喬治華盛頓大學阿米塔伊伊茲歐尼

絲綢之路再次登上新聞頭條。約30位各國領導人最近在北京參加了"一帶一路"高峰論壇開幕式，商討中國國家主席習近平標誌性的外交政策倡議。已有68個國家和中國簽署協議加入這一倡議，據稱中國將為此投資近1萬億美元。"一帶一路"倡議已被稱為"世紀工程"。

對這一倡議的反復宣傳令美國官員感到不悅，他們視其為改頭換臉的地緣政治。特朗普的國家情報總監丹科茨最近在美國參議院聽證會上表示，"一帶一路"倡議屬於“進攻性”的中國投資。科茨還表示，這一倡議背後的目的是中國"通過基礎設施項目來擴大其在亞洲的戰略影響力和經濟作用"。倫敦大學帝國理工學院金融和經濟學教授富蘭克林艾倫認為："這是一項經濟倡議，但中國將趁機擴張其軍事基地。"《經濟學人》雜誌視“一帶一路”倡議為中國取代美國成為全球貿易領袖的嘗試。

另一種戒備心不那麼強的觀點認為，整個項目被嚴重誇大了。關於投資的統計包含了之前已經啟動的項目。一些項目(例如在緬甸和巴基斯坦的)已經失敗，並令中國投資者損失了大部分投資。此外，正如美國在向其他國家提供援助或進行投資時發現的那樣，這些措施往往招致憎恨而非提升影響力。並且，如果中國真的促進了中亞基礎設施發展，並由此促進了這一區域的經濟發展，將令這一地區民眾受益極大，並幫助相關國家實現穩定。

在決定如何回應"一帶一路"倡議時，西方應當進行一項重要的戰略評估：美國及其盟友是否計劃阻止中國影響力的任何提升，或僅遏制那些中國利用武力控制他國的行動？

至關重要的基本假設是：一個崛起的中國類似於一波上漲的能量，相較於通過全方位阻斷來封鎖這股能量的戰略，允許這股能量以不危害、甚至有利於國際秩序的方式擴張的戰略更可能獲得成功。執行這一戰略意味著包容中國獲得更大影響力的願望，但阻止其脅迫行為。

區分影響力和脅迫至關重要。儘管中國很可能提升在本地區的影響力，但其不斷增長的影響力不應被視同於進攻性。影響力把在既定情境下如何行動的決定權留給了被影響者，而脅迫則杜絕了這種選擇，並強迫被脅迫者服從脅迫者的偏好。例如，在歐盟事務上，德國相較于其他歐盟成員國擁有更大影響力，但這並沒有讓德國成為一個進攻方，更不用提地區霸權。在過去，美國是西半球霸權國家，恐嚇那些不遵守其指令的國家。但現在，儘管美國對本地區大多數國家仍有較其他國家更大的影響力，但美國不再具有進攻性，也不再是霸權國家。因此，依照只否定進攻性行為的戰略，美國及其盟友不應容忍本地區的脅迫行為(這將違反長期以來的威斯特伐利亞主權原則)。但是，當中國的行為被限制在尋求增加本地區影響力範圍內時──例如通過公共外交、貿易、投資或文化交流，以及通過在"一帶一路"沿線大規模投資──那麼美國應用相同的方式來應對，而非增強軍力並暗示威脅動用軍力。對於試圖維持現狀者(留給一個崛起的中國釋放其增長能量的狹小空間)，以及試圖收縮者(基於某種"美國優先"戰略從亞洲後撤)來說，這都是更為合適的戰略。

上述分析假設一個霸權和一個有影響力國家之間存在明確的區別。霸權的字典定義糅合了影響力和支配力。霸權的最佳定義是一個國家阻止其他國家(在其施加霸權的任何領域)作出霸權反對的決定的能力。相反，一個有影響力的國家僅能令其他國家在面對本國或其他國家偏好時，更多考慮有影響力國家的偏好。區分這些概念，凸顯出兩種戰略的重要不同：其一尋求阻止中國變成一個支配性國家，其二尋求否定中國日益增長的影響力。

所有這些都意味著，美國沒有理由反對中國對基礎設施的投資，這將有助於為建造公路、鐵路、港口、大橋和輸油管道融資。即便中國因此在亞洲獲得了額外的影響力(這並非一定會發生)，也沒有理由提高警惕。例如，自從美國在布什政府期間偏向印度之後，中國在巴基斯坦獲得了更多影響力，但這種影響力增加卻幾乎沒有改變該地區的基本地緣政治格局。

誠然，如果爆發戰爭，一條發展成熟的絲綢之路或將令封鎖中國──這是很多美國軍事規劃人士所呼籲的、比入侵大陸少具攻擊性的策略──變得更加困難。不過，允許中國獲得經濟影響力而非軍事支配力，並確保一條可以獲得必要資源的必要通路，將令戰爭的風險降低。

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亞洲工業發展面貌正經歷新一輪改變。自上世紀末先進國家大規模把生產活動轉移往低成本地區，亞洲的工業生產活動大幅增加，特別是中國目前已成為全球最大的工業生產國。不過，中國內地的投資環境近年亦開始轉變，勞動力及生產成本上漲等問題正促使一些外資和本地企業調整業務策略，他們一方面轉移部分生產往其他亞洲地區，同時升級內地業務，以提升競爭力。

粵港企業重整業務布局

在廣東省從事生產及貿易的粵港企業，其實在多年前已開始採取不同策略應對珠三角投資環境轉變，包括轉移部分生產和採購活動往中國內地其他較低成本地區，少部分則選擇同時前往東南亞等屬於「一帶一路」的地區設廠生產，或在當地採購各種商品和原材料，希望利用外部資源降低成本。不過，隨著近年全球和內地市場增長放緩，以及來自其他低成本地區的競爭日益激烈，粵港企業更進一步在控制成本以外制訂策略轉型升級，從勞動力密集轉往高增值業務方向發展，希望在中、長期而言達到業務可持續發展目的。

當中不少企業積極投資自動化生產，一方面紓緩勞動力短缺問題，同時因應國際市場需求日趨嚴格，希望通過自動化設備生產更高質量和更高精密度的產品在市場競爭。一些企業則加強投資科技研發，爭取發展高技術業務，也有部分選擇開發自家品牌以提升產品價值。隨著全球化步伐加速，不同產業之間的分工日益精細，以致全球供應鏈發展轉趨複雜，粵港企業亦因應不斷轉變的外部環境調整策略，務求達到更理想的轉型升級效果。

中國/亞洲供應鏈日漸發展

珠三角擁有成熟的供應鏈體系和豐富的生產性支援服務，大部分海外地區難以相比。因此，粵港企業在規劃未來業務時，大多繼續選擇在珠三角及廣東省和鄰近地區，保留甚至進一步發展較高增值和較高技術的生產業務。與此同時，隨著亞洲其他低成本地區的工業活動日漸增加，中國與亞洲、包括東盟等地已逐漸建立緊密的供應鏈關係，為粵港企業提供更為廣闊的市場和採購空間。

目前不少企業從珠三角及中國其他地區運送大量工業物料，前往亞洲及其他「一帶一路」沿線國家支援當地的工業生產，部分更向這些低成本地區轉移生產和進行採購活動。有關企業在這些地區生產或採購的產品一方面會銷往先進國家，同時會把相關的工業物料、零部件等運返珠三角等地以支援內地較高端的生產活動。隨著亞洲地區分工日漸明顯，中國和亞洲不同地區的上、下游供應商和生產商之間的貿易關係日趨密切，也刺激亞洲地區內部貿易快速擴張。

優化區域業務布局

由於亞洲較低成本地區普遍只擁有基本的生產條件，物流及其他配套服務有待提升，並且缺乏技術人才，所以企業轉移生產大多局限較低端的勞動力密集工序，以及產品生命周期較長的輕工產品和零部件。除工資成本外，企業在海外生產亦須顧及運輸物流、物料供應和管理等整體成本，加上跨區安排涉及較長的周轉時間，需要高效的供應鏈管理才能配合企業把握多變的國際市場商機。因此企業部署海外生產時，宜從多方面考慮因素出發，例如是否有利開發當地市場。而歐、美及其他出口市場實施的貿易壁壘和關稅優惠，亦可以影響相關企業的區域生產和採購布局。

總括而言，在競爭越趨激烈的國際市場，以及全球供應鏈發展不斷演變的情況下，粵港企業已不再是單靠降低直接生產成本，而是積極採用轉型升級、提升業務價值策略，同時考慮市場需求及整體成本效益，優化區域業務布局以增強競爭力。

在這背景下，粵港兩地可加強合作，制訂合適政策促進兩地企業進一步發展，例如引導他們聚焦應用智能製造技術以協助產業進一步升級，同時推進兩地企業的科技合作、加速科研成果商業化；此外，粵港須進一步完善兩地之間的運輸物流網絡，便利兩地企業更有效布局他們的區域業務，並且鼓勵企業攜手「走出去」發掘「一帶一路」商機，利用香港的專業服務制訂長遠發展策略和控制風險，進一步連結亞洲日漸發展的區域供應鏈，更好利用不同地區資源開拓內地和國際市場。

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粵港澳大灣區建設被納入「國家十三五規劃」及「一帶一路願景與行動」的國家戰略，可為香港發展帶來不可錯失的新機遇，應盡早部署籌謀，善用香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢，加強與廣東合作，為香港經濟未來持續繁榮發展開拓新領域、新動力。

香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢亦可協助推動大灣區產業升級轉型發展，把粵港澳大灣區建設成為具有國際競爭優勢的世界級城市群，並作為中國重要經濟引擎，帶動中南、西南等泛珠地區發展，以及在「一帶一路」建設過程中發揮重要推動作用。在參考海外一些經濟成熟灣區，並分析香港及珠三角的發展優勢，本文就粵港澳大灣區未來在產業、貿易方面的發展及香港可發揮的功能，提出一些初步建議希望作為進一步討論的參考。

粵港澳大灣區的發展優勢

1. 對外交通物流

粵港澳大灣區作為一個經濟整體，集中了大珠三角地區主要的機場群和港口群，空運及海運的貨物處理量不但領先全國，更在全球排名第一；珠三角還擁有以灣區為中心的放射狀鐵路和高速公路幹網，擁有內外多式交通聯動的物流優勢。相對中國內地及海外其他地區，粤港澳大灣區作為「一帶一路」沿線國家海陸空綜合運輸大通道的區位及物流基建優勢明顯。

2. 上下游產業供應鏈

廣東在全國省市工業增加值和出口均排名第一，而珠三角佔廣東全省工業增加值和出口比重分別是80%和95%。雖然近年珠三角生產成本上升，但珠三角有物流和產業結構及配套全面的優勢，大部分企業仍選擇將生產線留在珠三角，並向自動化生產及高產值方面提升。香港貿發局的問卷調查顯示，70%受訪製造商及貿易商仍以珠三角為最主要的生產或採購基地，81%的受訪企業在珠三角採購生產所需原材料及半製成品。有計劃擴建或遷移廠房的企業當中，59%表示仍會選址珠三角，其餘的也大多會選擇靠近珠三角的內地其他地區或東南亞地區。事實上，有已遷往越南北部的企業表示，當地的投資優勢之一是能方便對接珠三角的供應鏈，提高生產效益及降低物流成本。

3. ICT及科研產業集群

在創新驅動發展戰略的推動下，珠三角高新產業帶已逐漸形成。珠三角高新產業帶是由科技部批准的三個國家級高新技術產業帶之一，產業帶內有廣州、深圳、佛山、中山、珠海、惠州6個國家級高新技術產業開發區，東莞、肇慶、江門3個省級的高新技術產業開發區，廣州、珠海2個國家軟體產業基地，3個國家級高新技術產品出口基地，12個國家「863」成果轉化基地和1個國家級的大學科技園。2015年珠三角先進製造業、高技術製造業增加值佔總增加值比重分別達53.9%和31.8%，研發經費支出比重達2.7%，百萬人口發明專利申請量達1,728件，萬人發明專利擁有量達23.33件，技術自給率超過71%。

4. 國際金融及專業服務

相對內地其他城市群，珠三角灣區的獨有優勢是在「一小時經濟圈」內擁有香港這個國際金融中心，集合大量專業服務和國際人才，同時香港的經濟和司法體系有別於內地，是跨國企業進入亞洲及中國市場的理想平台。據香港特區政府的調查顯示，截至2016年6月，香港共有3,731家地區總部和地區辦事處，代表其位於香港以外地區的母公司負責在中國內地、東北亞及東南亞的業務。香港亦因此連續多年成為全球吸納直接外來投資及輸出向外直接投資的領先地區。此外，截至2016年底，香港佔中國內地累計實際利用外資總額的52%，以及佔中國2015年底累計對外直接投資總額近60%。

粵港澳大灣區經濟融合發展前瞻

雖然粵港澳三地的政治體制和法律制度存在很大差別，但通過現有政府合作架構和CEPA、自貿區等合作平台，粵港、粵澳已基本實現貿易自由化，港澳已計劃開展自由貿易協議談判，完成後粵港澳三地將連繫成為一個自由貿易區。同時，香港作為內地引進來、走出去的服務平台，粵港兩地產業集群的參與者，包括生產企業、服務供應商、資金提供者、大學、科研中心等，互相滲透參與的情況已非常普遍，實質已形成一個經濟整體。這可以從粵港兩地的人員流動、物流運輸、資金融通、商業存在及企業投資可見一斑。

隨著港珠澳大橋和深中通道的開建通車，環珠江口的交通連繫和通關貿易往來將進一步加強。粵港澳大灣區規劃目標之一，是要進一步推動灣區深度合作，協調港澳和珠三角城市的港口、機場、鐵路和公路等基建項目的對接規劃和建設，擴大金融和服務業開放合作，促進生產要素、產品、技術和服務在整個大灣區內更自由流動，提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，為區內各城市帶來更多更大的發展空間和機遇。

美國三藩市灣區由9個縣區組成，雖然各個縣區各有特色和優勢，但整個灣區的經濟產業發展同城化程度非常高，且互動性很強。灣區內各次區域的產業集群非常類近，主要是利用當地人才優勢發展的行業，包括專業、科研和技術服務等，以及與旅遊相關的行業。大部分在灣區發展表現突出的行業都會在幾乎所有次區域存在。雖然灣區的3個最重要、發展規模最大的產業集群主要落戶在三藩市和聖荷西兩個次區域，但四成三的次區域都會擁有最少兩個灣區發展較好的產業集群。加上灣區內居民日常往來不同次區域工作及生活的聯繫非常頻繁，在在顯示三藩市灣區的經濟運作是以一個整體共同推進。而各次區域間互動性之高，意味如一些發展策略只孤立地從一個縣或次區域角度考慮，便會錯過從灣區整體考慮所帶來的利益[1]。

珠三角企業順應市場及本身發展需要，已開始在多於一個城市設點。例如TCL通訊科技控股有限公司的生產基地在惠州，其中國總部便設立在深圳，而香港辦事處便負責海外業務。又例如樺嶺進出口貿易有限公司最早期發展只在惠州，但業務不斷擴充後不同體育用品的生產線便分散在珠三角不同城市，更在廣州設立中國總部和產品研發中心。未來樺嶺為了更好地統籌逐漸擴大的海外業務，亦會考慮在香港開設辦事處。可以預見珠三角企業將越來越多會就大灣區不同城市的競爭優勢和經營環境來布局其業務。因此粵港澳大灣區的經濟產業發展同城化程度亦將提高，與此同時，灣區內各城市間的互動性亦會增強。

香港在大灣區未來發展可發揮的功能

1. 環球供應鏈管理及物流中心

近年中國生產成本增加，不少企業將生產線遷移或擴充至越南、孟加拉等新發展國家，逐步形成連接中國、東亞、東南亞和南亞的亞洲區域供應鏈， 與美洲和歐洲並列成為全球三大區域供應鏈之一。面對工資上漲及招工難的壓力，不少在珠三角的勞動密集型企業如服裝及鞋等已將生產線搬遷往東南亞及南亞等熱門地區，以致中國佔美國和歐盟的服裝進口比重由2012年的39%及42%分別下降至2016年的36%及34%。同期，中國佔美國和歐盟的鞋進口比重由2012年的72%及51%下降至58%及45%。雖然如此，中國佔美國及歐盟的整體進口比重同期不跌反升，而中國佔全球工業製成品出口比重亦由2012年16.8%上升至2015年18.6%，顯示中國的製造業及出口已逐步向高增值和上游產品發展。

世界貿易組織的數據顯示，中國出口半製成品佔世界比重由2010年的9.6%上升至2014年的12%，當中很大部分是輸往東南亞和南亞，反映這些地區國家與中國越趨緊密的供應鏈關係。珠三角目前是各類消費品和中間產品的世界工廠。隨著中國企業及其他跨國企業擴大在東南亞及南亞的加工生產活動，他們必須進口在其他國家生產，包括他們在珠三角的廠房及上游供應商製造的各種零配件、組件和工業物料。

此外，由於東南亞及南亞新興產地的工業基礎仍處於發展初期，本地及外資企業在這些國家擴大生產的過程中，若要引入更先進的工序，便須尋求國外的專家和服務支援，包括廣泛的工程、工具製造及環境服務等。香港是亞洲的國際商業物流中心，本地服務供應商擁有豐富的專業知識，商業網絡遍及多個國家地區，在連接中國與其他地區的供應鏈管理上可提供一站式服務，包括上述的生產、物流及環保服務等。

除發展加工生產活動相關的供應鏈外，隨著中國及其他亞洲新興國家經濟崛起，居民收入上升而產生大量消費進口需求，與之相關的物流供應鏈服務發展亦非常快。特別是近年電子商貿蓬勃發展，大大改變了經營業務的方式，產品更新流動速度進一步上升，對高效的國際供應鏈服務需求將進一步提升。從目前香港轉口貿易的結構及增長看來，香港物流業在亞洲區域供應鏈中擔當著重要角色。

憑藉香港、深圳和廣州的機場和港口的服務網絡和效率優勢，加上粵港兩地海關和港口的緊密合作，包括香港機場與南沙保稅港區物流園區的一站式空陸聯運超級幹線的新型物流服務，粵港澳大灣區在未來連接環球主要區域供應鏈和服務中國連接亞洲的區域供應鏈發展中，將可維持物流樞紐的地位和競爭力。

不過大灣區內有香港、澳門、廣州、深圳和珠海五個機場，香港、廣州和深圳亦各自擁有其國際港口群，彼此間如何協調，形成合理錯位發展和互補合作，從而加強大灣區整體的競爭力，有賴各參與成員溝通合作。有分析指東京灣區內有六個港口，包括東京港、橫濱港、橫須賀港、川崎港、千葉港和木更津港。為了避免惡性競爭，這些港口都經過協調規劃，促進分工與合作，各港口依據自身基礎和特色承擔不同功能，協同發展港口群。

粵港澳大灣區內的港口和機場等基礎設施的規劃和發展，也可以參照類似的模式，以協調促進彼此分工，優勢互補。例如香港作為國際航空樞紐，有較強的國際航線(客運和貨運)聯繫，可以通過與跟深圳的機場和港口的水陸交通連繫和海關合作，提供連繫中國內地城市和海外市場的多式聯運服務。珠海機場在港珠澳大橋通車後，也可與香港機場有更緊密合作，進一步加強大灣區作為國際物流樞紐的競爭力。在促進大灣區的物流資源整合和優勢互補方面，粵港兩地可進一步加強合作，提升國際貿易線上物流、通關、支付、溯源、追蹤等先進高效服務。

2. 先進生產及創新研發中心

科技與創新是未來發展的主要方向，要建設粵港澳大灣區成為具世界影響力和競爭力的城市群，科技與創新更是重要的推動元素。科技發展不單是要提升區內發展科技研發能力，還要把科技廣泛應用到不同層面，例如智慧生產、智慧城市、物聯網、環保節能等，以提升整體經濟效率和可持續發展水平。珠三角區內工業發展本身亦可拉動更多的研發投入，形成良性循環。

廣東的規劃資料顯示，珠三角就其已有產業優勢，將建設五大高新技術產業集群：以廣深、佛山等為重點，帶動珠海、肇慶等市資訊產業發展，加快建設珠三角國家級資訊產業基地；打造一批新能源產業集群，以廣深珠、東莞、惠州為重點，建設新能源汽車生產基地，以深莞和佛山、中山為重點，建設國家太陽能光伏高技術產業基地，支援深圳、江門、肇慶發展低碳經濟，加快廣州、深圳、佛山、東莞打造世界級新能源和環保節能產業基地；以廣州、佛山國家火炬計劃新材料特色產業基地、新材料國家高技術產業基地為依託，打造國家級新材料產業重要基地；以廣深兩個國家生物產業基地和中山等基地為支撐，打造國家生物醫藥和現代重要重大創新產業基地；以廣深為核心，深莞惠、廣佛和中江國際級LED 新光源產業一體化發展，形成珠三角LED 新光源上下游一體化產業帶。

相對美國加州大灣區工業結構主要集中在專業/科學及技術服務業以及資訊業等範疇，珠三角有廣泛領域的工業結構，除了高新科技行業外，仍有很多不同的傳統製造業。科技的應用可在不同層面推進，除了智慧城市、物聯網、環保節能等大方向外，如何促進大灣區內的科研及先進技術和現代專業服務與傳統工業相結合，從而加速工業升級轉型是不可忽略的發展方向。例如，珠三角內的製造業生產線正需要向自動化發展，區內各市的行業協會可加強交流合作，結合不同的產業提升資源及科學技術資源，發展適合自身行業的自動化設備。

目前內地企業具有不俗的科研能力，已開發不少在資訊科技(ICT)應用和解決方案、移動終端應用(Apps)等領域受市場歡迎的技術和產品；但較少企業能把有關技術從地區推擴至全國應用及利用符合國際標準的技術開發國際市場。另一方面，內地在部分先進技術領域正處於起步階段，但又往往因為不同的技術規格和用者經驗(user experience)，難以直接引進外國技術於內地應用。

相對內地，香港的科研投入和整體研發能力可能較弱，但香港企業熟悉國際科技潮流趨勢及技術標準，同時擁有廣泛國際市場網絡的優勢，可與深圳以至大灣區內城市合作，加強相關技術領域的人才流通、技術應用、規格標準等方面合作，除可幫助內地科技成果進行商業化開拓海外市場，亦可有效為內地業者引進合適的外國技術，同時進行本地化應用，促進大灣區整體發展。

在部分高科技產業，例如物聯網應用、下一代互聯網發展等，內地一些企業目前仍缺乏部分專門知識，使有關研發及技術應用多少受到制約。香港科技業者熟悉外國先進科技，而且善於使用根據國際標準/框架開發的技術，或引進外國技術，協助内地有關項目進行商業化，切合市場需求。

事實上香港作為區內蓬勃的知識產權貿易中心，對知識產權提供良好保護，並擁有優良的專業服務，一直吸引海外科技、創意、研發及眾多自設研發部門的設計生產公司以香港為平台與中國內地及亞洲其他市場進行知識產權交易。因應大灣區未來科技與創新的發展需要，香港正可發揮知識產權貿易的優勢，一方面引進所需海外技術等知識產權，同時協助大灣區的科研成果推出市場並發展國際市場業務。

金融科技是另一個香港可參與大灣區科技創新發展的領域。廣東省十三五規劃提出要推動深圳與香港共建全球金融中心，香港本身就是一個國際金融中心，加上與內地在金融方面的聯繫日趨緊密，為金融科技發展提供很好的合作基礎和機遇。例如若有科技金融公司有意開發股票投資的金融科技，香港股票市場與上海和深圳的股票市場均有聯繫，當中可以有發展空間。要從事金融科技，必須同時具備金融服務知識和技術背景，香港擁有大批具備專業金融經驗與知識的人才，同時有透明的法規及建全的監管，並注重資訊安全，大可以結合大灣區內的技術人才開發相關的金融科技。粵港若能做好協調大灣區內金融科技的發展和應用，包括系統的標準和連接等，將可促進大灣區內的金融科技應用和研究，達至領先的水平。

預料粵港澳大灣區未來將有更多的創客及投資者受到各種鼓勵，投身於各類科創企業。除財政資源外，這些科創企業亦對技術、市場網絡及企業發展等方面的支援服務大有需求。深圳以至大灣區內的科創企業，可以結合香港的優勢，例如資訊及資金自由流通、國際市場網絡及企業管理等，提升發展能力。要推動深圳與香港共建創新中心，可以加強深圳與香港有關科研單位及科技企業的交流聯繫，創造技術合作平台，還要把對接平台擴大到其他相關的金融及專業服務，希望能做到結合彼此的優勢。

吸引人才匯聚是帶動科技及創新的重要因素。香港配合深圳，在吸納人材方面，特別是海外人才，也可以發揮其特點。香港作為一個國際化的都市，相對內地城市的生活，部分外國的人才可能較容易適應在這裡生活。因此，為了吸納外國的專業人才與內地及香港人員組成研究團隊，可以發展香港和深圳比鄰的兩個相連的團隊。外國的專業人才既可在香港一個較為國際化的環境生活，也可與珠三角地區，特別是深圳在研究工作上保持緊密聯繫。香港的對外聯繫與國際化背景也正好定位為大灣區對外科技交流合作基地。香港和深圳在落馬洲河套地區計劃合作發展的「深港創新及科技園」如果能夠在這方面起到帶領及示範作用，吸引國內外頂尖企業、大學或科研機構進駐，將有助推動大灣區未來發展。

3. 一帶一路建設

「一帶一路」倡議以「五通」，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容。當中設施聯通將是的倡議首個階段的重點推進方向，帶動基建項目發展。亞洲開發銀行最新的資料顯示，由2016-2030年，單在亞洲發展中國家，每年所須的基礎建設投資便超過17,000億美元。國有企業是目前參與「一帶一路」沿線基建項目的主力軍。不過「一帶一路」建設涉及的基建投資規模龐大、類別眾多，所需的資金、風險承擔、管理技術等遠超政府或國有企業的能力負擔。通過公私營部門合作(PPP) ，補足上述投資要素，並引入不同創新意念，對「一帶一路」成功建設至關重要 。

PPP項目組織可以非常複雜，涉及來自不同國家的投資者，多元的投資主體亦代表不同利益目標。香港企業除擁有豐富的PPP項目經驗外，香港作為國際樞紐，可以發揮「超級聯繫人」的優勢，有效地為項目配對各方參與者及提供融資方案。廣東省向來是中國內地對外承包工程的主要投資來源，廣東企業以致中國內地企業在項目總承包的優勢比較突出，但香港相關專業及商業服務在個別專門細分項目有其過人之處。例如不少香港的建築、測量及工程服務公司達到世界一流水準，服務範圍廣泛，可以為廣東企業參與「一帶一路」國家基建項目工程，提供顧問、設計、規劃及監理等服務。加上國際經驗豐富、掌握和分析海外資訊的能力較強，可以有效地為項目進行風險評估及為項目投資提供適當風險管理。

投資貿易合作是「一帶一路」建設的另一重點內容。一方面，中國希望與沿線國家著力研究解決投資貿易便利化問題，消除投資和貿易壁壘，以便拓展相互投資領域；同時要優化產業鏈分工布局，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展，用以提升區域產業配套能力和綜合競爭力，包括鼓勵合作建設各類產業園區，希望與「一帶一路」國家攜手促進產業集群發展。

香港和中國內地特別是珠三角是中國最早對外開放的地區，至今珠三角企業在國際化發展方面，不管是引進來或走出去都是領先中國水平。2015年末，廣東是中國擁有最多外商投資企業數目及對外直接投資存量最大的省份。

廣東企業在技術、資本、管理等方面已經具備一定的競爭力，參與國際競爭的能力不斷增強，具備了「走出去」的條件，特別是當前中國內地經濟正處於轉型升級的關鍵時期，國內資源環境約束加劇，勞動力成本上升，企業利潤率水平降低，若能積極主動地抓住「一帶一路」戰略機遇，發揮廣東製造業的優勢，將可加快「走出去」拓展企業國際化經營的戰略布局。

香港貿發局研究部在2016年第2及第3季向超過200家廣東省有關企業進行問卷調查。80%受訪企業表示會在未來1-3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機。表示會考慮發掘「一帶一路」商機的企業當中，最多企業表示希望增加銷售產品往「一帶一路」市場，部分企業選擇前往「一帶一路」投資設廠生產、在當地採購各類消費品/食品/原材料等供應內地市場、亦有部分表示希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。

受訪企業感興趣發掘上述「一帶一路」商機的地點，則絕大部分選擇包括東盟國家的東南亞地區，佔會考慮發掘「一帶一路」商機企業83%。粵港澳大灣區是海上絲綢之路的重要交通物流樞紐，並已與東南亞國家建立有效的供應鏈關係。香港服務業者多年來協助廣東及其他內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著內地推進「一帶一路」的發展戰略，進一步鼓勵企業「走出去」投資海外，香港服務業將進一步就金融、法律、物流、稅務、市場推廣、風險評估等不同方面，加強與廣東合作，發掘「一帶一路」商機。

內地企業前往外國建立銷售網絡、進行直接投資、採購和各類型收購活動時，往往需要美元或其他外幣資金為有關業務融資。目前企業通過內地的銀行體系或其他融資渠道為海外投資項目籌集資金仍有不少限制。若內地企業能更便利地使用香港的商貿平台，利用香港資金流通和一應俱全的專業服務優勢為海外業務融資，將可有效地解決他們「走出去」的投、融資問題。銀行融資以外，香港其他的金融服務和投資者，例如創投及私募資金等不僅可提供股本資金，更可為內地企業注入國際元素，通過香港成立國際公司架構，為「走出去」的個別投資項目，進行具成本效益的股本和債務融資，以支持有關項目的發展和營運。

此外，港澳與大灣區內及與其他珠三角地區的港口和機場進一步加強緊密連繫後，可進一步推廣至與其他海外港口的合作，特別是與沿「21世紀海上絲綢之路」的東南亞地區港口達成某種形式的聯盟，目標是促進港口間貨物進出口的便利化，例如通關安排，港區聯動等。這些發展將有助提升大灣區發展生產、銷售、供應鏈管理、國際物流庫存及分撥等領域的競爭力。

以跨境網上銷售為例，大灣區內的交通物流網絡發展成熟，十分便利消費者的網購活動，以及各類小商品生產商發展電子商貿業務。現時內地網購及電商活動，絕大部分只著眼中國內地市場，國際業務仍有待發展。香港是最受歡迎的跨境網購目的地之一，擁有完善的電子商貿平台，在網絡安全和個人資料私隱保障方面，特別為重視網絡安全的外國用戶所信賴，而且不同的國際支付工具和第三方支付平台能為消費者的跨境網購提供便利；加上本港擁有高效的國際物流網絡，有關服務供應商能有效為消費者提供集運、代購、國際轉運、清關等服務，是外國消費者網購大灣區以及其他內地商品，和大灣區網民尋找外國潮流產品的理想平台，若粵港雙方能協力加強相關商品流通，進一步提供例如商品進出境的海關、商檢等便利措施，可促進大灣區內有關業務發展。

總結

三藩市灣區、紐約灣區、東京灣區等發展突出的區域經濟體，其共通處是整個地區由多個互動性強的集群組成，而集群內的企業既能互惠發展，同時又共同享有集群賦予的競爭優勢。由於這些集群的企業會分布在區域內不同城市，使整個區域的同城化程度增加，整個區域的經濟運作因此有必要以一個整體共同推進，包括一些發展策略有必要從整個區域角度考慮，才能保障灣區經濟帶來的利益。因此國家發改委計劃將粵港澳大灣區作為一個整體來規劃是有其必要性。

不過粵港澳大灣區包含粵港澳三個不同的政治、行政和經濟體系，與三藩市、紐約、東京等海外灣區，或內地環渤海，長三角等內地灣區不同，在進行整體規劃時存在不少障礙。因此在制定規劃時不可以過分依賴單一方專家論證分析，而必須要有各相關持分者代表的參與，進行諮詢和討論。

有分析認為，世界其他主要灣區經濟都有「單核」的特徵，例如紐約灣區以紐約市為中心，東京灣區則以東京都為中心，至於舊金山灣區則主要以三藩市，其次以聖荷西市為中心。至於珠三角大灣區內則有廣州、深圳及香港三個主要城市，各自在人口、經濟總量方面差距並不太遠。如何整合各市在大灣區內協同發展及共同到海外推廣將是重要課題。

國務院關於《深化泛珠三角區域合作的指導意見》(「意見」)中提出構建以粵港澳大灣區為龍頭，帶動泛珠以致東南亞及南亞地區發展。在對中南、西南內陸地區的聯繫與及面向國際，輻射東南亞、南亞這個經濟紐帶功能上，香港與內地珠三角地區可以有分工協作。總體而言，香港作為國際商貿平台、金融中心應該繼續發揮對外聯繫的功能，結合大灣區內聯腹地的優勢，提升整個灣區對更廣泛地區的拉動作用。但在具體分工上，過去經驗顯示，不單是香港、廣州、深圳等一線城市均希望成為區域或國際級的金融、貿易及航運中心，各市都希望吸引國際企業及商業活動落戶；各二三線城市事實上亦希望參與相關競爭，發展高增值回報的產業。

參考三藩市灣區等經濟產業發展同城化發展的方向，粵港澳大灣區作為一個整體規劃的目標，應在訂定未來發展的宏觀大方向後，然後朝著目標，通過如「意見」中提到泛珠地區要清理阻礙要素合理流動的各種規定和做法，推動各類生產要素跨區域有序自由流動和優化配置。同時，為了提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，粵港應從擴大市場吸引力、優化營商環境和加強培養和吸引人才等方面加強合作，應對全球化大環境下國內及海外其他區域的競爭。

粵港澳大灣區從人口、面積、經濟總量等指標比較，與大部分成熟海外灣區不遑多讓，若果整個區域在市場准入、流通等方面真正做到市場融合，對吸引投資，推進高新科技和創新行業發展，以致提升大灣區作為世界級城市群都非常有利。

香港整體上可以在融資、國際運營和風險管理三方面提升功能，加強與珠三角企業合作，提升國際商貿平台作用，同時推動粵港澳大灣區產業升級轉型發展，並在「一帶一路」建設過程中發揮「超級聯繫人」角色的核心價值。

 

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[1] The Bay Area: A Regional Economic Assessment, Bay Area Council Economic Institute, October 2012

亞的斯亞貝巴－吉布提鐵路(亞吉鐵路)是中國在非洲一項最新的投資項目。隨著「一帶一路」建設的推進，這類投資項目的數量必定會不斷增加，但中國與非洲的發展規劃是否協調一致？

吉布提是非洲最小的國家之一，而埃塞俄比亞素來被視為東非之角的經濟龍頭，現在，兩國均是「一帶一路」倡議的受益者。「一帶一路」是中國主導的大規模國際基建及貿易發展計劃。

吉布提國土雖小，但其港口位處紅海入口的戰略位置，舉足輕重。吉布提有大量外國軍隊駐扎，當中包括美國在非洲的最大軍事基地。相比之下，埃塞俄比亞作為非洲第二人口大國，是區内的經濟發展亮點。

儘管兩個國家的情況截然不同，但現已被亞吉鐵路聯繫起來。亞吉鐵路主要由中國建設和投資，並由中國中鐵和中國土木工程集團負責興建，2016年10月正式通車，成為非洲首條跨境電氣化鐵路。整項工程造價達40億美元，其中大部分融資來自中國進出口銀行。

埃塞俄比亞地處内陸，而亞吉鐵路全長750公里，大大改善了該國的進出口運輸交通。最重要的是，亞的斯亞貝巴與吉布提港之間的公路運輸路程，原本需時7天，現在則大幅縮減至10個小時。該鐵路是中國與非洲戰略合作的成果，被視為「一帶一路」不可或缺的一部分。

此外，蒙巴薩－內羅畢鐵路(蒙內鐵路)是另一項由中國出資/主導的項目，今年6月亦投入運作。蒙內鐵路全長485公里，實為一個價值140億美元的標準軌距鐵路網絡的第一期工程。該鐵路網絡規模遠超蒙內鐵路，最終將由肯尼亞延伸至烏干達，再抵達盧旺達。

上述鐵路網絡落成後，中國製造的商品可望透過蒙巴薩港打開東非多個内陸市場。中國對礦產的依賴程度正日益加深，而該項目料將改善非洲礦產出口的供應鏈。

中國在非洲已展開眾多工程項目，上述鐵路是其中兩個最新項目。早於1970年代，中國在非洲已興建坦贊鐵路，把內陸的贊比亞及其產銅帶與坦桑尼亞的三蘭港連接起來。當時坦贊鐵路是中國在非洲最大型的援助項目。

最近，中國承諾向非洲各國多個大型基建項目作出投資，成為「一帶一路」建設的關鍵元素。顯然，中國希望在非洲的經濟發展中擔當重要角色，而這一方針勢必提高中國在非洲大陸的商業版圖。

在2015中非合作論壇上，中國國家主席習近平慷慨地承諾將向非洲提供600億美元的發展援助。其中大部分資金將投入若干大型基建項目，包括新的埃塞－吉布提鐵路和東非海岸一系列港口升級工程。

對於中國的策略，約翰内斯堡大學孔子學院政治分析員David Monyae評論道：「中國無條件進行投資及商業活動，成功提升在非洲大陸的影響力，營造了北京政府樂意支持非洲發展的印象。」

不過，其他分析員則以懷疑的眼光看待此事，斷言「一帶一路」乃中國打造一個全球貿易集團並建立「勢力範圍」的手段。南非安全研究所顧問Peter Fabricius便是其中之一。他認為：「習近平可能正利用一個偶然的機遇，務求擴大中國作為世界龍頭大國的經濟及政治影響力。衆所周知，美國由奉行孤立主義的特朗普出任總統，在全球事務中逐步退卻，因此中方正善加利用當前的時機。」

Fabricius與其他分析員均認為，有明顯跡象顯示國際市場正形成全新的經濟秩序。理由之一是，除美國和法國等多個國家之外，中國最近亦在吉布提建立軍事基地。

然而，其餘人士則不同意非洲各地進行的「一帶一路」項目乃是中國為暗地裡聚集勢力而作出的舉措。相反，他們堅信非洲人口達10億，中國在東非的投資純粹是為了建立更廣闊的貿易網絡，旨在進一步打開非洲的消費市場。因此，有關人士認為，推進「一帶一路」之目的應是透過改善貿易通路促進共同發展。

至於地緣政治野心和全球貿易網絡擴大二者能否真正分開而論，仍有討論空間。無論實況如何，南非著名商業記者Peter Bruce認為：「中國在非洲的影響力巨大，引人注目，而其影響力的擴張速度極快。」

不少人認為，關鍵問題是適用於中國的方案是否亦適用於非洲。代表整個非洲大陸55個國家的非洲聯盟對此表示樂觀。非盟早已表明，歡迎中國合作參與非洲的基礎設施和技術項目。

南非經濟學家Greg Mills的見解或多或少解釋了非盟熱忱背後的原因，他指出：「中國的承包商和企業願意接受西方業界大多不會考慮的工作地點和條件。」

中國非洲製造

然而，非洲吸引中國投資者之處不止於基建。世界銀行表示，由於中國工資預期上升，導致成本壓力上漲，因此估計中國將對外輸出8,600萬個低技能製造業工作崗位。預料非洲最終將成為這一輪勞動力需求轉移的主要受益者。

對於這一轉變，Mills說：「低技術、勞力密集型製造活動實際上不能在中國進行。隨著中國經濟逐漸向上爬升，非洲確實有望把握有關的勞動力需求機遇。」

紡織業是正經歷這一進程的產業。中國已將部分紡織業生產設施遷往非洲，其中在東非的埃塞俄比亞，中國重金投資了若干大型製造業項目，而該國勢將成為非洲的製衣中心。

埃塞俄比亞原本已是非洲增長最快的經濟體之一。該國一直實行低勞動成本政策，以維持競爭優勢。目前，該國首都亞的斯亞貝巴附近一個工業園區憑藉低/零關稅措施及廉價的勞動力，已吸引約80家中國紡織企業進駐。事實上，中國相對的薪酬水平比埃塞俄比亞高15倍。中國浙江省鞋履製造商華堅集團同樣投入了大量資金在園區內興建大型廠房，目前員工總數超過3,000人。

總體來說，主要由中國出資的運輸基建改善項目令整個非洲地區的製造業效率均得到提升。例如，亞吉鐵路開通後，過去被陸地環繞的埃塞俄比亞現有直通港口的交通路線。

因此，據說其他幾個非洲國家，尤其是摩洛哥、南非、喀麥隆和多哥，都在爭取北京的關注。鑒於中國企業已經在非洲創造了約60萬個就業機會，自然所有非洲國家都希望把握「一帶一路」可能帶來的機遇。

中國明顯認為，輸出部分製造業崗位將有助一些非洲國家進一步實現自給自足。不過，反對者堅稱，中國乃在利用當地的廉價勞動力，對非洲許多合作夥伴國的高壓統治和管治不善等問題視若無睹。

儘管存在上述種種憂慮，惟綜觀全球經濟環境，商品價格收入下滑將成為長遠趨勢，無可否認，非洲各國如要實現經濟可持續增長，必須擴大製造業。中國方面，顯然有意利用非洲的這一需求。

最後，與所有其他投資者一樣，中國希望確保其投資取得良好回報，對非洲基建項目的投資更明顯地反映了這個目標。對此Bruce特別指出：「中國在非洲的投資無一不為其帶來某種形式的利益，或是政治利益，或是經濟利益。」

與數年前中國的情況無異，非洲熱切希望更全面地參與經濟全球化的發展。許多人相信，「一帶一路」如果可以促進非洲的發展及帶動當地經濟，那麼只會對非洲大陸有利。

特約記者　Mark Ronan　開普敦報道

Fung Business Intelligence

2017年5月15日，在北京舉辦的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇圓滿閉幕。與會的外國元首、政府首腦簽署了圓桌峰會聯合公報，各國之間形成了270多項具體成果清單，成績喜人。為期兩天的論壇以“加強國際合作，共建‘一帶一路’，實現共贏發展”為主題，吸引了來自130多個國家和70多個國際組織約1,500名代表參加，包括29位外國元首和政府首腦。

“一帶一路”國際合作高峰論壇是今年中國最高規格的外交盛會，也是自習近平主席2013年提出“一帶一路”重大合作倡議以來，中國為此召開的首次國際會議。經過三年多的發展，目前已有100多個國家和國際組織共同參與“一帶一路”建設。在論壇的閉幕式上，習近平主席宣佈中國將在2019年舉辦第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇。

受古代絲綢之路的啟發，中國政府提出“一帶一路”倡議，旨在促進亞洲、歐洲、非洲以及其他地區的貿易和經濟一體化。它包括“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，為參與的國家和國際組織提供開放型合作平臺，以促進政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通。

請按此閱覽英文原文。

中東歐國家在中國外交政策考量中的重要性與日俱增，也是「一帶一路」倡議的重要合作夥伴。目前處境困難但尚有可為的中東歐企業，對資金充裕的中國「白武士」大表歡迎，而且中方樂於為政府間的大型基建項目融資，並為初創企業提供種子資金，也為中東歐國家重振經濟及恢復其工商業實力帶來難得的助力。

中東歐國家是「16 + 1合作」和「一帶一路」倡議的重要合作夥伴

2011年，中國重提與中東歐16國互相合作，其中涉及阿爾巴尼亞、波斯尼亞和黑塞哥維那、保加利亞、克羅地亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、馬其頓、黑山、波蘭、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛伐克及斯洛文尼亞等國家。2012年，相關國家領導人在華沙舉行首次會晤，標誌著「16 + 1合作」模式或機制正式啟動。在這個機制下，中方將以商業化模式參與合作，為採用中國產品及裝備的投資項目提供優惠的融資支持。

「16 + 1合作」機制建立以來，不僅受到各成員國歡迎，而且日益被資金緊缺的中東歐國家當作迴旋餘地，以免違反歐盟對主權債務水平的限制。中國加強與中東歐國家的合作和聯繫，也有助「一帶一路」倡議成功落實。「一帶一路」倡議旨在推動及促進沿線60多個國家進一步融合。中東歐國家是亞洲與西歐之間的戰略聯繫，對「一帶一路」倡議的成功至關重要。

中國與中東歐國家之間的投資貿易不斷擴大

中國投資者憑藉中國與中東歐國家的良好關係，加上中國在世紀之交實施「走出去」戰略，在中東歐國家投資已有一段時間。中國在中東歐國家的對外直接投資相當蓬勃，雙邊貿易亦欣欣向榮。

在截至2014年的5年間，中國在中東歐國家的對外直接投資由8.53億美元增至17億美元，增幅近100%。在中東歐16國中，匈牙利、波蘭和捷克三國佔總額超過三分之二，然後是羅馬尼亞、保加利亞和斯洛伐克三國，共佔30%。

可是，中國與中東歐國家之間的貿易卻不平衡。2015年，中國對16國的出口規模，是從16國進口的兩倍。龐大的貿易不平衡已引發不少呼聲，要求建立新的發展模式，擴大鐵路、公路、隧道、橋樑、電廠、電網、工業及物流園區、港口和機場等基建投資，加強雙方的聯繫。

事實上，中國與中東歐國家的貿易正趨向平衡，主要是由於中國對來自中東歐國家的金屬、礦產、化工和食品飲料等產品的需求上升。2011年至2015年，中國與中東歐16國的貿易增長6.4%，由529億美元增至563億美元。同期，中國對中東歐國家的出口只增長5.0%，而從16國的進口則增長10.5%。與中國在中東歐國家的對外直接投資情況相似，波蘭、捷克和匈牙利是中國在中東歐16國中的三大貿易夥伴，2015年共佔雙邊貿易的64%以上。

香港在中東歐16國的投資微不足道，而貿易模式則跟內地與中東歐國家的整體貿易一致；在2015年，香港與匈牙利、波蘭和捷克的貿易佔香港與中東歐16國的貿易總額近75%。2016年上半年，與匈牙利和波蘭的貿易比去年同期同樣錄得24%的增幅，較整個地區13%的平均水平為高。匈波兩國不僅是中東歐國家中較大的市場，更是香港貿易商快速增長的出口目的地。

展望未來，「16 + 1合作」機制與「一帶一路」倡議進一步協調，預計將提供新機遇，擴大並加深中國與中東歐國家之間的貿易和投資合作。中東歐國家從出口目的地發展為生產、技術、金融和基礎設施建設的投資合作夥伴，與中國的貿易很可能出現新模式，涉及技術含量更多的更高增值貨物和服務。

不同的貨物和服務在中東歐國家的表現參差不齊，而電子產品作為香港最大的商品出口收入來源，在該地區一直有不俗的表現，尤以擁有電子製造外判集群的國家為然。隨著其他更遙遠的生產基地生產成本不斷上升，加上生產商更須獲取鄰近主要市場之利和提升庫存管理效率，這些國家的地位日益重要。

自蘇聯時代起，匈牙利一直專門生產汽車，而該國的汽車零部件及電子製造業均有悠久的歷史。匈牙利是中東歐最大的電子產品生產國，佔區內電子產品總產出約30%。與此同時，捷克擁有發達的汽車工業集群，在吸引外商投資方面，是最成功的中東歐國家。至於波蘭，則擁有最大的國內市場，在製造業及自動化方面亦在區內居於前列。

「一帶一路」倡議在中東歐國家落實的事例

大部分甚至全部中東歐國家都是「一帶一路」倡議的支持者，但有些國家參與的程度較高。例如，波蘭憑藉其發達的工業市場及在物流上的重要性(據估計，歐洲的道路運輸有25%由波蘭公司經營)，不僅與中國建立戰略合作夥伴關係，更是亞洲基礎設施投資銀行創始成員，也是迄今唯一加入亞投行的中東歐國家。

2013年，從中國西南地區四川省省會成都開往波蘭羅茲(Łódź)的快速貨運鐵路線開通，成為「一帶一路」倡議下連接亞洲與西歐的重要通道。貨運列車只需10至12天就可把中國貨物運到波蘭，較海運快一倍。貨物到達羅茲後可以通過歐洲的鐵路及公路網，運往位於倫敦、巴黎、柏林和羅馬的倉庫或客戶。

到目前為止，中國內地16個城市已開通貨櫃列車鐵路線，前往歐洲12個城市，包括多個中東歐國家，如波蘭的羅茲、捷克的帕爾杜比采(Pardubice)和斯洛伐克的科希策(Košice)。去年，中歐貨運列車共開出815班，比上年增長165%。

為加強中波兩國企業的合作，波蘭已在成都提供領事服務，而羅茲市政府也在成都設立辦事處。這種在國家以下層面的合作已經制度化，並將逐漸成為促進中國與中東歐國家關係的範例。

另外，匈牙利是第一個與中國簽署「一帶一路」合作諒解備忘錄的歐洲國家，也已簽訂協議建設由首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德的高速鐵路。這個項目的85%資金由中方融資，預計2017年建成，屆時匈塞兩國首都之間的行車時間可由8小時縮短至3小時。

塞爾維亞是巴爾幹半島的重要國家之一，於2009年成為中國在中東歐的第一個戰略合作夥伴。這種互利的雙邊關係，重點放在「一帶一路」下的經濟合作。中國在塞爾維亞的標誌性項目有貝爾格萊德多瑙河上的米哈伊洛普平橋(Mihailo Pupin Bridge)、泛歐11號走廊(Corridor 11)高速公路部分路段，以及科斯托拉克(Kostolac)火力發電站附近煤礦的擴建工程。

布達佩斯至貝爾格萊德的高速鐵路將延伸到馬其頓首都斯科普里(Skopje)和希臘首都雅典，可使中國貨運列車到達愛琴海和地中海。為取得更佳的協同效應，中國國有航運巨頭中遠集團繼2009年取得希臘比雷埃夫斯港(Piraeus port)2號及3號碼頭的35年經營權後，最近又收購比雷埃夫斯港務局(Piraeus Port Authority)的多數股權。

比雷埃夫斯是北地中海最接近蘇彝士運河的港口，不僅是地中海最大的港口之一，也是亞洲貨物輸往歐洲的重要轉運中心。例如，憑藉上述的快速鐵路運輸，中國出口貨物可提前7至11天運抵德國。

中國亦計劃投資建設及改造波羅的海、亞得里亞海和黑海的港口設施，重點是加強各港口與沿岸工業及物流園區之間的產能合作，當中不少計劃正在商討或有待實施。

香港在中國與中東歐國家「一帶一路」經濟合作中的獨特作用

一個以加強互聯互通和擴大多邊投資為特點的新發展模式，將推動中國與中東歐國家的經濟合作邁向更高層次發展。中國與中東歐國家的貿易趨向平衡，加上中東歐國家工業產能及物流網絡正不斷改進，對成功實施「一帶一路」非常有利。

與「一帶一路」有關的投資機會包括在直接連接亞洲與歐洲的歐亞陸橋沿線及區外的物流合作。項目擁有者正在尋找有競爭力的融資/合作機會，對海事金融、基建投標、項目管理和融資需求甚殷，而在歐洲的低利率環境下，亞洲的投資者亦在尋找更有利可圖的投資機會。

香港是亞洲的區域金融中心，中國內地約60%的對外直接投資是投向香港或經香港進行。今後，香港仍將是中國內地企業投資於新建企業或合資項目的橋頭堡，藉此探索「走出去」的機遇。這些項目可能包括使用物聯網和大數據的智慧城市/工廠，或者是進行合併收購以重振企業甚至整個行業。因此，香港大有條件協助中東歐國家企業物色來自亞洲的投資合作夥伴，尤以中國內地為然。

香港在協助中國內地企業到海外投資方面擁有一定的優勢及豐富的經驗。「16+1合作」機制和「一帶一路」倡議的目標在於協助企業協調其全球供應鏈，預料中國與歐洲國家的貿易，以及中國對中東歐國家的直接投資均會隨之大增，香港在此方面可以發揮重要作用。

同時，香港與亞洲其他地區有著廣泛聯繫，並擁有自由港的優勢，而且匯聚不少成本效益高的多式聯運物流方案及專業服務供應商，可為中東歐國家提供大量機會，以進入蓬勃發展的亞洲市場。隨著歐亞第二陸橋成形及新鐵路開始營運，香港的地位將進一步增強。

越來越多中東歐企業視香港為理想平台和超級聯繫人，有助他們在中國內地及亞洲其他市場推廣其產品，紛紛參加在港舉行的展覽會及會議，以便接觸亞洲買家及合作夥伴。舉例來說，以出口食品到中國內地而論，波蘭是中東歐地區的領導者，自2013年起在香港美食博覽設立國家館，到2016年展館面積已近300平方米。由於歐洲市場缺乏龐大年輕人口及收入不斷提高等增長動力，中東歐國家的企業日益重視亞洲，而他們來港參加展覽會的趨勢有望加強。

香港在推動中國境外合作園區發展的角色和機遇

從上述亞洲經濟貿易合作區個案可以看到，合作區不僅有利內地企業「走出去」發展海外業務，拓展「一帶一路」市場的銷售機會，亦有利企業利用當地的勞動力和其他優勢，結合在內地原有的生產活動，完善整體的生產布局。與此同時，隨着東南亞投資及生產增加，已逐步建立起連接中國的區域供應鏈網絡，且發展越趨緊密和複雜，推動商貿物流和貿易發展。

有關合作區發展同時亦可為香港提供對外投資機會。綜觀上述個案，除香港的生產商和貿易商，特別是中小企業可以考慮選擇這些合作區作為平台切入當地市場，或建立據點利用當地生產優勢開拓國際市場外，在香港從事房屋及基礎設施建設、交通運輸包括貨櫃碼頭規劃營運、物流倉儲管理及物流等服務業者，亦可考慮與合作區合作，投資或提供相關的服務，促進有關合作區的持續發展和競爭優勢。

園區發展挑戰及香港服務

投資分析及盡職調查

東盟十國的經濟及人口結構各有不同，各國的勞動市場、工資、經濟發展水平、投資政策及優惠亦不盡相同。雖然大部分東盟國家均以產業園區作為推動經濟發展和吸引投資的主要工具，但個別園區的實際生產環境和條件亦可能差別甚大，例如產業園區的位置、當地的供應鏈情况、周邊的物流設施和服務水平、內陸和國際運輸是否有效率、環保要求、技術及非技術勞動力供應是否充足、本地技術和管理人員培訓等，最終會影響園區持續發展的能力和競爭力。

因此投資者在計劃投資和選址時，必須做好相關國家、地區及政策評估，保障園區發展能夠與當地中長期發展規劃對接，减少因投資項目未能得到政府支持而出現的潛在風險，或難以與當地政府協調和磋商，取得相關政策優惠及其他配套支援。不過大部分企業均表示對「一帶一路」沿綫較落後的投資地點，包括部分東盟國家，在政治、文化和法律環境方面認識不足，加上這些國家的資訊不夠透明，難以確保投資項目符合有關國家的法律要求，以及評估有關投資的中長期效益和潛在風險，需要尋找專業的服務支援。

香港的有關服務業者不僅熟悉先進國家的法律及投資環境，同時可憑藉其廣泛的國際網絡，為內地企業前往新興或「一帶一路」國家投資進行有效的風險評估，並針對投資項目的可行性提供策略性建議，並對關鍵或敏感議題進行專項調查，例如對投資地的環保政策、稅務優惠項目等，可幫助投資者控制風險，並在落實投資後確保項目可持續發展。

園區規劃及管理

聯合國工業發展組織(UNIDO)估計，東盟地區共有超過1,000個經濟特區，其中包括893個工業園。單是在越南目前就有超過320個以製造業為主的工業園區，流入越南的外商直接投資約一半落戶在工業園，可見工業園之間的競爭非常大。綜觀亞洲地區的工業園區，部分設計欠佳，以致園區出現過於擠迫和有交通堵塞情况，部分老式園區缺乏適當的環境設計，不但綠化空間和民生康樂設施欠奉，亦間接導致不少勞工、污染和社會問題。但另一極端是部分工業園區過於超前發展，規模及設施遠超實際需求，以致進駐園區的企業需要承擔非常高昂的管理費，要不就是由政府或發展商補貼。

此外，部分新興發展國家或政府指定的新經濟區或工業園位於比較偏遠地區，擔當着引領發展增長的作用，園區投資者或發展商不能只關注園區本身的發展，亦必須處理和提供園區連接周邊地區和主要港口的交通及其他基建設施。以越南龍江工業園為例，因應「胡志明市－中良高速公路」在2010年通車，園區管理公司正積極提升園區的內部道路系統，並加快與當地政府談判，希望促進園區連接高速公路的道路建設，以提升園區整體的運輸和物流配送效率。

香港是基建及房地產服務樞紐，有超過2,100家達國際水平的建築設計、測量及工程服務企業，擁有不少香港及海外業務的發展經驗，能夠配合內地在海外發展各類型產業園區，提供全面的項目顧問和管理服務，包括在建築設計、工程監理、政府與發展商的協作、基建設施發展、污水及廢物處理等方面提供策略性建議。即使大型如馬來西亞東海岸經濟區的項目，香港的服務業也可以把參與大型綜合社區發展和基建與土地整合利用的經驗，為項目增值和注入可持續發展的規劃概念。

園區管理方面，根據東盟經濟特區發展及合作方針，園區發展商和營運商是可以分開的。專業的營運服務商不但能提供應有的物業管理及招租服務、水電等公用事業服務和廢物及污水處理等，還會提供其他增值服務如培訓中心、醫療、托兒、交通和人員招聘等服務。香港除了本地的專業物業管理服務公司外，也有很多大型的國際管理服務和顧問公司。他們除了提供優秀的管理營運服務，不少也建立了跨國的客戶網絡群，能夠有效為園區招攬客戶、配對需求。從過去環球各個產業園區的發展經驗所見，園區如能配合定位找到合適的基礎投資者對發展產業集群非常有利。

環保服務

雖然「一帶一路」國家多屬低至中等發展經濟體，但隨着逐步踏入工業化發展，當地越來越多民眾關注工業化帶來的污染問題，迫使政府規劃者和開發商在有關工業發展項目更注意環境保護。事實上，環境評估已成為不少合作區的投資要求之一，而且這些經濟合作區主要建立在未曾開發或農村地方，工業發展難免對環境造成影響，而中國內地企業在環保方面仍有待提高正面形象，部分合作區附近居民針對一些中資企業帶來污染的抗議行動偶有發生，對合作區的長遠發展帶來一定影響。而且，規劃及興建有關環保的基建設施需時，亦需進行足夠投資，若不能趕及有關合作區發展項目，可能產生難以挽回的環境和污染問題。香港的環保產業擅長提供達國際水平的廢物廢水處理、污染控制、資源節約等環保服務，以及先進的環境管理經驗，在國際享有良好聲譽，可為有關合作區發展提供各種環保服務，以及符合先進國家標準環境評估、環保建築/系統設計，和相關的諮詢服務。

生產性及物流服務

「一帶一路」國家大多缺乏生產關鍵和其他工業物料、零部件等，並且缺少技術工人、技術員、工程師等人才，一方面倚賴進口有關物料以支持生產營運，同時需要不同的技術人員提供生產性的技術支援。香港擁有廣泛的國際物流網絡，能有效聯繫內地、「一帶一路」國家和其他重要生產基地的貨物運輸網絡，不但隨時可得到內地和區內龐大的生產物料支援，並且香港的科技應用和生產技術人才濟濟，加上便利的交通運輸網絡，能隨時為內地企業設在「一帶一路」合作區的生產設施，同時提供廣泛的關鍵零部件、工業物料和技術性的支援。

此外，因應供應鏈趨全球化發展，工業園區要吸引企業投資發展產業集群，便要規劃發展相關的運輸物流服務，以迎合企業對全球及區域供應鏈管理快速反應的高效運作生產模式下的嚴格物流配送要求。以馬中關丹產業園區為例，園區與關丹港合作發展保稅區以吸引加工出口型的重工業和高科技產業投資，關丹港因此未來發展重點便要提升處理集裝箱業務的能力和完善港口物流服務。香港業界在集裝箱碼頭的運作流程設計、操作系統和資訊技術管理方面擁有豐富經驗，包括利用相關基建配套、設備布局及先進的運作流程，提升港口的整體營運效率的經驗和業績，包括在參與深圳特區發展的經驗，正好能夠協助關丹港發展國際貨物和集裝箱運輸業務。

融資及保險服務

中國在海外發展的產業園區以企業為投資主體，雖然通過確認考核和年度考核的園區可以申請中央的專項資金資助和融資服務，但大部分資金仍需在市場募集。香港作為全球三大國際金融中心之一，資金來源和融資產品多元豐富，能夠配對和融通不同回報年期、不同匯率及資產風險的資金及保險需求。加上香港作為亞太區的重要商貿平台，擁有良好的法律制度、資金及資訊自由流通、法律/會計等專業服務一應俱全等優勢。中國內地企業投資「一帶一路」國家時，可利用香港的專業項目估值、可持續發展評估服務，用以引進外部資金，為海外投資項目及其他業務進行融資，並且通過香港作為地區總部的優勢，利用香港高效的營商環境，協調內地、亞洲以至其他「一帶一路」投資項目，提升整體的營運效率。而且，香港的服務平台可為內地企業提供多種投資方式選擇，包括利用私募股權投資資金，並利用香港的國際網絡尋找境外夥伴，進行股權聯合投資或其他股份制合作，幫助內地投資者分散風險，並借助投資夥伴的優勢超越本身限制，結合企業原有的知識和專長產生協同作用，在投資「一帶一路」時擴闊業務領域。

總結

香港服務業者多年來協助不少內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。香港在支援內地企業投資海外方面擁有優勢，例如資金流通、豐富的國際通訊資源，以及具國際水平的專業服務，包括金融、法律、稅務、可持續經營風險評估、國際認證檢測等專業服務一應俱全，是內地企業投資海外的重要跳板。所以，隨着內地推進「一帶一路」的發展戰略，進一步鼓勵企業「走出去」投資海外，對外投資活動，包括中國境外合作投資產業園區將越趨增加。中國內地企業在項目總承包的優勢比較突出，但香港相關專業及商業服務在個別專門細分項目有其過人之處，加上國際經驗豐富、掌握和分析海外資訊的能力較强。加强香港服務業與內地投資企業合作將有利中國境外經濟貿易合作區發展。

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[1] Special Economic Zones: Performance, Lessons Learned and Implications for Zone Development. Akinci G and Crittle J, 2008, World Bank

 

一帶一路中外合作園區發展報告 (1)

一帶一路中外合作園區發展報告 (2)

一帶一路中外合作園區發展報告 (3)

一帶一路中外合作園區發展報告 (4)

馬來西亞馬中關丹產業園

馬來西亞是東盟主要的經濟體之一，亦是「21世紀海上絲綢之路」沿綫的重要門戶，現正與中國加强產業合作，包括分別在中國廣西欽州(中馬欽州產業園區)和馬來西亞關丹(馬中關丹產業園區，MCKIP)建立了兩個合作產業園區，借着這「兩國雙園」的合作模式，希望加强區域供應鏈管理，推動兩國產業集群發展，促進馬中兩國的貿易和投資往來，同時組建「港口聯盟」，希望通過試驗共同清關、信息共享等合作機制，提高海關效率以加快中馬兩國的貿易往來。馬來西亞是中國在東盟最大的貿易夥伴及主要投資地點之一，2016年中馬雙邊貿易達884億美元。

稅務及資金優惠

除馬來西亞現行的優惠措施外，馬來西亞國際貿易和工業部與東海岸經濟區發展委員會，共同制訂為入駐MCKIP園區的投資者提供特別優惠(受有關條款和條件約束)，包括：

• 從獲得法定收入的年度算起，豁免公司所得稅100%，為期15年，或在5年內發生的合資格資本支出可獲100%投資免稅額。(馬來西亞現行一般企業所得稅稅率為24%。)
• 馬中關丹產業園區的合資格知識工作者所得稅率為15%，直到2020年12月31日。(馬來西亞現行一般個人所得稅最高稅階稅率為28%。)
• 原材料、零部件、廠房和機械設備豁免進口關稅和銷售稅。
• 用於發展的土地或建築物的轉讓或租賃免徵印花稅。
• 投資者可向首相署公共私人合伙單位(Unit Kerjasama Awam-Swasta)，申請高達項目成本10%或2億令吉(以較低者為準)的促進基金，以資助基礎設施的建設。

港口及物流服務

距離MCKIP僅10公里的關丹港，是馬東經濟區的對外運輸物流門戶。關丹港目前主要處理附近工業區生產的散貨和雜貨，包括鋼管、加工木材、膠合板、鐵礦石、化肥、棕櫚油、植物油、礦物油和石化產品，及處理北根汽車工業園(Pekan Automotive Industrial Park)的汽車零部件運輸。

關丹港現正積極發展新的碼頭，規劃增强港口的散貨和集裝貨櫃處理能力，並與MCKIP合作發展保稅區以增加港口及產業園區的業務內涵，特別是希望利用保稅設施，吸引加工出口型的重工業及高科技業者投資設廠生產，藉以推動集裝箱運輸業務，成為馬東的重要集裝貨櫃轉運港口。關丹港擴建工程一期將繼續處理散貨的進出口業務，預計可在2018年底完成。二期擴充項目則主要集中興建深水碼頭，處理大規模的遠洋集裝貨櫃運輸業務。預計在所有擴建完成後，關丹港可停靠及處理高達20萬載重噸船隻，包括可搭載18,000個標準貨櫃(TEUs)的遠洋貨櫃船，為港口使用者提供覆蓋東盟及國際市場的集裝箱進出口運輸服務。

關丹港現時由關丹港口財團(Kuantan Port Consortium Sdn. Bhd.)經營，已建立全球航運網絡，在當地經營的主要航運公司包括長榮海運、怡和船務、馬來西亞國際船運、太平船務(Pacific International Lines)，主要為MCKIP和關丹港口工業區(Kuantan Port Industrial Area)、格賓工業區(Gebeng Industrial Estate)及北根汽車工業園等提供服務。

不過關丹港口財團向香港貿發局經貿研究表示，現時關丹港不但欠缺集裝貨櫃業務，亦欠缺營運保稅設施和符合國際海關互助操作經驗，所以亟欲尋求香港及其他具經驗的投資者合作，以發展集裝箱港口業務。特別是香港業者在集裝箱碼頭的運作流程設計、操作系統和資訊技術管理方面擁有豐富經驗，包括利用相關基建配套、設備布局及先進的運作流程，提升港口的整體營運效率，能協助關丹港進一步發展國際貨物和集裝箱運輸業務。

 

未來規劃

2016年6月，關丹港獲馬來西亞財政部批準設立自由區港口，籌劃在部分港口地區、包括MCKIP園區部分地段設立保稅區域，在保稅區內的經濟活動毋須繳納關稅、消費稅、銷售稅或服務稅，並且為園區生產企業提供多種增值服務，包括轉運、貿易、拆箱分銷、檢驗檢測、重新包裝及標貼等。在這背景下，關丹港將促進MCKIP逐步發展成為協助投資者開發馬來西亞以至東盟市場的理想平台。

有關遠洋集裝貨櫃運輸服務及保稅港發展，可協助MCKIP吸引中國內地企業前往當地投資發展，一方面可幫助他們結合中國與馬來西亞各自在土地、能源及生產物料等各方面優勢，完善在亞太區內的整體生產布局，同時進一步拓展出口市場。除可以幫助企業降低整體生產成本，更可幫助他們規避外國貿易壁壘，例如歐盟與美國等地針對源自中國內地部分金屬及鋼制產品的反傾銷、反補貼措施等。

但要達到有關目的，不僅原材料、生產地點和貨物產地來源等環節須符合受歐美進口國相關貿易措施限制產品的規定，並且在保稅安排、貨櫃碼頭操作、國際貿易清關程序及報關系統等方面，亦須同時符合國際海關組織的相關協定和進口國的要求。目前中國與馬來西亞正在組建的「港口聯盟」，包括大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、厦門、深圳、海南和太倉等10個中國港口，和馬來西亞的巴生港(Port Klang)、馬六甲(Malacca)、檳城、柔佛(Johor)、關丹和民都魯(Bintulu)等6個港口合作，可望减少兩國貨物跨境運輸的總體時間和成本。但在與其他地區港口及海關對接方面，則有待進一步發展。

而且，有關規劃亦須考慮預留空間，及先行發展前期的配套設施，以便在長遠而言隨着園區發展，可應對高科技和高增值產品出口對運輸和物流服務需求。可以預期，MCKIP的出口貨物將隨着未來的投資項目逐步落成，會由重工產品擴展到其他領域，例如微電子、生物醫藥、化工產品等項目，應衍生超越現時對貨物運輸和物流服務的需求。所以，不單只在海關、保稅、貨物檢驗檢測等方面須及早規劃相應設施和操作規則以促進MCKIP的產業發展，亦須籌劃相應的物流設施，例如冷凍倉、危險倉和綜合性的分銷配送設施，應用與國際接軌的新一代資訊管理系統等，不但提升運輸物流效率，同時因應供應鏈趨全球化發展，迎合亞太區和其他海外客戶在高效運作生產模式下的嚴格物流配送要求。無論在規劃和實際營運，均極需要具經驗的港口管理和規劃的投資者，和專業的物流服務業者支援。而MCKIP和關丹港有關發展，可為香港業者提供參與機會。

現時MCKIP的重工業和科技產業投資者大部分來自中資企業及部分馬來西亞投資者，但園區其實也歡迎來自東盟國家以及其他外資企業入園發展。例如關丹港的擴建和有關基礎建設項目，和MCKIP三期發展多用途區域，均需要額外投資在物流設施、商業地產開發、住宅管理和酒店服務等領域。一方面，MCKIP可為香港及區內投資者提供直接投資機會，而香港作為國際金融中心，可為內地及其他投資者提供項目融資、風險管理等服務，並利用豐富的國際市場資源收集市場信息，幫助投資者降低投資風險。

中國目前是世界對外投資的主要來源地之一，2015年更僅次於美國成為全球第二大的對外投資者。越來越多內地企業自行或通過收購合併到海外直接投資，以開拓新市場或取得勞動力和其他資源，促進企業長遠發展。香港作為內地企業「走出去」的主要服務平台，可為內地企業投資MCKIP提供一站式金融和其他專業服務。例如投資馬來西亞的內地企業可利用香港引進外部資金，為有關投資項目進行境外融資，取得更多資金支援集團的長遠業務發展，並且利用香港既深且廣的金融市場，選擇合適的融資渠道優化資金來源組合，以降低整體融資成本，通過MCKIP開發東盟以至世界市場。

 

目前在MCKIP投資的聯合鋼鐵(大馬)集團公司，計劃通過在MCKIP設立生產設施，開發東盟和國際市場對鋼材不斷增長的需求。這家綜合的現代化鋼廠將採用先進的中國技術和製造工序，引入自動化生產設備生產高質素的高碳鋼棒材、綫材和H型鋼，在生產過程採用綠色措施以盡量减少對環境的影響，同時為當地勞工提供培訓，提高他們的冶金技術。誠然，香港的金融服務業者可為這些投資項目直接提供融資服務，但香港其實也可為內地投資者提供多種其他投資選擇，幫助他們與外國同業合作，包括重工業和科技產業等領域，利用在MCKIP的投資擴大海外市場提升實力。

例如在香港一些私募股權投資公司可利用其在全球廣泛的商業聯繫，替內地投資者尋找外國夥伴，通過股權聯合投資(equity co-investment)或其他方式的股份制合作，為意欲拓展海外業務，但同時希望控制風險的內地投資者提供更多投資選擇。通過與聯合投資者合作，內地企業不僅可以得到投資夥伴分擔風險的好處，更能產生協同作用，得以借助投資夥伴的優勢，進軍新的業務領域，推動業務向前發展。

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背景

中國現正推動「一帶一路」發展，即「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的對外發展戰略。2015年3月，中國發佈《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》文件(「願景與行動」)，倡議加快「一帶一路」建設，以便推動沿綫各國實現經濟政策協調，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。

「願景與行動」特別表明，投資貿易合作是「一帶一路」建設的重點內容之一，希望與亞洲、歐洲、非洲等沿綫國家着力研究解决投資貿易便利化問題，以消除投資和貿易壁壘，構建區域內和各國良好的營商環境，包括加强雙邊投資保護協定、磋商避免雙重徵稅協定，以便保護投資者的合法權益，拓展相互投資領域；同時要優化產業鏈分工布局，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展，用以提升區域產業配套能力和綜合競爭力，包括鼓勵合作建設境外經貿合作區、跨境經濟合作區等各類產業園區，希望與「一帶一路」國家携手促進產業集群發展。

境外經濟貿易合作區發展概况

中國的境外經貿合作區建設始於2006年，主要是由中國商務部牽頭，與政治穩定且與中國關係較好的國家政府達成共識，然後以國內審批通過的企業為建設經營主體，由該企業與國外政府協議和簽約，在有關國家投資建設、或與所在國企業共同投資建設基礎設施完善、主導產業明確、公共服務功能健全的產業園區，再由該企業開展對外招商，吸引國內、所在國和其他外國相關企業入區投資發展，形成產業集群，並建立相對完善的產業鏈，這種發展模式相當於中國企業以集群、抱團方式，集體對外進行直接投資和經貿合作。

為進一步創新和推動境外經濟貿易合作區發展，完善建設境外經濟貿易合作區的服務工作，2013年商務部、財政部聯合制訂了《境外經濟貿易合作區確認考核和年度考核管理辦法》。有關《管理辦法》的合作區是指在中華人民共和國境內(不含香港、澳門和台灣地區)註冊、具有獨立法人資格的中資控股企業(以下稱實施企業)，通過在境外設立的中資控股的獨立法人機構(以下稱建區企業)，投資建設的基礎設施完備、主導產業明確、具有集聚和輻射效應的產業園區。

申請確認考核的合作區應有利於中國優勢產業「走出去」，優化國內產業結構；有利於利用資源，提高資源配置能力；有利於建立商貿物流網絡，拓展貿易發展空間；有利於開展技術合作，提升技術創新水平；有利於促進所在國的經濟社會發展，與外國夥伴實現互利共贏等。

根據《管理辦法》通過確認考核或年度考核的合作區，可申請中央財政專項資金資助，包括相關金融機構對符合國家政策規定和貸款條件的建區和入區企業，積極提供必要的授信支持和配套金融服務。

據2013年《商務部、國家開發銀行關於支持境外經濟貿易合作區建設發展有關問題的通知》，商務部和國家開發銀行共同建立合作區項目協調和信息共享等聯合工作機制，為符合條件的合作區實施企業、入區企業提供投融資等方面的政策支持，具體措施包括國家開發銀行根據國家對外發展戰略的需要，支持國內產業集群「走出去」，為合作區建設提供投融資等服務，同時積極探討依托境外金融機構信用、項目自身及其他資產抵質押、土地出讓應收賬款質押等模式，為合作區實施企業提供融資支持，和通過與東道國有實力的金融機構合作，以轉貸款、銀團貸款等方式，為入園企業提供融資服務。

境外經貿合作區目前已成為中國企業「走出去」的重要形式之一，是中國企業對外投資合作的重要載體和平台。中國商務部數字顯示，截至2016年底，中國企業已在36個國家建設合作區77個，累計投資241.9億美元，入區企業1,522家，總產值702.8億美元。

中國境外經貿合作區建設在「一帶一路」國家的成效尤其顯著。「一帶一路」沿綫國家大多處於工業化發展初期，具良好市場發展潛力，和强烈吸引外商投資意願。中國現時在20個「一帶一路」國家正在建設56個合作區，佔所有在建的境外合作區總數72.7%，累計投資185.5億美元，入區企業1,082家，總產值506.9億美元，為當地創造就業職位約18萬個，促進合作區所在國的工業化和相關產業發展，特別是輕紡、家電、鋼鐵、建材、化工、汽車、機械、礦產品等重點產業發展和升級。[1]

亞洲經濟貿易合作區個案

中國在「一帶一路」的合作區遍及歐洲、亞洲和非洲等地，不同地點合作區在資源、市場、交通運輸、基建等方面各具優勢。當中亞洲地區更是中國開展「一帶一路」經貿合作重點地區之一。順應大部分亞洲國家，特別是東南亞國家，近年積極以工業園等經濟特區模式吸引投資，推動經濟發展和創造就業，中國更可把經濟貿易合作建設作為重要推動力，加强與東南亞地區合作，構建中國－中南半島經濟走廊。

對中國內地和香港的中小型企業而言，他們似乎也較樂意聚焦東南亞地區的發展機會。無論是前往東南亞直接投資設廠從事加工貿易、與當地夥伴開展產能合作，或發掘當地的工業物料和消費市場等，均受到中小企業青睞。事實上，東南亞國家近年工業生產迅速擴張，基礎設施建設投資增加，已逐漸與中國建立緊密的供應鏈關係。

根據香港貿發局研究部2016年中在華南地區進行的問卷調查結果顯示，大部分受訪的內地企業(83%)表示希望前往包括東盟國家在內的東南亞地區，發掘「一帶一路」商機，其次是前往南亞(27%)、中歐及東歐(24%)等地。他們希望增加銷售各類產品往「一帶一路」市場(88%)，部分企業則希望前往當地投資設廠生產(36%)，或在當地採購各類消費品/食品或原材料等(35%)。

中國目前在東盟投資並通過考核的合作區包括：(1)中國印度尼西亞聚龍農業產業合作區；(2)老撾萬象賽色塔綜合開發區；(3)柬埔寨經濟特區；(4)泰中羅勇工業園；和(5)越南龍江工業園。另外，由中國和馬來西亞兩國政府共同開創的「兩國雙園」國際產能合作新模式，分別在馬來西亞關丹和中國廣西欽州建立兩個產業園區，有望成為中國政府推進「一帶一路」發展戰略的先行探索和實踐的經濟合作項目。

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[1]資料來源：中國商務部

 

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香港中華總商會月刊《商薈》

“一帶一路”促進沿線國家的基建聯繫、貿易與產業、金融整合等不同領域的合作，對專業服務需求十分殷切，香港專業服務享譽國際，如何從“一帶一路”商機中分一杯羹。

李芝蘭：香港專業建構中國軟實力

“在增強國家硬實力的同時注重提升國家軟實力，不斷增強發展整體性。”國家主席習近平近年多番強調國家的綜合實力，提醒國民綜合實力由硬實力和軟實力共同結合，兩者同樣重要。“一帶一路”是目前中國最宏大的策略，在這個框架下，中國必須繼續建構自身軟實力，促進和沿線國家的合作，鞏固各方的互利關係。

香港城市大學公共及政策學系教授李芝蘭曾撰文分析香港於“一帶一路”國策下的定位，倡議香港以其專業服務優勢為國家軟實力貢獻。最近，她與其研究團隊獲得香港特區政府中央政策組策略性公共政策研究資助計劃撥款，研究有關香港專業服務業在“一帶一路”的角色及其可持續發展，並組建跨學科應用研究平台“香港持續發展研究樞紐”，連結大學與社會業界。

軟硬實力兼備：可親的獅子

探討香港與國家軟實力的關係之前，先要理解何謂軟實力。李芝蘭解釋，軟實力一向是比較傾向學術性質的概念，公眾必須清楚了解其含義，才有利日後討論。“所謂軟實力，就是一種相對於硬實力的概念。何謂硬實力？古時代，各勢力利益矛盾，又或理念不合，通常以武力解決問題，強者勝，弱者敗；現代社會不會老是打仗，改用經濟制裁，某弱國不聽話，某強國就不跟她做生意，弱國唯有就範。”簡言之，硬實力就是軍事力量、經濟力量。以軍事力量、經濟力量等強硬手段逼使別人，雖然時有效用，但總歸難以收服人心。李芝蘭說：“軟實力剛好相反，不是武力，不是財力，而是吸引力。以交友比喻，怯於你武力而交往的說不上朋友，受你財力引誘的也說不上朋友，唯有真心喜歡和你相處，被你魅力吸引的才是朋友。”從國際政治層面看，中國培養軟實力的結果，就是建構出受別國欣賞的文化內涵和形象，從而提升地區內的影響力。

2014年3月，習近平到訪法國，提起“拿破崙的名言”：“中國是一頭沉睡的獅子，當這頭睡獅醒來時，世界都會為之發抖。中國這頭獅子已經醒了，但這是一隻和平的、可親的、文明的獅子。”李芝蘭認為，中國如要透過“一帶一路”向世界宣揚“可親、可喜、可愛、可敬”的中國形象，程序理性相當重要。當中國與別國出現矛盾時，只要堅守程序公義，理性處理衝突，自然得人敬重，而香港則可於此方面盡一分力。

德勤2016年全球軟實力報告指出，香港的軟實力位列亞洲城市第一位。香港的人才來自世界各地，77萬人從事知識型產業，分別來自39個不同地區，全球與香港有直接聯繫的院校和企業高達3,491間，有業務往來的國家達79個，任何企業來香港都可以輕易找到對應的協作夥伴。

促成“一帶一路”項目在港簽訂合約

“我們可以想像，未來'一帶一路'商業項目、大型基建項目會愈來愈多。這些項目可於香港完成合約簽訂，在香港法律體系的框架下，處理日後的法律問題。”李芝蘭補充，香港法律制度聲譽良好，聞名海外。國際市場信任香港法律專業，願意把項目託付我們負責，此為香港的軟實力。一直以來，香港擔當着中國對世界的視窗。中國改革開放以來，吸引外資流進中國，近十年更積極推動中國企業“走出去”，“這是香港長久以來的角色，我們此方面的基礎很強，日後亦需做得更好。”

李芝蘭表示，軟實力作為一個經濟體的吸引力，通常來自國家自身的文化魅力。國與國之間交流，如何在外交溝通、貿易往來上展現文化魅力，則是一種藝術，箇中要求比一般生意複雜得多。但她認為香港已具備相當濃厚的文化氛圍，加上專業服務素質優秀，有條件發展成為“一帶一路”軟實力樞紐。“舉例說，某個項目在'一帶一路'沿線國家開展了，某地段將會發展新基建，當地的鄰里關係會受影響。從前，政府和商人可能不太理會這些，但現在我們要體現文化魅力，就總不能忽視鄰里關係等種種細節。香港的社區關係管理經驗豐富，擁有充足人才，可以從中幫忙協商。”她繼續說明，香港的社工相當專業，過往中國的社會工作發展都是參考香港，證明香港在這些專業範疇的領先地位。

李芝蘭亦指出，所有項目都會涉及風險，剛才提到的例子就屬於社區風險，若不謹慎處理，可以引起民怨，甚或激發示威。其他風險例如商業風險、管理風險、主權風險等都需注意。她指出，處理風險的最佳方法是避免風險發生。“對比中國，香港的仲裁與和解更為專業，這方面的技術需要進一步加強，未來可以藉此規避很多'一帶一路'項目的風險。”

“一帶一路”的國際法框架

各國的法律基礎不盡相同，企業開拓海外市場時，由於兩地法律見解差異而失利的事件時有發生。中國也不例外，蘋果公司、New Balance、著名籃球前運動員米高佐敦都曾先後就商業法律問題與中國的企業和局方爭議。李芝蘭指出，“一帶一路”將啟動多個項目，涉及金額無可估量，因此需要事先解決法律差異所帶來的潛在問題。事實上，國際上一直有人推動發展一套模範商業法，當兩國商業法出現矛盾時，雙方可以參照這套模範再作判斷，有利達成協議。“聯合國也有推動相關工作，模範商業法的作用在於harmonisation（促進協調），減輕由於兩國商業法的矛盾所產生的衝突。”

李芝蘭強調，中國如要建立適應“一帶一路”的國際法框架，需預先考慮各種商業交易的風險。“在'一帶一路'的大格局下，我們可以預見一些超大型項目，它們的合約方不會是企業，而是政府。過往曾經發生過一種意外：由於某國政府換屆，新政府不跟從前任政府路線，故前任政府所簽訂的合約都失效。這種主權風險便是建立國際法框架時必須考慮。”她認為，香港是健全的法律中心，應該更積極參與這方面的“一帶一路”事務。香港可先在研究方面着手，預先衡量沿線各國風險，避開風險高的時間與地方。

迎合“一帶一路”的發展大潮流，香港的專業服務大派用場。李芝蘭強調，香港專業服務將為面向世界的“中國品牌”錦上添花，增加其抵禦風險的能力，同時令香港的國際聲譽更上層樓，更能體現出“一國兩制”的獨有優勢。

劉炳章：專業界別在“一帶一路”大有作為

談到“一帶一路”如何為香港專業服務帶來機遇，相信不少人業界中人亦感知易行難。香港專業聯盟主席劉炳章走訪“一帶一路”沿線多個國家，切切實實在當地考察，目的是探討香港專業界如何透過“一帶一路”開拓發展。

港專業服務補“一帶一路”所缺

英國脫歐、美國總統特朗普上台、保護主義及民粹主義抬頭等，在如此複雜多變的世界局勢下，劉炳章指出，中國不可再一味跟隨歐美國家的腳步走，也要創造出自己的遊戲規則。亞投行、絲路基金、中國與東盟十國的自由貿易協議等應運而生，漸漸拓展一條新路線，“一帶一路”戰略就是在此背景下提倡。

“'一帶一路'覆蓋全球四成人口，目前這些國家合計的GDP不高，意味潛力相當巨大，香港正好從中尋找商機。”劉炳章作為“老香港”，坦言香港優勢眾多，“香港早已發展成為國際自由港是為先發優勢；'一國兩制'是為社會體制優勢；香港是海上絲路的起點是為地域優勢；資訊流通、人才庫、完善法制和業務道德亦給予別人信心。”他強調，香港服務相當專業，能夠提供頂級的專業服務，恰恰這是“一帶一路”國家所缺乏，特別是金融服務方面，香港可以彌補不足。

緊隨國企開拓商機

早前劉炳章曾與時任財政司司長曾俊華前往哈薩克斯坦的阿拉木圖、阿斯塔納等地交流，又與時任發展局局長陳茂波考察緬甸、寧夏自治區的銀川，今年2月到訪印尼、柬埔寨，足跡佈滿“一帶一路”國家，對於選擇往哪個國家發展或有何注意事項，亦有一番見地。

香港專業服務界開拓“一帶一路”市場有何竅門，劉炳章回應道：“國企、央企。”他指出，基本上香港的專業人士參與國企、央企的項目，都可以在極低風險的情況下提供服務及收取費用。同時切忌“大貪”，每個國家都涉足，應集中一些具潛力的市場。“不要打算賺取當地企業的費用，而是賺國企、央企的費用，如此成功機會高、現金量風險低。簡單來說，賺取美金或人民幣，不賺當地貨幣，避免貨幣貶值的風險。”

同時，劉炳章鼓勵香港專業服務界善用已有的人脈關係，“一帶一路”國家當中有不少同鄉會、工商社團的組織，如能加以運用，必可早着先機。“記得數年前時任政務司司長林鄭月娥到訪馬來西亞，期間與居住當地的港人見面，發現當中大部分是工程師，可見香港輸出專業人才之多。”

商機固然吸引，但劉炳章亦提醒，要到“一帶一路”發展必須克服一連串問題，應及早了解及作準備。“首要問題是文化差異，不少中亞國家如哈薩克斯坦屬回教國家，禁忌繁多，初到者要小心注意；其次是市場風險，如早前緬甸政府更替後便否決原已落實的水庫計劃；客戶風險，如當地沒有設立保貸保險局這類機構，萬一遇上有問題客戶亦毫無保障，還有就是貨幣風險、市場訊息風險等。”

儘管如此，但機遇往往是風險的雙生兒，劉炳章仍然鼓勵香港專業服務界及早到當地發展。早前他到匈牙利、波蘭、德國等歐洲國家考察，發現不少內地企業已進駐其中，由最初每年賺300、400萬美元，至現時十倍增長以千萬計，這些國家與中國關係良好，香港企業可趁勢加入其中，提供專業服務。

參考經驗 早着先機

去年哈薩克斯坦之行，劉炳章得悉當地擬興建一條長達65公里的輕軌，中國國家開發銀行借貸18億美元，西班牙公司提供車卡，中國交通建設、中國鐵建等亦已就位，萬事俱備，只欠管理配合，最終他們找來港鐵輸出管理專才。“畢竟港鐵在斯德哥爾摩、倫敦、悉尼、墨爾本輸出營運鐵路的服務，經驗、水平俱備。這個例子說明，香港輸出專業服務是大有可為。”

近年港鐵業務遍及北京、天津、深圳等內地城市，香港機管局亦有份興建珠海機場及虹橋機場，可見香港的專業界別遍佈世界，有先例可循，為進軍“一帶一路”市場累積經驗。

劉炳章引述，全國人大常委會委員長張德江去年5月在香港“一帶一路”高峰論壇上提及，尼泊爾和柬埔寨的兩個基建項目均引入香港顧問諮詢公司承擔項目監理任務，其後尼泊爾發生大地震，大量建築物倒塌，由香港公司監理的項目卻基本完好無缺，充分體現香港專業服務的優良品質，足證香港專業服務參與“一帶一路”建設是大有可為。

政府宜擔當主導角色

劉炳章坦言，政府奉行一貫小政府、大市場的原則，憂慮支援個別行業卻被其他行業詬病，極其量協助構建平台，讓企業自由交流。然而，他認為此舉在當前環境下並不足夠，期望政府多為業界充當遊說、聯繫的角色，遇上規模宏大的商業計劃，或需透過政府對政府的洽商方可完成。業界努力之餘，劉炳章期望政府能夠改變思維，多走幾步，主動協助業界“找生意、尋出路”。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2017年3月號，請按此閱覽原文。