香港贸发局经贸研究 | 2016年01月26日

哈萨克：现代丝绸之路的合作伙伴

哈萨克石油资源丰富，是中亚地区最先进的经济体，不仅国内生产总值及购买力遥遥领先，更是一个连接中国与欧洲的商业和物流枢纽。2013年9月7日，国家主席习近平在阿斯塔纳(Astana)的纳扎尔巴耶夫大学(Nazarbayev University)发表演讲，首次提出「一带一路」的构想。自此之后，哈萨克成为「一带一路」的重要组成部分，而该国亦致力进一步提升物流和贸易基础设施及推进其现代化，其中包括发展霍尔果斯—东大门经济特区，以配合中国与欧洲之间不断增长的贸易、物流及投资。2017年世界博览会将首次在中亚举行，哈萨克身为主办国，而且于2015年11月30日成为世界贸易组织的最新成员，发展潜力非常庞大；此外，该国若能实现与全球各地互联互通的鸿图大计，前景更加秀丽。

「一带一路」倡议的开端

2013年9月国家主席习近平在哈萨克首都的纳扎尔巴耶夫大学发表演讲，提出「一带一路」的构想，之后这项倡议已成为中国与中亚发展的重要一环。毫无疑问，哈萨克作为中亚的大国，也是中国这个世界工厂与欧洲这个全球最大消费市场之间的重要物流连接点，是「一带一路」能否成功的关键。事实上，在「一带一路」下提议发展或加强的6条国际经济合作走廊，有两条途经哈萨克，然后再到达西欧、地中海沿岸和阿拉伯半岛的港口。

除了「一带一路」发展外，第二条欧亚大陆桥亦已形成。这条新欧亚大陆桥是一条国际铁路线，起自中国江苏省连云港，通过中哈两国主要边境口岸之一的新疆阿拉山口出境，经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国，直达荷兰鹿特丹。中国借助新欧亚大陆桥，已开通重庆至德国杜伊斯堡(Duisburg)的国际货运铁路线、武汉至捷克梅林克(Mělník)和帕尔杜比采(Pardubice)的直达货运列车、成都到波兰罗兹(Lodz)的货运铁路线和郑州到德国汉堡的货运铁路线。这些新铁路线均为从中国或亚洲运往欧洲的货物提供铁路货运服务，享受「一次申报，一次查验，一次放行」的便利。

与此同时，中国—中亚—西亚经济走廊是一项雄心勃勃的计划，从新疆出发，经阿拉山口出境，连接哈萨克铁路网，可让位处内陆的中亚地区改善对外交通联系，不但与西亚的伊朗和土耳其等市场连接起来，更到达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛。对中亚内陆诸国包括全球最大的内陆国家哈萨克而言，这是一大突破，令这些国家可以参与全球海洋物流业务，并成为全球多式联运物流链的重要一环。

哈萨克致力成为物流/货运中转枢纽，并已公布多项重大发展项目，包括在境内中部兴建新铁路，其中由阿拉木图附近的热特根(Zhetygen)至霍尔果斯[1]的新铁路，全长293公里，可将从中国到里海港口阿克套(Aktau)的路程缩短至500公里；从哈萨克中部的杰兹卡兹甘(Jezkazgan)至贝内鸟(Beineu)的新铁路，全长988公里，可使过境该国的路程缩短至1,000公里。此外，哈萨克将兴建400公里长的阿克套至贝内鸟公路，并会扩建里海沿岸的阿克套港，年处理货物可达2,500万公吨。这些发展项目将可改善该国与阿塞拜疆及伊朗等国的交通连系。另一方面，哈萨克亦是一个新兴生产基地，有助亚洲制造商(主要是中国、日本及韩国)拓展欧洲市场。

现时，取道重庆至杜伊斯堡的货运铁路线(又称渝新欧铁路)，或者里海中转走廊(经哈萨克、里海、阿塞拜疆巴库(Baku)—格鲁吉亚第比利斯(Tbilisi)—土耳其卡尔斯(Kars)铁路和土耳其马尔马拉海隧道(Marmara Tunnel))，运输距离会由海路的2万公里减至8,500公里，缩短一半以上，而运输时间则可由海路(经苏彝士运河)的45至50天减至约两星期。不过，陆路或经里海的陆海联运方案，成本比经苏彝士运河的全海路方案通常高80%至100%；然而，陆路或经里海的陆海联运方案仍有吸引力，主要适合毋须急于空运但海运则费时太长的货物。

但是，为提高上述陆运方案的竞争力，吸引惯于海运的贸易商，改善营运状况很有必要。例如，哈萨克目前仍在使用的苏联时期路轨，比欧洲大部分地区和中国使用的国际标准轨还要宽85毫米，列车在中哈边境和白俄罗斯—波兰边境需要换轨，费时失事，而在中亚过境时的冗长文件查验程序，以及令人烦厌的官僚习气，对贸易商显然是一大障碍。

为更好地配合新欧亚大陆桥货运量的预期增长，哈萨克已在全国各地设立或进一步发展10个经济特区，各有不同的主导产业及重点业务，其中包括接近中哈边界、投资35亿美元的霍尔果斯—东大门经济特区。另外，哈萨克也积极在中国内地和香港投资，向亚洲扩展，以便抢先一步获取「一带一路」的裨益。

 

位于中哈边境的霍尔果斯—东大门经济特区已迅速发展成一个主要项目，有助哈萨克转型为欧亚大陆一大商业和交通枢纽。该特区拥有多个有利设施，包括国际边境合作中心、陆港、物流及工业园区等，并与热特根至霍尔果斯的铁路以及西欧至中国西部的公路相连，又可以直达阿克套港，而且提供具吸引力的财务优惠，如免征进口关税、土地税、房产税和增值税。

鉴于香港可发挥「超级联系人」的独特作用，为「一带一路」沿线60多个国家提供变革性的解决方案，哈萨克铁路公司的全资附属公司KTZ Express已在香港设立国际发展办事处。该公司有意建立一个平台，推广欧洲与中国之间通过哈萨克的多式联运货运物流，包括计划开办从深圳、广州、武汉和西安经哈萨克到欧洲的新铁路货运服务。同时，为进一步拓展与亚洲的联系，KTZ Express已在江苏连云港投资设立面积达21公顷的多式联运及物流中心，为来自日本、韩国及东南亚的货物提供直达中亚的货运服务。

哈萨克新旧首都的发展前景

阿拉木图(Almaty)是哈萨克最大城市，2015年人口约160万，从1936年到1997年是全国的政治、商业、金融和物流之都。随着「一带一路」的推进，以及邻近霍尔果斯—东大门经济特区等相关基础设施的发展，阿拉木图作为中亚物流及分销枢纽的优势有所增强，不过其全国商业和金融中心的地位却受到挑战。阿斯塔纳(Astana)[2]于1997年12月成为哈萨克首都，该国政府不仅计划将中央银行总行迁至当地，确保与政府和其他公共机构密切合作，而且还鼓励其他银行、金融机构及跨国公司跟随将总部搬迁。

 

哈萨克新首都阿斯塔纳人口约85万，是一个有计划发展的城市，到处可见充满未来主义风格的建筑物、零售设施及大型项目。该市逐渐变成区域性商业及金融中心，广厦林立，数目日增，其中大汗帐篷娱乐中心(Khan Shatyr Entertainment Centre)是全球最大的拉伸结构，集购物与娱乐设施于一身，已于2010年开业。此外，阿布扎比广场(Abu Dhabi Plaza Complex)投资额达16亿美元，正在兴建一座88层高的塔楼，建成后将是中亚最高的建筑物，而2017年世博会也会在这里举行，之后广场将改为一个「国际金融中心」，实行普通法，并以英语为正式语言。

哈萨克世博会以「未来的能源」为主题，是第一个前苏联国家获得全球性国际展览会的主办权。这项盛事将于2017年6月至9月举行，预计有100多个国家参展，访客达200万至300万人次。此外，当地有不少美轮美奂的新建筑物，旅游景点众多，而哈萨克最大的阿斯塔纳航空(Air Astana)作为「2017年世博会官方航空公司」亦不断扩张。因此，阿斯塔纳也可望发展为旅游和会展业的区域热点。

 

 

其他高瞻远瞩的贸易便利化举措

哈萨克是「一带一路」具战略意义的重要参与者，也是亚洲基础设施投资银行的创始成员，正大力打造一个更加有利营商的环境，同时改善长远经济发展前景。亚投行料将支持「一带一路」沿线的基建及其他行业发展，发挥举足轻重的作用，因此哈萨克身为其创始成员，别具意义。

2012年12月，总统纳扎尔巴耶夫在国情谘文中提出「哈萨克2050年策略」，阐述该国直到2050年的发展新策略，而于2014年11月，该国亦公布名为「通向未来之路」的新经济计划。为实现这些策略，哈萨克推行多项经济改革措施，加快摆脱对原材料贸易的倚赖，转而发展高增值产业，以克服全球能源价格波动的问题，并为经济增长打下更稳健及均衡的基础。

哈萨克已简化不少内部程序，包括缩短商业登记所需时间、减少通关手续及其他业务流程所需的文书工作，最终目标是在10年内打入世界经济论坛全球竞争力指数[3]和世界银行营商环境便利程度排名前30位。

此外，该国于2015年5月公布「百步计划」，制订5项体制改革措施，旨在建立现代化及专业的公务员队伍，加强透明度及问责性，并于2015年10月开始实施私有化计划，最初有60家企业参加。如此种种均表明，哈萨克积极发展为一个有利外商投资的目的地。

从2014年6月1日至2015年6月1日的一年间，哈萨克推出大量法规改革，如对小额索赔实施快速通道，简化程序，其中7项被世界银行记录在案，因此当年该国获评为中亚营商环境改善最大的国家。

为摆脱作为内陆国的经济障碍，哈萨克积极加强与邻国的联系，并进一步融入全球经济。经过20年谈判，哈萨克于2015年11月30日正式成为世界贸易组织第162名成员。加入世贸后，该国对货物征收的平均关税须由2014年的8.6%降至6.1%(农产品进口关税限定为平均7.6%，非农产品为5.9%)，并须取消电讯业外资持股不得超过49%的上限，至于外资银行和保险公司开设分支机构的限制，亦须于5年内撤销。

除加入世贸外，哈萨克也是欧亚经济联盟[4]的创始成员之一。欧亚经济联盟是一个不断扩大的区域经济集团，目前成员有俄罗斯、白俄罗斯、亚美尼亚和吉尔吉斯，大有潜力成为外国贸易商一个有效的商业捷径，以便进入人口达2.9亿的独联体市场，以及现时尚未加入世贸的国家，如阿塞拜疆、白俄罗斯和乌兹别克。

哈萨克作为现代丝路的合作伙伴

哈萨克人口密度低，每平方英里仅约16人，是全球人口最稀少的国家之一。加上国土面积大，以面积计是世界第九大国，而且人口较少，2015年不到1,800万人，并非一个庞大的消费市场，但却适合担当区域性分销平台的角色。

哈萨克于2015年8月20日起改行浮动汇率，以保持竞争力。俄罗斯和中国等主要贸易伙伴的货币贬值，加上国际石油价格大降，触发哈萨克坚戈大幅贬值50%以上，在短期内亦会压抑该国的进口需求，令该国极其量只能成为一个贸易管道。

能源、冶金依然是哈萨克吸引外商投资的主要行业。不过，该国推行工业多元化，由原材料供应国升级为服务型经济，将为港商在物流、贸易及营销等行业提供不少商机。

哈萨克是唯一在香港设立总领事馆的中亚国家，而香港与哈萨克也对彼此的护照持有人给予免签证入境待遇，最长可逗留14天，因此港商与该国建立商业联系远较其他中亚国家方便。此外，香港与阿拉木图有直达航线，每星期逢周二及周五均有一班，使该国成为香港进入中亚的首站，较区内其他国家优胜。

多家哈萨克企业借助该国的增长势头，选择在香港上市，其中哈萨克矿业有限公司(Kazakhmys PLC)是该国领先的自然资源集团。同样，哈萨克铁路公司的附属公司KTZ Express于2014年在香港开设办事处，而一些哈萨克中小型企业也选择香港为区域基地，以拓展亚洲市场。随着哈萨克进一步开放，改善贸易及商业基础设施，并在「一带一路」下加强与亚洲其他地区的联系，这一趋势可望持续。

加入世贸后，预料哈萨克的贸易及投资往来将会转强，而在「一带一路」下中哈经济合作亦会增加及多元化，为港商提供大量商机，尤其是在基建及房地产服务、物流和金融服务等行业。与此同时，哈萨克的营商环境正迅速改善，对香港商界亦越来越有吸引力，港商可藉此开拓尚待探索的中亚市场，特别是现代丝路沿途国家。

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[1] 霍尔果斯市于2014年6月26日正式成立，是中国最年轻的城市，已成为中哈最繁忙的边境口岸之一。

[2] 该市于1997年成为哈萨克首都时原称阿克莫拉(Akmola)，其后于1998年更名为阿斯塔纳。

[3] 哈萨克在2015年9月公布的2015至2016年世界经济论坛全球竞争力指数中排第42位。

[4] 欧亚经济联盟是一个旨在推进区域经济整合的国际组织，实行货物、服务、资金和劳动力的自由流动，在联盟确定的行业采取协调一致的单一政策。目前成员国有亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克，吉尔吉斯和俄罗斯。

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月24日

香港航运集群：迎接挑战

全球航运业陷入困境

受需求疲软和运力过剩等因素影响，全球航运业自2008年金融危机以来便一蹶不振。2015年，受印度和部分东南亚国家GDP增长强劲带动，液化石油气运量出现上升，实属罕见；不过，中国经济增速放缓及商品价格下跌等，却抵消了这项暂时性的利好因素，继续为航运业前景投上阴影，大部分船型的船东均认为2016年业界发展鲜有亮点。

据报道，尽管贸易前景并不明朗，不少船东近几个月仍继续下单订购大型船舶，显然是要改善规模经济，以降低边际营运成本。根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)2015年10月发布的最新一期《海运回顾》(Review of Maritime Transport)，2012年至2014年期间，以载重吨计，全球船队的增长率已超出全球GDP和海运贸易的增长率。如下图所示，在上述期间，全球经济及海运贸易年均增长率分别为2.4%和3.8%，而全球船队扩张幅度则高达4.5%。

Clarksons Research 数据显示，2015年全球船队规模高达18亿载重吨，同比增幅达3%，相当于全球GDP的预测增幅，并稍稍领先同年海运贸易量的2%增幅。单就货柜船而言，估计2015年新增货运力达160万个标准货柜(TEU)，但同期闲置货运力据称超过100万TEU。在市场供求失衡的情况下，波罗的海干散货指数于2016年1月跌至历史新低(317)，较2008年的峰值暴跌95%。波罗的海干散货指数是业内一个重要指数，旨在追踪运载金属和谷物等干散货船舶的每日盈利水平。

波罗的海国际航运公会(BIMCO)警告，鉴于全球贸易增长疲弱，加上新兴市场 (包括中国这个世界「工厂」及全球最大的出口国)经济放缓，航运业须做好准备，迎接充满挑战的2016年。目前市场需求疲软，运费料将持续受压，若要情况改善，业界必须进一步在供应方面作出调整及深化市场整固，特别是在货运力部署、新造订单及旧船报废等管理上更加小心筹划，以缓解失衡情况。

全球经济低迷无阻香港航运集群持续发展

外围环境不如人意，香港航运业唯一令人鼓舞的发展动向或许是过往几年业界表现相对较好，尽管运费水平急转直下，但业界仍能发挥强大的抗逆能力。根据2015年11月公布的最新数据，香港跨境水上运输业[1]机构单位数目于2010年至2014年期间由456家增至496家，增幅达8.8%，同期业务收益增至1,083亿港元，较2010年增长1.5%。

香港航运业由跨境水上运输机构组成，于2014年业内收益录得增长，远较追踪船舶运费的波罗的海干散货指数表现(下跌超过70%)强劲。此外，香港多家上市航运公司当年的股价表现十分亮丽[2]，也是业界表现理想的明证。香港航运公司得以创造佳绩，可以归功于多项要素。其中，2014年亚洲各国经济表现优于欧美国家，以致区内货运需求较为强劲，而区外货运则相对淡静。

自2008年爆发金融危机以来，全球航运业多年来一直进行调整，但至今仍受不少问题困扰；此外，眼下中国经济步履蹒跚，令全球经济放缓情况加剧，而船舶货运能力过剩问题依然挥之不去，种种因素均为业界带来新挑战。虽然航运业短期前景欠缺亮点，但长期前景依然乐观，预计到2030年海运贸易量将翻一番，然而，中期来说，业界要进行整固和调整，依然举步维艰。

香港：充满活力的海运服务中心

香港航运业的表现无疑与各类海运服务(例如航运保险、财务、经纪和法律服务)的表现息息相关。香港海运服务业各个领域的表现仅能从寥寥数项官方统计数据中窥见一二，其中业务收益数据尤其不足[3]。例如，香港承保船舶保险的公司便无官方的业务收益统计资料。不过，2015年9月公布的官方数据显示，2013年至2014年期间，在香港获授权承保船舶保险的公司数目新增2家，总数达86家。更重要的是，2014年船舶保险毛保费上升18%至23.6亿港元，2015年首6个月按年增表6%。

经济下滑导致地区竞争越发激烈，挑战日渐增多，香港作为国际海运中心必须加强自身实力，积极应对。香港之所以能够成为亚洲领先的国际海运中心，很大程度上有赖本地丰富的海运历史以及数量庞大的船东和营运者。香港自1970年代开始成为地区重要港口，多年来逐步发展为全方位国际海运中心，除了传统港口和航运业务之外，还提供各种各类高增值海运服务，包括船舶管理、船只经纪、海运保险、财务及法律服务。

下文将探讨有利香港进一步发展的长期基本因素。香港凭藉这些优势，将可把握全球业界整固、地区经济一体化、中国通过「一带一路」倡议加强国际合作以及国家经济再平衡策略等发展，开拓当中涌现的全新机会。

经济重心及海运大国地位由西方向东方转移

过去10年左右， 经济重心明显由西方转向东方，而自2008年金融危机爆发以来，这一趋势更为强烈。在这数年间，中国已经超越日本成为世界第二大经济体，并取代美国成为全球最大的出口国和贸易国。尽管中国2015年GDP跌至6.9%，创25年新低，但按实质GDP计算，中国去年的经济规模较2008年扩大75%，不容忽视。眼下，全球其他经济体的增长表现参差，部分国家的复苏步伐领先别国，但多国仍在力争上游，以免再次陷入衰退，有鉴于此，中国等主要发展中国家要保持高速增长势头，真是谈何容易。

全球船队所有权统计数据显示，亚洲国家在国际海运界快速扩张，尽管全球经济持续疲弱，相信这一趋势仍将继续。2014年，拥有最多船队的前十大国家中有半数是亚洲国家，占全球船舶总吨位的36%。相比之下，前四大欧洲国家占比则为29%。

回顾2008年，欧洲国家堪称海上霸主，在拥有最多船队的前十大国家中占半数席位，按载重吨计占全球船队总数的35%。另外的31%由4个亚洲地区控制。载重吨增长方面，2008年至2014年期间，全球平均增长57%，亚洲地区却超越此数。在拥有最多船队的亚洲地区中，新加坡增长最为强劲，高达198%，之后分别是香港(123%)、韩国(72%)和中国内地(70%)。船舶吨位注册方面，香港于2014年全球排名第四，占全球总吨位的8.6%。

扩大地区机遇

2008年全球金融危机爆发之前，市场普遍认为世界贸易增长步伐约是全球GDP的两倍。过去几年，这种贸易与GDP的相对关系似已分崩离析，全球贸易增长步伐放缓，现仅略高于全球GDP增长，而两者均受到全球船队增长萎缩的负面影响。然而，亚洲多国试图进一步促进地区经济一体化，将为区内贸易提供额外增长动力。根据亚洲地区一体化中心(Asia Regional Integration Centre)的数据，亚洲区内贸易占2014年地区贸易总额的55.6%[4]，较1990年的45.5%为高，尤其是考虑到东盟经济共同体于2015年12月成立等因素，未来所占比重料将进一步扩大。

东盟经济共同体拥有超过6亿人口，将发展为一个单一市场和生产基地，商品、服务和投资可以自由流动，而资本和技术也有较大的流动自由。在次区域层面，东盟经济共同体将促进东盟区内贸易，令其占贸易总量的比重由2014年的25%增至2020年的30%。另一方面，2016年2月4日正式签署的跨太平洋伙伴关系(TPP)协议，汇聚12个环太平洋国家[5]，组成全球最大的自由贸易区，有利亚洲的区外贸易。世界银行数据显示，TPP国家经济占全球GDP的36%，占全球贸易额的25%，协议签订后料将推动TPP成员国贸易额于2030年前增长11个百分点。

上述种种发展动向，加上亚洲船东数量进一步增长，长远来说料将促进贸易流量，更有助缓解货运船只供求失衡的问题，同时亦可鼓励海运服务供应商在区内集聚。英国劳氏船级社(Lloyd’s Register)预测，尽管短期营商环境艰难，惟世界海运贸易量预计将由2014年的98亿吨增至2030年的200亿吨。连通远东区内各国、大洋洲和远东地区、远东地区与拉美地区、远东地区与中东地区等各条贸易航线，将大幅推动贸易增长，凸显亚洲航运业的巨大潜力。

香港发挥国际海运中心优势：迎接挑战、把握机遇

鉴于全球贸易增速仅略高于全球GDP 增速，货物运输和岸上物流的竞争只会越演越烈。如上文所述，大型船舶和货柜船的新造订单仍然纷至沓来，反映船东希望在全球经济转弱的大环境下改善规模经济。除了应对货运码头、货物运输以及相关物流活动所带来的挑战外，市场日益认为香港需要进一步加强本身作为亚洲海运服务中心的吸引力。

香港基本因素强劲  伦敦成功经验可供借鉴

毫无疑问，众多海外海运公司在香港经营业务的主要原因，是香港地理位置优越、物流网络完善、海运相关服务供应汇聚。以金融业为例，香港是国际金融中心，拥有全球最活跃的资本市场之一，同时也是世界最大的离岸人民币市场。香港拥有相关的专业人士和网络联系，可为航运业提供融资和各项金融服务，得以成为亚洲的海运业金融中心。

香港政府曾多次指出，香港应利用现有货运码头业务，以巩固海运服务集群，并发展高增值海运服务。尤其重视仿效伦敦的成功经验，专注发展高增值案头服务，推动香港航运业长远持续增长和发展。

就伦敦而言， 实体货运工作早已迁至英国其他地区。然而，受惠于当地丰富的海运历史和熟练劳工供应，伦敦依然是全球最重要的海运服务中心，从事船舶经纪、保险、财务和仲裁服务的企业云集，令人欣羡。例如，在伦敦办理的海运保险占全球海运保险额的四分之一左右，此外，据称英国企业负责订立全球30%至40%的干散货船舶租赁合约。

香港政府在2016年《施政报告》中重申，将提升香港作为亚洲国际航运中心的地位，并宣布多项相关措施，其中现有航运发展局及港口发展局将合并成为香港海运港口局，为发展高增值航运服务业全方位推动人力培训、市场推广宣传及研究发展事宜，并协助政府制定策略和政策，提升香港的国际航运中心地位。

除了拥有自由港优势外，香港亦采取措施改善税制。截至2015年12月，香港已与40个主要贸易伙伴签署涉及航运收入的避免双重课税协定，现正积极接洽其余贸易伙伴，订立类似协定。

人力资本投资方面，香港政府于2014年推出总额1亿港元的海运及空运人才培训基金，支持多项人才培训和奬励计划。该项基金将为年轻人或在职从业人员提供支持，以便参加相关培训和修读专业课程，藉此在中长期内提高航运业的整体竞争力和专业实力。

中国内地与香港新近签署的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)，将进一步提升香港的营商环境。根据CEPA，两地自2016年6月起基本实现服务贸易自由化，为香港航运业全面进入内地市场大开方便之门。

「一带一路」商机

面对市场转差和业务整固持续等局面，香港必须积极寻找商机。香港作为中国最国际化的城市，未来数年必将大大受益于「一带一路」的宏图大计。「一带一路」概念最初由习近平主席于2013年提出，主要包括「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」，目的在于通过促进亚、非、欧的经济、政治和文化合作，增进各大洲之间的互联互通。「一带一路」料将联通60多个国家共计44亿人民，各地经济总量约为22万亿美元。

2015年，「一带一路」的发展蓝图已有大致框架。中国拟建的「一带一路」相关基建投资额为1,600亿美元，沿线国家投资总额料将高达9,000亿美元。这一鸿图大计将为香港企业和服务供应商创造巨大商机。随着全球经济重心继续东移，香港凭藉自身优越的地理位置、国际网络和「一国两制」下的体制优势，有望成为推动中国航运企业进入亚洲和欧洲市场的「超级联系人」。

「21世纪海上丝绸之路」通过南海和印度洋联通中国和欧洲大陆，将催生新的市场需求，支持航运业的长期业务增长。与此同时，「一带一路」沿线国家的国际航运服务商若在香港设立地区办事处，将可获得重大优势，藉此打入中国内地市场。事实上，中国现已成为重要的航运中心 和全球最大的造船国。此外，香港是全球第四大航运注册地，中国内地的航运公司若在香港设立办事处或扩大业务，必可获取更大裨益。

在之后的几篇文章中，我们将探讨船舶经纪、船只管理、海上保险、船舶财务和海事法等各类航运服务领域在香港的发展动向。

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[1]  根据《2014年运输、仓库及速递服务业的业务表现及营运特色的主要统计数字》，以下机构归入跨境水上运输业：船务代理及管理人、海外船公司驻港办事处、作客运服务的远洋轮船船东、作货运服务的远洋轮船船东、远洋客轮营运者、远洋货轮营运者、往来香港与珠江三角洲港口的客轮船东及营运者，以及往来香港与珠江三角洲港口的货轮船东及营运者。跨境水上运输业被视为香港航运业的粗略指标，用以对机构单位数目进行统计比较。然而，跨境水上运输业并不包括船只经纪、保险公司、财务公司、验船师和船级社。

[2]  例如，2014年东方海外及中远集团的股价分别上升19%及8%。

[3]  根据2015年9月的《香港航运业统计摘要》，航运业所指的行业包括：船务代理及经理、远洋轮船船东、远洋轮船营运者以及船只经纪。以下商业活动的统计数字并不包括在内：船坞、艇厂、船舶测量、海事保险、海事法律服务、船舶财务以及船级社。

[4]  亚洲开发银行发布的《2015年亚洲经济一体化报告》

[5]  TPP组织12个成员国包括：澳洲、加拿大、日本、马来西亚、墨西哥、秘鲁、美国、越南、智利、文莱、新加坡和新西兰

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月04日

乌兹别克：一个尚待探索的中亚市场

乌兹别克是世界上仅有的两个双重内陆国[1]之一，没有直接出海的通道，也是中亚人口最多的国家。由于该国基础设施不足，政府管制多多，法规混乱，虽然有3,000多万人口，但却未能形成庞大的消费市场。乌兹别克曾是亚欧商路上的重要区域商业中心之一，历时数百年，为重振这一地位，该国政府已制订一项雄心勃勃的五年计划，投资预计达550亿美元，推行工业现代化，兴建新的基础设施。加上在「一带一路」倡议下与中国的经济合作不断扩大，乌兹别克正力图重振旗鼓，发展为古代丝绸之路上一处充满活力的投资目的地。不过，即使前景不俗，香港贸易商应密切留意，该国面临不少实际问题，随时会影响其发展进程。

中亚最大的未开发市场

乌兹别克的经济集中在棉花、水果、蔬菜和谷物(小麦、稻米和玉米)的种植及加工，而天然气、煤及铀等储量亦居世界前列。全国人口3,000多万，是中亚人口最多的国家，2015年占中亚总人口的45%。虽然人口众多，而且过去10年国内生产总值年均增长8%，但是乌兹别克并没有形成有利可图的消费市场。

经常有人说，乌兹别克的经济发展比俄罗斯及哈萨克等多个欧亚国家落后约20年。现代化基础设施不足，加上国家管制多多，外汇和海关法规繁琐，使乌兹别克在全球贸易及投资环境中缺乏竞争力。因此，乌兹别克作为贸易伙伴的吸引力不及邻国哈萨克。

 

 

为改善这种情况，乌兹别克政府于2015年5月公布一项五年计划，推行工业现代化，兴建新的基础设施，预计建设900多个新项目，投资总额达550亿美元，涉及天然气和石化行业，以及兴建新公路和机场。此外，该国也签订多项双边及多边合作协议，其中最为瞩目的是于2015年6月与中国签订协议，在「一带一路」框架下扩大双方经济合作，藉此重振该国经济，加快基建发展。

多年来，中国与乌兹别克的商贸往来频繁，两国关系日益密切。2013年底，乌兹别克政府签订总额约150亿美元的投资协议，涉及开发石油、天然气及铀。2015年6月，乌中两国签署新协议，在「一带一路」框架下扩大经济合作，今后在商业、交通和电讯等领域将有更多双边合作；此外，协议内容亦涉及大宗商品贸易、基础设施建设及工业园项目发展。

乌兹别克的铁路及公路网正快速发展及延伸，包括连接首都塔什干(Tashkent)与人口众多的费尔干纳盆地(Ferghana Valley)的19公里长铁路隧道，早有成功征兆。乌兹别克是「一带一路」沿线的发展中国家之一，也是亚洲基础设施投资银行的创始成员，正大力改善铁路网，并向中国内地制造商订购机车。

乌兹别克受惠于丰富的矿产资源，尤其是石油、天然气、煤炭及铀等，能源产业在该国经济发展一直担当领导角色，今后仍将是吸引外商投资的重要因素。不过，该国亦希望从棉花、水果、蔬菜和谷物等原材料的简单生产活动，升级至发展较高增值的食品加工和纺织产业。这种趋势将为港商带来不少商机，可向该国提供各种支援服务，包括贸易及营销等相关服务。

物流业发展处起步阶段

乌兹别克是世界上两个双重内陆国之一，最接近的海港在约3,000公里以外，几乎全部倚赖与北方及西北方的哈萨克、东方及东南方的吉尔吉斯和塔吉克、西南方的土库曼和南方的阿富汗等国的陆上通道。拉脱维亚的里加是乌兹别克商品出口(石油及石油产品、化肥和汽车)最重要的中转站，该国一些企业甚至在该港自设仓库。另外，伊朗的港口主要用作原棉出口。

乌兹别克有多条欧亚之间最短的中转路线通过，并位于欧洲—高加索—亚洲运输走廊(TRACECA)，以及6条中亚区域经济合作[2](CAREC)走廊其中3条的中心。这3条中亚区域经济合作走廊是：(1) 2-a、2-b走廊(地中海—东亚)；(2) 3-a、3-b走廊(俄罗斯联邦—中东和南亚)；(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (欧洲—中东和南亚)。早在苏联时期，铁路和公路运输就是该国最主要及廉宜的运输方式。目前进出该国的货物，估计约95%仍以公路或铁路运送。

虽然陆路运输在乌兹别克的国际联系上发挥重要作用，不过该国全长4,200公里的铁路，只有六分之一已电气化，而全长43,000公里的公路，用于国际运输的不到10%。该国大部分入境货物(如高价值机械、资本设备、电子产品和消费品)，其运送路线主要由外国付货人控制，而大部分出境货物(主要是棉花等原料)，运送路线则由政府控制，因此乌兹别克的货运和货柜管理业相当落后。

商业物流发展协会(ADBL)于2009年成立，是该国主要的物流协会。据该会称，几乎所有用于运送货物进出境的现代化货车和货柜均由外国物流业者拥有。相比之下，乌兹别克物流企业没有足够的符合欧盟车辆排放标准的欧盟IV型和欧盟V型货车，在运送货物进出欧盟市场时难以跟外国同业竞争。

商业物流发展协会表示，对乌兹别克企业而言，多式联运物流和供应链管理均是新概念。乌兹别克的国际物流业务基本上由外资主导，本土参与仍见不足。这就是乌兹别克在跨境物流表现方面落后于哈萨克等国的一大原因。

为促进多式联运物流，改善乌兹别克与全球供应链网络的联系，商业物流发展协会与其40多个附属会员(本土及外国公司)，以及乌兹别克工商会、国家航空公司、国家铁路公司(UTY)和乌兹别克国际公路承运人协会(AIRCUZ)等20多个伙伴密切合作，并已展开一系列计划，包括派遣大学教师及学者到德国和波兰，掌握最新的国际物流实务，并协助当地业界与外国专业物流协会及在该国活跃的外资企业代表建立合作关系。

乌兹别克亦正大力提升物流基础设施，重点是兴建新公路和机场，以提高效率，强化多式联运业务，保持作为区域连接点的竞争力。该国已公布多个项目作为国内发展计划的一环，其中包括于2015年5月提出投资总额达550亿美元的五年计划；此外，亦积极参与中亚区域经济合作计划等区域合作计划。截至2015年，乌兹别克通过中亚区域经济合作计划，已为15个项目筹集超过 53亿美元资金，其中4个已完成，11个仍在进行中，不仅包括公路投资项目，还有铁路现代化及电气化计划。

这些项目不仅改善乌兹别克与周边国家和海港的交通，增强该国的国际贸易，而且还引入现代技术，如先进的铺轨设备和高效的路轨维护系统。此举有助该国提升铁路卡车建造及整修业的能力，成为除俄罗斯和乌克兰外，具备这种能力的三个前苏联国家之一。

中亚区域经济合作承运人及货运代理协会联合会(CFCFA)于2009年组成，是一个非政府非牟利组织，宗旨是减少中亚区域经济合作成员国与其他国家之间的运输时间，尽量扩大运输路线的效率，藉此加强区域和跨区域合作。该组织其后于2012年5月在香港注册成立，目前专注于标准化及采用国际最佳实务典范、发展跨境及走廊运输、组织发展和筹集资金。这些举措连同其他计划，料可扩大通过中亚区域经济合作走廊的贸易，预计到2020年，区域间贸易将在2005年的80亿美元基础上增长5倍，而过境通关成本则减少20%(以2010年作基准)。

上述目标与「一带一路」倡议不谋而合，尤以发展交通基建及促进投资资金的自由流动为然。安革连(Angren)至琶布(Pap)铁路隧道就是中乌经济合作最大的项目之一，也是中亚最长的铁路地下走廊。安琶铁路隧道全长19.2公里，由中国中铁隧道集团兴建，连接人口稠密的费尔干纳盆地(费尔干纳、安集延(Andizhan)和纳曼干(Namangan)等3个行政区所在地)与乌兹别克其余部分。这个项目建成，显示中国的投资、技术和发展经验有助中亚国家发展。

安琶铁路定于2016年8月建成，将成为中国与欧洲之间的国际物流通道，预计营运首年约有60万名乘客使用，运送约460万吨货物，每年更可减少区内温室气体排放约20万吨。

航空运输方面，乌兹别克拥有中亚最佳的航空网络之一，但空运主要用于价值高而体积细的蔬果、设备及零件以及消费品的出口。由韩国与乌兹别克合作兴建的纳沃伊(Navoi)国际机场国际配送中心，被视为今后在该国发展物流中心、陆港、多式联运货运枢纽和冷藏仓库的理想模式。这个项目由大韩航空(Korean Air)提供物流中心的技术、营运和销售支持，而乌兹别克航空(Uzbekistan Airways)则协助申领所需的许可证及筹集发展资金。

纳沃伊国际机场位于穿越乌兹别克的中亚区域经济合作走廊心脏地带，是一个综合性物流枢纽，每年可处理10万吨货物。该机场位置较塔什干国际机场为佳，接近该国名城撒马尔罕(Samarkand)，以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等历史悠久的城市，除适合处理前往哈萨克西部、土库曼、阿富汗和塔吉克的中转空运货物外，更方便丝绸之路游客使用。

随着交通基础设施不断改善，现时乌兹别克大有条件吸引外商投资，引进资金、技术和生产设施，创造新就业机会，推动工业及出口基地多元化发展。自1991年8月独立以来，乌兹别克的汽车、农业机械制造、生物技术、制药、资讯通讯科技等产业日趋重要。例如，通用汽车公司(General Motors)于2008年11月开始在该国制造雪佛兰(Chevrolet)汽车。

中国是乌兹别克最大的外商投资来源地，也是仅次于俄罗斯的第二大贸易伙伴，目前约有500家公司在该国经营，5,000名国民在当地工作，其中包括华为、鹏盛园区发展有限公司、腾讯和中兴通讯等。鹏盛是中国在乌兹别克最大的私人投资，也是中亚最大的瓷砖生产商，而中兴则已建立中亚第一条智能手机生产线。随着「一带一路」的推进和乌兹别克的投资环境日趋完善，在该国投资的中国企业预料将不断增加。

乌兹别克全面发挥潜力的先决条件

随着乌兹别克扩大私营化，市场逐渐开放，长远而言，在物流及城市发展合作，以及融资和上市方面将有不少商机。为此，香港作基建项目促成者和国际金融贸易中心，汇集众多发展成熟的商业及专业服务提供者，大有条件向乌兹别克企业提供协助。

不过，短期内，乌兹别克的硬件(即基础设施)和软件(即执法、外贸及投资自由化政策)仍在改善及提升的过程之中。清关程序不可靠，边境检查站随意执法，加上政府不时干预，会继续对香港贸易商和投资者造成困扰。若该国有决心全面实现其发展计划及发挥「一带一路」倡议下的潜力，上述问题必须解决。

乌兹别克没有在香港设立领事馆或外交代表，对香港公司而言，申请签证相当费时失事。不论是旅游或商务签证，香港特区护照持有人必须取得当地机构的邀请信，通常由认可旅行社发出。

申请者应连同邀请信，直接向乌兹别克驻北京大使馆或驻上海领事馆递交签证申请表。或者通过发出邀请信的当地机构(通常是认可旅行社)向该国外交部申请。申请一经批准，申请者可以在任何一间乌兹别克领事馆领取签证，或向外交部提出请求，在抵达塔什干国际机场后领取签证[4]。完成各项步骤，取得所需签证，随时会花上超过一个月的时间。若时间紧迫，要往该国作商务考察，即使并非不可能，也不易成行。

贸易方面，乌兹别克是香港在中亚的第二大出口市场，仅次于哈萨克。乌兹别克与邻国不同，既不是世界贸易组织成员，也不是欧亚经济联盟成员。哈萨克已于2015年11月加入世贸，而在2015年1月亦已加入欧亚经济联盟。吉尔吉斯亦分别于1998年及2015年12月加入世贸及欧亚经济联盟。乌兹别克早在1994年已申请加入世贸，但尚未获准。与此同时，由于执行贸易法规的透明度低，海关规例随意解释，货物任意扣押，该国海关制度问题丛生，已被国际媒体广泛报导，备受进口商投诉。

一家外资公司说：「虽然乌兹别克投资之门大开，但汇出利润之门即使不是完全封闭，也属很窄。」这句话道出不少在乌兹别克经营的外资公司的心声。严格的外汇管制亦使汇款出境非常复杂及昂贵。黑市汇率通常较官方汇率高达100%，以致商界不愿使用较正规的银行及贸易融资服务。

 

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[1] 双重内陆国是指被其他内陆国所包围的内陆国。除乌兹别克外，列支敦士登是世界上另一个双重内陆国，为奥地利和瑞士所包围。

[2] 中亚区域经济合作计划是由阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克、吉尔吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土库曼和乌兹别克等10个国家，以及亚洲开发银行、欧洲重建和发展银行、国际货币基金组织、伊斯兰开发银行、联合国开发计划署和世界银行等6个多边发展机构组成，旨在推动合作开发，从而加快经济增长和减少贫困。

[3] 物流表现指数采用多个参数来衡量一个国家的贸易物流表现。物流表现指数评分高的国家，贸易成本较低，与全球价值链的连接亦较佳。

[4] 申请签证详情请浏览http://www.mfa.uz/en/consular/visa/。

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年03月03日

印度能成为「一带一路」主要发展伙伴之一吗？

不少论者认为，印度参与「一带一路」将大有得益，虽然如此，却未见该国全面投入。

「一带一路」的规模和涉及范围非常庞大，加上建议的「海上丝绸之路」穿越印度洋，令印度势将扮演一个重要角色。印度虽与中国接壤，有漫长的边境线，但一向以来两个亚洲大国之间的贸易规模不算大，这是基于一些历史和地理因素所致，而喜马拉雅山横隔两国就是其一。印度经济一直远逊于中国，但近期终于出现强劲的增长势头，两国因而有望加强贸易关系。

全球多个国家的经济正在放缓，当中包括中国，一般认为在这情况下，印度反而处于有利位置。总部设于香港的顾问公司Silk Road Associates负责人Ben Simpendorfer认同印度对「一带一路」倡议的重要性，他说：「印度是丝路沿线最大的经济体之一，因此必将扮演重要角色。」

「一带一路」主要目的之一是协助中国输出过剩产能，尤其是钢和水泥，因此道路、铁路和港口等基建项目将有庞大投资。

Dr Srikanth Kondapalli是新德里Jawaharlal Nehru大学的中国研究教授，他说：「虽然『一带一路』的目的是解决产能过剩问题，但亦会促使大量中国资金流向亚洲邻近地区以至其他地方。」

从多方面来说，「一带一路」的核心是一连串互相关连的基建项目，而当中不少项目将对印度带来重大影响，其中「孟加拉-中国-印度-缅甸经济走廊」(BCIM)及「中国-巴基斯坦经济走廊」(CPEC)尤受注目。

当然，印度非常了解「一带一路」所涉及的战略元素；甚至有人认为这正是印度至今仍未正式参与其中的原因。另一方面，印度也须考虑一些敏感问题，举例说，「一带一路」将伸延至巴基斯坦，某些基建项目将于巴基斯坦控制的克什米尔境内进行。印度与巴基斯坦不和，将会令涉及两国的工程项目难以顺利进行。

虽然如此，很明显印度非常乐意参与「一带一路」的其他部分。事实上，印度已加入两个泛区域金融组织，包括亚洲基础设施投资银行(Asian Infrastructure Investment Bank)和新开发银行(New Development Bank)，这些金融组织将会对「一带一路」能否成功起着关键作用；预料它们也是众多建议中基建项目的资金渠道，估计涉及投资金额达8万亿美元。

纵使印度已作出上述一些积极行动，但对于「一带一路」如何影响印度及其与邻国的关系，众多分析家却仍意见分歧；乐观派甚至相信「一带一路」不单不会加剧地区紧张，甚至可导致印度与巴基斯坦的经济关系变得更紧密。

总部设于德里的智库ICRIER则估计，若取消所有关税和非关税壁垒，印度与巴基斯坦的双向贸易潜在价值高达300亿美元，是目前水平的15倍。若「一带一路」及相关的基建发展能为拓展贸易铺平道路，显然对各方都有好处。

印度参与「一带一路」，很大机会令该国的大型企业有所得益，印度一些庞大企业将可参与众多相关项目的投标，然而也要面对来自韩国、台湾和中国内地的激烈竞争。不过，Kondapalli对印度公司的前景抱乐观态度，他说：「任何人都有机会获得这些价值以十亿美元计的项目。」

Kondapalli的乐观态度在某些范畴可得到印证，举例说，印度在电脑软件和汽车业一直拥有很强的竞争力。不过，在基建方面，中国企业早已参与很多相关的工程项目。

虽然中国公司已参与海德拉巴地区的多个项目，但一般认为，未来的发展项目将较多由中印合营企业负责，而印度公司将主要负责处理政府关系，以及聘请当地劳工和采购物料。

Simpendorfer相信，这类合作关系将是未来发展的主流。他说：「关于牵头财团或与中国公司合作以参与大型工程项目方面，印度企业势将扮演关键角色。」

特约记者　Tsering Namgyal　新德里报道

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月17日

广西至越南边贸：小生意大商机

广西与越南的边贸生意历史悠久，中央政府把沿边重点地区作为「一带一路」战略的先行部队，赋予了许多特殊政策，也催生了不少商机。

今年1月，中国国务院发布《关于支援沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》国发〔2015〕72号，专门支持发展重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区，并提到这些地区正在成为中国实施「一带一路」战略的先行部队与排头兵。

广西与越南的边贸生意历史悠久，作为沿边重点地区、成为「一带一路」战略的先行部队，享有特殊政策。这些政策实际好处何在？边贸小生意当中孕育着哪些庞大商机？贸发局广州办事处近日赴广西与越南接壤的边境城市－东兴市与凭祥市实地调研，了解当地最新的政策及投资商机，特撰写此报告以供港资企业参考。

一、广西至越南边贸：生意如火如荼

广西有着与东盟国家陆海相连的独特优势，中央政府把之定位为：构建「21世纪海上丝绸之路」和「丝绸之路经济带」有机衔接的重要门户。其原因除了地理上广西与越南接壤之外，更重要的是历史上广西与越南及其它东盟国家的边境贸易在全国具有举足轻重的地位。

据广西统计局资料：2015年广西进出口总额约3,190亿元人民币(同比增长15%)，其中，边境小额贸易进出口1,059.68亿元(同比增长17.1%)，占全部进出口总额的33%。从交易伙伴看，广西对东盟进出口1,807.69亿元(同比增长19.6%)，占整体贸易额超过五成；对美国进出口164.13亿元，增长8.0%；对欧盟进出口101.12亿元，增长16.2%。

边境小额贸易是指中国沿陆地边境线经中央政府批准对外开放的边境县(旗)、边境城市辖区内经批准有边境小额贸易经营权的企业，通过中央政府指定的陆地口岸，与毗邻国家边境地区的企业或其他贸易机构之间进行的贸易活动，包括易货贸易、现汇贸易等各类贸易形式。

广西凭祥市是全国最大的边境贸易口岸城市。另一重要口岸东兴市相距越南芒街口岸仅100米，是中国唯一与越南海陆相连的国家一类口岸，2015年出入境人数达615万人次。

广西对各国(地区)贸易

 

指标	1-11月累计(亿美元)	同比增长(%)
出口总额	241.85	12.7
亚洲	209.05	14.0
--东盟	166.38	10.2
----越南	152.47	12.8
--中国香港	30.80	47.5
--日本	3.46	10.8
--韩国	1.66	-21.4
非洲	3.23	-5.2
欧洲	9.48	6.6
--欧盟	8.40	17.1
拉丁美洲	3.19	-7.1
北美洲	14.91	10.4
--美国	14.00	10.7
大洋洲	1.98	1.1

 

 

指标	1-11月累计(亿美元)	同比增长(%)
对东盟地区进出口总额	203.29	15.5
出口	166.38	10.2
--按主要贸易方式分：
--边境小额贸易	139.26	10.7
--一般贸易	14.30	16.2
--海关特殊监管区域物流货物	1.19	149.7
--来料加工装配贸易	6.72	-30.0
进口	36.92	47.5

 

资料来源：广西壮族自治区统计局

广西东兴市边民互市贸易区进出口的商品种类、货值统计

 

从越南进口的主要商品	出口到越南的主要商品
花生、茶叶、木薯、澱粉等农副产品；椰子糖、凤梨干、综合果蔬等副食品及鱼、虾、蟹等海产品	轻纺产品、家用电器、建筑材料、日常生活用品等
2014年进出口货值统计：进出口货量173.8万吨，货值143.7亿元。	2015年1-5月进出口货值统计：进出口货量89万吨，同比增长36%，货值75.4亿元，同比增长19%。其中，进口货量69.7万吨，同比增长49%，货值47.4亿元，同比增长21%；出口货量19.3万吨，同比增长3%，货值28亿元，同比增长15%

 

边民互市贸易是指边境地区边民在中国陆路边境二十公里以内，经政府批准的开放点或指定的集市上、在不超过规定的金额或数量范围内进行的商品交换活动。边民通过互市贸易进口的生活用品(列入边民互市进口商品不予免税清单的除外)，每人每日价值在人民币8,000元人民币以下的，免征进口关税和进口环节税。超过人民币8,000元人民币的，对超出部分按照规定征收进口关税和进口环节税。

二、广西沿边重点地区享有的特殊政策

中央政府对沿边重点地区的划分为：重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区(详细名录见：广西至越南边贸：沿边重点地区名录)。以下笔者将广西东兴重点开发开放试验区、凭祥综合保税区以及在建的跨境经济合作区的有关政策优势梳理如下：

广西东兴重点开发开放试验区

 

特殊政策	政策好处	政策依据
边民互市贸易政策	每人每日价值在人民币8,000元人民币以下的，免征进口关税和进口环节税	《关于促进边境贸易发展有关财税政策的通知》(财关税【2008】90号)
国家西部大开发税收优惠政策	鼓励类产业企业享受国家西部大开发减按15%税率征收企业所得税	《中共中央国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》
允许按规定招用外籍人员	在东兴试验区可使用越南劳工。越南居民人均月工资为350万越盾(约170美元)	国务院关于支援沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见(国发【2005】72号)

备注：以上仅是列举部分重要的特殊政策，详细可查询《广西东兴国家重点开发开放试验区》投资优惠政策汇编(2006年1月)

 

广西凭祥综合保税区

 

特殊政策	政策好处	综保区的背景
入区保税	对境外运入综合保税区的企业加工出口所需的原材料、零部件、元器件、包装物件以及转口货物和在区内存储货物实行保税	2007年1月，广西与越南谅山的商务部门共同提出在双方接壤地区各划出8.5平方公里共同建设中越跨境经济合作区的设想。2008年12月，广西凭祥综合保税区经国务院正式批准设立。 这是中国第四个获得国务院批准设立的综合保税区，也是中国第一个在陆地边境线上设立的综合保税区。
区内免税	对区内企业生产供区内销售或运往境外的产品，免征区内加工环节的增值税
免许可证	境外货物入出保税区免许可证，免出口配额管理
入区退税	国内货物进入保税区视同出口，实行退税

 

在广西边境建设中的越跨境经济合作区

 

跨境经济合作区	面积	特殊政策
中国东兴-越南芒街跨境经济合作区	中越两国各规划10平方公里设立特殊监管区	1. 在区内根据WTO规则加工增值，可选择越南作为原产地国。 2. 可聘用越南劳工。 3. 实行区域内人员、车辆、货物自由流通。 据当地官员介绍，广西的跨境合作区未来可能复制中哈霍尔果斯国际边境合作中心的管理模式，例如「一关两检」等进出境查验机构退至合作中心入口处，进行「二线」管理，边境线不设立查验机构；两国公民、第三国公民及货物、车辆可以在合作中心内跨境自由流动，可免签在中心内停留30天；区域内的货物及服务贸易项下的资金支付和转移，遵循经常项目可自由兑换的原则办理，双方区域内设立的银行或其他机构据本国法律提供现钞兑换服务等。
广西凭祥-越南谅山跨境经济合作区	中越两国各规划8.5平方公里设立特殊监管区

 

跨境经济合作区是指在两国边境附近划定特定区域，赋予该区域特殊的财政税收、投资贸易以及配套的产业政策，并对区内部分地区进行跨境海关特殊监管，享有出口加工区、保税区、自由贸易区等优惠政策的次区域经济合作区。

中国商务部部长高虎城于2015年12月10日在《人民日报》发表署名文章指出，中国已在沿边地区建设了17个边境经济合作区，与哈萨克合作设立了中哈霍尔果斯国际边境合作中心，正在与老挝、越南、蒙古等国推进跨境经济合作区建设。

三、中越边贸小生意孕育大商机

1. 东兴-越南海产品冷链物流发展前景广阔

2. 产业转移开辟了新的黄金物流线路

3. 新CEPA协议助港旅游业界开拓中越跨境游

去年11月，商务部与香港签署新的CEPA协议(将于2016年6月1日正式实施)，广西成为继广东之后优于全国CEPA先行先试的两个省区之一。

广西拥有丰富的旅游名胜古迹，随着近年边贸生意日益兴旺，中越跨境自驾游亦获中越两国政府批准。据统计，2015年东兴共接待游客671.1万人次，而与东兴一河之隔的越南芒街接待游客人数突破了100万人次。2015年有2.2万个旅游团、共15万名游客通过东兴市全国边境旅游异地办证业务办理出入境通行证，其中11.5万人为外省游客。

新CEPA协议对于有意拓展广西旅游市场的香港服务业提供者是一个利好消息，香港业界可借助新CEPA政策在广西设点，整合东南亚及内地的旅游资源，开辟新的旅游线路和服务。

广州办事处  何俏媚、练卓文

相关文章：广西至越南边贸：沿边重点地区名录

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月17日

广西至越南边贸：沿边重点地区名录

中国国务院今年一月发布文件，专门支持发展重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区。

这些重点地区包括：

一、重点开发开放试验区(5个)

广西东兴重点开发开放试验区，云南猛腊(磨憨)重点开发开放试验区、瑞丽重点开发开放试验区，内蒙古二连浩特重点开发开放试验区、满洲里重点开发开放试验区。

二、沿边国家级口岸(72个)

铁路口岸(11个)：广西凭祥，云南河口，新疆霍尔果斯、阿拉山口，内蒙古二连浩特、满洲里，黑龙江绥芬河，吉林珲春、图们、集安，辽宁丹东。

公路口岸(61个)：广西东兴、爱店、友谊关、水口、龙邦、平孟，云南天保、都龙、河口、金水河、猛康、磨憨、打洛、孟定、畹町、瑞丽、腾冲，西藏樟木、吉隆、普兰，新疆红其拉甫、卡拉苏、伊尔克什坦、吐尔尕特、木扎尔特、都拉塔、霍尔果斯、巴克图、吉木乃、阿黑土别克、红山嘴、塔克什肯、乌拉斯台、老爷庙，甘肃马鬃山，内蒙古策克、甘其毛都、满都拉、二连浩特、珠恩嘎达布其、阿尔山、额布都格、阿日哈沙特、满洲里、黑山头、室韦，黑龙江虎林、密山、绥芬河、东甯，吉林珲春、圈河、沙坨子、开山屯、三合、南坪、古城里、长白、临江、集安，辽宁丹东。

三、边境城市(28个)

广西东兴市、凭祥市，云南景洪市、芒市、瑞丽市，新疆阿图什市、伊宁市、博乐市、塔城市、阿勒泰市、哈密市，内蒙古二连浩特市、阿尔山市、满洲里市、额尔古纳市，黑龙江黑河市、同江市、虎林市、密山市、穆棱市、绥芬河市，吉林珲春市、图们市、龙井市、和龙市、临江市、集安市，辽宁丹东市。

四、边境经济合作区(17个)

广西东兴边境经济合作区、凭祥边境经济合作区，云南河口边境经济合作区、临沧边境经济合作区、畹町边境经济合作区、瑞丽边境经济合作区，新疆伊宁边境经济合作区、博乐边境经济合作区、塔城边境经济合作区、吉木乃边境经济合作区，内蒙古二连浩特边境经济合作区、满洲里边境经济合作区，黑龙江黑河边境经济合作区、绥芬河边境经济合作区，吉林珲春边境经济合作区、和龙边境经济合作区，辽宁丹东边境经济合作区。

五、跨境经济合作区(1个)- 中哈霍尔果斯国际边境合作中心

广州办事处　何俏媚、练卓文

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月29日

新疆作为「一带一路」核心区的发展

「一带一路」是中国对外发展的重要战略，目标是推动沿线各国实现经济政策协调，促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合。除了涉及沿线的六十多个国家外，中国内部不同省市地区对配合「一带一路」的发展也十分积极。在2015年3月，国家发改委发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》)中也指出，推进「一带一路」建设，中国将发挥国内各地区比较优势，其中对新疆的定位为「发挥新疆独特的区位优势和向西开放的重要视窗作用，形成丝绸之路经济带上重要的交通枢纽、商贸物流和文化科教中心，打造丝绸之路经济带核心区」。

新疆处于关键性的地理位置

《愿景与行动》中描述丝绸之路经济带的重点合作方向主要是中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）或者中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海。由此可见，中亚地区在丝绸之路经济带的发展上处于重要位置，而中国通往中亚地区的陆路联系上，新疆处于关键性的地理位置。

新疆与俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯、塔吉克、蒙古等多个国家接壤，陆地边境线长达5,600多公里，是中国毗邻国家最多的省区。从地理及交通而言，新疆可说是处于与「一带一路」沿线国家交往的通道，能与周边国家直接互联互通，也是资源及生产要素交流的门户。

 

 

新疆配合「一带一路」的发展计划

据新疆发改委的代表向贸发局表示，新疆已就配合「一带一路」展开全面部署建设，虽然具体实施方案仍在规划和审批过程中，但总方向将朝着五个中心、三大通道来发展。

所谓五大中心，是指交通枢纽中心、商贸物流中心、金融中心、文化科教中心及医疗服务中心等。医疗服务中心的构想主要是面向中亚地区提供相关服务。据新疆当地官员表示，因为新疆的医疗水平较中亚地区为高，2015年从周边中亚地区到新疆就医的就超过1,500人，除了乌鲁木齐外，沿新疆边境的医院也有接收这类就医，因此将来有可能向医疗与旅游结合这方向发展。

至于交通枢纽与商贸物流两个中心的发展其实是相关连的。据统计，新疆主要是与中亚国家进行国际贸易。由于中亚地区需求减弱，2015年新疆进出口贸易总额有所下降至196.8亿美元，但与哈萨克和吉尔吉斯的进出口贸易仍占新疆贸易总额的46%；而新疆与中亚国家的贸易也占了整个中国与中亚国家贸易的很大比例，显示出中国与中亚国家贸易，很大部分都是经过新疆作为中介来进行，虽然不少出口货品均来自中国沿海或内陆地区。

除了新疆的贸易功能外，也有部分进出口货量并非由新疆的贸易公司经营，但却仍是经过新疆把货物运送到中亚的市场或从中亚进口，发挥新疆作为运输渠道的功能。据新疆海关的数字，过去几年，新疆口岸海关监管的货运量，从2009年的2,093万吨，增加到2014年的4,665万吨；口岸进出口总值从2009年的222.9亿美元，增加到2014年的461.4亿美元，较当地贸易商的进出口数字为高。

 

 

新疆要建成区域性的交通枢纽

虽然新疆的对外贸易近年面对需求转弱的挑战，但新疆作为中国内地与中亚地区的交通运输和物流通道有其地理上的优势。因此，新疆在配合「一带一路」的发展方面，提出了要建成区域性的交通枢纽，其中主要的构想是建设北、中、南三条跨越新疆的交通通道，经新疆通向中亚、西亚、南亚和俄罗斯等。

其中，北通道设计是源于「环渤海」地区，自京津唐经山西、内蒙古，进入新疆后，经伊吾、布尔津等地西出哈萨克至俄罗斯；中通道起于「长三角」地区，沿第二座亚欧大陆桥横穿中原地区、进入新疆后经哈密、吐鲁番、乌鲁木齐，然后分别从阿拉山口和霍尔果斯出境通向中亚至欧洲；南通道起于「珠三角」地区，经湖南、重庆、四川、青海，进入新疆后，经若羌、和田、喀什，通往塔吉克，然后南下至印度洋沿岸。据新疆发改委的代表表示，中通道现时基本上已通行，正进一步提升。至于其他规划的通道，新疆境内部份预计在「十三五」之内基本上打通。

 

 

希望成为货物流转的集散及分拨中心

利用交通联系，新疆有意发展成为一个中亚与中国内陆货物流转的集散中心和分拨中心，特别是一些零散的货物，可以在这里并柜。例如乌鲁木齐正开始建造一个铁路集装箱中心，是新疆打造丝绸之路经济带核心区的重要工程之一。希望通过该项目能加快整合中欧班列，建成向西开放的集装箱集运中心，并带动周边物流园区的建设。新疆正争取更多货运班列，在新疆进行重新编组，作为集散中心的功能将大为增强。此外，今后五年新疆将建设乌鲁木齐、伊宁等国家级公路运输枢纽和30多个物流园区。

除了乌鲁木齐，其他城市如伊宁，也计划「十三五」期间建设伊宁航空港，将会改扩建现有机场，开放机场国际口岸，开辟哈萨克和中亚地区国际航线，并开设针对中亚地区的货运，发展国际物流中心。虽然从现阶段看，这些分拨中心或物流中心的功能仍要视乎将来的货源是否足够。据新疆发改委的代表表示，新疆将来要依托综合保税区、自由贸易区、铁路和空运等联系，加强分拨中心等功能，达至吸引货物的流转及集中。

国际物流发展及服务需求值得关注

新疆朝向作为中国内地与中亚以至欧洲之间的物流运输集散中心，是值得关注的发展方向。从国际物流发展来看，将来基础设施如能发展起来，现时与欧洲之间主要以海路运输的现状可能会有所改变。除了新疆位于中国与中亚/欧洲之间的区位优势，新疆少数民族与中亚地区的文化较易沟通交流，均有利新疆提供服务功能。从过去两年看，陆路运输开始发展，在货运量进一步发展时便需要中转、集运和分拨的配套服务，新疆的功能将有机会进一步加强，不单提供一条出口到中亚以至欧洲的路径，并对相关的物流服务需求增加外，随着集运和分拨中心的功能提高，对提升相关服务管理系统的需求也将应运而生。此外，随着跨境电商的发展，新疆也有机会发展为中国沿海厂商在供应中亚跨境电商市场的一个仓储配送中心。

面向中亚市场，发展本地加工生产业

从货源考虑，除了来自沿海或内陆的制成品外，新疆也计划鼓励发展本地的加工生产业。新疆除了定位为三基地，即油气生产加工储备基地、煤炭/煤电/煤化工基地、大型风电基地外，并计划发展利用当地资源作原材料或外地的半成品，而面向中亚市场的加工制造业；或者利用中亚资源的加工业，如木材、绵花、玉米，加工后成木板、家具，再出口到中亚或中国内销。

例如在乌鲁木齐经济开发区，据当地部门介绍，当中汽车装备制造是一个发展重点，内地生产商落户这里主要是因为接近中亚市场；有广东的摩托车厂把组装放在新疆，其中一个考虑是方便出口。近年新疆与中部及沿海城市增强交通联系，大大增加新疆与其他地区的物流运输效率，使在新疆从事加工活动的厂商，能以比从前较低的成本，取得其他地区在物料、配套方面的支援。

为了鼓励利用当地的棉花资源，近年新疆出台相关政策支持发展纺织服装制造业，在南疆的阿克苏、库尔勒和北疆的石河子打造纺织服装产业基地，并容许集中发展印染产业。此外，还设立了纺织服装产业发展专项基金，优惠政策包括对运费补贴、员工培训、社保及污水处理补贴等。考虑到当地的支援工业较弱，新疆计划发展一些产业链较短的纺织业，例如针织、地毯和家纺等。

 

 

一家从事食品加工的企业「新康食品」，选择在乌鲁木齐出口加工区建厂，利用新疆的农产品生产蕃茄酱、果酱、果蔬罐头及调味料等，新鲜蕃茄都是新疆本地出产，新康食品除了有本身的种植基地，也有与新疆农户合作由他们承包生产。 产品主要出口到哈萨克，并且设立研发基地，专门开发符合中亚消费者口味的产品，例如哈萨克消费者一般喜欢较甜的口味。由于哈萨克的工艺水平较落后，新康采用的果酱瓶由于都可以循环再用，颇受当地消费者欢迎。现时新康在哈萨克市场中，同类产品的市场占有率大概已占有25%至30%。通过哈萨克的代理，产品现已进入乌兹别克和俄罗斯。   位于出口加工区新康食品的生产流程 新康食品销往哈萨克的果酱   新康食品在哈萨克的阿拉木图也有一间工厂，两间厂生产的产品差不多。在哈萨克的工厂所需的原料(蕃茄酱)及配套用品都由新疆运过去，而阿拉木图的公司则负责营销接单的功能。虽然大部份蕃茄加工厂的产品是外销，但近年也开始有部分产品转销中国内陆市场。

 

据新疆相关部门介绍，新疆的土地和电价相对便宜，劳动力虽然有供应，但需要培训，而工资水平也不比内地低很多。乌鲁木齐经济开发区表示在劳动力供应方面，技术性的工人较紧缺。不过，开发区与当地职业技术院校合作，有针对性地培训技术工人。据悉当地普通工人的薪金水平约每月3,000多元人民币。

当地一些开发区仍有一些优惠政策，以霍尔果斯经济开发区的伊宁园区为例，该区在2013年正式建设，现时主力拓展基建，定位为区域性的商贸物流中心、利用优势资源加工，再把产品出口到中亚。据当地部门介绍，入区企业如果属于重点鼓励发展産业，企业所得税可享有前5年全免，后5年地方留成部分全免，进口设备国内没有的免关税，此外还有固定资产/流动资金贷款贴息和用工培训补贴(特别是纺织服装劳动密集的)，用地的核准定价则是15万元人民币一亩。

国务院在2016年1月发布了《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》，当中便提出要促进沿边地区特色优势产业发展，并支持在沿边重点地区优先布局进口能源资源加工转化利用项目和进口资源落地加工项目，发展外向型产业集群；并提出研究设立沿边重点地区产业发展基金。这些政策显示中央以至地方均积极推动沿边地区的产业发展。虽然新疆地区由于地理位置和产业配套等因素，对大部份加工产业而言未必是最合适的转移目标地，但对个别行业，特别是涉及利用当地或中亚进口资源的加工业，以及针对中亚以至南亚市场的企业，新疆在「一带一路」及政策支援的大环境下，值得留意当地在加工制造业的发展机会。

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香港贸发局经贸研究 | 2016年03月08日

爱沙尼亚：波罗的海科技强国

波罗的海三国之中，爱沙尼亚人口最少，却是区内的资讯通讯科技巨人，不少科技产品甚至风行全球。该国开发出许多创新的电子方案，而高速互联网和无线上网服务亦非常普及。一个在苏联解体后独立的小国如何成功创造资讯型社会必备的条件，并且转型成为全球资讯通讯科技业的先锋，由此可见一斑。同时，爱沙尼亚地理位置优越，能发展成为区域物流枢纽和连接欧亚的桥梁。

不过，由于该国本土市场规模不大，具创新能力的爱沙尼亚公司，若有扩展业务的鸿图大计，必须到国外寻找机会。在这方面，香港公司可以发挥指路明灯的作用，协助爱沙尼亚企业在亚洲发展，特别是捕捉「一带一路」倡议带来的广泛机遇。

数码化的爱沙尼亚

以人均国内生产总值(GDP)计算，爱沙尼亚是波罗的海三国中最富裕的国家；论联合国人类发展指数(Human Development Index)，也在三国之中排名最高。爱沙尼亚虽是波罗的海东岸一个小国，但由于政府高瞻远瞩，资讯通讯科技业积极进取，民众喜爱科技产品，该国已经发展成为全球公认的数码经济体，备有先进的电子化政府服务、严密的网络保安，以及处理日常生活问题的崭新电子方案。

早在苏联时代，爱沙尼亚的无线电电子及半导体工业已很发达。爱沙尼亚在1991年8月正式宣告独立后，推行有利营商的税制，允许自由贸易，并进行大规模的私有化计划，令经济迅速转型。

北大西洋公约组织卓越合作网络防卫中心(NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence)，以及欧盟大型资讯科技系统(自由、保安及司法范畴)运作管理机构(EU-LISA)的新总部，均设于爱沙尼亚。爱沙尼亚政府大力支持国内的资讯通讯科技业，在2000年已经把免费无线上网服务推展至全国，视之为基本人权。同时，爱沙尼亚亦把数据私隐和保安等纳入国家法例，为资讯通讯科技的长远发展缔造有利条件。

由编写 Skype、Hotmail和点对点档案分享应用程式Kazaa背后的编码，到推出林林总总的电子化政府服务，爱沙尼亚的科技实力已是举世皆知。现在，爱沙尼亚在研发新一代电子解决方案方面，表现依然非常出色。这些方案在基层的作用特别显着，有效地把人与人、人民与国家以至世界联系起来。此外，爱沙尼亚与澳洲、新加坡、韩国及英国建立数码政府网络Digital 5(D5)，以巩固数码经济的基础。在电子政府和数码经济年代，这些发展不但为企业带来众多机遇，也有助促进政府和政府、企业和政府之间的合作。

现在，爱沙尼亚有99%的银行转账是通过电子平台进行。当地很多年轻人从未见过支票或支票簿，有95%的所得税纳税人是在网上报税。除了银行服务和税务外，爱沙尼亚有98%的药物是以电子方式处方，有66%人口曾经参与网上人口普查。2007年，爱沙尼亚成为全球首个允许在国会选举中上网投票的国家。在2014年的欧盟议会选举中，超过30%的爱沙尼亚选民选择上网投票。

2014年，爱沙尼亚亦成为全球首个推出跨国性电子居民身份证(e-residency)的国家。爱沙尼亚期望，到2025年有1,000万人登记成为该国的电子居民。这项计划的对象主要是有意开设网上公司，在爱沙尼亚发展业务的世界各地人士。持有爱沙尼亚电子身份证者，不但可以通过数码平台签署核实文件和合约、处理银行事务、遥距转账及申报爱沙尼亚税项，更可于网上注册成立爱沙尼亚公司，在世界任何地方管理业务。

基本上，电子居民凭着电子身份证及内嵌的数码签名，可以在网上处理大部分的商业交易和个人事务，只有结婚、离婚及物业买卖等例外。这项措施对很多正在寻觅新平台或市场以进行研发活动的国际金融和科技企业帮助很大。爱沙尼亚自2015年5月起接受网上办理电子居民申请及缴付智能身份证费用。至今，最多申请者来自芬兰、俄罗斯和美国，这些都是爱沙尼亚资讯通讯科技公司及知识型企业寻找合作伙伴和创业资本的主要国家。

雄厚科技背景加上地理优势

古时，沿着丝绸之路运往斯堪的纳维亚半岛的货物都取道爱沙尼亚。除地缘政治位置优越外，爱沙尼亚亦发展为日益重要的物流平台，有助货物、知识及人员由东向西流动。这个角色与该国雄厚的资讯通讯科技背景相辅相成，令爱沙尼亚具备绝佳的条件，成为「一带一路」倡议下区内及区际整合的一员。 

爱沙尼亚位于东西方之间繁忙的贸易路线上，经营近30个发展成熟的港口，其中5个在国有塔林港(Port of Tallinn)旗下营运的港口，即老城港、穆加港、南帕尔迪斯基港、巴扎斯萨尔港及萨利马港，是最接近俄罗斯(不包括被波兰及立陶宛包围的外飞地加里宁格勒)的波罗的海港口。塔林港不是单一海港，而是一个港口管理局，2015年总共处理了2,240万公吨货物，208,784个货柜及980万名旅客，年内有1,684 艘货船及5,397艘客轮停靠。

 

 

 

为加强波罗的海周边国家与欧洲心脏地区的连系，欧洲委员会于2004年提出波罗的海铁路(Rail Baltica)策略性方案，把爱沙尼亚塔林、拉脱维亚里加(Riga)、立陶宛考纳斯(Kaunas)和维尔纽斯(Vilnius)，以及波兰华沙(Warsaw)连接起来，将来更可能把路线伸延至其他欧洲国家，例如德国柏林及意大利威尼斯。波罗的海铁路是全欧交通网络(Trans-European Transport Networks，简称TEN-T) 的优先项目之一。

 

波海国家与波兰之间的货物总流量中，道路运输占97%以上。波海铁路是波海国家过渡至欧洲轨距标准的第一步，让爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛与欧盟其他地区之间的大量货运，得以从道路运输转为铁路运输，有助缩短交通时间、减少交通挤塞和空气污染。爱沙尼亚和芬兰于2016年1月5日签署谅解备忘录，计划兴建一条长约92公里的海底隧道，连接塔林和赫尔辛基。建成后，两市之间的交通时间将削减70%，由100分钟缩短至30分钟。

空运方面，爱沙尼亚最近决定拨出4,070万欧元(约3.46亿港元)，作为成立全新国有航空公司的初始资金。早前，国有的爱沙尼亚航空被发现违反欧盟的国家补贴条例，自 2015年11月7日起停止营运。此外，爱沙尼亚亦打算与区内航空枢纽如芬兰赫尔辛基加强合作，提供更佳的航空服务。此举一方面有助弥补爱航停运招致的商业损失，另一方面亦可进一步改善爱沙尼亚的客货空运网络。

爱沙尼亚拥有雄厚的资讯通讯科技背景及基础设施，地理位置优越，又具备较佳的多式联运网络，这些都为跨境电子商贸企业提供了肥沃的发展土壤。2015年9月，爱沙尼亚国有邮政公司OMNIVA 与中国最大民营快递公司顺丰速运签署谅解备忘录，计划成立一家名为Post11的合资企业，包括在爱沙尼亚设立仓库，令中国和欧洲之间的货物流通更快捷便利。该合资企业最初会专注把来自中国的货物送递至波海国家、俄罗斯、乌克兰和斯堪的纳维亚国家，之后才扩展至全欧洲。

爱沙尼亚人从海外订购的货品，近半来自中国。随着中国的网上商店与爱沙尼亚的资讯通讯科技和物流方案配合无间，预料上述合资企业与新的供应链方案将有助促进中爱与中欧之间的电子商贸。

为「一带一路」准备就绪

受人口较少所限，现在爱沙尼亚不再像苏联时代般定位为资讯通讯科技产品生产地。今天，爱沙尼亚是全球人均初创企业比率最高的地方之一，致力成为富有活力及竞争力的知识型经济体，并提供有利环境让数码化业务蒸蒸日上。

香港是亚洲首屈一指的知识产权及科技贸易中心，能为爱沙尼亚的科技和创新电子方案提供理想的贸易平台。香港拥有健全的法律和知识产权制度，股权融资渠道甚多，对于正在寻觅创业资金、商业机会和策略伙伴的爱沙尼亚初创公司来说大有帮助。

爱沙尼亚公司是开发网络安全和电子政府服务方案的先锋，能成为香港专业服务提供者和金融机构的合作伙伴，尤其是在开发金融科技方面。据报，一家俄罗斯企业已计划安排多家爱沙尼亚初创科技公司通过香港寻找亚洲投资者，同时向总部设于香港的重大金融服务客户推销科技和实用的电子方案。

除了科技及金融方面的拓展机会，爱沙尼亚的多式联运网络持续改善，亦有助「一带一路」倡议成功推行，达到促进沿线60多个国家经济融合的目的。此外，爱沙尼亚也是「16+1」机制 [1] 的成员。在这背景下，中国与爱沙尼亚的经贸联系亦将加强。

香港是个自由港，与亚洲的联系非常广泛，能提供具成本效益的多式联运物流服务。因此，爱沙尼亚企业可以借助香港把产品外销亚洲市场。随着「新欧亚大陆桥」或「第二欧亚大陆桥」成形，新铁路路线投入服务，香港的角色将更突出。最近，哈萨克铁路公司的全资附属公司KTZ Express在香港设立发展办事处，推广欧洲与中国之间通过哈萨克的多式联运货运物流。由此可见，香港在「一带一路」的物流范畴确实可以担当重要角色。

 

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[1] 2011年，中国提出与16个中欧和东欧国家建立合作机制，这些国家包括爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、波兰、捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚、斯洛文尼亚、克罗地亚、塞尔维亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、黑山、阿尔巴尼亚及马其顿。2012年，首次政府首长级会议在华沙举行，「16+1」 机制正式展开。

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年03月08日

「一带一路」：新疆与中亚贸易的发展

地理上，新疆与中亚多国边境接壤，例如哈萨克、吉尔吉斯等，对外交通运输又日趋便利，使新疆的口岸成为中国沿海及中部地区，向中亚市场出口产品的通道。据新疆海关的数字，过去几年，新疆口岸的货运量在逐步上升，从2009年的2,093万吨，增加到2014年的4,665万吨；口岸进出货量的总值从2009年的222.9亿美元，增加到2014年的461.4亿美元。

新疆在中国与中亚贸易担当重要角色

新疆除了发挥运输渠道的功能外，新疆也是中国产品销往中亚市场的贸易平台。虽然2015年由于中亚市场因为经济及汇率等因素引致需求转弱，但过去一段时间，新疆曾受惠于中亚市场对中国产品的需求，包括各种轻工产品、机电产品、加工食品等，使新疆出口业务持续增长。来自中亚的买家在乌鲁木齐，以至边境城市如伊宁、霍尔果斯等地，除采购新疆的本地产品外，更多采购来自中国内地，包括长三角/珠三角城市制造的产品，使新疆成为销售往中亚市场的贸易平台。

 

新疆主要是与中亚国家进行国际贸易。据海关数字，由于中亚地区需求减弱，2015年新疆进出口贸易总额下降至196.8亿美元，但与哈萨克和吉尔吉斯的进出口贸易仍占新疆贸易总额的46%；而新疆与中亚国家的贸易占了整个中国与中亚这些国家的很大比例，显示出中国与中亚国家的贸易，很大部分都是经过新疆作为中介来进行，而当中不少出口货品均来自中国沿海或内陆地区。

 

 

中国对中亚国家的出口，大部分是经由新疆的企业办理，当中包括新疆本地企业的业务，也包括其他内地企业通过新疆的贸易商经营的出入口业务。2015年经新疆出口往哈萨克、吉尔吉斯和塔吉克的产品，分别占所有中国出口往这三个中亚市场的62.3%、74.7%及76.7%，反映新疆在中国与中亚市场的贸易中，担当重要角色。

「边贸」形式为主

新疆贸易的其中一大特色，是以简称为「边贸」的「边境小额贸易」为主要贸易方式。随着邻近中亚地区的经济增长，新疆不少贸易商，以「边贸」方式开拓中亚市场。「边贸」出口除新疆本地制造的产品如各类棉/纺织品、农产品及加工食品外，亦有很大部分是从内地其他省份采购，或与厂商合作生产的各类消费品和工业品，通过新疆口岸出口中亚。

在新疆进行「边贸」，是指在新疆注册、经政府外经贸/商务部门批准，拥有「边贸」经营资质的企业，与新疆「毗邻」国家、即与新疆边境接壤国家的企业或其他贸易机构，通过新疆指定的各陆地边境口岸开展的进出口贸易活动。而「一般贸易」，是指与世界各国通过新疆或其他中国境内各口岸开展的进出口贸易。换句话说，企业与新疆毗邻国家进行贸易，例如哈萨克，拥有相关资质的企业可以选择以「边贸」方式进行，但如与新疆非毗邻的国家开展贸易时，企业便要用「一般贸易」方式。

虽然「边贸」仍占新疆进出口贸易的大部份，不过据当地商务厅的官员表示，对边贸的一些优惠政策也在逐步取消，贸易方式正向一般贸易转变。事实上，从进出口贸易统计数字看，边贸所占比例在近年也有下降迹象，由2010年占贸易总额的58.6%下降至2015年的48.9%，而一般贸易的占比则从2010年的21.2%上升至2015年的42.6%。

 

 

新疆各类商城作为贸易平台

新疆不单在地理上毗邻中亚，当地不少维吾尔族及其他少数民族，在生活习惯上与中亚国家相近，边境居民在过去一段长时间已与邻国建立小额贸易关系。现时从事出口的新疆企业，主要集中在乌鲁木齐及边境城市如伊宁、和霍尔果斯等口岸，当中又以乌鲁木齐市为首选地。

乌鲁木齐已设有各类型批发市场，当中不少来自其他省份的贸易商在市场内设点。在这些批发中心经营的商户，他们的辐射范围不仅是乌鲁木齐及西北地区的内销市场，同时吸引从事边贸的新疆及中亚买手前来采购。批发市场内的经营者不少是来自浙江的贸易商，据一位在当地经营批发市场人士估计，由浙江温州来乌鲁木齐做生意的人最多时达10多万人，整个新疆甚至有20至30万温州人，虽然现在是有所减少。

在乌鲁木齐的批发市场很多，经营不同产品，例如「边疆宾馆国际商贸城」，产品包括服装、鞋帽，以至其他轻工产品，「地王国际商城」、「德汇商贸城」及「火车头外贸批发市场」，主要批发服装、鞋帽、配戴饰物等小商品，「新疆小商品城」售卖各类家具、箱包、家庭电器等商品。「华凌综合市场」从事建筑装饰材料、家具为主；「西域商贸城」主要是汽车配件、轮胎、及汽车美容用品等。

 

 

 

部份批发市场规模很大，例如华凌市场便共有3座，约共有一万户的商户，商户来自全国各地，据悉该市场平均一天的人流约有10万人次，本地市场包括乌鲁木齐附近州县地区，出口则主要到附近国家如哈萨克等。

 

 

至于西域商贸城的形式就像浙江义乌的小商品城，现时约有1千家店铺，而每年都可能有一批更换。经营的主要是汽车配件、轮胎、及汽车美容用品。商户基本上是代理商的角色，他们会经常参加相关的展览会寻求货源。他们有自己的仓储，因为一些销售较好的产品都会先从沿海地区入货存放在仓内，以便随时出货，也有接到订单后再向厂家订货。据了解，每年6至8月属于相对较淡静的季节。从中亚地区过来采购的客商有短期几天，也有较长期逗留至几个月，因此，市场内有酒店/公寓楼设施出租给客商。据介绍，一年在西域商贸商城的酒店入住的便约有40至50万人次。西域商贸城也提供专门的物流服务供应商，及专门的货运物流场地，并有海关的配套服务 。

新疆外贸近年面对的挑战

新疆对中亚地区的出口贸易经过多年的增长，在2015年因为中亚市场需求转弱，也随着中国整体出口下跌而出现下降。2015年新疆出口下跌了25.4%(以美元计)，当中出口到哈萨克和吉尔吉斯分别下跌了40.1%和21.2%，但出口至俄罗斯则上升了37.5%。影响哈萨克的市场需求有经济周期性的因素，也有结构性的因素。过去一段时间由于石油等商品价格下滑，直接影响哈萨克等中亚市场的经济表现，加上当地货币汇率大幅贬值，导致购买力转弱。2015年中国出口到哈萨克下跌了33.6%。

新疆出口到中亚地区也面对一些结构性的挑战，一方面是俄白哈关税同盟的影响，导致中国出口货品的竞争力下降。在关税同盟下，俄罗斯、白俄罗斯及哈萨克等国的对外进口关税统一，导致哈萨克对中国进口产品的关税上升。关税同盟也鼓励同盟国之间的贸易，对中国进口产生替代作用。在关税同盟下，哈萨克对以往一些灰色清关进口管理也逐步加强。另一方面，部份中亚地区的买家开始直接到沿海地区如浙江的义乌采购，从而影响了新疆的中介角色。

新疆的中介角色仍然重要

据当地一位贸易商指出，虽然有部分中亚买家直接到内地或沿海地区采购，但当中也有不良的经验，例如在付款后收不到原来所要的品质货物。因此不少中亚买家仍然想通过一些有信用的中介来进行采购。此外，中亚买家直接到内地也可能有语言不通的问题，兼且部分内地的供应高也未必能提供全面的清关服务(包括哈萨克方面的通关)，而新疆当地的贸易商则可以提供一条龙服务。

新疆作为贸易中介也正在向网上平台发展，例如当地一家大型贸易高野马集团便计划开拓针对中亚地区的B2C跨境电商业务，从国内地区采购至乌鲁木齐作中转，通过野马商城这平台主力拓展中亚至俄罗斯的消费品市场。据悉重点将由俄罗斯市场开始，其次为吉尔吉斯，因为该集团拥有俄语人材，并已在俄罗斯等市场建立一定的物流及支付体系。

因此，有意尝试开拓中亚市场的港商可留意通过新疆的贸易商以至相关的电商平台寻找机会。此外，不少企业在新疆的经济技术开发区、保税区及出口加工区等设有生产设施，利用本地和内地其地区生产的原材料及半制成品，或从中亚国家及外地进口原料及零部件等，在新疆生产、加工后出口往中亚市场，他们亦有机会成为港商的合作伙伴。

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2016年03月10日

输出产能可以挽救中国经济吗？

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2015年，中国政府提出了促进海外贸易与投资交易的新口号，叫“产能合作”。彼时中国经济开始面临大麻烦，制造业利润下滑，国内金融市场泡沫随时会破灭。其实，中国眼下寻求输出过剩生产能力，就是为了应付它所面临的经济困境。一方面，输出过剩产能是中国继英美国家之后成为成熟工业强国的有力迹象。然而全球经济状况又表明，中国也许无法靠输出来摆脱当前的危机。

一个国家投资海外工厂、机器等产业资本，就是输出它的工业产能，如某家中国公司用自己的资金和机器在埃塞俄比亚开办工厂。我们知道，中国正在检视过去一年政府达成的国际协议和声明，好借此输出它的过剩产能。2015年5月，中国政府宣布了一项700亿美元的闲置产能输出计划，涉及行业包括铁路建设和电信技术。在(李克强)通过拉美之行到访巴西、智利、秘鲁和哥伦比亚期间，官员和国家通讯社对这一新计划进行了大规模宣传。接下来这一年里，中国宣布了更多风投计划，涉及的国家从哈萨克斯坦远至埃塞俄比亚。最近，中国与沙特签署谅解备忘录，承诺共同实施中国的“一带一路”倡议，包括进行工业产能方面的合作。

中国产能合作倡议中所强调的那些重点优先行业，都患有产能过剩的痼疾，这其中包括钢铁、建材、电力基础设施和铁路设施制造。经过最近几十年的经济崛起，中国已成为众多工业产品的全球领先制造商。如今，全球的需求无法跟上中国钢铁等商品的生产能力，导致这些商品价格急剧下滑。通过输出在国内条件下无法盈利的过剩产能，中国希望缓解部分产业压力。

无疑，在海外进行资本投资会帮助中国提升国际影响力。产能输出是中国“一带一路”和亚投行等倡议的关键组成部分，而且大多数国家都欢迎中国的投资。假如中国的建筑设备不能在中国投入使用，那么，它完全可以被用来进行中亚的基础设施发展，进而为中国商品打开市场，促进对地方经济的渗透。

输出过剩商品和产业资本，是发达经济体应对国内市场饱和与投资机会下降的传统战略。列宁有个著名观点，即正是由于输出过剩产能的争斗，在19世纪末和20世纪初催生出了帝国主义。英国和美国上升为全球霸主的时候，都遵循了这一路径，都成为为全球提供工业与金融资本的债权国。在经济实力占强的地方，政治影响通常如影随形；在资本无法自我进入的地方，武力就会来开道。

鉴于这些历史先例，中国向资本输出国的转变，意味着其工业实力的成熟，它的国际影响力也会不断扩大。中国和今日美国所处的位置，与20世纪初英国和崛起的美国所处的位置极为相似，虽然这当中也有显着差异。外国投资仍然极不对称，发达国家的金额远远超过发展中国家。1980年到2008年，发达资本主义国家(美、日、欧)企业的对外直接投资从5000亿美元增加到近14万亿美元。这段时期快结束时，这些企业的海外雇员和销售数字已经超过国内。发展中国家企业也增加了对外投资，但累计金额不及发达国家的五分之一。仅有1600万人口的荷兰，它的海外投资额就超过巴西、俄罗斯、印度和中国的总和。

除开影响的中国国际实力与声誉不谈，人们有充分理由怀疑输出过剩产能可以在短期内挽救中国经济。我在早些时候的文章里写过，当前的经济困境反映了一种独特的结构状态，没有全球资本某种形式上的大破灭、大贬值，这种状态是不会消失的。

问题是，中国试图通过输出来逃离的这场本地危机，部分是由全球性商品过剩引起的。把过剩产能转移到国外并不能缓解当前众多主要产品全球性的供过于求，除非当地市场恰好与国际动向严重隔离。像中国重要贸易伙伴巴西这样的国家，也正经历着价格崩溃，因此，很难相信这一战略有用武之地。简单说就是，如果没人购买产品，那在巴西建造中国人的工厂并不一定有利可图。

与历史上的同类国家一样，中国开始成长为一个经济强国，但它赶上了经济出现严重动荡与不确定的时期。当前的困难局面会如何冲击中国的崛起尚待观察。不管怎样，我们都应该期待中国对外直接投资继续增长，以便与其政治影响力的上升相符。

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