金融
香港贸发局经贸研究 | 2015年07月21日
一带一路与中国经济的开放与持续发展
如果说过去三十多年的「改革开放」把中国从一个半工业化的封闭计划经济变成了世界第一的贸易国和加工厂，那「一带一路」的作用就可能是把这个「世界加工厂」进一步提升为二十一世纪的「世界经济枢纽」。
如果说过去三十多年的「改革开放」是中国以沿海为重心的单向开放，那「一带一路」就是中国经济进入全方位的、沿海内陆并重的新开放发展阶段。
如果说过去三十多年的「改革开放」是中国借助欧美先进国家的资金、技术和市场发展的道路，那「一带一路」就可视为中国全面利用全球资源和市场的新发展策略。
「一带一路」不单涉及中国在世界经济地位的改变，更反映着中国经济本身的转型和提升，关系到中国能否超越「中等收入陷阱」和持续发展。
丝路今昔
自汉代张骞出使西域以来，「丝绸之路」就承载着千百年来中国对外开放的主干道，也是东西经济、文化交流的大动脉。宋代以降，海上丝路又开拓了对外开放的新天地。但受制于农业社会和科技的局限，陆海两丝路对中国经济的冲击始终有限。直至三十多年前，「改革开放」才为中国经济带来了翻天覆地的变化。
但时移势易，特别是金融海啸后，保护主义抬头，欧美经济复苏乏力，新兴市场崛起，单靠沿海连接欧美推动发展的策略受到局限，不论在市场开拓、资源掌握、技术提升方面都要求「对外开放」的格局有新的、更全面的突破。
从地域上看，「一带一路」把中国开放的门户从沿海推展到内陆，从东面扩展到西、南各方;从海路为主发展到海、陆并重，可以说是一个「全方位」的开放格局。这不单是开放的地域问题，还牵涉到更全面地把国内外资源与市场连接，和国内东、西部经济的更平衡发展。
从发展角度看，「一带一路」把中国开放的主对象从欧、美发达国家拓展到周边和丝路沿线的发展中国家，正好反映了中国经济从出口导向转到内外需求、进出并重;从侧重加工制造到兼顾上下游产业、工业与服务业更平衡的发展模式。这关系到中国经济能否打破地区、行业、阶层和城乡的界限，更全面地提高生产力，超越「中等收入陷阱」和持续发展。
局限和挑战
但是，「一带一路」也不无局限和挑战。首先是地域上可能引起的误解。海陆两路丝绸之路，是古代东西交往的主道，但与现代骨干运输通讯网络覆盖的范围相差甚远。而且工业革命前的世界经济重心与今天互联网时代的世界经济布局千差万别，若把中国的开放局限于古代海陆两条丝路所经的地区，那将忽略了不少举足轻重的地域，如南、北美洲和非洲大陆。
当然，在官方对「一带一路」构思的阐述中也提到「(与)一带一路相关的国家(是)基于但不限于古代丝绸之路的范围，各国和国际、地区组织均可参与…」[1]，但客观上仍然很容易引起对「一带一路」所包含地域的误解，特别是在一些高度概括的地图显示和介绍下(如经常在传媒看见的「一带一路」包括多少个国家，多少人口…等等)。虽然说「一带一路」的起动主要会从中国周边和古丝路沿线的国家开始，但「一带一路」一天不能超越古丝路的范围，那它就一天不能完成它引导中国全面开放的任务。
资料来源：香港贸易发展局
另一个「一带一路」的挑战是政府和市场角色的拿捏。虽然官方强调「一带一路」要「坚持市场运作，遵循市场规律和国际通行规则，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和各类企业的主体作用」，但实际操作上并不容易。主要是丝路沿线不少是发展中国家，市场经济相对落后，而且基础设施不足，与中国的陆路交通联系不畅，需要大量开发性长期投资，并非一般私营企业所能承担。这也是「一带一路」强调政策沟通，加强政府间合作和政治互信的原因。
虽然中国政府和国营企业在过去三十多年积累了不少国内基础建设的经验和能力，但在跨国投资方面仍面对不少困难，也交了不少学费。如何在市场不发达、国际规则不大通行的地方，把握好政府和市场的平衡，遵循市场规律和国际通行规则投资经营，将会是一大挑战。
本文原载于香港经济日报(2015年7月20日)
[1] 国家发展改革委，外交部，商务部 「推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动」2015年3月
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分析
「一带一路」战略中重庆物流枢纽功能
中国实施新一轮经济改革开放及「一带一路」战略下，重庆作为连接丝绸之路经济带和长江经济带的交通枢纽，贯通中国东西部地区及欧洲市场，将进一步强化其长江上游航运中心和国家物流枢纽的功能。重庆亦可通过铁海联运，连接「海上丝绸之路」，打通面向南亚、东南亚的国际贸易通道。根据2014年12月重庆市政府出台的《贯彻落实国家「一带一路」战略和建设长江经济带的实施意见》，预计到了2020年，重庆市政府在基础设施项目的投资将达到1.2万亿元(人民币，下同)。其中以重庆为起点的渝新欧国际铁路更是「一带一路」贯通亚欧，连接中国西部与欧洲市场的主要陆路运输通道。
缩短重庆到欧洲的运输时间
渝新欧国际铁路(以下简称「渝新欧」) 以重庆作为起点，经西安、兰州、乌鲁木齐、向西北通过北疆铁路到达中国边境阿拉山口(需要转换路轨)，进入哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰(需要转换路轨)至德国的杜伊斯堡，全程11,179公里，被誉为「新丝绸之路」。整条国际铁路在中国铁道部、海关总署以及沿线各国联手合作和支持下，把现有铁路的路线进行组合，并提升沿线海关通关效率，实现「一次申报、一次检查、一次放行」。
渝新欧在2013年3月18日正式投入服务，大大缩短中国西部与欧洲之间的运输时间。以往货物由重庆出口到欧洲，一般会以江海联运的方式，由重庆通过长江到上海，再由上海以船运的方式经海路到达欧洲，一般需要45-60日。现时利用渝新欧，货物由重庆出口到德国只需13日，减少了运输时间之余，同时增加企业资金的流动性。目前，渝新欧仍不断地提升运输速度，据中国铁路总公司的报道，待兰渝铁路于2015年年底贯通后，重庆出口到德国只需12日，进一步缩减运输时间。
据报道，渝新欧自正式开通至2014年年底，总共开行233班，货物运输周转量54亿公吨，进出口贸易额约68亿美元。目前，由重庆出发到欧洲的班次稳定在每周4 班或以上，由欧洲回程的班次则每周1班或以上。预计2015年，渝新欧将总共开行300班次，去程和回程的班次各占一半。渝新欧的运作属于「五定班列」：定站点、定路线、定车次、定时间、定价格；增强了班次的稳定性，更有利于提升重庆对周边地区货源的集聚能力。
货物种类多元化 覆盖范围增加
重庆工业发展一直以电子制造业和汽车产业最为突出，经渝新欧出口到欧洲的货物也是以电子产品和汽车零部件为主。随着近年重庆工业发展逐步变得多元化，货源覆盖范围亦有增加，现时渝新欧出口到欧洲主要产品还有机械装备、食品、轻纺产品等。货物的来源地亦由重庆拓展到周边的地区，当中重庆本地及周边省份占50%、华东地区占30%、华南地区占20%。另一方面，重庆从欧洲进口的产品主要有德国的原装汽车整车和零部件、以及意大利、西班牙等国家的高档消费品、木材、机械装备、化工、仪器等。
除了货源辐射范围增加，货物配送的目的地也扩展到渝新欧沿线以外的地区，形成了独特的「1+N」的集结与分拨体系。「1」是指以重庆到德国杜伊斯堡的主线，「N」是根据客户需要选择沿线国家作为集结点和分拨点。目前在荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普、俄罗斯的莫斯科及切尔克斯克、波兰的库特诺、捷克的帕尔杜比采、哈萨克的阿拉木图和库斯塔奈等形成了数十个集结点和分拨点。从另一个角度来看，这些集结点和分拨点也可以作为欧洲出口到重庆货物来源的集中地，将来由欧洲运到中国的货物会越趋多元化，丰富中国内地的市场。
铁路运输成本逐步下降
据重庆一家物流公司表示，目前由重庆出口到欧洲的货物仍以江海联运方式为主，部分原因是买卖双方已习惯江海联运的运作模式。不过渝新欧的运价日渐降低，相信能吸引部分企业考虑改用铁路运输。一般情况下，利用渝新欧由重庆出口货物到欧洲，运输成本较空运低(约低40%)，但高于江海联运的方式(约高1倍)。例如，普通货物利用渝新欧由重庆出口到欧洲，每公斤的费用约12元；空运的费用约20元/公斤；而船运的费用约5元/公斤。
据报道，2011年渝新欧每个标准集装箱每公里的运费约1美元；2012年每公里的运费约0.8美元；2013年每公里的运费约0.7美元；到了2015年4月每公里的运费已下降到每公里0.55美元。随着渝新欧货运量增加，相信未来的运输价格还会有下调空间，同时加强重庆作为中国西部地区物流枢纽的竞争力。
海上丝绸之路
由重庆出口到欧洲的货物，除了可以通过渝新欧国际铁路外，亦可通过铁海联运，连接「海上丝绸之路」到达欧洲。例如由重庆经渝深铁路到深圳盐田港，再转船运经「海上丝绸之路」出口到荷兰的鹿特丹港(全程需时约27天)。另外，建设中的渝黔铁路将由重庆向西南到贵阳，经昆明、瑞丽出境，到达缅甸的实兑港(Sittwe)后，转船运方式，通过「海上丝绸之路」到达荷兰的鹿特丹港(全程预计需时30多天)。
依托「一带一路」推动口岸基础设施建设及畅通陆水联运通道的发展战略，重庆正着力打通面向南亚、东南亚的国际贸易通道，融入中国—中南半岛经济走廊。重庆将加强渝昆铁路[1]、渝黔新线[2]建设合作，鼓励重庆的汽车摩托车、化工材料、能源等优势企业向南亚和东南亚拓展。作为21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要节点，以及加强对长江经济带的聚集辐射能力，重庆未来将会投入更多资源进一步完善基础建设。
对港商的机遇
「一带一路」是中国「十三五」时期的重要发展战略之一，重庆担当着中国西部区域通往欧洲主要交通枢纽的角色，将会迎来更大的发展空间和机遇。除了渝新欧国际铁路，重庆的铁路网络也可藉着铁海联运的方式，连接海上丝绸之路把产品运往欧洲市场。「一带一路」东接亚太经济圈，西进欧洲经济圈，沿途连通中亚、东南亚、南亚、东非等地，当中涵盖60多个国家及地区，覆盖全球44亿的人口。随着重庆对外的物流运输成本逐步下降，加上政府鼓励培育特色优势产业集群，香港的生产企业可以考虑把生产线扩展到重庆，除了作为出口外，也有利于供应中西部市场和「一带一路」沿线国家及地区的消费市场。
除了生产企业，香港的物流公司也可以把握机会拓展重庆以及「一带一路」沿线国家及地区的物流业务。随着渝新欧的货量逐渐增加，货物来源地及配送的覆盖范围扩大，特别是渝新欧形成了独特的「1+N」的集结与分拨体系，对地区层面的物流服务以及相关的贸易配套服务(例如金融和保险)需求将会提升。另一方面，「一带一路」将会有不少基建、金融合作等发展空间，香港的服务业可留意当中的新商机。
[1] 中国铁路总公司计划渝昆铁路于2016年动工，整个工程期为4年，完工后重庆到昆明约为2.5小时。
[2] 渝黔铁路新线预计2017年底完工，完工后由重庆到贵阳只需2小时。
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香港贸发局经贸研究 | 2015年07月28日
一带一路与世界经济秩序的重塑与调整
金融海啸以降，「非全球化」蔓延全球，保护主义抬头，不单林林总总的进口管制有增无已，而且高排他性、低透明度的区域贸易协定纷至踏来，加上形形色色的地方和本土主义、有形无形的贸易壁垒，使全球经济复苏蹒跚不前。海啸已过七年，但世界贸易(对比全球生产值)和跨国资金流量还没有回复到灾前的水平。虽然前车之鉴让世界经济免于重蹈上世纪三十年代「大萧条」(Great Depression)的覆辙，但「非全球化」还是让「大衰退」(Great Recession)的阴霾挥之不去。
资料来源：世界贸易组织，香港贸发局
要重振世界经济，就要顶住保护主义，抑制「非全球化」。可惜战后成立的国际经济协调机构如世界贸易组织、世界银行和国际货币基金组织等都已不同程度地老化，特别是在世界经济重心东移、主要发展中国家快速增长的背景下、世界经济需要的不单是简单的刺激和起动，而是秩序的重塑与多边协调机构的调整。「一带一路」就是中国对重塑世界经济秩序的回应。
超越区域界限
表面上，「一带一路」涵盖的主要是中国周边和丝路沿线国家，区域意味很重。但正如官方一再强调的，「一带一路」是「秉持开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济」，是「基于但不限于古代丝绸之路的范围」[1]。那就是说这是一个带全球意义的策略。
当然，以中国当前的国力和在世界舞台的地位，要重塑世界经济秩序还是力有不逮。而且，在当今多极化的世界，要凭一国之力改造世界也是不可能的。关键是通过「一带一路」，对世界经济秩序的重塑引入新的元素、原则和动力。希望能在得道多助的情况下，顺势而为。
资料来源：国际结算银行
三个关键元素
我认为「一带一路」首要的元素是「开放兼容」，这对抑制「排他性」地区经济组织的发展、维护自由贸易体系和开放型世界经济至关重要。当前正在酝酿的一些超大型地区经济组织，排他性浓，透明度低，而规模庞大。虽然都打着维护自由贸易的旗号，但可能更多的作用是构建贸易壁垒。事实上按世贸组织的资料，自金融海啸以来，20国集团限制进口的措施有增无已，受影响的贸易量每年已超过八千亿美元。
「一带一路」通过多层次的双边和多边协议推动丝路沿线国家互相开放市场，当然也有一定的地区局限。关键是要秉持「开放兼容」的原则，让这些双边和多边协议的内容和成员能不断扩大。例如刚成立并拥有57个创行会员的「亚洲基础设施投资银行」(亚投行)，便是「开放兼容」的受惠者。当然，如何贯彻这原则，还须经历不少考验。
「一带一路」第二个重要的元素是「互利共赢」。「非全球化」之所以蔓延全球，是没有处理好全球化过程里的利益平衡和分配，以致一方所得成为另一方所失，全球化的负面影响盖过了正面贡献。世界经济秩序重组之所以阻力重重，也是因为「零和游戏」的思维，新旧秩序被视为是你死我活、胜败之争。要摆脱「非全球化」的魔咒，重组世界经济秩序，就要处理好全球化和新旧秩序的利益平衡，在互惠互利、求同存异的基础上让利益最大化。
要达至「互利共赢」，不单要求有能够代表各方利益的协调机构去策划、推动，也需要有合理、可行和透明的守则作依归，也就是需要有另一个「一带一路」成功的重要元素：遵循「市场规律和国际通行规则」。这里的难点在于不少「一带一路」的合作项目是基建投资，需要政策支持和公共资金的投入，而「一带一路」沿线不少是发展中国家，市场发展程度参差，国际规则不甚通行，如何利用「市场规律和国际通行规则」达到「互利共赢」，将会是「一带一路」成败的关键。
本文原载于香港经济日报(2015年7月27日)
[1] 国家发展改革委，外交部，商务部 「推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动」2015年3月
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香港贸发局经贸研究 | 2015年08月14日
以色列科技：瞄准新兴市场
香港作桥梁促进技术转移亚洲
发展中国家占全球GDP的57% [1]，市场潜力丰厚，成为不少全球化企业的新投资及出口目标。鉴于亚洲发展中国家经济增长迅速，许多跨国公司正逐渐把业务扩展至亚洲新兴市场。科技是以色列重要的出口项目，该国除向发达市场提供科技产品外，现在亦日益注视新兴市场，特别是中国内地及多个东南亚国家。这些新兴市场对各类技术及高科技产品需求殷切，为以色列企业带来大量商机。
香港是亚洲主要的商贸及金融中心，亦是重要的科技交易平台。对以色列企业来说，香港是理想的合作伙伴及门户，有助他们把技术及高科技产品引入亚洲新兴市场，尤其是中国内地。香港对知识产权的保障相当周全，又能提供全面的专业服务，包括法律及金融服务，可以协助以色列企业把技术转移至亚洲新兴市场，并把有关技术客制化及本地化，以切合个别客户及当地市场的需要。
以色列科技有助解决全球环境问题
近年，气候变化及异常天气状况使世界各地对环境技术需求大增，其中包括再生能源及水管理系统。发展中国家的防灾设施发展并未成熟，较易受到恶劣的自然状况影响。在环境及洁净技术领域，以色列有不少崭新研发成果，正可满足新兴市场对这些技术的需求。以色列在节约用水及减少温室气体排放方面的环保技术领先全球，对解决全球环境问题如干旱及水处理等甚为重要。
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以色列的崭新水处理技术 以色列水资源短缺，一直致力发展水资源保护及污水处理技术。以色列的废水循环利用率全球最高，达80%，并有世界最大的逆渗透海水化淡厂 [2]。农业方面，以色列有全球最大的滴水灌溉公司。滴灌是把水及肥料直接输送到根部，而不是整块农田表面，有助节约用水及肥料。滴灌自1970年代中期起在以色列使用，目前该国的滴灌产品超过80%出口外地。 |
发展中国家的城镇化率持续上升，使家庭、商业及工业用水量和能源消耗量大增。在这些国家，接受政府发展援助的基建项目越来越多，多少亦推动了这方面的需求，而在能源、供水、电讯及农业等项目，政府及私营领域的采购需求也不断上升。2012至2013年，东亚及太平洋地区接受的政府发展援助净额录得双位数增长，超过其他地区。
以中国为首的亚洲基础设施投资银行最近创立，与现有跨国机构如世界银行及亚洲开发银行相辅相成，加上关于「一带一路」的倡议，预料将加快亚洲发展中国家的基建发展速度。新兴市场走向城镇化，为以色列科技企业带来机遇，可以协助扩展中的城镇建造现代基建设施。香港有许多世界一流的工程、测量及项目管理服务供应商，本港的法律专业人士亦可以在建设、融资及环境等各方面提供法律意见。故此，香港可以担当桥梁角色，把以色列科技出口商与需要合适技术以建设基建的亚洲国家连系起来。
瞄准发展中国家的消费市场
发展中国家的消费市场快速扩张，以色列商界也看准当中的机遇。过去10年，以色列日渐重视新兴市场持续壮大的中产阶层，但并未大举开拓这些消费市场。自2008年金融危机削弱西方国家的经济表现后，以色列出口商开始把目光投向亚洲新兴市场。2014年，以色列对亚洲的出口达100亿美元，占出口总额的21%，而欧盟市场则占32%，美国占22%。中国是以色列在亚洲最大的出口市场，占以色列对亚洲出口约四分之一。目前，对亚洲的出口以工业物料为主，尤其是运往英特尔(Intel)在亚洲各地装配工厂的电子零部件。
香港贸发局研究部最近前赴以色列考察，访问了当地多名科技业者。他们表示，以色列的中小企业及出口商大多不熟悉亚洲的分销网络，而且难以藉着大规模生产来向亚洲新兴市场提供具价格竞争力的技术产品。因此，亚洲消费者并非他们销售或开发产品的对象。在这方面，香港的中介机构可以发挥积极作用，为以色列科技企业与已在亚洲发展中国家建立据点的跨国公司穿针引线，或协助他们与当地企业结为伙伴，共同开发针对新兴市场需要的产品。
医疗保健市场值得留意
新兴市场的消费者日益关注健康，加上人口老化及中产阶层扩大，均推动先进医疗设备、药品和医疗保健服务的需求。2014年，发展中国家在医疗保健产品及服务的消费支出达3,187亿美元，比2009增长60%，同期中国消费者在这方面的开支更增加一倍。以色列医疗保健产品出口商为抓住医疗保健市场快速增长所带来的机遇，更积极向亚洲拓展。例如，全球最大的非专利药生产商梯瓦制药(Teva Pharmaceutical)，在过去10年已把业务扩展至中国、日本和韩国。此外，在这10年间，以色列的生命科学公司数目增长了5倍，约达1,000家，其中大约半数从事出口业务。许多国际医疗保健及制药公司，包括GE 医疗、西门子(Siemens)和飞利浦医疗保健(Philips Healthcare)已在以色列营运，并开发先进的医疗设备、药品和医疗保健资讯科技解决方案。
据以色列医疗保健业内专家分析，目前仍有一些壁垒阻碍了以色列医疗健康产品对新兴市场的出口增长，尤以中国和印度为然。举例来说，当地法规经常修订，令以色列产品难以符合最新的标准及要求。此外，缺乏训练有素的专业人士和进行研发活动的先进设施，也是一大问题。在这方面，香港能为以色列公司提供有效的平台，在亚洲推广分销医疗保健产品。
香港国际医疗器材及用品展便是其中一个平台。2015年，有超过250家来自11个国家及地区的企业参展，展出种类广泛的医疗护理设备及家用医疗产品。香港公司熟悉中国内地市场，并拥有丰富的市场拓展经验，可以与以色列企业合作，开发切合内地需求并符合相关规定的医疗保健产品。此外，香港公司亦可寻找机会与以色列同业合作，研发新的医疗保健产品。
加强与新兴市场的研发合作
近年来以色列一直积极推动与发展中国家的科技研发合作。以色列政府已与印度及中国内地等一些主要新兴市场达成双边产业研发支援协议。首个以色列—中国双边研发合作计划于2009年在江苏省启动。截至2014年，两国的合作企业已提交200多项申请，拨出资金超过2,000万美元。以色列亦分别与中国内地及香港签署谅解备忘录，为促进共同研发及创新活动的双边计划提供合作框架。香港是协助以色列公司进入亚洲市场的桥梁，这份谅解备忘录可巩固香港的角色(详情参见《以色列与香港的合作机遇：科技与研发》)。
香港可以担当中介角色，通过与以色列公司合作研发产品，把以色列的创新成果带到亚洲的科技市场。以色列科技公司亦可借助香港制造商在内地强大的生产能力和销售网络，在中国和亚洲其他地区建立据点。香港是全球五大科技产品出口地之一，出口项目包括电讯器材及设备、电子集成电路及电脑零配件等。香港的贸易网络遍布全球，与内地又有紧密的商贸联系，可与以色列高科技公司合作，以便生产、销售及分销科技产品，亦能针对亚洲各地市场的需要及喜好，对产品作出必要的调整及重新包装。此外，香港可以提供技术转移及商业化的平台，并协助以色列的研发服务提供者如工程师和科研人员走进亚洲市场，在区内推广他们的技术知识及专业经验。
联络资料
| 以色列出口与国际合作协会(中国组) (The Israel Export & International Cooperation Institute (China Unit)) |
电话：+972-3514 2866 电邮：peggym@export.gov.il 网址：www.export.gov.il/eng/Branches/Technologies/TargetMarkets/ |
| 以色列产业研发中心(中国—以色列研发合作计划) (The Israel Industry Center for R&D (China-Israel R&D Co-operation programmes)) |
电话：+ 972-3511 8166 电邮：talia@matimop.org.il 网址：www.matimop.org.il/china.html |
| 以色列商会联合会 (Federation of Israeli Chambers of Commerce) |
电话：+972-3563 1020 电邮：chamber@chamber.org.il 网址：www.chamber.org.il |
| 以色列经济部首席科学家办公室 (The Office of the Chief Scientist (OCS), Ministry of Economy) |
电话：+972-2-6662456 电邮： Aviram.Zolti@ocs.moital.gov.il 网址： economy.gov.il/RnD/pages/default.aspx |
| 香港贸发局 特拉维夫顾问办事处 |
电话：+972-52633 3644 电邮：tel.aviv.consultant@hktdc.org 网址：http://hkmb.hktdc.com/sc/contact-hktdc/特拉維夫 |
| 以色列驻香港及澳门特区总领事馆经济及贸易部 | 电话：+852-2821 7509 电邮：winkie.lui@israeltrade.gov.il 网址：embassies.gov.il/hong-kong/Departments/Pages/economic-affairs.aspx |
[1] 国际货币基金组织2014年估计数字，《世界经济展望数据库》(2015年4月)
[2] 以色列IDE Technologies建造的净水设施，成本效益甚高，年产量超过2亿立方米，占家庭用水量的20%。
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香港贸发局经贸研究 | 2015年08月05日
一带一路与香港经济的转型与挑战
「一带一路」之于香港，一则是喜，一则是忧。喜者是「一带一路」所包含的商机，可能为香港带来脱胎换骨的机遇。忧者是「一带一路」所可能引发的划时代变迁，会使香港被更边缘化。世事无绝对，是喜是忧，并非命定。观乎往绩，我相信是喜多于忧，但关键在于灵活掌握与应对。
扬长避短，发挥地域、行业优势
边缘化之说并非始于今日，早在八十年代本地大量制造业北移已有「产业空洞化」之虑，其后随着国内开放，贸易、物流等中介行业也面临「非中介化」的威胁。结果是老旧行业以极速「空洞化」，但同时亦带动相关而更高增值行业如设计、金融、市场推广等商业服务高速兴起。当然，转化过程不无痛苦，但若非与时并进，以香港弹丸之地，螳臂挡车恐怕只会更悲惨收场。
从表面看，「一带一路」对港之危有二：一是地缘，带路沿线国家有不少是香港联系不强的地区，如中亚、西亚、中东欧等；二是行业，基础设施如高铁、资源开采、冶炼等也非香港业界的强项。
要转危为机，关键在于机动灵活、避短扬长。以地区言，香港应专注经贸联系较强的区域，如东南亚、南亚和中东。特别是印度、印尼、越南和迪拜等位居香港出口前列或潜力丰厚的国家和枢纽城市。深化与有关国家的联系，积极参与和签订双、多边经贸税务协议，加强推广，鼓励多层次交流、培训等。对联系不强的中西亚和中东欧地区则应集中开拓官方和民间的交流渠道，提高签证、交通、通关、认证、税务等旅游、贸易和投资便利程度，为更广泛的经贸交流打好基础。
在行业方面，则可以发挥香港作为「一带一路」沿线最高度国际化和熟悉中国国情的服务中心优势，为「一带一路」项目提供支援，特别在四个方面：
- 金融：包括筹融资、汇兑保险、财资与风险管理、人民币国际化等。
- 航运物流：包括区域配送、海陆空联运、价值链管理等。
- 商贸推广：如会议展览、商贸配对、质检设计、产权交易、品牌管理等。
- 跨境投资：包括协助中国企业「走出去」的收购合并、法律仲裁、地区总部等服务。
资料来源：香港贸发局
资料来源：联合国世界投资报告 2013
结合市场，走向全球
除了上述的地区和行业重点，香港在「一带一路」的发展还有两个不可忽略的角色：一是对国际市场规则的掌握，二是与带路以外地区的联系。
「一带一路」的成败，很大程度在于能否有机地结合沿线国家长远经济发展的需要，达致互利双赢。这须要尽量发挥市场的力量，按照经济规律，依国际通行的守则办事。但「一带一路」牵涉不少基础设施项目，需要公营部门的计划和参与。如何结合计划与市场，平衡公私营机构的利益，是成败关键所在。香港不少基建如电力、港口、电讯、桥梁、隧道、铁路、机场等都是以私营、公私合作或法定企业投资经营，而且效率、标准都达到国际极高水平，可为「一带一路」基建项目的发展提供重要的参考和帮助。
「一带一路」的成败还有另一重要因素，就是要最终超越带路沿线地区，成为一个覆盖全球，推动世界经济新秩序的发展策略。这需要一个能够把「一带一路」的信息传递到带路之外，特别是美、欧、日等主要工业国的超级联络人。香港正好充当这个不可或缺的角色，以它与发达市场广泛紧密的经贸联系，为「一带一路」覆盖全球作出贡献。如此，除了可借「一带一路」之力，巩固香港支柱行业的优势，开拓带路沿线市场，加速产业转型升级，也可让香港在世界经济新秩序中扮演更重要的角色。
本文原载于香港经济日报(2015年8月4日)
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香港贸发局经贸研究 | 2015年08月14日
前苏联国家冀望参与「一带一路」项目
卡内基莫斯科中心的亚太地区俄罗斯项目主管Alexander Gabuev称，不少前苏联国家起初对中国提出的「一带一路」构想反应冷淡，其后有见中国大举投资「一带一路」项目，这些国家的态度转趋积极，更希望配合国内的发展需要，参与其中。
2013年9月，中国国家主席习近平于哈萨克首都阿斯塔纳发表演说，提出「丝绸之路经济带」的构想，当时内容尚未明确，没有引起前苏联国家领袖广泛注意和回应。但随着「一带一路」项目日趋成熟，15个前苏联国家的态度也渐趋积极。
这些国家对于中国的动机，以及「一带一路」未来的发展路线提出了疑问。对于一些直接的诉求，中国官员的回应相当笼统；官方传媒新华社发布的未来路线图又经常修订，令人觉得不够明朗。
在2015年3月举行的博鳌论坛上，中国国家发展和改革委员会公布「一带一路」的发展蓝图以及指导原则，加上中国政府斥资400亿美元成立「丝路基金」，多个前苏联国家的政商界才更认真地对待「一带一路」。
各国对「一带一路」的反应，大致受三个因素左右：一、本身的经济规模和结构；二、本身是否超国家共同体的成员，例如欧盟或欧亚经济共同体，而后者的成员国有亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯以及俄罗斯；三、政府及商界是否有相关的专才。
联系欧亚经济共同体
当中国首次提出「一带一路」时，俄罗斯的反应不一。最初，中国政府于2013年宣布「一带一路」概念，克里姆林宫尚未愿意与中国进行实质磋商，探讨如何与总统普京牵头成立的欧亚经济共同体互相配合。在莫斯科，不少人忧虑俄国作为中亚超级大国的地位正在褪色，「一带一路」无疑入侵了俄罗斯的影响力范围。因此，他们认为俄罗斯应向中亚国家施压，要它们拒绝参与中国的「一带一路」项目。北京的观察家正是担心这一点。
当俄罗斯第一副总理舒瓦诺夫在博鳌论坛宣布，欧亚经济共同体已作好准备与中国的「一带一路」合作时，中国官员显然如释重负。其后，舒瓦诺夫代表普京与中国领导人商讨框架文件。
今年5月8日，习近平到访俄罗斯，与普京签署联合声明，正式推动「一带一路」与欧亚经济共同体合作，承诺拓展欧亚「共同经济空间」。中国正式承认欧亚经济共同体，将与共同体商讨合作，而非直接与个别成员国商谈。同样地，欧亚经济共同体授权辖下的欧亚经济委员会，与中国商讨贸易及投资协定。对保护主义浓厚的俄罗斯与中亚国家来说，与中国磋商自由贸易协定是个敏感问题，因此列为长期目标，延后商议。
对俄罗斯领导层而言，这项共识来得不易，之前经过一番内部激辩，最终结论是欧亚经济共同体与中国「一带一路」合作利大于弊。未来，中国势必成为中亚地区的主要投资者。该区天然资源丰富，中国将是主要的出口市场。
俄罗斯要维持影响力，唯一途径是调整它在中亚的角色，方可同时满足俄国的政治野心、中国对原材料的需求和中亚国家对中国资金的渴求。克里姆林宫期望，俄罗斯与中国可以在中亚分工合作。在这项鸿图大计中，中国是经济发展的火车头，而俄罗斯则透过集体安全条约组织维持地区安全。
现时最大困难是实际的衔接过程。莫斯科视之为官方项目，由外交部领导的专责小组制订规则。不过，中国并无具体的规划大纲，要优先发展哪条通向欧洲的陆上路线，反而可能是希望同步建立所有路线，为国内停滞不前的基建业争取更多项目。中国的融资条款及俄罗斯公司的参与程度，尚待观察。
欧亚经济共同体与「一带一路」的首个合作项目，是往来莫斯科与喀山的高速铁路。俄罗斯铁路于2012年提出该项目，期望获得政府拨款及德国承建商参与，但发生乌克兰危机后，俄铁改变策略，与中国达成贷款合同计划。
俄罗斯亦担忧，「一带一路」的陆上路线穿越中亚及俄罗斯的欧洲部分，将削弱西伯利亚铁路成为欧亚市场之间主要陆路连系的机会。因此，莫斯科将要求中国把西伯利亚铁路与北部的贝阿铁路纳入「一带一路」项目。同时，俄罗斯亦期望中方承诺，协助改善远东区港口的基建设施及监管质素，这从今年普京宣布海参崴为自由港可见一斑。俄罗斯希望，来自中国的投资以及简化过境程序，可以加强俄罗斯作为东西方桥梁的角色。
白俄罗斯亦期望与俄罗斯合作，借助海关联盟的优势，在「一带一路」分一杯羹。在海关联盟下，来自中国的货品只须通过两个边境海关，即中国与哈萨克之间的海关，以及白俄罗斯与波兰之间的海关，便可进入欧盟。过往，乌克兰亦有意参与「一带一路」，前总统亚努科维奇曾争取把克里米亚港口纳入计划。不过，自从俄罗斯吞并克里米亚半岛，以及乌克兰东部爆发军事冲突后，乌克兰应难以如愿。
中亚五国与波罗的海诸国
综合而言，中亚五国最能受惠于「一带一路」，其中哈萨克的角色最为吃重，3条规划中的丝绸之路都途经该国，当中北路经哈萨克北部进入俄罗斯，然后从白俄罗斯或波罗的海港口进入欧盟。
至于中路，它通过阿克套港及巴库港横越里海，途经亚塞拜疆及乔治亚伸延至土耳其。南路则取道土库曼进入伊朗。哈萨克很快便明白到「一带一路」的潜力，提出了该国的基建发展计划「Nur Zhol」，包括多个需要融资的项目。不过，哈萨克官员及企业家仍有顾虑，尤其担心中国公司将垄断所有工程合约，当地公司无从参与。俄罗斯亦忧虑其地位及欧亚经济共同体的角色备受动摇。
其他中亚国家对「一带一路」贡献较少，没有甚么筹码可以游说北京参与国内的基建项目，特别是塔吉克和乌兹别克，前者受局势恶化所累，后者由于总统卡里莫夫日益倾向孤立政策，因此难以受惠于「一带一路」。波罗的海诸国中，拉脱维亚对「一带一路」最为欢迎，这与该国是区内中转枢纽、港口发展完备，铁路管理得宜大有关系。
除俄罗斯外，「一带一路」在欧盟亦惹起争议。欧盟主要成员国及重要组织，包括德国及总部设于布鲁塞尔的欧洲议会，仍未订出应对「一带一路」欧盟境内项目的政策及监管方针。此外，欧盟与俄罗斯的关系恶化，俄国可能游说把属于欧盟成员的波罗的海国家排除在「一带一路」以外。
卡内基莫斯科中心亚太地区俄罗斯项目高级研究员兼主管 Alexander Gabuev
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香港贸发局经贸研究 | 2015年08月06日
斯里兰卡：21世纪海上丝绸之路重要节点
根据中国发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，海上丝绸之路包含两条路线，其中之一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲。印度洋是亚欧运输的主要通道，占中国海外贸易，能源和原料运输的很大比重。斯里兰卡拥有众多优越条件，是这条海上丝绸之路的重要节点。因此，广东省在参与建设「一带一路」，打造粤港澳大湾区成为丝绸之路经济带的国际物流枢纽规划中，将与斯里兰卡联结，建设水铁联运大通道。
斯里兰卡物流优势
斯里兰卡位于印度洋多条世界上繁忙的航道之间，并与印度非常接近，是通往印度次大陆的门户，拥有发展成为南亚主要航运中心和物流枢纽所需的优势(请参阅《斯里兰卡：南亚新兴物流枢纽》)。斯里兰卡经济规模虽小，2014年总贸易额为310亿美元(仅及印度7,780亿美元的4%)，却是区内一个重要的转运中心，不少航运公司在这里为货物进行集拼及拆箱，再运往其他目的地。2014年，科伦坡港的货柜吞吐量增长12.3%至488万个标准货柜(TEU)，当中主要是转运货物，占总货柜吞吐量的75%。
世界航运公会(World Shipping Council)的统计数字显示，斯里兰卡西岸的主要货柜港口科伦坡港(Port of Colombo)是南亚最繁忙的港口，2013年货物处理量为431万TEU，领先于印度最大的货柜港口尼赫鲁港(Jawaharlal Nehru)(2013年处理量为412万TEU)。
科伦坡港
鉴于市场对国际物流服务的需求不断增长，斯里兰卡政府已展开科伦坡港口扩建计划。在此之前，科伦坡港有3个货柜码头，分别为Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7个主货柜泊位和4个驳船泊位。
扩建计划完成后，科伦坡港将增添3个码头。第一个新码头南货柜码头(South Container Terminal)现已开始营运，是南亚地区首个可容纳特大货柜船的码头，发展商是招商局国际有限公司与斯里兰卡港务局合资经营的科伦坡国际货柜码头有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里兰卡港务局全资拥有的东货柜码头(East Container Terminal)，将于2015年底投入服务，而西货柜码头(West Container Terminal)则仍在筹划阶段。加入3个新码头后，科伦坡港的货柜处理量将由目前每年400多万TEU，大幅增加至1,200万TEU，成为世界最大货柜码头之一。
汉班托塔港
为了进一步扩展物流业，斯里兰卡政府在南部沿海城市汉班托塔(Hambantota)发展一个新港口和经济特区。值得注意的是，一家由中国港湾工程有限公司与中国水电建设集团国际工程有限公司合资经营的公司，获选为整个发展项目的承建商。
第一期工程业已完成，新建港口已于2014年开始投入营运，可供4艘货轮同时停泊，并设有船舶加油码头。第二期工程正在进行中，将增建一个有7个泊位的货柜码头，预料工程于2015年底竣工。此外，第三期工程将建造一个船坞。虽然该发展项目的大部分工程仍未完工，但汉班托塔港的业务已有良好进展，在2014年共处理了388艘货船，较2013年增加一倍有多。
斯里兰卡虽然没有生产汽车，但汉班托塔现已成为汽车转运中心。由于地理位置理想，加上汉班托塔属深水港，越来越多日本、韩国和印度的汽车制造商利用这个港口，把在印度、泰国、日本和中国生产的汽车，转运到非洲、中东、欧洲和美洲市场。根据斯里兰卡港务局的资料，汉班托塔港于2014年共处理254艘运载汽车的货轮，较前一年增加85%。同年处理的汽车货量接近190,000 辆，远较2013年的65,000辆为多。除汽车外，汉班托塔港势必成为其他多类货物的转运枢纽，与科伦坡港看齐；该港口尤其希望为其他亚洲生产基地的代工生产(OEM)厂商提供货物转运服务。
外商参与
基建设施一向是物流枢纽必须具备的「有形条件」，斯里兰卡在这方面已有大量的公共及私人投资；然而，在「无形条件」方面，该国正面临不少挑战，包括需要吸纳足够的合资格专业人才和国际参与者。目前，斯里兰卡的物流和运输业仍落后于区内多个主要枢纽，包括香港、新加坡和迪拜。
根据世界银行发表的《2014年物流表现指数》，斯里兰卡在160个国家中排行第89位。斯里兰卡在「物流服务能力和质素」取得2.91分，较印度(3.03)、阿联酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)为低，显示该国需要改善物流服务的质素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和铁路等，也须作出更多投资。
外国物流服务供应商的参与能为斯里兰卡引入符合国际标准的服务水平，对其物流业的未来发展非常重要。现时斯里兰卡的法例规定，一家船务代理的外资持股量最高只能达40%，若要高于此比例，必须向投资局申请，并由该局逐一审批。
对外资物流公司来说，斯里兰卡除地理位置优越外，还有其他具吸引力的优点。该国与其他发展中国家不同，甚少出现港口挤拥情况，也极少发生大规模劳资纠纷。此外，与区内其他国家相比，在斯里兰卡进行国际贸易所需承担的相关成本较低。根据世界银行的《2015年营商环境报告》，斯里兰卡出口及进口货柜的成本，分别为每个560美元及690美元，远远低于南亚区平均的1,923美元及2,118美元，以及孟买的1,120美元及1,250美元。
香港贸发局研究部于2015年初前赴斯里兰卡考察，访问了一家在当地经营的香港航运及物流服务供应商。据该公司指出，越来越多轮船和平底驳船公司到斯里兰卡经营业务，有助该国物流业达到规模经济，从而获取佳绩。举例来说，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布将于今年在斯里兰卡设立南亚区拼装中心。该公司发表声明，表示将在斯里兰卡经营货柜货运站、仓库和其他与物流相关的业务。香港物流服务供应商如有意进一步在外地扩展业务，可与斯里兰卡同业合作，在南亚区拓展商机。
联络资料
| 斯里兰卡港务局 (Sri Lanka Ports Authority) |
电话：(+94 11) 2421201 传真：(+94 11) 2440651 电邮：webmaster@slpa.lk 网址：www.slpa.lk |
| 特许物流及运输学会 (The Chartered Institute of Logistics and Transport) |
电话： (+94 11) 5657357 传真： (+94 11) 2698494 电邮： admin@ciltsl.com 网址： www.ciltsl.com |
| 斯里兰卡物流及货运代理协会 (Sri Lanka Logistics & Freight Forwarders’ Association) |
电话： (+94 11) 4943031 传真：(+94 11) 2507577 电邮： secretary.general@slffa.com 网址： www.slffa.com |
| 锡兰船舶代理协会 (Ceylon Association of Ships’ Agents) |
电话： (+94 11) 2696227 传真： (+94 11) 2698648 电邮： info@casa.lk 网址： www.casa.lk |
| 科伦坡付货人学院 (Shippers’ Academy Colombo) |
电话： (+94 11) 3560844 传真：(+94 11) 2874065 电邮： enquiries@shippersacademy.lk 网址： www.shippersacademy.lk |
| 斯里兰卡付货人委员会 (Sri Lanka Shippers’ Council) |
电话： (+94 11) 2392840 传真： (+94 11) 2449352 电邮： slsc@chamber.lk 网址： www.shipperscouncil.lk |
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香港贸发局经贸研究 | 2015年08月26日
土耳其商界和学者欢迎一带一路计划
虽然土耳其与中国之间的贸易持续失衡，令人关注，不过土耳其商界对中国旨在实现21世纪贸易便利化、开拓市场版图的一带一路计划仍持审慎欢迎态度。
中国计划通过一带一路倡议改善全球贸易线路，简化通往全球各大市场的途径，而土耳其是新丝绸之路上的重要一站。2010年，中国与土耳其签署了《中土关于进一步扩大和深化双边经贸合作关系的框架协定》，为土耳其参与一带一路奠下基础。
签署上述协定，目的在于促进土耳其的高价值建造和基础建设项目，涵盖公用事业、电讯企业、铁路、能源企业、机场、港口及高速公路网络等。此外，双方亦希望以此为契机推动中土贸易，计划全年双边贸易额可以由2010年的280亿美元增至2015年的500亿美元，以及2020年的1,000亿美元。
外界普遍将一带一路倡议视作前期双边协定的合理延续，多名土耳其商界领袖和学者对中国的宏图大计表示审慎欢迎，但也有专家对此仍有保留和顾虑。
Selçuk Çolakoğ教授
安卡拉耶尔德勒姆．贝扬兹特（Yildirim Beyazit）大学国际关系学教授，土耳其外交部策略研究中心顾问。
苏联解体以来，曾出现多个类似丝绸之路的开发项目，但大都由于缺乏政治决心和资金支持而半途夭折。
不过，一带一路计划似乎深受中国与土耳其两国领导人支持，资金支持亦十分充裕。目前，中土两国尚未完全发挥2010年框架协定的巨大潜力。
举例来说，签约当时曾谈及兴建高速铁路，但是这项承诺尚未兑现。2010年签署框架协议之时，外界曾满怀期待，然而落实进展却十分缓慢。
从双边贸易来看，土耳其对中国的贸易逆差日益扩大。因此，土耳其希望中方推出一些平衡措施，尤其希望吸引更多中资企业赴当地投资，兴建大型项目。
这当中蕴含着巨大潜力。交通基建改善后，将为土耳其企业开启通往中亚、巴基斯坦、阿富汗和中国市场的大门，惠及各方。不过，有必要先落实具体项目。如果中方资金能够到位，土耳其无疑将成为重要交通枢纽。
J Melvin Cottrell
驻伊斯坦布尔商业顾问以及土耳其英国商会前副会长，在土耳其有35年的工作经验。
重建丝绸之路的想法令人着迷，对土耳其民众而言十分具吸引力，许多人会因为土耳其语可以通行丝绸之路而感到自豪。
但要全面实施这项策略却充满挑战。中国无疑要为国内企业开辟新市场，满足扩展业务的需要，但这是一条非常漫长的路，将来中方也许会找到其他更快捷、更务实的途径进入中东市场。
Altay Atli博士
海峡大学(Boğazici University)讲师，中土贸易关系专家。
我们不能仅仅将目光放在土耳其与中国的贸易逆差上， 同时亦要消除对中国制产品的误解。土耳其消费者普遍认为，中国的产品品质低劣，无法放心使用。然而，事实上中国的制造技术发展迅速，不可忽视。
土耳其十分依赖进口技术，中国显然可以满足此需求。例如，目前全球许多地方都采用中国的铁路技术。如果其中一些建议中的运输项目实现，将有助土耳其再次发挥历史作用，联系欧亚两地。
中国应如何对待维吾尔族(居住在中国新疆维吾尔自治区的穆斯林族群)，中国和土耳其政府意见相左，这是双方现正面对的障碍。两国目前正进行建设性对话，我认为问题很快将得以解决，双边合作可以继续向前推进。毕竟，维吾尔地区将是一带一路倡议的主要受惠区域之一。
毫无疑问，中国也十分希望一带一路倡议能够顺利落实。中国不仅出现经济增长放缓的迹象，整体商业模式也在发生改变，处于转型期，故此有必要改善西部地区的经济发展状况。
对土耳其而言，交通网络改善将有助提高石油和天然气产量，而旅游和教育等产生贸易顺差的行业亦可从中受惠。中土两国建立更紧密联系，势将大大增加这些宝贵的商机。
土耳其是今届20国集团峰会主办国，明年将由中国主办。我希望中土两国能以此为契机，建立更紧密的关系。
Sayhin Saylik
汽车零部件生产企业Kirpart总经理，Kirpart在中国亦有业务。
一带一路的想法很好，应该可行，但具体执行并不容易，真正有效运作前所需的准备时间也将远超预期。
当一带一路以某种形式实现，势将推动中土两国的繁荣发展。土耳其与丝绸之路的文化和历史渊源，以及位处欧亚大陆交汇处的优势，将使土耳其在一带一路的建设过程中发挥极其重要的作用。
过去数年，两国政界人士均强调双边经贸关系的蓬勃发展，而一系列新项目的推出也恰恰反映出这一点，其中最引人注目的是建立丝绸之路经济带，其目的在于为丝绸之路沿线的投资贸易活动提供便利。
中国和土耳其已在高铁、发电、航空航天和卫星等多个领域实现广泛合作。土耳其亦已成为中国企业输出工程设计、采购和建筑服务的重要海外市场。丝绸之路经济带将进一步拓宽两国在基础设施项目方面的合作范围。
一带一路倡议势在必行，但是土耳其和中国之间的贸易逆差问题仍须处理。除此以外，我并无别的顾虑。我相信，一带一路倡议将为两国开辟新的合作领域，为土耳其带来更多投资项目，同时加快各行各业的发展进程，特别是旅游业。土耳其可以藉此机会缩窄目前的贸易逆差。
随着丝绸之路沿线国家双边贸易逐步增加，各国在公路、铁路、银行、旅游、制造、投资、物流、能源和旅游等重要领域的合作也必顺利开展。故此，土耳其商界领袖普遍看好一带一路倡议，似乎没有反对声音。
如果有关国家都能紧密协作，竭尽全力实现互惠互利，那么一带一路必将成功；但若各国只顾自身利益，则一带一路终将失败。
Murat Kolbaşi
土耳其主要的小型家电企业Arzum公司总裁，兼土耳其对外经济关系委员会（DEİK）执行董事。土耳其对外经济关系委员会于1986年成立，旨在寻找土耳其国内外商机，提高土耳其出口量。
土耳其和中国的关系源远流长，两国对古代丝绸之路亦有一段共同的历史回忆。谈到一带一路倡议，土耳其对中国的贸易逆差不会成为阻碍倡议向前推进的绊脚石。相反，土耳其文化原本就是通过丝绸之路传入中国。我认为，一带一路项目将为土耳其当前的对华贸易逆差带来正面影响。
一带一路计划将提高对华出口量，尤其是土耳其咖啡、糖果和甜甜圈等充满土耳其文化特色的产品，刺激土耳其旅游业和食品出口。我认为，扩大对华合作范围亦让我们有机会向中国输出电视节目，进一步传播土耳其文化。
土耳其商界领袖热切盼望丝绸之路沿线各国亦能尽快签署合作协议。总体而言，一带一路计划广受土耳其商界欢迎。
特约记者 George Dearsley 伊斯坦布尔报道
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香港贸发局经贸研究 | 2015年09月01日
非洲开展基建项目迎接一带一路
中国希望透过一带一路倡议开拓新市场，获取更多自然资源。其中，东非无疑扮演重要角色，不过，不少非洲国家却未知一带一路究竟能为他们带来哪些裨益。
英国殖民政府于1896年开始在其位处内陆的保护国肯尼亚修建一条窄轨铁路，连接港口城市蒙巴萨与内罗毕。其后，该条铁路花了30年时间才延伸至乌干达。从此，肯尼亚的自然资源得以通过这条运输通道源源不断地输往英国。
今天，铁路建设者重回非洲，这一次则是中国的东非经济一体化战略促成了蒙巴萨与内罗毕之间一条快速铁路线的建设。这条新的铁路计划于2018年连通内罗毕，最终将延伸至乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹。这是中国海上丝绸之路的终点，同时也是联通东非贸易的起点。
海上丝绸之路是中国政府一带一路倡议的一环，将改变中国与东非贸易伙伴的互动方式，重点是肯尼亚和坦桑尼亚，亦会涉及乌干达和合恩。总体而言，非洲是中国一个不断增长的消费市场，亦是重要矿产的主要来源地。
中国的当务之急，显然是通过一带一路战略，加大对当地的基础设施投资，与非洲建立更紧密的商贸联系。中国希望藉此加强与各国的贸易联系，开拓国际市场，恢复国内经济增长势头。
令人注目的是，中国目前在东非有多个基础设施建设项目，亦有明显迹象表明中国正优先处理针对该地区的基建投资。中国日渐注重自身利益，增加基建投资将有助加强中非贸易联系，令中国可以善用非洲逐步向好的经济环境，大获裨益。
除了东非铁路以外，中国亦出资兴建多个重要港口，包括在位于坦桑尼亚东海岸的巴加莫约兴建造价100亿美元的深水港。有鉴于非洲不少港口的容量已近饱和，中国将非洲港口升级扩建视为进一步巩固贸易协定及打开贸易通道的关键策略之一。
尽管具体项目的资金来源不尽清晰，但中国一直通过数个机构进行基建项目融资，如亚洲基础设施投资银行、丝路基金，以及特别针对非洲的中非合作论坛和中非发展基金等平台。有时，项目由多家机构共同融资，而外界并不清楚这些协定中究竟哪些是双边协议，哪些是中国与非洲各国签署的共同协议。
不少分析家和学者认为，中国的海上贸易战略与中国对非的军事部署有直接关联。举例来说，媒体曾广泛报道中国拟在吉布提建立海军基地，而美国在非洲唯一的一座海军基地同样位于该国。此外，外界亦认为中国另计划在纳米比亚的沃尔维斯湾建设军事基地。
南非国际事务研究所研究员吴玉珊就这份秘密计划发表评论：「随着中国在非洲的经济参与规模不断扩大，未来必然将牵涉安全问题，这点不难理解。问题在于，中国进驻非洲是否能够为地区和平与安全问题创造合作机遇，抑或会被视作竞争。目前下定论还为时尚早。」
由于国内经济放缓，中国可能将非洲打造为劳工密集型产业的廉价制造基地。2012年，中国女鞋制造企业华坚集团在埃塞俄比亚开办工厂，而埃塞俄比亚一直希望大幅提升工业化程度，吸引外商投资其制造业。现在，这一项目往往被视为中国企业将生产基地迁至非洲的成功案例。近年来，协助中国企业实现海外业务扩张的资金来源显著增多，华坚集团能够在埃塞俄比亚成功建厂便是依靠中非发展基金的资金支持。
中国海外制造项目能否成功实施，主要取决于有关非洲国家所采取的经济发展道路。例如，其中一个影响因素便是个别国家是否愿意摆脱资源密集型经济增长模式，转向以制造业为主的发展模式。有意见认为，部分非洲国家需要中国提供必要的环境和资金，以便实现工业化发展。不过，所有这些项目的长期影响必须有待参与各方共同评估。
中国在推动一体化战略和吸引一带一路贸易伙伴方面，东非无疑是关键要素。不过，目前尚不清楚的是，长远来看中国在非洲的发展重心为何，以及中国在肯尼亚及东非地区的经济发展将如何惠及整个非洲大陆。
吴玉珊认为这是一个双向过程：「区域一体化对非洲来说是发展要务，而中国看似正在处理人们的疑虑。不过，非洲各国希望从与中国的合作中取得哪些成果，还须由各国自行决定。非洲本身的地区开发计划，例如『南北走廊』这个综合运输项目，与一带一路应该大有合作前景。」
可以说，中国十分清楚想从非洲得到甚么，但非洲却并不清楚能够从中国拿到甚么回报。今年早些时候，非洲联盟主席德拉米尼•祖马(Dlamini Zuma)在开普敦召开的一个会议上表示：「中非关系已进入新阶段」，清晰地向与会代表们表达了她对中非更紧密经济合作的立场。
作为一名泛非主义者，德拉米尼•祖马抱有实现非洲大陆经济一体化的宏伟愿景，她明确表示欢迎中国加入：「非洲各国通过与中国企业合作，能够从多个领域受惠，包括交通基础设施一体化、能源、宽频网络技术，以及医疗保健和疾病控制。」
「今年早些时候，非洲联盟与中国签署的一项协议亦反映中非有意在多个领域开展合作。协议目的是建起由公路、铁路和空运航线组成的巨大交通网，连接非洲各国首府，有关项目全部由中方承建。这份协议被称为「非洲联盟与合作伙伴签署的最重大合作项目」。
中山大学岭南(大学)学院财政税务系主任林江教授相信双方均可以从中国在非洲开展的基建投资活动受益：「非洲参与一带一路战略将带来新机遇，从中得益的不仅仅是中国民营企业，更包括乐于在基建发展和制造业上合作的非洲国家。」
中国与非洲经济一体化的进程中并非毫无挑战。很多非洲国家都是世界上最贫穷的国家，令人质疑中国能否得到投资回报。
无论如何，即使中方政策仅在区内基建发展上取得成功，也必然会产生影响。这类项目无疑将促进经济增长和贸易往来，例如，东非铁路建成后，高速货运列车将取代已有120年历史的殖民时代铁路线，大大降低区内运输成本。中非势将取得战略双赢的成果。
特约记者 Mark Ronan 南非开普敦报道
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