西岸的全国最大货柜港口巴生港为起点，连接首都吉隆坡，并延伸至东岸多个城市及港口，终点站为接近泰国边境的北部重要城镇彭加兰古堡。客运列车速度将为每小时160公里，货运列车则为每小时80公里。

东海岸铁路途经15条高架桥及10条隧道，最长一条达5.6公里。日后，货运服务将占东海岸铁路总用量七成，预计到2030年，铁路处理的总货物量将超过5,400万公吨。铁路余下三成用量属于客运，每年载客量料达540万人次，成为马来西亚的主要跨地区运输系统。

项目第一期全长600.3公里，终点站分别位于雪兰莪州的鹅唛综合交通总站及东北部吉兰丹州首府哥打巴鲁。铁路首阶段共设21个车站，连接哥打萨斯、关丹港、珍拉丁、居茶港、居茶机场及东岸最大城市瓜拉登嘉楼。第二期工程包括南北两条延线。北延线长24.5公里，由哥打巴鲁延伸至彭加兰古堡；南延线长78.6公里，连接鹅唛及巴生港。

东海岸铁路项目的资金中，八成半由中国进出口银行以贷款方式提供，按年利率3.25厘偿还，余下一成半透过马来西亚伊斯兰债券计划集资。该计划由该国3家本地银行管理。

马来西亚政府已把发展国内铁路基建列为优先事项。铁路发展是该国经济转型计划的重要部分，目的是加强东西两岸港口的连接，减少西岸与工业发展较落后的东部州份之间的发展差距。

此外，马来西亚也希望透过铁路发展来解决现时最逼切的基建缺陷。由于当地的城际铁路大部分只连接南北地区，长久以来，东部很多城镇、港口及工业区都只能依赖道路运输。当局计划大洒金钱兴建铁路，让其发展水平与现有港口、航空及道路设施看齐。

东海岸铁路的落成预料可为东海岸经济区的经济发展提供庞大动力。东海岸经济区范围覆盖马来西亚半岛逾一半地区，人口数目约500万。当局寄望新铁路可在未来50年带动区内生产总值每年增长1.5%。

除了东部地区外，关丹也是东海岸铁路通车的主要受惠者。该市是彭亨州首府，也是关丹港的所在地。关丹港是马来西亚东岸的最重要港口，通往南中国海，对经济发展十分重要。现时，该港口正进行大型改善工程，估计完成后可处理5,200万公吨货物，即现时的一倍，同时还提供特大货柜船泊位。

关丹港的新深水码头第一期工程料于今年夏季完成，第二期则暂定于2019年竣工。关丹港现时已是马来西亚进口工业用货物及原材料的主要渠道，新设施将处理更多进口石油及天然气。

关丹港的改善工程由关丹港口有限公司负责。该财团由马来西亚顶尖建筑集团怡保工程(IJM Corporation Berhad)及北部湾控股(香港)合营，后者是中国著名港口发展及管理公司广西北部湾国际港务集团的附属公司。现时，怡保工程与北部湾(香港)的持股比例为60:40，马来西亚政府则拥有特别权利股份。

关丹港改善工程对邻近的马中关丹产业园区而言是一大喜信。该产业园区是首个由马来西亚与中国共同开发的经济特区，目前的主要产业包括发电、节能及环保技术、高端设备和先进材料制造。

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

中国进出口银行向孟加拉的「一带一路」沿线主要通道帕德玛大桥铁路连接线项目提供资金，用于完成余下工程。

本月底，中国进出口银行预期会确定向帕德玛大桥铁路连接线项目提供余下工程所需的3亿美元资金。过去数月，该项目由于资金不足，发展停滞不前。帕德玛大桥全长6.15公里，不但是孟加拉彻底改造国内交通网络计划的重点工程，也是「一带一路」沿线一条主要通道。

孟加拉于1999年首次提出兴建帕德玛大桥铁路连接线项目，但到2006年才把工程合约正式批予中国中铁集团。中铁集团是一家国有建筑企业，总部位于北京，属全球最大的土木工程企业集团。帕德玛大桥是一条多用途桥梁，共有42个桥墩，造价36.9亿美元。截至今年10月，该项目已完成近半工程。

建造工程完成后，这座双层多用途大桥将横跨帕德玛河(即全球第三大河流恒河的下游)，把孟加拉首都达卡南部的娄哈让地区(Louhajong Region)与蒙希甘杰(Munshiganj)、沙里亚德布尔(Shariatpur)及马达里布尔(Madaripur)连接起来。大桥下层为铁路，上层则为4线行车公路，于2018年底通车后，将成为孟加拉最大桥梁，以及该国首条可供行车的跨河大桥。

帕德玛大桥是达卡-库尔纳铁路项目的重要一环。达卡-库尔纳铁路的规模更为庞大，具有重大策略意义，不但能够改善该国西南部地区与首都的交通往来，而且预期可推动达卡成为由沿海地区通往东部和北部地区的客货运中转枢纽。

达卡-库尔纳铁路定于2022年前通车，往来达卡与该国第三大城市库尔纳之间的行车时间，将由目前的7个多小时大幅缩减至仅3个半小时。兴建工程除了铺设215公里的升级路轨、兴建66座大桥和244座小桥之外，还会增建14个车站以及重建现有6个车站。

达卡-库尔纳铁路线也会连接泛亚铁路南部走廊。泛亚铁路全长14,080公里，建成后最终可连通新加坡与土耳其。达卡-库尔纳铁路线的一个主要功用，是作为通往蒙拉港(孟加拉第二繁忙的航运港口)的快速陆路货运通道。此外，另一条铁路将会把达卡与正在兴建的南部深水港派拉港(Payra)互相连接。

帕德玛大桥和随后建设的铁路线是孟加拉七大发展项目之一。这些发展项目旨在改善国内基建、扩大经济基础、吸引更多海外投资者、创造就业以及消除困扰大部分国民的贫穷问题。其他进行中的主要项目包括多个核能和燃煤发电厂兴建工程、多个港口升级改造以及全新的气体加工设施。

对中国来说，帕德玛大桥连接线项目是孟中印缅(BCIM)经济走廊的一部分。该经济走廊是「一带一路」沿线一条主要通道，建成后全长2,800公里，途经阿萨姆、孟加拉、曼尼普尔及缅甸，把印度西孟加拉邦首府加尔各答与中国西南部云南省的最大城市昆明连接起来。

特约记者　Geoff de Freitas　达卡报道

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刘东民、熊丽

一、引言

全球基础设施融资的需求量巨大，仅仅依靠政府及多边开发银行的投资远远不够，私人资本和机构投资者对于基础设施融资的重要性日益凸显。在通常的几种投资模式中，股权投资对于养老基金、保险公司等机构投资者而言风险偏高；商业银行贷款则面临资金期限结构和监管条例的限制，即：银行贷款的短期性与基础设施开发的长期性之间存在期限错配，而巴塞尔协议III等监管条例对银行资产负债表的压力也使得银行从事长期贷款的意愿降低，从而限制了这一渠道的基础设施资金来源。相比之下，债券投资的长期性、低风险与机构投资者对于基础设施的投资需求更为契合，近年来发展迅猛，在欧洲基础设施项目融资中，债券融资与银行贷款的比例一度从2008年的1/32上升至2014年的1/3。

与发达国家相比，我国的基础设施债券市场仍然处于起步阶段，具有较大的发展潜力。本文分析总结了债券市场为基础设施建设提供融资的国际先进经验，希望能对我国债券市场发展和"一带一路"建设有所启发。

二、债券市场支持基础设施融资的国际经验

通过分析总结债券市场支持基础设施融资的国际经验，可以看出，推动债券市场发展来为基础设施融资需要解决两个核心问题：其一，如何降低债券风险；其二，如何提高债券收益。前一个问题的解决方案，主要在于提高债券的信用评级，后一个问题的解决则基于债券设计的创新。

(一) 降低风险
由于基础设施项目往往无追索权或仅有有限追索权，施工期间还存在与施工、土地征用、融资和成本升级、产权实施等相关的多种融资风险，因此难以获得机构投资者的青睐。以印度为例，根据印度保险监管发展局的管理规定，养老基金和保险公司等机构投资者只能投资得到国内评级机构评级不低于AA的资产。然而，由于基础设施项目的诸多风险，项目成立之初通常只能得到BBB-这样较低的评级，即便进入运营阶段，也因承销和监管风险而止步于BBB+或A的评级。因此，提高信用评级以吸引机构投资者就成为基础设施债券发行的关键环节。

对债券实施信用增级的主体大概分为三类：国际金融机构、政府、国内评级较高的金融机构。

1.国际金融机构
本文以欧洲投资银行和亚洲开发银行为例，展示国际金融机构为基础设施债券提供信用增级的一些经验。

(1) 欧洲投资银行
为了响应"欧洲2020项目债券计划"，欧洲投资银行根据其制定的资格标准挑选出一批符合条件的项目债券，以贷款或应急援助的形式向它们提供信用增级。这种项目债券信用增级(project bond credit enhancement，PBCE)通常分为两种形式：提供启动资金的项目债券信用增级(funded PBCE)和提供应急资金的项目债券信用增级(unfunded PBCE)。不论是哪一种，欧投行都是通过真实的投资为项目债券提供信用增级，这与一般的信用担保有很大差异。采用这种模式的原因在于，一些基础设施项目在短期无法产生足够的现金流来偿还债券的本息，只有依靠金融机构投入真金白银来帮助企业还款；而在长期中，基础设施项目能够产生足够的现金流来偿还债券的本息以及金融机构的贷款。

提供启动资金的项目债券信用增级从一开始就向项目公司提供贷款，而提供应急资金的项目债券信用增级当且仅当项目产生的现金流量不足以确保债券偿还或覆盖超额施工成本时，才以"信用证"的形式提供信用额度。这种信用证长期可用，如果在信用证额度被使用后项目再次遭遇资金困难，那么欧洲投资银行将会根据信用证进一步注资，直到最终完成债务偿还。用于项目债券信用增级的最大金额通常不超过2亿欧元或项目债券名义金额的20%。

(2) 亚洲开发银行
亚洲开发银行通过与印度国内金融机构如印度基础设施金融有限公司和其他评级较高的金融机构合作，以发行部分信用担保(PCGs)的形式为印度基础设施债券提供信用增级，从而推动保险公司和养老基金的资金进入基础设施债券市场，解决长期基建资产与长期保险和养老基金负债的匹配问题。

部分信用担保(PCGs)的实施分为以下三个方面：第一，负责基础设施融资的特殊目的实体(SPV)发行债券；第二，评级达标的相关金融机构通过向债券持有者提供"第一损失"担保，即约占债券未偿还本金20％-50％的担保金额，来将债券的信用评级提高到AA级；第三，亚洲开发银行向相关金融机构发行反担保，提供相关金融机构支付担保金额的一半，为其分担高达50%风险。

作为提供部分信用担保的回报，项目公司将根据项目的潜在风险和担保结构支付担保费用，并按比例分配给亚洲开发银行和相关金融机构。如果SPV未能按照事先约定的条款发行债券从而造成违约，那么亚洲开发银行也不得向印度政府或合作的金融机构追究责任。

整个项目过程中，亚洲开发银行通过参与初期的信用增级，规范了操作流程，提升了市场信心，并在引导印度基础设施金融有限公司和其他金融机构掌握了提供信用增级的能力之后逐步退出。

2.政府
在西方国家基础设施建设的公私合营(PPP)项目中，政府通常承诺，一旦出现违约它会通过承担全部或部分债务责任的方式提供债务担保，以此加大项目公司的信用强度，提升基础设施债券的信用评级。这种做法较为普遍，如美国"交通基础设施融资与创新行动"和"铁路修复与改善融资计划"、"欧洲2020项目债券计划"等都是由政府主办，并以债务担保形式为基础设施融资提供信贷援助。

但是，政府提供债务担保往往面临着重大的财政风险、代际不公平性以及道德风险。首先，发行债务担保可能招致巨额负债。例如，1997年墨西哥政府为25个收费公路特许经营公司承担了77亿美元的债务。同时，实施担保的行政费用也进一步加剧了政府的财政风险。其次，这种债务担保通过将潜在的财政风险转移给未来，有利于当前的政府和人民，但却牺牲了未来政府和人民的福利，造成代际不平等。此外，政府提供无偿的债务担保，意味着担保费用由普通纳税人而非用户群体承担，违反了公平原则。最后，政府债务担保为私人部门过度的风险对冲保护，往往成为增加私人机构盈利的免费工具，扭曲了私营和公共部门之间在风险分配上的公平性。

为了避免出现上述问题，政府为基础设施债券提供债务担保并向项目公司收取相应的费用，这被称为"信用违约互换(CDS)"。信用违约互换将部分担保成本转移给了用户而非普通纳税人，补偿了政府未来的债务和管理成本，避免了私人部门对公共部门担保的依赖，实现了公共——私人部门之间的公平风险分配。资产结构、资产收益率和波动率、破产损失率、税率、违约概率以及通货膨胀率等多个参数都会影响信用违约互换的定价。

3.国内评级较高的金融机构
前面提到的印度基础设施金融有限公司以及印度国内其他评级较高的金融机构即为此类。在亚洲开发银行退出之后，它们将继续通过发行部分信贷担保(PCGs)为印度基础设施债券实施信用增级，从而吸引保险公司和养老基金的资金，为基础设施提供更多的资金来源。

(二) 提高收益
除了提高基础设施债券的信用评级从而降低机构投资者面临的风险之外，通过创新债券设计来提高债券收益也是吸引机构投资者的一大利器。其中，与绩效挂钩的息票债券、含适应性补偿资金的收益债券、碳收益债券、运营债券、可转换收益债券等有较为突出的表现。

1.与绩效挂钩的息票债券
与绩效挂钩的息票债券具有与股权类似的特征，它根据融资项目的不同表现，向债券持有人支付不同金额的回报，从而为投资者提供了比传统债券更强的投资回报机制。发行与绩效挂钩的息票债券能够更为高效地利用私人资金。

设计这种债券的时候应该将债券可变的利息支付与反映基础设施项目绩效的一组变量相联系，同时应当明确规定与表现挂钩的可变息率的上限，避免损害投资者提供股权资本的激励因素(如最大潜在回报)。此外，由于这种与绩效挂钩的息票债券可以看作是一种次级债券或夹层融资工具，而次级债券或夹层融资工具在基础设施融资中的使用较少，因此应当谨慎使用。

2.具有适应性补偿资金的收益债券
一种最直接提升债券收益的方式是由公共部门一次性注入一定数额公共资金来改善项目盈利水平。通过注入公共资金，可将融资项目的预期回报率提高到与市场利率相当的水平。这个机制关键在于"只做一次而不重复"，以此避免私人部门参与者如项目开发商造成的道德风险。近年来，印度中央政府为这种适应性补偿资金建立了专项预算。

3.环境信用额度债券
对于发展中国家一些特殊类型的基础设施项目，如可再生能源基础设施，环境信用额度的出售作为项目运营之后的一大收入来源，可以增加项目的预期收益。

在电力生产中，过去开发商更多地采用不可再生能源如煤炭、石油、天然气等进行发电，这种生产方式将会带来二氧化碳等温室气体的大量排放，而随着一系列可再生能源基础设施如风力发电、水力发电、核能发电、太阳能发电等的建立并开始运营，开发商可以通过减少发电过程中二氧化碳的排放，获得碳信用额度，如减少1吨的二氧化碳排量，可以挣得1个碳信用额度，再将这些碳信用额度在国际市场上进行销售，将会获得一笔独立于电力销售的收入。因此，开发商在项目初期，可以通过证券化碳信用额度的未来收入，向投资者出售碳收益债券，从而在项目开发阶段筹集资金，以支付可再生能源基础设施建设初期的巨额成本。

这种债券的一大特点是它通过将项目环境信用额度的未来销售收入证券化来发行债券，从而把开发商来自该项目的其他收入如电力销售的收入隔离并保护起来。相较于就整个项目的收益发行债券，开发商通过创造项目不同的收入来源让投资者独立地参与每个市场，既分散了项目风险，又拓展了融资渠道。

4.运营债券
从基础设施项目的时间范围来看，施工开始之后的3-5年的时期内，通常存在施工延误、竣工失效、成本过高等较高的潜在风险。这些风险可能导致较低的预期收益而难以吸引机构投资者进入。因此，政府可以在建设基础设施的初始阶段承担成本，但并不为项目的整个周期提供担保，一旦项目竣工进入运营阶段，政府则将依据该项目后续阶段的现金流量发行＂运营债券＂来获得私人融资。在运营阶段，项目开始产生收入且风险较小，此时发行债券更易获得投资者的青睐。

5.可转换收益债券
可转换收益债券是将政府发行的项目债券嵌入固定息票利率(或预先确定的可变息率)和看涨期权，以便未来将其转换成与绩效挂钩的息票债券。基础设施项目竣工之后，债券持有人可以通过密切监测现金流量和项目绩效来决定是否根据可转换收益债券中的转换条款将政府债券转换为与绩效挂钩的债券。这种债券融合了传统债券和与绩效挂钩的息票债券这两种融资工具各自的优点，一方面，对于风险厌恶的债券持有人，他可以得到政府债券的固定收益；另一方面，对于风险偏好的债券持有人，他也可以通过行使看涨期权获得更高的回报。这样的债券设计有利于吸引不同类型的投资者，从而扩大资金来源。

例如，只要项目的预期回报率仍然低于政府债券的固定利率，债券持有者就不会行使其看涨期权，不将政府债券转换为与表现挂钩的息票债券。在此情况下，政府需要支付债权人固定利息。这使得政府在选择和资助基础设施项目时必须兼顾社会必要性和商业可行性。相应地，如果债券持有者希望获得较高的项目回报，可将政府债券转换为与表现挂钩的息票债券。

将政府债券转换为与表现挂钩的息票债券的比率称为转换比率，它反映了项目的绩效，如果债券持有者预期项目的收入较高，这个比率将会增加，相反，如果项目预期收入低于政府债券的固定票面或预先确定的可变票面利率，则该比率将较低或为零。投资者可以通过观测这一比率来监控和评估项目的绩效。

三、总结
除去财政投入外，我国目前的基础设施融资更多地依赖银行贷款，这导致风险高度集中于银行体系，容易引发系统性金融风险。在"一带一路"的国际投资中，一方面资金缺口巨大，另一方面投资风险问题较国内更为突出。国际社会在利用债券市场支持基础设施融资方面积累了一定经验，我国可以充分借鉴国际经验并勇于创新，大力发展以债券为代表的直接融资体系，支持"一带一路"建设。这不仅能够为"一带一路"基础设施融资提供增量的资金支持，还将提升我国金融机构的风险管理水平，同时完善国内金融市场结构，为我国建设金融强国做出贡献。

请按此阅览原文。

「一带一路」涵盖众多基建发展计划，当中不少首期工程接近完成，包括定于2018年通车的越南河内轻轨铁路，相关宏图大略也日渐清晰。

河内轻铁系统是「一带一路」建设的一部分。

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