來源：新華財金社

近日，肯雅國家統計局公佈"外國投資調查"顯示，中國已超越英國、美國，成為肯雅最大的外商直接投資(FDI)來源國。這是一個此消彼長的過程，來自歐美的直接投資不斷下滑，而中肯經貿合作迅猛發展。越來越多的中國企業投資肯雅，興建實業，為當地創造大量就業，改變了許多肯雅人的生活，也帶來了中國的影響力。

中國投資後來居上，規模已超越歐美國家

報告顯示，肯雅2015年的FDI為1437億肯雅先令(1元人民幣約合16肯雅先令)，較2014年的1331億肯雅先令增長了8%。肯雅的外商投資主要集中在金融保險業、製造業和通信業。其中，遠東地區對肯雅的投資興趣正在快速增長，超過了歐美。在2014年，來自歐盟的FDI佔比為31.9%，高於遠東地區。然而2015年，這一趨勢發生了逆轉，來自遠東地區的FDI流入比例上升至43%，而歐盟下降到25.9%。

遠東地區最主要的投資國是中國、日本等。而其中，中國對肯雅投資的增長勢頭最為迅猛。來自中國的FDI從2014年的139億肯先令激增至2015年的418億肯先令。與之相比，日本從88億肯先令增至109億肯先令。

英國原本是肯雅的最大外資來源國，但卻不斷減少對肯投資。美國對肯的FDI份額也從24%下降至8%。肯雅2013年曾發生購物中心恐襲事件，導致歐美對肯直接投資不斷下滑。

然而，中國投資者對肯雅的興趣在急劇上升。近年來，中肯經貿合作非常火熱。肯統計局數字顯示，2017年1-7月，中肯雙邊貿易總額24.6億美元，同比增長37.2%，遠超肯同期對外貿易15.4%的增長率；其中，中國對肯出口23.9億美元，同比增長37.14%，中國仍為肯最大交易夥伴和最大進口來源國。

中企投資迅猛增長，經貿合作不斷深化是關鍵

肯雅國家統計局認為，該國持續改善投資環境，有望成為地區的工業和金融中心。而許多外國企業希望以肯雅為跳板，進入撒哈拉以南的非洲市場。

肯雅是非洲政局長期穩定、經濟基礎較好的國家之一，匯率波動較小，同時也是國際旅遊目的地。肯雅的投資營商環境在非洲相對成熟，在吸引外資方面擁有一定優勢。肯雅計劃到2030年建成新興工業化的中等收入國家，因此大力引進製造業的投資。

肯雅華僑華人聯合會理事張建松告訴記者，在肯雅的歐美企業多專注於投入大、利潤高的行業，例如能源業。而中國企業卻越來越多地將目光投向製造業。

記者從中國駐肯雅大使館經商處瞭解到，肯中經貿協會成員企業85家，多為央企、地方企業和較大民營企業，集中於承包工程和商貿、物流領域。另據2016年麥肯錫調查報告顯示，在肯中資企業已達390多家，集中在工程、製造業和服務業。隨著肯雅對外投資合作門檻的放開，來肯中資企業呈現增長趨勢。

此外，中國還是肯雅第一大工程承包方。近年來，越來越多的中國公司進入該國市場，工程承包領域也從傳統的公路、房建專案擴展到鐵路、電力、港口、諮詢設計、供排水、地熱井、石油管道和機場擴建等。資料顯示，2017年1-10月，中國在肯承包工程企業共新簽專案72個，總合同金額33億美元。中國路橋修建的蒙內鐵路更成為肯雅的世紀工程。中國企業還積極參與蒙巴薩經濟特區建設，推進蒙內鐵路經濟走廊的形成。

中國成為對肯直接投資最多的國家，和其他國家投資相對減少有關係，但從根本上講，是兩國經貿合作不斷深化的結果。一方面是由於在肯中資承包工程企業轉型升級，從建築承包商向投資運營商轉變，努力尋求投資機會；另一方面是在"一帶一路"倡議和中肯產能合作政策引導下，更多的中資企業走出國門，來肯開展投資合作。

中企仍需防範投資合作風險，提升當地語系化經營水準

目前，來肯雅投資的中國企業很多是中小企業，更加專注於當地語系化。"除了設備與技術，大多數員工都是本地人。一家工廠僱用幾百號當地人，帶動了周邊的產業發展。"張建松說，他在當地有一家鞋廠，之前周邊荒蕪，工廠運營後，"周邊的商店開了數十家，整個區域都熱鬧起來"。

走在肯雅首都奈洛比街頭，經常可以看到中國投資的身影。街邊的中國公司不斷增加，一片片嶄新的住宅樓拔地而起。奈洛比年輕人愛不釋手的手機是中國品牌，在電視上播放著中國數位運營商的節目，還有中國公司在肯雅做非洲電商網路。

"我喜歡中國人，他們在奈洛比與我們生活在同樣的街區，融入我們的社會與文化。他們不像其他外國人，封閉在自己的小圈子裡。中國企業的投資改變了我們的生活。"計程車司機羅伯特告訴記者，中國公司修通了道路，周圍的地價就會迅速上漲；一家中國企業投資設廠，很多人都會前去應聘工作。

去年12月，奈洛比大學校園內舉行了一場特別的招聘會。數百名大學生向中國企業投簡歷。在交流過程中，中企人員瞭解到，肯雅大學生非常期待在中國公司上班，很多人希望瞭解中國企業管理、技術、理念，為自己的未來發展開拓眼界。

特福陶瓷廠距離奈洛比70公里，明亮寬敞的廠房內，生產線上的設備高速運轉。一箱箱瓷磚裝箱排列整齊，準備發往東非市場。該廠為當地創造了1500個就業崗位。"中國企業非常重視員工培訓，因為本土化才是發展的關鍵。中國人也樂於向當地人傳輸管理、技術知識。"張建松說道。中肯合作的重要成果蒙內鐵路更是為當地累計創造直接就業崗位4.6萬個。這也是中國企業受到當地民眾歡迎的原因。

不過，有分析人士指出，限於肯經濟總量、市場規模、投資環境、歷史積累等因素影響，中國對肯投資總量還較小，行業領域還較窄，集中在建築、地產、製造業和服務業等領域。與英美等西方國家相比，在當地語系化經營等方面也還有一定差距。

中國駐肯雅使館經商處介紹說，儘管中國企業看好肯雅以及東非市場，但同時也要看到，與發達國家相比，肯雅營商環境仍需改善，因此中資企業在肯開展投資合作還要做好風險防控，在投資前認真研究當地法律制度、營商環境、市場行情，規避投資風險。

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中菲關係緩和，中國承諾向菲律賓提供資金，支持該國的龐大基建計劃。

菲律賓獲「一帶一路」資金以改善全國鐵路系統。

菲律賓一條建議興建的鐵路線將成為「一帶一路」投資的最新受惠項目。該鐵路線全長610公里，建成後將把首都馬尼拉與南部城鎮馬特諾格(佔地50公頃的全新生態城)連接起來。去年11月在馬尼拉舉行的東盟峰會上，中國與菲律賓已就上述項目進行詳細商討，今年初料可簽署最終貸款協議，與最初開始商談的日期相距差不多12個月。

上述鐵路線前稱菲律賓國家鐵路南長途線項目，由比科爾區域發展委員會(Bicol Regional Development Council)於2015年首先提出。該委員會是一個跨省機構，負責重振該區經濟。其後，該項目成為「大建特建」(Build, Build, Build)計劃的旗艦工程之一。「大建特建」是一個大型基建發展計劃，由菲律賓總統杜特爾特提出。相信杜特爾特決心在2022年夏天任期結束前見到這個鐵路項目完工。

該鐵路項目規模龐大，總值1,510億披索(折合約30.1億美元)，由馬尼拉向南伸延至馬特諾格，途經索索貢省、內湖省、八打雁省、奎松省、南甘馬仁省和阿爾拜省，以及多個國際海港及經濟特區，有望大幅改善呂宋南部城市與多個區域增長樞紐之間的交通聯繫，最終提升工業、服務業及農業的生產力。

除此之外，該鐵路項目通車後首年可接載多達400,000名乘客，由馬尼拉至比科爾的車程由11小時縮短至僅6小時，預期可以推動比科爾地區的旅遊業增長多達30%。

該項目成本高昂，主要原因是需要動用大量資金把舊有路軌換成單線路軌系統。根據菲律賓運輸部的資料，該項目也須動用資金添置新車廂、車頭及其他輔助性設備。除中國資金外，有8億至70億披索是來自菲律賓政府的2016年及2017年財政預算，另有30億披索來自2018年的公共開支。

除了上述鐵路項目外，過去12個月，菲律賓政府也通過其他兩個大型鐵路項目，分別是3,580億披索的馬尼拉地鐵(Metro Manila Subway)及1,340億披索的菲律賓國家鐵路南客運線(PNR-South Commuter Line)。最終，3個鐵路項目將結合成一個綜合客運鐵路系統。

中國確定向菲律賓基建提供資金，由此可見，中菲關係正持續改善。因此，杜特爾特可以依靠「一帶一路」資金，支持總成本約1,670億美元的多個重點經濟重整及創造就業計劃。目前為止，中國已承諾提供共240億美元協助完成上述計劃。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道

馬來西亞東海岸鐵路獲中國內地資金支持，落成後將大大改善東部地區的發展前景，同時也可加強中國另一投資項目關丹港的對外連接。

東海岸鐵路將大大改善馬來西亞較落後地區的經濟前景。

馬來西亞即將展開兩個龐大的基建項目，分別是興建東海岸鐵路及關丹深水港的大型改善工程。兩個項目均獲中國資金支持，並由內地公司牽頭的財團管理，充分反映它們在中國「一帶一路」倡議中的重要角色。

東海岸鐵路全長700公里，造價估計約550億令吉(130億美元)，將是馬來西亞振興東部地區經濟發展的重要一環。項目由內地國有基建發展巨擘中國交通建設集團興建，預計於2024年7月投入運作。

東海岸鐵路是一條半月形的全電氣化鐵路，興建工程分兩期進行。完成後，鐵路以馬來西亞西岸的全國最大貨櫃港口巴生港為起點，連接首都吉隆坡，並延伸至東岸多個城市及港口，終點站為接近泰國邊境的北部重要城鎮彭加蘭古堡。客運列車速度將為每小時160公里，貨運列車則為每小時80公里。

東海岸鐵路途經15條高架橋及10條隧道，最長一條達5.6公里。日後，貨運服務將佔東海岸鐵路總用量七成，預計到2030年，鐵路處理的總貨物量將超過5,400萬公噸。鐵路餘下三成用量屬於客運，每年載客量料達540萬人次，成為馬來西亞的主要跨地區運輸系統。

項目第一期全長600.3公里，終點站分別位於雪蘭莪州的鵝嘜綜合交通總站及東北部吉蘭丹州首府哥打巴鲁。鐵路首階段共設21個車站，連接哥打薩斯、關丹港、珍拉丁、居茶港、居茶機場及東岸最大城市瓜拉登嘉樓。第二期工程包括南北兩條延線。北延線長24.5公里，由哥打巴鲁延伸至彭加蘭古堡；南延線長78.6公里，連接鵝嘜及巴生港。

東海岸鐵路項目的資金中，八成半由中國進出口銀行以貸款方式提供，按年利率3.25厘償還，餘下一成半透過馬來西亞伊斯蘭債券計劃集資。該計劃由該國3家本地銀行管理。

馬來西亞政府已把發展國內鐵路基建列為優先事項。鐵路發展是該國經濟轉型計劃的重要部分，目的是加強東西兩岸港口的連接，減少西岸與工業發展較落後的東部州份之間的發展差距。

此外，馬來西亞也希望透過鐵路發展來解決現時最逼切的基建缺陷。由於當地的城際鐵路大部分只連接南北地區，長久以來，東部很多城鎮、港口及工業區都只能依賴道路運輸。當局計劃大灑金錢興建鐵路，讓其發展水平與現有港口、航空及道路設施看齊。

東海岸鐵路的落成預料可為東海岸經濟區的經濟發展提供龐大動力。東海岸經濟區範圍覆蓋馬來西亞半島逾一半地區，人口數目約500萬。當局寄望新鐵路可在未來50年帶動區內生產總值每年增長1.5%。

除了東部地區外，關丹也是東海岸鐵路通車的主要受惠者。該市是彭亨州首府，也是關丹港的所在地。關丹港是馬來西亞東岸的最重要港口，通往南中國海，對經濟發展十分重要。現時，該港口正進行大型改善工程，估計完成後可處理5,200萬公噸貨物，即現時的一倍，同時還提供特大貨櫃船泊位。

關丹港的新深水碼頭第一期工程料於今年夏季完成，第二期則暫定於2019年竣工。關丹港現時已是馬來西亞進口工業用貨物及原材料的主要渠道，新設施將處理更多進口石油及天然氣。

關丹港的改善工程由關丹港口有限公司負責。該財團由馬來西亞頂尖建築集團怡保工程(IJM Corporation Berhad)及北部灣控股(香港)合營，後者是中國著名港口發展及管理公司廣西北部灣國際港務集團的附屬公司。現時，怡保工程與北部灣(香港)的持股比例為60:40，馬來西亞政府則擁有特別權利股份。

關丹港改善工程對鄰近的馬中關丹產業園區而言是一大喜訊。該產業園區是首個由馬來西亞與中國共同開發的經濟特區，目前的主要產業包括發電、節能及環保技術、高端設備和先進材料製造。

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

中國進出口銀行向孟加拉的「一帶一路」沿線主要通道帕德瑪大橋鐵路連接線項目提供資金，用於完成餘下工程。

本月底，中國進出口銀行預期會確定向帕德瑪大橋鐵路連接線項目提供餘下工程所需的3億美元資金。過去數月，該項目由於資金不足，發展停滯不前。帕德瑪大橋全長6.15公里，不但是孟加拉徹底改造國內交通網絡計劃的重點工程，也是「一帶一路」沿線一條主要通道。

孟加拉於1999年首次提出興建帕德瑪大橋鐵路連接線項目，但到2006年才把工程合約正式批予中國中鐵集團。中鐵集團是一家國有建築企業，總部位於北京，屬全球最大的土木工程企業集團。帕德瑪大橋是一條多用途橋樑，共有42個橋墩，造價36.9億美元。截至今年10月，該項目已完成近半工程。

建造工程完成後，這座雙層多用途大橋將橫跨帕德瑪河(即全球第三大河流恆河的下游)，把孟加拉首都達卡南部的婁哈讓地區(Louhajong Region)與蒙希甘傑(Munshiganj)、沙里亞德布爾(Shariatpur)及馬達里布爾(Madaripur)連接起來。大橋下層為鐵路，上層則為4線行車公路，於2018年底通車後，將成為孟加拉最大橋樑，以及該國首條可供行車的跨河大橋。

帕德瑪大橋是達卡-庫爾納鐵路項目的重要一環。達卡-庫爾納鐵路的規模更為龐大，具有重大策略意義，不但能夠改善該國西南部地區與首都的交通往來，而且預期可推動達卡成為由沿海地區通往東部和北部地區的客貨運中轉樞紐。

達卡-庫爾納鐵路定於2022年前通車，往來達卡與該國第三大城市庫爾納之間的行車時間，將由目前的7個多小時大幅縮減至僅3個半小時。興建工程除了鋪設215公里的升級路軌、興建66座大橋和244座小橋之外，還會增建14個車站以及重建現有6個車站。

達卡-庫爾納鐵路線也會連接泛亞鐵路南部走廊。泛亞鐵路全長14,080公里，建成後最終可連通新加坡與土耳其。達卡-庫爾納鐵路線的一個主要功用，是作為通往蒙拉港(孟加拉第二繁忙的航運港口)的快速陸路貨運通道。此外，另一條鐵路將會把達卡與正在興建的南部深水港派拉港(Payra)互相連接。

帕德瑪大橋和隨後建設的鐵路線是孟加拉七大發展項目之一。這些發展項目旨在改善國內基建、擴大經濟基礎、吸引更多海外投資者、創造就業以及消除困擾大部分國民的貧窮問題。其他進行中的主要項目包括多個核能和燃煤發電廠興建工程、多個港口升級改造以及全新的氣體加工設施。

對中國來說，帕德瑪大橋連接線項目是孟中印緬(BCIM)經濟走廊的一部分。該經濟走廊是「一帶一路」沿線一條主要通道，建成後全長2,800公里，途經阿薩姆、孟加拉、曼尼普爾及緬甸，把印度西孟加拉邦首府加爾各答與中國西南部雲南省的最大城市昆明連接起來。

特約記者　Geoff de Freitas　達卡報道

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劉東民、熊麗

一、引言

全球基礎設施融資的需求量巨大，僅僅依靠政府及多邊開發銀行的投資遠遠不夠，私人資本和機構投資者對於基礎設施融資的重要性日益凸顯。在通常的幾種投資模式中，股權投資對於養老基金、保險公司等機構投資者而言風險偏高；商業銀行貸款則面臨資金期限結構和監管條例的限制，即：銀行貸款的短期性與基礎設施開發的長期性之間存在期限錯配，而巴塞爾協議III等監管條例對銀行資產負債表的壓力也使得銀行從事長期貸款的意願降低，從而限制了這一渠道的基礎設施資金來源。相比之下，債券投資的長期性、低風險與機構投資者對於基礎設施的投資需求更為契合，近年來發展迅猛，在歐洲基礎設施項目融資中，債券融資與銀行貸款的比例一度從2008年的1/32上升至2014年的1/3。

與發達國家相比，我國的基礎設施債券市場仍然處於起步階段，具有較大的發展潛力。本文分析總結了債券市場為基礎設施建設提供融資的國際先進經驗，希望能對我國債券市場發展和"一帶一路"建設有所啟發。

二、債券市場支持基礎設施融資的國際經驗

通過分析總結債券市場支持基礎設施融資的國際經驗，可以看出，推動債券市場發展來為基礎設施融資需要解決兩個核心問題：其一，如何降低債券風險；其二，如何提高債券收益。前一個問題的解決方案，主要在於提高債券的信用評級，後一個問題的解決則基於債券設計的創新。

(一) 降低風險
由於基礎設施項目往往無追索權或僅有有限追索權，施工期間還存在與施工、土地徵用、融資和成本升級、產權實施等相關的多種融資風險，因此難以獲得機構投資者的青睞。以印度為例，根據印度保險監管發展局的管理規定，養老基金和保險公司等機構投資者只能投資得到國內評級機構評級不低於AA的資產。然而，由於基礎設施項目的諸多風險，項目成立之初通常只能得到BBB-這樣較低的評級，即便進入運營階段，也因承銷和監管風險而止步於BBB+或A的評級。因此，提高信用評級以吸引機構投資者就成為基礎設施債券發行的關鍵環節。

對債券實施信用增級的主體大概分為三類：國際金融機構、政府、國內評級較高的金融機構。

1.國際金融機構
本文以歐洲投資銀行和亞洲開發銀行為例，展示國際金融機構為基礎設施債券提供信用增級的一些經驗。

(1) 歐洲投資銀行
為了響應"歐洲2020項目債券計劃"，歐洲投資銀行根據其制定的資格標準挑選出一批符合條件的項目債券，以貸款或應急援助的形式向它們提供信用增級。這種項目債券信用增級(project bond credit enhancement，PBCE)通常分為兩種形式：提供啟動資金的項目債券信用增級(funded PBCE)和提供應急資金的項目債券信用增級(unfunded PBCE)。不論是哪一種，歐投行都是通過真實的投資為項目債券提供信用增級，這與一般的信用擔保有很大差異。採用這種模式的原因在於，一些基礎設施項目在短期無法產生足夠的現金流來償還債券的本息，只有依靠金融機構投入真金白銀來幫助企業還款；而在長期中，基礎設施項目能夠產生足夠的現金流來償還債券的本息以及金融機構的貸款。

提供啟動資金的項目債券信用增級從一開始就向項目公司提供貸款，而提供應急資金的項目債券信用增級當且僅當項目產生的現金流量不足以確保債券償還或覆蓋超額施工成本時，才以"信用證"的形式提供信用額度。這種信用證長期可用，如果在信用證額度被使用後項目再次遭遇資金困難，那麼歐洲投資銀行將會根據信用證進一步注資，直到最終完成債務償還。用於項目債券信用增級的最大金額通常不超過2億歐元或項目債券名義金額的20%。

(2) 亞洲開發銀行
亞洲開發銀行通過與印度國內金融機構如印度基礎設施金融有限公司和其他評級較高的金融機構合作，以發行部分信用擔保(PCGs)的形式為印度基礎設施債券提供信用增級，從而推動保險公司和養老基金的資金進入基礎設施債券市場，解決長期基建資產與長期保險和養老基金負債的匹配問題。

部分信用擔保(PCGs)的實施分為以下三個方面：第一，負責基礎設施融資的特殊目的實體(SPV)發行債券；第二，評級達標的相關金融機構通過向債券持有者提供"第一損失"擔保，即約占債券未償還本金20％-50％的擔保金額，來將債券的信用評級提高到AA級；第三，亞洲開發銀行向相關金融機構發行反擔保，提供相關金融機構支付擔保金額的一半，為其分擔高達50%風險。

作為提供部分信用擔保的回報，項目公司將根據項目的潛在風險和擔保結構支付擔保費用，並按比例分配給亞洲開發銀行和相關金融機構。如果SPV未能按照事先約定的條款發行債券從而造成違約，那麼亞洲開發銀行也不得向印度政府或合作的金融機構追究責任。

整個項目過程中，亞洲開發銀行通過參與初期的信用增級，規範了操作流程，提升了市場信心，並在引導印度基礎設施金融有限公司和其他金融機構掌握了提供信用增級的能力之後逐步退出。

2.政府
在西方國家基礎設施建設的公私合營(PPP)項目中，政府通常承諾，一旦出現違約它會通過承擔全部或部分債務責任的方式提供債務擔保，以此加大項目公司的信用強度，提升基礎設施債券的信用評級。這種做法較為普遍，如美國"交通基礎設施融資與創新行動"和"鐵路修復與改善融資計劃"、"歐洲2020項目債券計劃"等都是由政府主辦，並以債務擔保形式為基礎設施融資提供信貸援助。

但是，政府提供債務擔保往往面臨著重大的財政風險、代際不公平性以及道德風險。首先，發行債務擔保可能招致巨額負債。例如，1997年墨西哥政府為25個收費公路特許經營公司承擔了77億美元的債務。同時，實施擔保的行政費用也進一步加劇了政府的財政風險。其次，這種債務擔保通過將潛在的財政風險轉移給未來，有利於當前的政府和人民，但卻犧牲了未來政府和人民的福利，造成代際不平等。此外，政府提供無償的債務擔保，意味著擔保費用由普通納稅人而非用戶群體承擔，違反了公平原則。最後，政府債務擔保為私人部門過度的風險對沖保護，往往成為增加私人機構盈利的免費工具，扭曲了私營和公共部門之間在風險分配上的公平性。

為了避免出現上述問題，政府為基礎設施債券提供債務擔保並向項目公司收取相應的費用，這被稱為"信用違約互換(CDS)"。信用違約互換將部分擔保成本轉移給了用戶而非普通納稅人，補償了政府未來的債務和管理成本，避免了私人部門對公共部門擔保的依賴，實現了公共——私人部門之間的公平風險分配。資產結構、資產收益率和波動率、破產損失率、稅率、違約概率以及通貨膨脹率等多個參數都會影響信用違約互換的定價。

3.國內評級較高的金融機構
前面提到的印度基礎設施金融有限公司以及印度國內其他評級較高的金融機構即為此類。在亞洲開發銀行退出之後，它們將繼續通過發行部分信貸擔保(PCGs)為印度基礎設施債券實施信用增級，從而吸引保險公司和養老基金的資金，為基礎設施提供更多的資金來源。

(二) 提高收益
除了提高基礎設施債券的信用評級從而降低機構投資者面臨的風險之外，通過創新債券設計來提高債券收益也是吸引機構投資者的一大利器。其中，與績效掛鉤的息票債券、含適應性補償資金的收益債券、碳收益債券、運營債券、可轉換收益債券等有較為突出的表現。

1.與績效掛鉤的息票債券
與績效掛鉤的息票債券具有與股權類似的特徵，它根據融資項目的不同表現，向債券持有人支付不同金額的回報，從而為投資者提供了比傳統債券更強的投資回報機制。發行與績效掛鉤的息票債券能夠更為高效地利用私人資金。

設計這種債券的時候應該將債券可變的利息支付與反映基礎設施項目績效的一組變量相聯繫，同時應當明確規定與表現掛鉤的可變息率的上限，避免損害投資者提供股權資本的激勵因素(如最大潛在回報)。此外，由於這種與績效掛鉤的息票債券可以看作是一種次級債券或夾層融資工具，而次級債券或夾層融資工具在基礎設施融資中的使用較少，因此應當謹慎使用。

2.具有適應性補償資金的收益債券
一種最直接提升債券收益的方式是由公共部門一次性注入一定數額公共資金來改善項目盈利水平。通過注入公共資金，可將融資項目的預期回報率提高到與市場利率相當的水平。這個機制關鍵在於"只做一次而不重複"，以此避免私人部門參與者如項目開發商造成的道德風險。近年來，印度中央政府為這種適應性補償資金建立了專項預算。

3.環境信用額度債券
對於發展中國家一些特殊類型的基礎設施項目，如可再生能源基礎設施，環境信用額度的出售作為項目運營之後的一大收入來源，可以增加項目的預期收益。

在電力生產中，過去開發商更多地採用不可再生能源如煤炭、石油、天然氣等進行發電，這種生產方式將會帶來二氧化碳等溫室氣體的大量排放，而隨著一系列可再生能源基礎設施如風力發電、水力發電、核能發電、太陽能發電等的建立並開始運營，開發商可以通過減少發電過程中二氧化碳的排放，獲得碳信用額度，如減少1噸的二氧化碳排量，可以掙得1個碳信用額度，再將這些碳信用額度在國際市場上進行銷售，將會獲得一筆獨立於電力銷售的收入。因此，開發商在項目初期，可以通過證券化碳信用額度的未來收入，向投資者出售碳收益債券，從而在項目開發階段籌集資金，以支付可再生能源基礎設施建設初期的巨額成本。

這種債券的一大特點是它通過將項目環境信用額度的未來銷售收入證券化來發行債券，從而把開發商來自該項目的其他收入如電力銷售的收入隔離並保護起來。相較於就整個項目的收益發行債券，開發商通過創造項目不同的收入來源讓投資者獨立地參與每個市場，既分散了項目風險，又拓展了融資渠道。

4.運營債券
從基礎設施項目的時間範圍來看，施工開始之後的3-5年的時期內，通常存在施工延誤、竣工失效、成本過高等較高的潛在風險。這些風險可能導致較低的預期收益而難以吸引機構投資者進入。因此，政府可以在建設基礎設施的初始階段承擔成本，但並不為項目的整個週期提供擔保，一旦項目竣工進入運營階段，政府則將依據該項目後續階段的現金流量發行＂運營債券＂來獲得私人融資。在運營階段，項目開始產生收入且風險較小，此時發行債券更易獲得投資者的青睞。

5.可轉換收益債券
可轉換收益債券是將政府發行的項目債券嵌入固定息票利率(或預先確定的可變息率)和看漲期權，以便未來將其轉換成與績效掛鉤的息票債券。基礎設施項目竣工之後，債券持有人可以通過密切監測現金流量和項目績效來決定是否根據可轉換收益債券中的轉換條款將政府債券轉換為與績效掛鉤的債券。這種債券融合了傳統債券和與績效掛鉤的息票債券這兩種融資工具各自的優點，一方面，對於風險厭惡的債券持有人，他可以得到政府債券的固定收益；另一方面，對於風險偏好的債券持有人，他也可以通過行使看漲期權獲得更高的回報。這樣的債券設計有利於吸引不同類型的投資者，從而擴大資金來源。

例如，只要項目的預期回報率仍然低於政府債券的固定利率，債券持有者就不會行使其看漲期權，不將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券。在此情況下，政府需要支付債權人固定利息。這使得政府在選擇和資助基礎設施項目時必須兼顧社會必要性和商業可行性。相應地，如果債券持有者希望獲得較高的項目回報，可將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券。

將政府債券轉換為與表現掛鉤的息票債券的比率稱為轉換比率，它反映了項目的績效，如果債券持有者預期項目的收入較高，這個比率將會增加，相反，如果項目預期收入低於政府債券的固定票面或預先確定的可變票面利率，則該比率將較低或為零。投資者可以通過觀測這一比率來監控和評估項目的績效。

三、總結
除去財政投入外，我國目前的基礎設施融資更多地依賴銀行貸款，這導致風險高度集中於銀行體系，容易引發系統性金融風險。在"一帶一路"的國際投資中，一方面資金缺口巨大，另一方面投資風險問題較國內更為突出。國際社會在利用債券市場支持基礎設施融資方面積累了一定經驗，我國可以充分借鑒國際經驗並勇於創新，大力發展以債券為代表的直接融資體系，支持"一帶一路"建設。這不僅能夠為"一帶一路"基礎設施融資提供增量的資金支持，還將提升我國金融機構的風險管理水平，同時完善國內金融市場結構，為我國建設金融強國做出貢獻。

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「一帶一路」涵蓋眾多基建發展計劃，當中不少首期工程接近完成，包括訂於2018年通車的越南河內輕軌鐵路，相關宏圖大略也日漸清晰。

河內輕鐵系統是「一帶一路」建設的一部分。

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