香港贸发局经贸研究 | 2015年12月09日

新加坡：连接东盟市场的桥梁

东盟市场兴起应可为香港出口商带来新商机，在发达经济体需求疲弱之际发挥缓冲作用。对东盟市场缺乏经验的中小企业，可以借助新加坡为踏脚石，先在当地开设公司，或是与当地代理或特许经营顾问合作，进而拓展其他东盟国家市场。

东盟商机涌现

2015年，东盟市场人口合计达6.28亿，名义GDP(区内生产总值)超过 2.5 万亿美元，扩展潜力庞大。根据国际货币基金组织最新预测，在2016至2020年间，东盟其中5个国家即印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡及泰国的经济将以年均5.5%的速度增长，而主要先进经济体即七大工业国(G7)的年均增速仅为1.9%。

新兴的中产阶层令东盟成为富有吸引力的消费市场。尼尔森(Nielsen)估计，东南亚的中产阶层人口，将由2012年的1.9亿增长至2020年的4亿。欧睿国际(Euromonitor International)的数据显示，由2014年起，东盟国家的零售额(不含销售税)以6.8%的复合年增长率上升，到2019年料达6,567亿美元。

这些发展为香港公司带来不少商机。首先，东盟的中产阶层对品质优良、价格相宜的进口消费品需求日增。香港出口商擅长提供中高档产品，应可把握个中机会，满足当地持续增长的需求。

其次，东盟消费者的非必要支出将会增加，其中包括出外用膳、休闲活动、娱乐、教育、保健以及其他迎合中产人士需要及生活方式的消费者服务，为香港的餐厅经营者、零售商及服务提供者缔造大量机会。

第三，随着区内经济增长，当地企业必会扩展业务，对设计、市场推广和会计等生产商服务的需求亦会增加，而这些服务领域正是香港的强项。

一带一路新机遇

在中国提出的「一带一路」倡议推动下，预料东盟国家的城镇化及基建发展将为香港供应商缔造前所未有的机遇。

香港是亚洲国际金融中心及全球最大人民币离岸中心，在执行不同复杂程度、涉及多种货币的结构性及项目融资计划方面，经验丰富；举例来说，将来亚洲基础设施投资银行在「一带一路」倡议下推出的基建项目，便属于这类计划。

贸易及物流方面，香港是中国非常重要的国际商业中心，而《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)更让港商享有特殊的内地市场准入条件。香港也是重要的物流枢纽，随着中国与东盟的贸易加速发展，香港的转口活动亦会更加蓬勃，而本港提供的服务范畴将可扩大至供应链管理、库存管理、品质保证、退换维修、货品配送，以及符合不同市场规定的产品标签和包装。

中国与东盟的合作扩大，当中蕴含许多投资机会，而香港拥有各方面的专业人才，例如金融、法律、仲裁、会计、保险、建造、工程等，有能力为双方合作提供所需的优质专业服务。

东盟：一个多元化的集团

虽然东盟日趋整合，但是营商者很难视之为单一市场。东盟国家在许多方面都有差异，例如经济发展、商业惯例、消费喜好、语言文化和宗教信仰等。举例来说，新加坡的人均GDP是老挝、柬埔寨和缅甸的30倍有多；马来西亚的人口远较新加坡的年轻。印尼人、文莱人和马来西亚人大多信奉回教，菲律宾人则多数是天主教徒。

各种差别，加上语言不通及官僚作风等其他问题，令东盟成为一个具挑战性的市场，对资源不多的中小企业来说尤其棘手。

新加坡发挥连系作用

跨国企业早已明白，在新加坡设立总部，对管理东盟市场业务大有好处。其实，即使是在东盟市场缺乏经验的中小企业，亦有机会享受这些裨益。

在新加坡设立公司

新加坡的营商环境与香港一样以便利见称。两地同样秉承源自英国的法律制度。新加坡超过七成居民为华人，官方语言为英语及华语，很多人也会说广东话。由于法制相同，语言相通，港商在新加坡营业投资相当方便。

新加坡的企业普遍认为，政府的支援相当充足。虽然中小企业一般资源不多，但是在新加坡设立一家公司成本甚低，而且可以享用政府提供的各种优惠。新加坡经济发展局(Singapore Economic Development Board)提供的部分优惠列于下表。此外并有由新加坡标准、生产力与创新局(SPRING Singapore)及新加坡国际企业发展局(International Enterprise (IE) Singapore)提供的其他优惠计划，前者隶属新加坡贸易与工业部，负责协助新加坡企业发展；后者为政府部门，负责促进新加坡的国际贸易及协助新加坡公司开拓海外业务。

此外，新加坡签订了广泛的自由贸易协定及避免双重课税协定，企业可以善用这些协定，扩大税务优惠，减少贸易障碍和成本。新加坡已与31个贸易伙伴签署约20项自由贸易协定，并与多个国家签署约70项全面性避免双重课税协定。

在新加坡设立公司好处甚多，不但可以获得政府奖励及各种税务优惠，更可借助新加坡为踏脚石，进入其他东盟市场。

与新加坡代理合作

新加坡是东南亚的贸易物流枢纽，许多区域性零售分销商均以新加坡为基地。因此，除了在新加坡开设公司外，港商亦可考虑与有能力统筹区域分销业务的当地代理合作。此举可以节省创业资金，但委任中介的代价是边际利润较少。

相较于直接与个别市场的业者洽商交易，与新加坡代理合作开拓较不发达经济体市场，能减少交易对手风险。港商若委任新加坡代理处理区域分销事宜，更可享受规模经济效益。

借助新加坡进行特许经营

东盟市场消费者日益追求知名品牌所提供的品质、便利和服务，因此特许经营是在东盟市场扩展业务的有效途径。不过，特许经营的成功关键在于妥善管理加盟商以及持续的支援，例如培训、供应链、品牌建立和产品创新，但对东盟市场缺乏经验的公司来说，这些都可能是重大的挑战。

香港的品牌持有人可以考虑借助新加坡为平台，在东盟市场开展特许经营业务。新加坡的特许经营业发展成熟，监管妥善，并有许多经验丰富的特许经营顾问可以协助构思业务概念，也可为特许商引介加盟商。此外，新加坡也是特许商展示或测试其业务概念的理想地点。
 

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香港贸发局经贸研究 | 2015年12月18日

木材及纸品供应链的可持续发展

全球各地纷纷出现极端天气，日益频密，而且更趋强烈，面对这种情况，企业与消费者都越来越关注环保问题。现时，环保消费获得更大支持，因此有更多肩负社会责任的公司都积极建立环保信誉，并要求业务伙伴也作出相同举措。根据SCM World的《2015年未来供应链》(2015 Future of Supply Chain)调查，在1,000多名受访供应链领袖中，54%认为他们的供应链在确保长远环境可持续发展方面扮演「重要」角色。同样地，在香港贸发局多项商贸展览会举行期间进行的调查亦显示，现今买家更加愿意采购环保产品(或以环保物料制成的产品)。

森林管理委员会亚太区总监Alistair Monument

森林管理委员会(Forest Stewardship Council，简称FSC)亚太区总监Alistair Monument表示，现时很多消费者都特别喜欢「绿色生活」，包括使用天然物料，尤其是木制的室内用品、家具陈设及房屋。木材若是以负责任的方式砍伐，也是一种环保物料，其温室气体排放量会远较钢或塑料为少。木材更有再生、重用及循环再造等优点。

为了确保木材可持续长远供应，并为保育大自然出一分力，FSC推出了一个第三方认证制度，藉此推广环境适宜、社会有益及经济可行的森林经营方式，并向合格产品发出认证，证明所使用的木材来自合法并以负责任方式管理的资源。

约42%FSC认证的森林资产位处中国「一带一路 」沿途国家

FSC最新一次全球市场调研 (Global Market Survey)于2014年6月至7月期间进行，访问了95个国家的3,656名FSC认证持证人，结果显示，申领或保持FSC认证的原因，多数是为满足潜在及现有客户和市场的期望。当中很多持证人表示，FSC认证是他们可持续发展策略的一环。

FSC认证对有意涉足环保建筑业的公司日益重要，亦有助业界符合世界各地不断转变的木材法规以及使用合法砍伐木材的要求。在国际层面，不少政府采购机构选择建造物料供应商时，先决条件是持有FSC认证。

根据FSC全球市场调研，除了建筑及建造物料之外，最常购买及销售的FSC认证产品是纸品、书籍和印刷品、木材、包装物料、圆木、家具及文具。

纸品和书籍是最常购买及销售的FSC认证产品

很多日常用品如家具、纸品、纺织品以至建造物料都是源自森林。企业若只购买和销售FSC认证产品，即可从多方面为业务增值。当中原因不仅是越来越多客户希望购买及使用环保和可持续发展产品，而且欧盟(以及其他多个国家)已制订规例及目标，减低包装相关废料对环境及社会的影响，并提升循环再造的比率。因此，包装公司面对越来越大的压力，必须尽力建立最高的环保信誉。

今天，全球众多极具创新能力的公司都已取得FSC认证。除了保护森林外，很多公司在产品设计及制造方面，都致力符合关于可持续设计的多种要求，包括改善室内空气质素(IAQ)、提升循环再造比率以及减少使用若干类有毒化学物。

在零售方面，越来越多零售商销售FSC认证产品。只要有FSC标签，即可向客户表明产品是来自可持续发展的森林，而制造商亦致力保障工人及当地社区的权益，并维持森林的生物多样性及保护野生动物。

欧洲是最多人认识FSC标签的地区，当地消费者都喜欢选用环保产品。在其他地区，FSC的知名度亦有增无减，当中包括多个亚洲市场，尤以香港为然。2013年，香港消费者对FSC的认知度达36%。随着人们对森林保育概念的认识日深，FSC认证产品的需求也节节上升，而且增长趋势料可持续。

不过，可持续发展并非一个短暂的潮流。现今市场竞争日益激烈，企业必须高瞻远瞩，方能突围而出，创造佳绩。不论是家庭餐桌、砧板、牛奶盒、卫生纸，还是毫不起眼的纸袋，总之消费者希望所有木制及纸制产品，都应取之有道，肩负社会责任。

82%FSC认证持证人同意FSC标签为产品增值

[1]  「一带一路」倡议旨在促进亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，并支持这些国家的可持续发展。在「一带一路」下，在上述地区进行的投资及贸易活动，必须尽力保护生态环境，工作包括加强合作保护生态环境、维持生物多样性以及应对气候转变。最终目的是确保以环保方式推动丝绸之路经济带的发展。

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香港贸发局经贸研究 | 2015年12月23日

南美基建项目争夺一带一路资金

南美作为「一带一路」的终点站，是中国这一宏图大计的关键一环。众多南美国家均有大型基础设施项目正在进行，但当中有多少项目与「一带一路」的目标一致？

拓宽巴拿马运河：规模不足？为时已晚？

南美是「一带一路」倡议的终点，是中国这一宏伟计划触角所及的最远端。「一带一路」旨在简化全球贸易路线，连通全球市场。鉴于该计划涉及巨额的基础设施项目投资，中美洲和南美洲已经开始规划和进行多项以交通运输为主的大型项目，这些项目将与「一带一路」的需求和建议产生巨大的协同效应。

过去5年，中美洲和南美洲公布将推出多个新项目。通过修建铁路、公路和运河，缩短货物穿越区内的运输时间。其中规模最为宏大的莫过于一条连接巴西大西洋海岸和秘鲁北部太平洋港口的货运铁路。修建这条铁路的驱动因素之一，是要改善大豆产品由巴西出口至中国的运输方案。大豆经铁路运至秘鲁后，再由秘鲁以海运方式运往中国，这样一来，运费较现有的巴拿马运河线路节省30%。

中国和巴西的贸易额由2002年的32亿美元激增至去年的833亿美元。其中，铁矿石、大豆和石油是巴西的主要出口。巴西大豆的种植地集中在西部的马托格罗索州，该州地处秘鲁太平洋沿岸港口与巴西大西洋沿岸港口之间。目前，当地生产的大豆先是通过公路运输至巴西东部，然后以海运出口。

大豆运输联盟(Soy Transportation Coalition)的数据显示，巴西农户所承担的整体运输成本较美国农户高出50%，多出的部分主要是大豆由货车运至大西洋港口的成本。

2014年，中国、秘鲁和巴西政府在多次会议后首次建议修建一条连接巴西和秘鲁太平洋港口的铁路，以解决上述成本问题。2014年7月，三国政府同意进行基础研究，于同年11月成立工作小组。2015年5月，三国政府官员再次会面，承诺于2016年3月之前提出最终报告。预计这条两洋铁路建设项目至少需时6年。

当北半球步入农收季节(9月至11月)，中国会向美国购买3,000万公吨大豆；而2月至5月期间，则向巴西购买相同数量的大豆。目前，巴西出口到中国的所有大豆均经巴拿马运河付运。

美国农业部数据显示，巴西每年出口3,500万公吨大豆，其中六成销往中国。若巴西运输条件改善，每公吨运输成本可降低50美元，相当于8月大豆均价的13%，每年可因此节省超过10亿美元。这一部分节约的成本成为推动上述两洋铁路项目的契机，而该项目的预计建设成本为100至200亿美元。

两洋铁路将成为推动两国一体化的第三条中轴。安第斯山脉东侧的公路网络较为落后，运速缓慢，道路经常受洪水和山泥倾泻破坏。过去10年，当地已建成两条主要的高速公路，连接亚马逊西部和太平洋沿线港口。

巴西与秘鲁之间的两洋高速公路南段(Interoceanico Sur highway)于2006年开始修建，2011年正式开通。这条公路连接秘鲁南部港口马塔拉尼和伊洛与亚马逊的马德雷德迪奥斯，连通巴西阿卡的公路网。北段则连接北部港口派塔与尤里马瓜斯，自此可通过河道连通伊基托斯和大西洋。公路已经完工，但水路仍待翻新。

这些公路项目将打通此前无法通商的亚马逊地区，有助于经秘鲁港口向亚洲出口产品，同时改善秘鲁经南美至巴西的贸易联系。

公路网络方案针对目前效率欠佳的贸易路线，但存在技术难度。对许多人来说，修建两洋铁路横跨南美大陆亦非解决巴拿马运河交通拥堵问题的最简单方案。

跨洋高速公路。

跨洋铁路。

巴拿马运河的竞争对手

在中美洲，多个项目正处于不同开发阶段。危地马拉、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯达黎加和哥伦比亚均 有滨临大西洋和太平洋的海岸线，而两条海岸线相隔的距离在150至400公里之间。尽管巴拿马正在拓宽运河航道以容纳大型船只通行，其他四个国家亦计划通 过公路和铁路改善两洋之间的运输网络。

尼加拉瓜

尼加拉瓜政府一个委员会于2014年7月批准修建一条横越尼加 拉瓜，连接大西洋和太平洋的跨洋运河计划。运河长约270公里，是巴拿马运河的3倍多。该项目由香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司(HKND集团)提出和 出资兴建。开凿尼加拉瓜运河的主要原因在于运输船舶有大型化趋势，现时许多散货船尺寸过大，无法穿过巴拿马运河。

该项目遭到一定程度的反对，主要理据是大型远洋船驶过淡水湖尼加拉瓜湖将带来环境问题。今年11月5日，尼加拉瓜政府发出项目环境许可。随后，HKND宣布今年动工，2016年底开始主体开挖工程。尼加拉瓜运河项目预计于2022年前竣工。

巴拿马

2007年9月，巴拿马启动价值52亿美元的巴拿马运河拓宽工程，便于大型船只通行，据称截至2015年8月已完工93%。HKND认为拓宽工程已无法满足市场需求，巴拿马运河拓宽后，仍会有17%的货柜船因体积过大而无法穿越。

危地马拉

危地马拉方面，连接两洋的货运路线已讨论了15年之久。拟建的国际走廊项目长372公里，宽140米，包括1条四车道高速公路、1条双向货运铁路线，以及4条油气管线。

危地马拉还将在大西洋和太平洋海岸建设两个深水港，两个港口均能容纳巴拿马运河拓宽后仍无法通过的超大型船只。

十多年来，该项目一直在寻求支持和资金。在此期间，项目开发公司与沿线地区的土地所有人和市政机关不断沟通，努力解决项目无可避免的社会问题。开发公司确保，该项目12%的收入将分配予沿线当地机关。2013年7月，危地马拉政府宣布支持该项目，并出资购买土地。预计该项目将于2020年完工。

洪都拉斯

早在19世纪，洪都拉斯就已开始酝酿修建跨洋铁路。及至2011年，洪都拉斯政府宣布进行项目可行性研究，随后于2013年6月宣布将与中国公司签署协议，建设连接太平洋岛屿阿马帕拉和大西洋港口卡斯蒂亚的跨洋铁路。铁路长约375公里。项目价值200亿美元，还包括建设两个港口、1家炼油厂和1条输油管道。

洪都拉斯总统胡安·奥兰多·埃尔南德斯(Juan Orlando Hernández)于2013年11月上任时，并未将这一跨洋铁路包括在国家建设规划中。不过，他要求尽快开发连接两大洋的物流走廊，更于近期表示连接两大洋的四车道高速公路工程是「洪都拉斯最重要的项目」。项目预计于2017年4月完工。

尽管铁路项目并无最新进展，但仍有实现的可能。今年11月2日，总统宣布将接待台湾代表，参观大西洋和太平洋海岸港口。此举旨在发展一个美洲物流运输中心，与连接阿马帕拉和卡斯蒂亚港口的跨洋铁路项目相辅相成。

哥伦比亚

2011年，哥伦比亚总统胡安·曼努埃尔·桑托斯(Juan Manuel Santos)宣布计划邀请中国工程公司协助哥伦比亚建设连接大西洋和太平洋海岸的铁路线。这条长达220公里的铁路线将绕过巴拿马运河，却要穿过环境敏感地区，而且无法与现有港口连通。

哥伦比亚全国日报《国家报》(El Pais)报道，跨洋铁路是该国另一大型项目的一部分。该大型项目将建设一个总长791公里的铁路网，连接哥伦比亚内陆地区与太平洋上拓宽后的布埃纳文图拉港。这样一来，可以实现每年向中国输煤4,000万公吨的目标。

如果所有项目全部完工，10年内将有6条连接大西洋和太平洋的贸易及货运路线。巴拿马运河开通百年后，全球贸易的焦点将放在极具竞争力的两洋运输市场。可以肯定，届时货运成本将会更低，运输时间亦更短。

中国基础设施投资是否会改变南美贸易线路？

当然，哪些项目最终能如期落成仍值得商榷。不过，可以确定的是，这当中许多项目与一带一路目标一致，相信中国与相关国家政府之间的谈判已在进行当中。中、南美洲的情况与非洲和东欧众多新兴经济体一样，问题在于这些国家项目中哪一个能够拿到一带一路巨额预算的最多支持。

特约记者　John Haigh　利马报道

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香港出口信用保险局 | 2015年12月31日

肯尼亚：领导东非共同体

优势

• 地理位置优越 - 东非地区的物流枢纽
• 天然资源丰富
• 人口众多，并以年轻人口为主

挑战

• 贫穷率高企
• 经济基础薄弱 - 财政及经常帐双双出现赤字
• 备受恐怖袭击引发的保安问题困扰

资料来源： 经济学人智库 (www.eiu.com)

政治趋势

肯尼亚奉行民主立宪制，两院制国会和总统均由选民直接投票选出。随着总统乌胡鲁．肯雅塔和副总统威廉．鲁托于2013年就职上任，分权改革亦正式展开。为达致改善营商环境、刺激经济增长及灭贫等长远目标，新政府锐意进一步就贸易自由化、私有化和放宽制度等议题落实改革。为加快改革进程，肯尼亚将积极引入公私合营模式及开展各项主要基建工程。然而，由于公共部门能力有限及体制内的权力斗争，预计改革进程或会因各种波折而出现延误。

自2011年年底以来，连番袭击促使西方多国对肯尼亚发出外游警示，并因此令肯尼亚旅游业(占肯尼亚国内生产总值约12%)大受打击。肯尼亚官方数据显示，海外游客在2015年首8个月减少达18.3%。

经济趋势

肯尼亚在能源成本低企，以及基建、农业和制造业投资的支持下，现正逐步发展成非洲其中一个具增长潜力的主要新兴市场，并势将成为东非地区增速最高的其中一个经济体系。经济扩张基础相对广泛，除旅游业按年缩减0.8%外，其他行业均录得增长。预期肯尼亚经济表现将保持稳固，经济下行风险主要来自在全球经济不稳下将导致当地货币及外汇市场出现波动。

作为东非共同体内最大及最先进的经济体系，肯尼亚亦同时为共同体内其他接壤国家发挥着物流枢纽功能。根据联合国贸易和发展会议发表的《2015年世界投资报告》，肯尼亚的外商直接投资流入于2014年激增95%至9.89亿美元的历史高位。外商直接投资来源甚广，其中包括美国、欧洲、多个主要亚洲国家和南非。投资者深受肯尼亚相对多元的经济结构、开放的市场政策及消费开支的强劲增长所吸引。

肯尼亚的财政预算和经常帐赤字依然庞大，令该国经济较易受市场资金流向影响。与此同时，由于出口以低价值货物为主(主要为茶叶及园艺产品)，加上资本货物和消费品进口强劲，肯尼亚的经常帐结构性赤字继续保持高企(约相等于国内生产总值的7%-8%)。然而，随着肯尼亚近期相继发现石油、天然气和矿藏，国家的对外财政状况将有望受惠，预期赤字情况亦将于中期内有所改善。

香港与肯尼亚的贸易

香港对肯尼亚出口总值由2013年的12.49亿港元上升0.2%至2014年的12.51亿港元。出口至肯尼亚的三大类货品为：(1) 电讯及声音收录及重播器具及设备(+8.8%)、(2) 服装及衣服配件(+29.9%)及(3) 纺织纱、织物、制成品及有关产品(-16.7%)，共占香港对肯尼亚出口总值82.2%。

信保局承保经验

信保局对承保肯尼亚买家没有设下特别限制。目前，信保局承保的肯尼亚买家主要是中小型企业。2014年，有关肯尼亚市场的信用限额申请宗数下跌6.8%，而申请金额及承保业务则分别上升7.1%及232.3%。化学品、电子产品及玩具为主要的承保类别，共占肯尼亚承保业务的96.6%。信保局过往承保肯尼亚的经验一直良好，在2014年10月至2015年9月期间，并无录得任何付款困难或索偿个案。

 

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香港出口信用保险局 | 2015年12月31日

罗马尼亚：强劲内需推动增长

优势

• 欧洲中部及东部第二大市场
• 制造业根基扎实
• 低劳动成本

挑战

• 2016年大选前政局未明
• 运输及能源业由效率欠佳的国企主导
• 人口下降

资料来源： 经济学人智库 (www.eiu.com)

政治趋势

罗马尼亚是一个半总统制共和国。内阁由总理提名及领导，而总理则由总统提名。现任总理彭塔于2012年上任，隶属中间偏左的社会民主党。在去年11月的第二轮总统选举中，彭塔落败给中间偏右对手、誓言要打击贪污和巩固司法制度独立的约翰尼斯。下一届国会大选已订于2016年底举行，预料社会民主党将面对中间偏右阵营的更大挑战。

尽管自2008年环球金融危机爆发后，国家的经济政策已大致修正了内外失衡的情况，但欧盟委员会仍要求罗马尼亚进一步推行结构改革。政府将需要继续改善吸纳欧盟资金模式以提升公共基建质素、处理金融系统积弱的问题，并加快进行现时停滞的国企改革。不过，短期而言，不明朗的政局将拖慢结构改革的进度。

经济趋势

罗马尼亚拥有扎实的制造业基础，全国共设有超过60个工业园。在环球金融危机爆发后，罗马尼亚一度陷入严重经济衰退，迫使政府推出严厉紧缩措施，并在世界银行、国际货币基金组织和欧盟委员会的支持下，推出耽误已久的经济及金融改革。在私人消费强劲和投资复苏推动下，预料罗马尼亚2015年及2016年的经济增长将保持强健。

经过多年的紧缩措施后，彭塔希望透过推行一些较民粹的措施，争取民众支持。在刺激消费意欲的同时，调低增值税税率却可能会令2016年财政赤字再次超越欧盟所订的3%上限，并加剧通缩情况。罗马尼亚现时尚未成为欧元区成员，其货币列伊并未纳入欧洲汇率机制。罗马尼亚目标于2019年采用欧元。

罗马尼亚的人均国内生产总值相对较低，2014年仅及欧盟平均的54%，收窄与欧盟人均收入差距的速度颇为缓慢。效率欠佳但主导相关行业的国企是公共基建积弱的其中一个因素，并拖低经济增长速度。要收窄与欧盟人均收入差距，罗马尼亚需要投放更多资金进行研发。

香港与罗马尼亚的贸易

香港对罗马尼亚出口总值由2013年的19.47亿港元上升34.7%至2014年的26.22亿港元。出口至罗马尼亚的三大类货品为：(1) 电讯及声音收录及重播器具及设备 (+53.6%)、(2) 电动机械、器具及其电动部件(+8.4%)及(3) 办公室机器及自动资料处理机(+103.7%)，共占香港对罗马尼亚出口总值86.1%。

信保局承保经验

信保局对承保罗马尼亚买家没有设下特别限制。目前，信保局承保的罗马尼亚买家由中小型企业至外国上市公司不等。2014年，有关罗马尼亚市场的信用限额申请宗数及申请金额分别下跌16.3%及上升21.4%，而承保业务则上升30.7%。电子产品、电器产品及旅行用品为主要的承保类别，共占罗马尼亚承保业务的50.5%。信保局过往承保罗马尼亚的经验一直良好，在2014年9月至2015年8月期间，并无录得任何付款困难或索偿个案。

 

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香港贸发局经贸研究 | 2016年01月08日

波兰企业积极开拓「一带一路」商机

波兰的对华贸易，以中国进口为主，当地企业对于这种一面倒情况大感不满，并期望「一带一路」倡议有助改善波兰与中国的贸易不平衡。

波兰食品业积极进军中国市场。

「一带一路」倡议是一项规模庞大的贸易及投资计划，广受注目，蕴藏丰厚商机，不少国家都锐意抓紧当中机遇，波兰便是其中之一。中国-波兰经贸投资论坛于去年底在上海举行，波兰总统杜达(Andrzej Duda)在论坛上表示，相信有意在欧洲投资的中国公司，会把波兰视为首选之一。

此外，去年在苏州举行的中国-中东欧国家领导人峰会，共有16个欧洲国家参与，波兰亦是其中之一。一个由商界组成的80人代表团陪同波兰总统杜达一起出席峰会，他们都表示会积极投入「一带一路」的发展。

中国于2014年正式提出「一带一路」倡议前，波兰早已提升与中国的合作关系。2013年，一条连接波兰罗兹市与成都的新铁路正式开通，把往来两地的铁路货运时间缩短至14日。

即使两地的铁路货运时间大为缩短，但两国贸易严重向中国倾斜，大部分从波兰驶回中国的火车，所载货物远较到达波兰时为少，对此波兰不少企业仍甚感关注。原则上，铁路运输只能吸引寥寥数类波兰出口货品使用，其中最重要的是快速流转消费品、奢侈品及先进电子产品。至于耐用品方面，出口商仍会选择货运时间较慢但运费较低的海运方式。

虽然波兰对中国出口有所增长，但不少波兰企业仍然认为还未完全发挥应有的出口潜力。现时，波兰从中国进口的货物总额，相当于对中国出口总额的10倍。

2014年，波兰对中国的出口以铜产品 (总额达8.3亿美元)及机械器具(5.63亿美元)为主。不过，该国有意扶助一些有潜力开拓中国市场的产业。

陪同杜达出访上海的代表团成员包括Selena FM的多名代表。这家建筑化学品集团来自波兰西部最大城市弗罗茨瓦夫，近年在中国的业务增长逾40%，令波兰其他企业感到鼓舞。

Selena FM董事Jaroslaw Michniuk认为，该集团的成功之道在于过去数年在中国市场累积的宝贵经验，但往后仍有漫漫长路。现时的首要工作是提升市场知名度，诱发市场对该集团产品的需求。

杜达：波兰是投资者的首选之一。

Michniuk：在中国的业务增长达40%。

除了建筑化学品外，波兰的食品业也大有希望可以成功开拓中国以及多个主要出口市场。最近，波兰加入了Tastes of Europe计划。该计划为期3年，旨在促进欧盟农产品在全球市场的销路，其中对波兰食品业的推广活动会投放600万美元，当中一半资金来自欧盟。

不少波兰食品公司都视香港为推广产品的理想平台，藉此进入中国内地及更广阔的亚洲市场。因此，到香港贸发局美食博览参展的波兰公司数目大增。

波兰农业市场局(Agricultural Market Agency)副总裁Lucjan Zwolak表示，多年来，香港一直是该国食品业进军中国市场的大门。现时，波兰每年对中国的食品出口总额约7,600万美元，相信日后的销路将更高。

由波兰罗兹市到成都的铁路。

波兰-亚洲研究中心(Centre for Poland-Asia Studies)总监Radosław Pyffel则较为谨慎，认为波兰若要在中国市场取得真正成功，必须订立长远策略，不可单靠商务访问活动所创造的短暂商机。波兰多个政府机构现在已积极推广及促进对华贸易，情况似乎有改善迹象。例如，波兰翻译局(Translation Bureau)正与多家企业合作，制作中文宣传刊物。

事实上，波兰不少企业正在物色熟悉中国市场需求及营商窍门的投资者和伙伴。亚洲基础设施投资银行的资金正好为此提供契机。波兰是「一带一路」沿线国家，可以申请该行总值1,000亿美元的初始基金，而该国政府已为多个主要项目进行游说，争取支持。

华沙顾问办事处　Anna Dowgiallo

 

资料提供

香港贸发局经贸研究 | 2016年01月26日

哈萨克：现代丝绸之路的合作伙伴

哈萨克石油资源丰富，是中亚地区最先进的经济体，不仅国内生产总值及购买力遥遥领先，更是一个连接中国与欧洲的商业和物流枢纽。2013年9月7日，国家主席习近平在阿斯塔纳(Astana)的纳扎尔巴耶夫大学(Nazarbayev University)发表演讲，首次提出「一带一路」的构想。自此之后，哈萨克成为「一带一路」的重要组成部分，而该国亦致力进一步提升物流和贸易基础设施及推进其现代化，其中包括发展霍尔果斯—东大门经济特区，以配合中国与欧洲之间不断增长的贸易、物流及投资。2017年世界博览会将首次在中亚举行，哈萨克身为主办国，而且于2015年11月30日成为世界贸易组织的最新成员，发展潜力非常庞大；此外，该国若能实现与全球各地互联互通的鸿图大计，前景更加秀丽。

「一带一路」倡议的开端

2013年9月国家主席习近平在哈萨克首都的纳扎尔巴耶夫大学发表演讲，提出「一带一路」的构想，之后这项倡议已成为中国与中亚发展的重要一环。毫无疑问，哈萨克作为中亚的大国，也是中国这个世界工厂与欧洲这个全球最大消费市场之间的重要物流连接点，是「一带一路」能否成功的关键。事实上，在「一带一路」下提议发展或加强的6条国际经济合作走廊，有两条途经哈萨克，然后再到达西欧、地中海沿岸和阿拉伯半岛的港口。

位于阿斯塔纳的纳扎尔巴耶夫大学是2013年9月国家主席习近平首次提出「一带一路」构想的地方。

除了「一带一路」发展外，第二条欧亚大陆桥亦已形成。这条新欧亚大陆桥是一条国际铁路线，起自中国江苏省连云港，通过中哈两国主要边境口岸之一的新疆阿拉山口出境，经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国，直达荷兰鹿特丹。中国借助新欧亚大陆桥，已开通重庆至德国杜伊斯堡(Duisburg)的国际货运铁路线、武汉至捷克梅林克(Mělník)和帕尔杜比采(Pardubice)的直达货运列车、成都到波兰罗兹(Lodz)的货运铁路线和郑州到德国汉堡的货运铁路线。这些新铁路线均为从中国或亚洲运往欧洲的货物提供铁路货运服务，享受「一次申报，一次查验，一次放行」的便利。

与此同时，中国—中亚—西亚经济走廊是一项雄心勃勃的计划，从新疆出发，经阿拉山口出境，连接哈萨克铁路网，可让位处内陆的中亚地区改善对外交通联系，不但与西亚的伊朗和土耳其等市场连接起来，更到达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛。对中亚内陆诸国包括全球最大的内陆国家哈萨克而言，这是一大突破，令这些国家可以参与全球海洋物流业务，并成为全球多式联运物流链的重要一环。

哈萨克致力成为物流/货运中转枢纽，并已公布多项重大发展项目，包括在境内中部兴建新铁路，其中由阿拉木图附近的热特根(Zhetygen)至霍尔果斯[1]的新铁路，全长293公里，可将从中国到里海港口阿克套(Aktau)的路程缩短至500公里；从哈萨克中部的杰兹卡兹甘(Jezkazgan)至贝内鸟(Beineu)的新铁路，全长988公里，可使过境该国的路程缩短至1,000公里。此外，哈萨克将兴建400公里长的阿克套至贝内鸟公路，并会扩建里海沿岸的阿克套港，年处理货物可达2,500万公吨。这些发展项目将可改善该国与阿塞拜疆及伊朗等国的交通连系。另一方面，哈萨克亦是一个新兴生产基地，有助亚洲制造商(主要是中国、日本及韩国)拓展欧洲市场。

现时，取道重庆至杜伊斯堡的货运铁路线(又称渝新欧铁路)，或者里海中转走廊(经哈萨克、里海、阿塞拜疆巴库(Baku)—格鲁吉亚第比利斯(Tbilisi)—土耳其卡尔斯(Kars)铁路和土耳其马尔马拉海隧道(Marmara Tunnel))，运输距离会由海路的2万公里减至8,500公里，缩短一半以上，而运输时间则可由海路(经苏彝士运河)的45至50天减至约两星期。不过，陆路或经里海的陆海联运方案，成本比经苏彝士运河的全海路方案通常高80%至100%；然而，陆路或经里海的陆海联运方案仍有吸引力，主要适合毋须急于空运但海运则费时太长的货物。

但是，为提高上述陆运方案的竞争力，吸引惯于海运的贸易商，改善营运状况很有必要。例如，哈萨克目前仍在使用的苏联时期路轨，比欧洲大部分地区和中国使用的国际标准轨还要宽85毫米，列车在中哈边境和白俄罗斯—波兰边境需要换轨，费时失事，而在中亚过境时的冗长文件查验程序，以及令人烦厌的官僚习气，对贸易商显然是一大障碍。

为更好地配合新欧亚大陆桥货运量的预期增长，哈萨克已在全国各地设立或进一步发展10个经济特区，各有不同的主导产业及重点业务，其中包括接近中哈边界、投资35亿美元的霍尔果斯—东大门经济特区。另外，哈萨克也积极在中国内地和香港投资，向亚洲扩展，以便抢先一步获取「一带一路」的裨益。

位于中哈边境的霍尔果斯—东大门经济特区已迅速发展成一个主要项目，有助哈萨克转型为欧亚大陆一大商业和交通枢纽。该特区拥有多个有利设施，包括国际边境合作中心、陆港、物流及工业园区等，并与热特根至霍尔果斯的铁路以及西欧至中国西部的公路相连，又可以直达阿克套港，而且提供具吸引力的财务优惠，如免征进口关税、土地税、房产税和增值税。

鉴于香港可发挥「超级联系人」的独特作用，为「一带一路」沿线60多个国家提供变革性的解决方案，哈萨克铁路公司的全资附属公司KTZ Express已在香港设立国际发展办事处。该公司有意建立一个平台，推广欧洲与中国之间通过哈萨克的多式联运货运物流，包括计划开办从深圳、广州、武汉和西安经哈萨克到欧洲的新铁路货运服务。同时，为进一步拓展与亚洲的联系，KTZ Express已在江苏连云港投资设立面积达21公顷的多式联运及物流中心，为来自日本、韩国及东南亚的货物提供直达中亚的货运服务。

哈萨克新旧首都的发展前景

阿拉木图(Almaty)是哈萨克最大城市，2015年人口约160万，从1936年到1997年是全国的政治、商业、金融和物流之都。随着「一带一路」的推进，以及邻近霍尔果斯—东大门经济特区等相关基础设施的发展，阿拉木图作为中亚物流及分销枢纽的优势有所增强，不过其全国商业和金融中心的地位却受到挑战。阿斯塔纳(Astana)[2]于1997年12月成为哈萨克首都，该国政府不仅计划将中央银行总行迁至当地，确保与政府和其他公共机构密切合作，而且还鼓励其他银行、金融机构及跨国公司跟随将总部搬迁。

阿拉木图国际机场

阿拉木图金融区

哈萨克最大的物流园——阿拉木图达姆(Damu)物流园 (1)

哈萨克最大的物流园——阿拉木图达姆(Damu)物流园 (2)

哈萨克新首都阿斯塔纳人口约85万，是一个有计划发展的城市，到处可见充满未来主义风格的建筑物、零售设施及大型项目。该市逐渐变成区域性商业及金融中心，广厦林立，数目日增，其中大汗帐篷娱乐中心(Khan Shatyr Entertainment Centre)是全球最大的拉伸结构，集购物与娱乐设施于一身，已于2010年开业。此外，阿布扎比广场(Abu Dhabi Plaza Complex)投资额达16亿美元，正在兴建一座88层高的塔楼，建成后将是中亚最高的建筑物，而2017年世博会也会在这里举行，之后广场将改为一个「国际金融中心」，实行普通法，并以英语为正式语言。

哈萨克世博会以「未来的能源」为主题，是第一个前苏联国家获得全球性国际展览会的主办权。这项盛事将于2017年6月至9月举行，预计有100多个国家参展，访客达200万至300万人次。此外，当地有不少美轮美奂的新建筑物，旅游景点众多，而哈萨克最大的阿斯塔纳航空(Air Astana)作为「2017年世博会官方航空公司」亦不断扩张。因此，阿斯塔纳也可望发展为旅游和会展业的区域热点。

大汗帐篷娱乐中心

2017年世博会场地 图片来源: Mabetex Group

中心内部

阿布扎比广场包括中亚最高的建筑物

其他高瞻远瞩的贸易便利化举措

哈萨克是「一带一路」具战略意义的重要参与者，也是亚洲基础设施投资银行的创始成员，正大力打造一个更加有利营商的环境，同时改善长远经济发展前景。亚投行料将支持「一带一路」沿线的基建及其他行业发展，发挥举足轻重的作用，因此哈萨克身为其创始成员，别具意义。

2012年12月，总统纳扎尔巴耶夫在国情谘文中提出「哈萨克2050年策略」，阐述该国直到2050年的发展新策略，而于2014年11月，该国亦公布名为「通向未来之路」的新经济计划。为实现这些策略，哈萨克推行多项经济改革措施，加快摆脱对原材料贸易的倚赖，转而发展高增值产业，以克服全球能源价格波动的问题，并为经济增长打下更稳健及均衡的基础。

哈萨克已简化不少内部程序，包括缩短商业登记所需时间、减少通关手续及其他业务流程所需的文书工作，最终目标是在10年内打入世界经济论坛全球竞争力指数[3]和世界银行营商环境便利程度排名前30位。

此外，该国于2015年5月公布「百步计划」，制订5项体制改革措施，旨在建立现代化及专业的公务员队伍，加强透明度及问责性，并于2015年10月开始实施私有化计划，最初有60家企业参加。如此种种均表明，哈萨克积极发展为一个有利外商投资的目的地。

从2014年6月1日至2015年6月1日的一年间，哈萨克推出大量法规改革，如对小额索赔实施快速通道，简化程序，其中7项被世界银行记录在案，因此当年该国获评为中亚营商环境改善最大的国家。

为摆脱作为内陆国的经济障碍，哈萨克积极加强与邻国的联系，并进一步融入全球经济。经过20年谈判，哈萨克于2015年11月30日正式成为世界贸易组织第162名成员。加入世贸后，该国对货物征收的平均关税须由2014年的8.6%降至6.1%(农产品进口关税限定为平均7.6%，非农产品为5.9%)，并须取消电讯业外资持股不得超过49%的上限，至于外资银行和保险公司开设分支机构的限制，亦须于5年内撤销。

除加入世贸外，哈萨克也是欧亚经济联盟[4]的创始成员之一。欧亚经济联盟是一个不断扩大的区域经济集团，目前成员有俄罗斯、白俄罗斯、亚美尼亚和吉尔吉斯，大有潜力成为外国贸易商一个有效的商业捷径，以便进入人口达2.9亿的独联体市场，以及现时尚未加入世贸的国家，如阿塞拜疆、白俄罗斯和乌兹别克。

哈萨克作为现代丝路的合作伙伴

哈萨克人口密度低，每平方英里仅约16人，是全球人口最稀少的国家之一。加上国土面积大，以面积计是世界第九大国，而且人口较少，2015年不到1,800万人，并非一个庞大的消费市场，但却适合担当区域性分销平台的角色。

哈萨克于2015年8月20日起改行浮动汇率，以保持竞争力。俄罗斯和中国等主要贸易伙伴的货币贬值，加上国际石油价格大降，触发哈萨克坚戈大幅贬值50%以上，在短期内亦会压抑该国的进口需求，令该国极其量只能成为一个贸易管道。

能源、冶金依然是哈萨克吸引外商投资的主要行业。不过，该国推行工业多元化，由原材料供应国升级为服务型经济，将为港商在物流、贸易及营销等行业提供不少商机。

哈萨克是唯一在香港设立总领事馆的中亚国家，而香港与哈萨克也对彼此的护照持有人给予免签证入境待遇，最长可逗留14天，因此港商与该国建立商业联系远较其他中亚国家方便。此外，香港与阿拉木图有直达航线，每星期逢周二及周五均有一班，使该国成为香港进入中亚的首站，较区内其他国家优胜。

多家哈萨克企业借助该国的增长势头，选择在香港上市，其中哈萨克矿业有限公司(Kazakhmys PLC)是该国领先的自然资源集团。同样，哈萨克铁路公司的附属公司KTZ Express于2014年在香港开设办事处，而一些哈萨克中小型企业也选择香港为区域基地，以拓展亚洲市场。随着哈萨克进一步开放，改善贸易及商业基础设施，并在「一带一路」下加强与亚洲其他地区的联系，这一趋势可望持续。

加入世贸后，预料哈萨克的贸易及投资往来将会转强，而在「一带一路」下中哈经济合作亦会增加及多元化，为港商提供大量商机，尤其是在基建及房地产服务、物流和金融服务等行业。与此同时，哈萨克的营商环境正迅速改善，对香港商界亦越来越有吸引力，港商可藉此开拓尚待探索的中亚市场，特别是现代丝路沿途国家。

[1] 霍尔果斯市于2014年6月26日正式成立，是中国最年轻的城市，已成为中哈最繁忙的边境口岸之一。

[2] 该市于1997年成为哈萨克首都时原称阿克莫拉(Akmola)，其后于1998年更名为阿斯塔纳。

[3] 哈萨克在2015年9月公布的2015至2016年世界经济论坛全球竞争力指数中排第42位。

[4] 欧亚经济联盟是一个旨在推进区域经济整合的国际组织，实行货物、服务、资金和劳动力的自由流动，在联盟确定的行业采取协调一致的单一政策。目前成员国有亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克，吉尔吉斯和俄罗斯。

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月24日

香港航运集群：迎接挑战

全球航运业陷入困境

受需求疲软和运力过剩等因素影响，全球航运业自2008年金融危机以来便一蹶不振。2015年，受印度和部分东南亚国家GDP增长强劲带动，液化石油气运量出现上升，实属罕见；不过，中国经济增速放缓及商品价格下跌等，却抵消了这项暂时性的利好因素，继续为航运业前景投上阴影，大部分船型的船东均认为2016年业界发展鲜有亮点。

据报道，尽管贸易前景并不明朗，不少船东近几个月仍继续下单订购大型船舶，显然是要改善规模经济，以降低边际营运成本。根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)2015年10月发布的最新一期《海运回顾》(Review of Maritime Transport)，2012年至2014年期间，以载重吨计，全球船队的增长率已超出全球GDP和海运贸易的增长率。如下图所示，在上述期间，全球经济及海运贸易年均增长率分别为2.4%和3.8%，而全球船队扩张幅度则高达4.5%。

Clarksons Research 数据显示，2015年全球船队规模高达18亿载重吨，同比增幅达3%，相当于全球GDP的预测增幅，并稍稍领先同年海运贸易量的2%增幅。单就货柜船而言，估计2015年新增货运力达160万个标准货柜(TEU)，但同期闲置货运力据称超过100万TEU。在市场供求失衡的情况下，波罗的海干散货指数于2016年1月跌至历史新低(317)，较2008年的峰值暴跌95%。波罗的海干散货指数是业内一个重要指数，旨在追踪运载金属和谷物等干散货船舶的每日盈利水平。

波罗的海国际航运公会(BIMCO)警告，鉴于全球贸易增长疲弱，加上新兴市场 (包括中国这个世界「工厂」及全球最大的出口国)经济放缓，航运业须做好准备，迎接充满挑战的2016年。目前市场需求疲软，运费料将持续受压，若要情况改善，业界必须进一步在供应方面作出调整及深化市场整固，特别是在货运力部署、新造订单及旧船报废等管理上更加小心筹划，以缓解失衡情况。

全球经济低迷无阻香港航运集群持续发展

外围环境不如人意，香港航运业唯一令人鼓舞的发展动向或许是过往几年业界表现相对较好，尽管运费水平急转直下，但业界仍能发挥强大的抗逆能力。根据2015年11月公布的最新数据，香港跨境水上运输业[1]机构单位数目于2010年至2014年期间由456家增至496家，增幅达8.8%，同期业务收益增至1,083亿港元，较2010年增长1.5%。

香港航运业由跨境水上运输机构组成，于2014年业内收益录得增长，远较追踪船舶运费的波罗的海干散货指数表现(下跌超过70%)强劲。此外，香港多家上市航运公司当年的股价表现十分亮丽[2]，也是业界表现理想的明证。香港航运公司得以创造佳绩，可以归功于多项要素。其中，2014年亚洲各国经济表现优于欧美国家，以致区内货运需求较为强劲，而区外货运则相对淡静。

自2008年爆发金融危机以来，全球航运业多年来一直进行调整，但至今仍受不少问题困扰；此外，眼下中国经济步履蹒跚，令全球经济放缓情况加剧，而船舶货运能力过剩问题依然挥之不去，种种因素均为业界带来新挑战。虽然航运业短期前景欠缺亮点，但长期前景依然乐观，预计到2030年海运贸易量将翻一番，然而，中期来说，业界要进行整固和调整，依然举步维艰。

香港：充满活力的海运服务中心

香港航运业的表现无疑与各类海运服务(例如航运保险、财务、经纪和法律服务)的表现息息相关。香港海运服务业各个领域的表现仅能从寥寥数项官方统计数据中窥见一二，其中业务收益数据尤其不足[3]。例如，香港承保船舶保险的公司便无官方的业务收益统计资料。不过，2015年9月公布的官方数据显示，2013年至2014年期间，在香港获授权承保船舶保险的公司数目新增2家，总数达86家。更重要的是，2014年船舶保险毛保费上升18%至23.6亿港元，2015年首6个月按年增表6%。

经济下滑导致地区竞争越发激烈，挑战日渐增多，香港作为国际海运中心必须加强自身实力，积极应对。香港之所以能够成为亚洲领先的国际海运中心，很大程度上有赖本地丰富的海运历史以及数量庞大的船东和营运者。香港自1970年代开始成为地区重要港口，多年来逐步发展为全方位国际海运中心，除了传统港口和航运业务之外，还提供各种各类高增值海运服务，包括船舶管理、船只经纪、海运保险、财务及法律服务。

下文将探讨有利香港进一步发展的长期基本因素。香港凭藉这些优势，将可把握全球业界整固、地区经济一体化、中国通过「一带一路」倡议加强国际合作以及国家经济再平衡策略等发展，开拓当中涌现的全新机会。

经济重心及海运大国地位由西方向东方转移

过去10年左右， 经济重心明显由西方转向东方，而自2008年金融危机爆发以来，这一趋势更为强烈。在这数年间，中国已经超越日本成为世界第二大经济体，并取代美国成为全球最大的出口国和贸易国。尽管中国2015年GDP跌至6.9%，创25年新低，但按实质GDP计算，中国去年的经济规模较2008年扩大75%，不容忽视。眼下，全球其他经济体的增长表现参差，部分国家的复苏步伐领先别国，但多国仍在力争上游，以免再次陷入衰退，有鉴于此，中国等主要发展中国家要保持高速增长势头，真是谈何容易。

全球船队所有权统计数据显示，亚洲国家在国际海运界快速扩张，尽管全球经济持续疲弱，相信这一趋势仍将继续。2014年，拥有最多船队的前十大国家中有半数是亚洲国家，占全球船舶总吨位的36%。相比之下，前四大欧洲国家占比则为29%。

回顾2008年，欧洲国家堪称海上霸主，在拥有最多船队的前十大国家中占半数席位，按载重吨计占全球船队总数的35%。另外的31%由4个亚洲地区控制。载重吨增长方面，2008年至2014年期间，全球平均增长57%，亚洲地区却超越此数。在拥有最多船队的亚洲地区中，新加坡增长最为强劲，高达198%，之后分别是香港(123%)、韩国(72%)和中国内地(70%)。船舶吨位注册方面，香港于2014年全球排名第四，占全球总吨位的8.6%。

扩大地区机遇

2008年全球金融危机爆发之前，市场普遍认为世界贸易增长步伐约是全球GDP的两倍。过去几年，这种贸易与GDP的相对关系似已分崩离析，全球贸易增长步伐放缓，现仅略高于全球GDP增长，而两者均受到全球船队增长萎缩的负面影响。然而，亚洲多国试图进一步促进地区经济一体化，将为区内贸易提供额外增长动力。根据亚洲地区一体化中心(Asia Regional Integration Centre)的数据，亚洲区内贸易占2014年地区贸易总额的55.6%[4]，较1990年的45.5%为高，尤其是考虑到东盟经济共同体于2015年12月成立等因素，未来所占比重料将进一步扩大。

东盟经济共同体拥有超过6亿人口，将发展为一个单一市场和生产基地，商品、服务和投资可以自由流动，而资本和技术也有较大的流动自由。在次区域层面，东盟经济共同体将促进东盟区内贸易，令其占贸易总量的比重由2014年的25%增至2020年的30%。另一方面，2016年2月4日正式签署的跨太平洋伙伴关系(TPP)协议，汇聚12个环太平洋国家[5]，组成全球最大的自由贸易区，有利亚洲的区外贸易。世界银行数据显示，TPP国家经济占全球GDP的36%，占全球贸易额的25%，协议签订后料将推动TPP成员国贸易额于2030年前增长11个百分点。

上述种种发展动向，加上亚洲船东数量进一步增长，长远来说料将促进贸易流量，更有助缓解货运船只供求失衡的问题，同时亦可鼓励海运服务供应商在区内集聚。英国劳氏船级社(Lloyd’s Register)预测，尽管短期营商环境艰难，惟世界海运贸易量预计将由2014年的98亿吨增至2030年的200亿吨。连通远东区内各国、大洋洲和远东地区、远东地区与拉美地区、远东地区与中东地区等各条贸易航线，将大幅推动贸易增长，凸显亚洲航运业的巨大潜力。

香港发挥国际海运中心优势：迎接挑战、把握机遇

鉴于全球贸易增速仅略高于全球GDP 增速，货物运输和岸上物流的竞争只会越演越烈。如上文所述，大型船舶和货柜船的新造订单仍然纷至沓来，反映船东希望在全球经济转弱的大环境下改善规模经济。除了应对货运码头、货物运输以及相关物流活动所带来的挑战外，市场日益认为香港需要进一步加强本身作为亚洲海运服务中心的吸引力。

香港基本因素强劲  伦敦成功经验可供借鉴

毫无疑问，众多海外海运公司在香港经营业务的主要原因，是香港地理位置优越、物流网络完善、海运相关服务供应汇聚。以金融业为例，香港是国际金融中心，拥有全球最活跃的资本市场之一，同时也是世界最大的离岸人民币市场。香港拥有相关的专业人士和网络联系，可为航运业提供融资和各项金融服务，得以成为亚洲的海运业金融中心。

香港政府曾多次指出，香港应利用现有货运码头业务，以巩固海运服务集群，并发展高增值海运服务。尤其重视仿效伦敦的成功经验，专注发展高增值案头服务，推动香港航运业长远持续增长和发展。

就伦敦而言， 实体货运工作早已迁至英国其他地区。然而，受惠于当地丰富的海运历史和熟练劳工供应，伦敦依然是全球最重要的海运服务中心，从事船舶经纪、保险、财务和仲裁服务的企业云集，令人欣羡。例如，在伦敦办理的海运保险占全球海运保险额的四分之一左右，此外，据称英国企业负责订立全球30%至40%的干散货船舶租赁合约。

香港政府在2016年《施政报告》中重申，将提升香港作为亚洲国际航运中心的地位，并宣布多项相关措施，其中现有航运发展局及港口发展局将合并成为香港海运港口局，为发展高增值航运服务业全方位推动人力培训、市场推广宣传及研究发展事宜，并协助政府制定策略和政策，提升香港的国际航运中心地位。

除了拥有自由港优势外，香港亦采取措施改善税制。截至2015年12月，香港已与40个主要贸易伙伴签署涉及航运收入的避免双重课税协定，现正积极接洽其余贸易伙伴，订立类似协定。

人力资本投资方面，香港政府于2014年推出总额1亿港元的海运及空运人才培训基金，支持多项人才培训和奬励计划。该项基金将为年轻人或在职从业人员提供支持，以便参加相关培训和修读专业课程，藉此在中长期内提高航运业的整体竞争力和专业实力。

中国内地与香港新近签署的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)，将进一步提升香港的营商环境。根据CEPA，两地自2016年6月起基本实现服务贸易自由化，为香港航运业全面进入内地市场大开方便之门。

「一带一路」商机

面对市场转差和业务整固持续等局面，香港必须积极寻找商机。香港作为中国最国际化的城市，未来数年必将大大受益于「一带一路」的宏图大计。「一带一路」概念最初由习近平主席于2013年提出，主要包括「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」，目的在于通过促进亚、非、欧的经济、政治和文化合作，增进各大洲之间的互联互通。「一带一路」料将联通60多个国家共计44亿人民，各地经济总量约为22万亿美元。

2015年，「一带一路」的发展蓝图已有大致框架。中国拟建的「一带一路」相关基建投资额为1,600亿美元，沿线国家投资总额料将高达9,000亿美元。这一鸿图大计将为香港企业和服务供应商创造巨大商机。随着全球经济重心继续东移，香港凭藉自身优越的地理位置、国际网络和「一国两制」下的体制优势，有望成为推动中国航运企业进入亚洲和欧洲市场的「超级联系人」。

「21世纪海上丝绸之路」通过南海和印度洋联通中国和欧洲大陆，将催生新的市场需求，支持航运业的长期业务增长。与此同时，「一带一路」沿线国家的国际航运服务商若在香港设立地区办事处，将可获得重大优势，藉此打入中国内地市场。事实上，中国现已成为重要的航运中心 和全球最大的造船国。此外，香港是全球第四大航运注册地，中国内地的航运公司若在香港设立办事处或扩大业务，必可获取更大裨益。

在之后的几篇文章中，我们将探讨船舶经纪、船只管理、海上保险、船舶财务和海事法等各类航运服务领域在香港的发展动向。

[1]  根据《2014年运输、仓库及速递服务业的业务表现及营运特色的主要统计数字》，以下机构归入跨境水上运输业：船务代理及管理人、海外船公司驻港办事处、作客运服务的远洋轮船船东、作货运服务的远洋轮船船东、远洋客轮营运者、远洋货轮营运者、往来香港与珠江三角洲港口的客轮船东及营运者，以及往来香港与珠江三角洲港口的货轮船东及营运者。跨境水上运输业被视为香港航运业的粗略指标，用以对机构单位数目进行统计比较。然而，跨境水上运输业并不包括船只经纪、保险公司、财务公司、验船师和船级社。

[2]  例如，2014年东方海外及中远集团的股价分别上升19%及8%。

[3]  根据2015年9月的《香港航运业统计摘要》，航运业所指的行业包括：船务代理及经理、远洋轮船船东、远洋轮船营运者以及船只经纪。以下商业活动的统计数字并不包括在内：船坞、艇厂、船舶测量、海事保险、海事法律服务、船舶财务以及船级社。

[4]  亚洲开发银行发布的《2015年亚洲经济一体化报告》

[5]  TPP组织12个成员国包括：澳洲、加拿大、日本、马来西亚、墨西哥、秘鲁、美国、越南、智利、文莱、新加坡和新西兰

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香港贸发局经贸研究 | 2016年02月04日

乌兹别克：一个尚待探索的中亚市场

乌兹别克是世界上仅有的两个双重内陆国[1]之一，没有直接出海的通道，也是中亚人口最多的国家。由于该国基础设施不足，政府管制多多，法规混乱，虽然有3,000多万人口，但却未能形成庞大的消费市场。乌兹别克曾是亚欧商路上的重要区域商业中心之一，历时数百年，为重振这一地位，该国政府已制订一项雄心勃勃的五年计划，投资预计达550亿美元，推行工业现代化，兴建新的基础设施。加上在「一带一路」倡议下与中国的经济合作不断扩大，乌兹别克正力图重振旗鼓，发展为古代丝绸之路上一处充满活力的投资目的地。不过，即使前景不俗，香港贸易商应密切留意，该国面临不少实际问题，随时会影响其发展进程。

中亚最大的未开发市场

乌兹别克的经济集中在棉花、水果、蔬菜和谷物(小麦、稻米和玉米)的种植及加工，而天然气、煤及铀等储量亦居世界前列。全国人口3,000多万，是中亚人口最多的国家，2015年占中亚总人口的45%。虽然人口众多，而且过去10年国内生产总值年均增长8%，但是乌兹别克并没有形成有利可图的消费市场。

经常有人说，乌兹别克的经济发展比俄罗斯及哈萨克等多个欧亚国家落后约20年。现代化基础设施不足，加上国家管制多多，外汇和海关法规繁琐，使乌兹别克在全球贸易及投资环境中缺乏竞争力。因此，乌兹别克作为贸易伙伴的吸引力不及邻国哈萨克。

塔什干国际机场(1)

塔什干国际机场(2)

Chorsu是中亚最大的市场

塔什干一家百货公司

为改善这种情况，乌兹别克政府于2015年5月公布一项五年计划，推行工业现代化，兴建新的基础设施，预计建设900多个新项目，投资总额达550亿美元，涉及天然气和石化行业，以及兴建新公路和机场。此外，该国也签订多项双边及多边合作协议，其中最为瞩目的是于2015年6月与中国签订协议，在「一带一路」框架下扩大双方经济合作，藉此重振该国经济，加快基建发展。

多年来，中国与乌兹别克的商贸往来频繁，两国关系日益密切。2013年底，乌兹别克政府签订总额约150亿美元的投资协议，涉及开发石油、天然气及铀。2015年6月，乌中两国签署新协议，在「一带一路」框架下扩大经济合作，今后在商业、交通和电讯等领域将有更多双边合作；此外，协议内容亦涉及大宗商品贸易、基础设施建设及工业园项目发展。

乌兹别克的铁路及公路网正快速发展及延伸，包括连接首都塔什干(Tashkent)与人口众多的费尔干纳盆地(Ferghana Valley)的19公里长铁路隧道，早有成功征兆。乌兹别克是「一带一路」沿线的发展中国家之一，也是亚洲基础设施投资银行的创始成员，正大力改善铁路网，并向中国内地制造商订购机车。

乌兹别克受惠于丰富的矿产资源，尤其是石油、天然气、煤炭及铀等，能源产业在该国经济发展一直担当领导角色，今后仍将是吸引外商投资的重要因素。不过，该国亦希望从棉花、水果、蔬菜和谷物等原材料的简单生产活动，升级至发展较高增值的食品加工和纺织产业。这种趋势将为港商带来不少商机，可向该国提供各种支援服务，包括贸易及营销等相关服务。

物流业发展处起步阶段

乌兹别克是世界上两个双重内陆国之一，最接近的海港在约3,000公里以外，几乎全部倚赖与北方及西北方的哈萨克、东方及东南方的吉尔吉斯和塔吉克、西南方的土库曼和南方的阿富汗等国的陆上通道。拉脱维亚的里加是乌兹别克商品出口(石油及石油产品、化肥和汽车)最重要的中转站，该国一些企业甚至在该港自设仓库。另外，伊朗的港口主要用作原棉出口。

乌兹别克有多条欧亚之间最短的中转路线通过，并位于欧洲—高加索—亚洲运输走廊(TRACECA)，以及6条中亚区域经济合作[2](CAREC)走廊其中3条的中心。这3条中亚区域经济合作走廊是：(1) 2-a、2-b走廊(地中海—东亚)；(2) 3-a、3-b走廊(俄罗斯联邦—中东和南亚)；(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (欧洲—中东和南亚)。早在苏联时期，铁路和公路运输就是该国最主要及廉宜的运输方式。目前进出该国的货物，估计约95%仍以公路或铁路运送。

虽然陆路运输在乌兹别克的国际联系上发挥重要作用，不过该国全长4,200公里的铁路，只有六分之一已电气化，而全长43,000公里的公路，用于国际运输的不到10%。该国大部分入境货物(如高价值机械、资本设备、电子产品和消费品)，其运送路线主要由外国付货人控制，而大部分出境货物(主要是棉花等原料)，运送路线则由政府控制，因此乌兹别克的货运和货柜管理业相当落后。

商业物流发展协会(ADBL)于2009年成立，是该国主要的物流协会。据该会称，几乎所有用于运送货物进出境的现代化货车和货柜均由外国物流业者拥有。相比之下，乌兹别克物流企业没有足够的符合欧盟车辆排放标准的欧盟IV型和欧盟V型货车，在运送货物进出欧盟市场时难以跟外国同业竞争。

商业物流发展协会表示，对乌兹别克企业而言，多式联运物流和供应链管理均是新概念。乌兹别克的国际物流业务基本上由外资主导，本土参与仍见不足。这就是乌兹别克在跨境物流表现方面落后于哈萨克等国的一大原因。

为促进多式联运物流，改善乌兹别克与全球供应链网络的联系，商业物流发展协会与其40多个附属会员(本土及外国公司)，以及乌兹别克工商会、国家航空公司、国家铁路公司(UTY)和乌兹别克国际公路承运人协会(AIRCUZ)等20多个伙伴密切合作，并已展开一系列计划，包括派遣大学教师及学者到德国和波兰，掌握最新的国际物流实务，并协助当地业界与外国专业物流协会及在该国活跃的外资企业代表建立合作关系。

乌兹别克亦正大力提升物流基础设施，重点是兴建新公路和机场，以提高效率，强化多式联运业务，保持作为区域连接点的竞争力。该国已公布多个项目作为国内发展计划的一环，其中包括于2015年5月提出投资总额达550亿美元的五年计划；此外，亦积极参与中亚区域经济合作计划等区域合作计划。截至2015年，乌兹别克通过中亚区域经济合作计划，已为15个项目筹集超过 53亿美元资金，其中4个已完成，11个仍在进行中，不仅包括公路投资项目，还有铁路现代化及电气化计划。

这些项目不仅改善乌兹别克与周边国家和海港的交通，增强该国的国际贸易，而且还引入现代技术，如先进的铺轨设备和高效的路轨维护系统。此举有助该国提升铁路卡车建造及整修业的能力，成为除俄罗斯和乌克兰外，具备这种能力的三个前苏联国家之一。

中亚区域经济合作承运人及货运代理协会联合会(CFCFA)于2009年组成，是一个非政府非牟利组织，宗旨是减少中亚区域经济合作成员国与其他国家之间的运输时间，尽量扩大运输路线的效率，藉此加强区域和跨区域合作。该组织其后于2012年5月在香港注册成立，目前专注于标准化及采用国际最佳实务典范、发展跨境及走廊运输、组织发展和筹集资金。这些举措连同其他计划，料可扩大通过中亚区域经济合作走廊的贸易，预计到2020年，区域间贸易将在2005年的80亿美元基础上增长5倍，而过境通关成本则减少20%(以2010年作基准)。

上述目标与「一带一路」倡议不谋而合，尤以发展交通基建及促进投资资金的自由流动为然。安革连(Angren)至琶布(Pap)铁路隧道就是中乌经济合作最大的项目之一，也是中亚最长的铁路地下走廊。安琶铁路隧道全长19.2公里，由中国中铁隧道集团兴建，连接人口稠密的费尔干纳盆地(费尔干纳、安集延(Andizhan)和纳曼干(Namangan)等3个行政区所在地)与乌兹别克其余部分。这个项目建成，显示中国的投资、技术和发展经验有助中亚国家发展。

安琶铁路定于2016年8月建成，将成为中国与欧洲之间的国际物流通道，预计营运首年约有60万名乘客使用，运送约460万吨货物，每年更可减少区内温室气体排放约20万吨。

航空运输方面，乌兹别克拥有中亚最佳的航空网络之一，但空运主要用于价值高而体积细的蔬果、设备及零件以及消费品的出口。由韩国与乌兹别克合作兴建的纳沃伊(Navoi)国际机场国际配送中心，被视为今后在该国发展物流中心、陆港、多式联运货运枢纽和冷藏仓库的理想模式。这个项目由大韩航空(Korean Air)提供物流中心的技术、营运和销售支持，而乌兹别克航空(Uzbekistan Airways)则协助申领所需的许可证及筹集发展资金。

纳沃伊国际机场位于穿越乌兹别克的中亚区域经济合作走廊心脏地带，是一个综合性物流枢纽，每年可处理10万吨货物。该机场位置较塔什干国际机场为佳，接近该国名城撒马尔罕(Samarkand)，以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等历史悠久的城市，除适合处理前往哈萨克西部、土库曼、阿富汗和塔吉克的中转空运货物外，更方便丝绸之路游客使用。

随着交通基础设施不断改善，现时乌兹别克大有条件吸引外商投资，引进资金、技术和生产设施，创造新就业机会，推动工业及出口基地多元化发展。自1991年8月独立以来，乌兹别克的汽车、农业机械制造、生物技术、制药、资讯通讯科技等产业日趋重要。例如，通用汽车公司(General Motors)于2008年11月开始在该国制造雪佛兰(Chevrolet)汽车。

中国是乌兹别克最大的外商投资来源地，也是仅次于俄罗斯的第二大贸易伙伴，目前约有500家公司在该国经营，5,000名国民在当地工作，其中包括华为、鹏盛园区发展有限公司、腾讯和中兴通讯等。鹏盛是中国在乌兹别克最大的私人投资，也是中亚最大的瓷砖生产商，而中兴则已建立中亚第一条智能手机生产线。随着「一带一路」的推进和乌兹别克的投资环境日趋完善，在该国投资的中国企业预料将不断增加。

乌兹别克全面发挥潜力的先决条件

随着乌兹别克扩大私营化，市场逐渐开放，长远而言，在物流及城市发展合作，以及融资和上市方面将有不少商机。为此，香港作基建项目促成者和国际金融贸易中心，汇集众多发展成熟的商业及专业服务提供者，大有条件向乌兹别克企业提供协助。

不过，短期内，乌兹别克的硬件(即基础设施)和软件(即执法、外贸及投资自由化政策)仍在改善及提升的过程之中。清关程序不可靠，边境检查站随意执法，加上政府不时干预，会继续对香港贸易商和投资者造成困扰。若该国有决心全面实现其发展计划及发挥「一带一路」倡议下的潜力，上述问题必须解决。

乌兹别克没有在香港设立领事馆或外交代表，对香港公司而言，申请签证相当费时失事。不论是旅游或商务签证，香港特区护照持有人必须取得当地机构的邀请信，通常由认可旅行社发出。

申请者应连同邀请信，直接向乌兹别克驻北京大使馆或驻上海领事馆递交签证申请表。或者通过发出邀请信的当地机构(通常是认可旅行社)向该国外交部申请。申请一经批准，申请者可以在任何一间乌兹别克领事馆领取签证，或向外交部提出请求，在抵达塔什干国际机场后领取签证[4]。完成各项步骤，取得所需签证，随时会花上超过一个月的时间。若时间紧迫，要往该国作商务考察，即使并非不可能，也不易成行。

贸易方面，乌兹别克是香港在中亚的第二大出口市场，仅次于哈萨克。乌兹别克与邻国不同，既不是世界贸易组织成员，也不是欧亚经济联盟成员。哈萨克已于2015年11月加入世贸，而在2015年1月亦已加入欧亚经济联盟。吉尔吉斯亦分别于1998年及2015年12月加入世贸及欧亚经济联盟。乌兹别克早在1994年已申请加入世贸，但尚未获准。与此同时，由于执行贸易法规的透明度低，海关规例随意解释，货物任意扣押，该国海关制度问题丛生，已被国际媒体广泛报导，备受进口商投诉。

一家外资公司说：「虽然乌兹别克投资之门大开，但汇出利润之门即使不是完全封闭，也属很窄。」这句话道出不少在乌兹别克经营的外资公司的心声。严格的外汇管制亦使汇款出境非常复杂及昂贵。黑市汇率通常较官方汇率高达100%，以致商界不愿使用较正规的银行及贸易融资服务。

[1] 双重内陆国是指被其他内陆国所包围的内陆国。除乌兹别克外，列支敦士登是世界上另一个双重内陆国，为奥地利和瑞士所包围。

[2] 中亚区域经济合作计划是由阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克、吉尔吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土库曼和乌兹别克等10个国家，以及亚洲开发银行、欧洲重建和发展银行、国际货币基金组织、伊斯兰开发银行、联合国开发计划署和世界银行等6个多边发展机构组成，旨在推动合作开发，从而加快经济增长和减少贫困。

[3] 物流表现指数采用多个参数来衡量一个国家的贸易物流表现。物流表现指数评分高的国家，贸易成本较低，与全球价值链的连接亦较佳。

[4] 申请签证详情请浏览http://www.mfa.uz/en/consular/visa/。

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香港贸发局经贸研究 | 2016年03月03日

印度能成为「一带一路」主要发展伙伴之一吗？

不少论者认为，印度参与「一带一路」将大有得益，虽然如此，却未见该国全面投入。

印度是否适合参与「一带一路」？

「一带一路」的规模和涉及范围非常庞大，加上建议的「海上丝绸之路」穿越印度洋，令印度势将扮演一个重要角色。印度虽与中国接壤，有漫长的边境线，但一向以来两个亚洲大国之间的贸易规模不算大，这是基于一些历史和地理因素所致，而喜马拉雅山横隔两国就是其一。印度经济一直远逊于中国，但近期终于出现强劲的增长势头，两国因而有望加强贸易关系。

全球多个国家的经济正在放缓，当中包括中国，一般认为在这情况下，印度反而处于有利位置。总部设于香港的顾问公司Silk Road Associates负责人Ben Simpendorfer认同印度对「一带一路」倡议的重要性，他说：「印度是丝路沿线最大的经济体之一，因此必将扮演重要角色。」

「一带一路」主要目的之一是协助中国输出过剩产能，尤其是钢和水泥，因此道路、铁路和港口等基建项目将有庞大投资。

Dr Srikanth Kondapalli是新德里Jawaharlal Nehru大学的中国研究教授，他说：「虽然『一带一路』的目的是解决产能过剩问题，但亦会促使大量中国资金流向亚洲邻近地区以至其他地方。」

从多方面来说，「一带一路」的核心是一连串互相关连的基建项目，而当中不少项目将对印度带来重大影响，其中「孟加拉-中国-印度-缅甸经济走廊」(BCIM)及「中国-巴基斯坦经济走廊」(CPEC)尤受注目。

当然，印度非常了解「一带一路」所涉及的战略元素；甚至有人认为这正是印度至今仍未正式参与其中的原因。另一方面，印度也须考虑一些敏感问题，举例说，「一带一路」将伸延至巴基斯坦，某些基建项目将于巴基斯坦控制的克什米尔境内进行。印度与巴基斯坦不和，将会令涉及两国的工程项目难以顺利进行。

虽然如此，很明显印度非常乐意参与「一带一路」的其他部分。事实上，印度已加入两个泛区域金融组织，包括亚洲基础设施投资银行(Asian Infrastructure Investment Bank)和新开发银行(New Development Bank)，这些金融组织将会对「一带一路」能否成功起着关键作用；预料它们也是众多建议中基建项目的资金渠道，估计涉及投资金额达8万亿美元。

纵使印度已作出上述一些积极行动，但对于「一带一路」如何影响印度及其与邻国的关系，众多分析家却仍意见分歧；乐观派甚至相信「一带一路」不单不会加剧地区紧张，甚至可导致印度与巴基斯坦的经济关系变得更紧密。

总部设于德里的智库ICRIER则估计，若取消所有关税和非关税壁垒，印度与巴基斯坦的双向贸易潜在价值高达300亿美元，是目前水平的15倍。若「一带一路」及相关的基建发展能为拓展贸易铺平道路，显然对各方都有好处。

印度参与「一带一路」，很大机会令该国的大型企业有所得益，印度一些庞大企业将可参与众多相关项目的投标，然而也要面对来自韩国、台湾和中国内地的激烈竞争。不过，Kondapalli对印度公司的前景抱乐观态度，他说：「任何人都有机会获得这些价值以十亿美元计的项目。」

Kondapalli的乐观态度在某些范畴可得到印证，举例说，印度在电脑软件和汽车业一直拥有很强的竞争力。不过，在基建方面，中国企业早已参与很多相关的工程项目。

虽然中国公司已参与海德拉巴地区的多个项目，但一般认为，未来的发展项目将较多由中印合营企业负责，而印度公司将主要负责处理政府关系，以及聘请当地劳工和采购物料。

Simpendorfer相信，这类合作关系将是未来发展的主流。他说：「关于牵头财团或与中国公司合作以参与大型工程项目方面，印度企业势将扮演关键角色。」

特约记者　Tsering Namgyal　新德里报道

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