香港貿發局經貿研究 | 2016年01月26日

哈薩克：現代絲綢之路的合作夥伴

哈薩克石油資源豐富，是中亞地區最先進的經濟體，不僅國內生產總值及購買力遙遙領先，更是一個連接中國與歐洲的商業和物流樞紐。2013年9月7日，國家主席習近平在阿斯塔納(Astana)的納扎爾巴耶夫大學(Nazarbayev University)發表演講，首次提出「一帶一路」的構想。自此之後，哈薩克成為「一帶一路」的重要組成部分，而該國亦致力進一步提升物流和貿易基礎設施及推進其現代化，其中包括發展霍爾果斯—東大門經濟特區，以配合中國與歐洲之間不斷增長的貿易、物流及投資。2017年世界博覽會將首次在中亞舉行，哈薩克身為主辦國，而且於2015年11月30日成為世界貿易組織的最新成員，發展潛力非常龐大；此外，該國若能實現與全球各地互聯互通的鴻圖大計，前景更加秀麗。

「一帶一路」倡議的開端

2013年9月國家主席習近平在哈薩克首都的納扎爾巴耶夫大學發表演講，提出「一帶一路」的構想，之後這項倡議已成為中國與中亞發展的重要一環。毫無疑問，哈薩克作為中亞的大國，也是中國這個世界工廠與歐洲這個全球最大消費市場之間的重要物流連接點，是「一帶一路」能否成功的關鍵。事實上，在「一帶一路」下提議發展或加強的6條國際經濟合作走廊，有兩條途經哈薩克，然後再到達西歐、地中海沿岸和阿拉伯半島的港口。

除了「一帶一路」發展外，第二條歐亞大陸橋亦已形成。這條新歐亞大陸橋是一條國際鐵路線，起自中國江蘇省連雲港，通過中哈兩國主要邊境口岸之一的新疆阿拉山口出境，經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國，直達荷蘭鹿特丹。中國借助新歐亞大陸橋，已開通重慶至德國杜伊斯堡(Duisburg)的國際貨運鐵路線、武漢至捷克梅林克(Mělník)和帕爾杜比采(Pardubice)的直達貨運列車、成都到波蘭羅茲(Lodz)的貨運鐵路線和鄭州到德國漢堡的貨運鐵路線。這些新鐵路線均為從中國或亞洲運往歐洲的貨物提供鐵路貨運服務，享受「一次申報，一次查驗，一次放行」的便利。

與此同時，中國—中亞—西亞經濟走廊是一項雄心勃勃的計劃，從新疆出發，經阿拉山口出境，連接哈薩克鐵路網，可讓位處內陸的中亞地區改善對外交通聯繫，不但與西亞的伊朗和土耳其等市場連接起來，更到達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島。對中亞內陸諸國包括全球最大的內陸國家哈薩克而言，這是一大突破，令這些國家可以參與全球海洋物流業務，並成為全球多式聯運物流鏈的重要一環。

哈薩克致力成為物流/貨運中轉樞紐，並已公布多項重大發展項目，包括在境內中部興建新鐵路，其中由阿拉木圖附近的熱特根(Zhetygen)至霍爾果斯[1]的新鐵路，全長293公里，可將從中國到裏海港口阿克套(Aktau)的路程縮短至500公里；從哈薩克中部的傑茲卡茲甘(Jezkazgan)至貝內鳥(Beineu)的新鐵路，全長988公里，可使過境該國的路程縮短至1,000公里。此外，哈薩克將興建400公里長的阿克套至貝內鳥公路，並會擴建裏海沿岸的阿克套港，年處理貨物可達2,500萬公噸。這些發展項目將可改善該國與阿塞拜疆及伊朗等國的交通連繫。另一方面，哈薩克亦是一個新興生產基地，有助亞洲製造商(主要是中國、日本及韓國)拓展歐洲市場。

現時，取道重慶至杜伊斯堡的貨運鐵路線(又稱渝新歐鐵路)，或者裏海中轉走廊(經哈薩克、裏海、阿塞拜疆巴庫(Baku)—格魯吉亞第比利斯(Tbilisi)—土耳其卡爾斯(Kars)鐵路和土耳其馬爾馬拉海隧道(Marmara Tunnel))，運輸距離會由海路的2萬公里減至8,500公里，縮短一半以上，而運輸時間則可由海路(經蘇彝士運河)的45至50天減至約兩星期。不過，陸路或經裏海的陸海聯運方案，成本比經蘇彝士運河的全海路方案通常高80%至100%；然而，陸路或經裏海的陸海聯運方案仍有吸引力，主要適合毋須急於空運但海運則費時太長的貨物。

但是，為提高上述陸運方案的競爭力，吸引慣於海運的貿易商，改善營運狀況很有必要。例如，哈薩克目前仍在使用的蘇聯時期路軌，比歐洲大部分地區和中國使用的國際標準軌還要寬85毫米，列車在中哈邊境和白俄羅斯—波蘭邊境需要換軌，費時失事，而在中亞過境時的冗長文件查驗程序，以及令人煩厭的官僚習氣，對貿易商顯然是一大障礙。

為更好地配合新歐亞大陸橋貨運量的預期增長，哈薩克已在全國各地設立或進一步發展10個經濟特區，各有不同的主導產業及重點業務，其中包括接近中哈邊界、投資35億美元的霍爾果斯—東大門經濟特區。另外，哈薩克也積極在中國內地和香港投資，向亞洲擴展，以便搶先一步獲取「一帶一路」的裨益。

 

位於中哈邊境的霍爾果斯—東大門經濟特區已迅速發展成一個主要項目，有助哈薩克轉型為歐亞大陸一大商業和交通樞紐。該特區擁有多個有利設施，包括國際邊境合作中心、陸港、物流及工業園區等，並與熱特根至霍爾果斯的鐵路以及西歐至中國西部的公路相連，又可以直達阿克套港，而且提供具吸引力的財務優惠，如免徵進口關稅、土地稅、房產稅和增值稅。

鑒於香港可發揮「超級聯繫人」的獨特作用，為「一帶一路」沿線60多個國家提供變革性的解決方案，哈薩克鐵路公司的全資附屬公司KTZ Express已在香港設立國際發展辦事處。該公司有意建立一個平台，推廣歐洲與中國之間通過哈薩克的多式聯運貨運物流，包括計劃開辦從深圳、廣州、武漢和西安經哈薩克到歐洲的新鐵路貨運服務。同時，為進一步拓展與亞洲的聯繫，KTZ Express已在江蘇連雲港投資設立面積達21公頃的多式聯運及物流中心，為來自日本、韓國及東南亞的貨物提供直達中亞的貨運服務。

哈薩克新舊首都的發展前景

阿拉木圖(Almaty)是哈薩克最大城市，2015年人口約160萬，從1936年到1997年是全國的政治、商業、金融和物流之都。隨著「一帶一路」的推進，以及鄰近霍爾果斯—東大門經濟特區等相關基礎設施的發展，阿拉木圖作為中亞物流及分銷樞紐的優勢有所增強，不過其全國商業和金融中心的地位卻受到挑戰。阿斯塔納(Astana)[2]於1997年12月成為哈薩克首都，該國政府不僅計劃將中央銀行總行遷至當地，確保與政府和其他公共機構密切合作，而且還鼓勵其他銀行、金融機構及跨國公司跟隨將總部搬遷。

 

哈薩克新首都阿斯塔納人口約85萬，是一個有計劃發展的城市，到處可見充滿未來主義風格的建築物、零售設施及大型項目。該市逐漸變成區域性商業及金融中心，廣廈林立，數目日增，其中大汗帳篷娛樂中心(Khan Shatyr Entertainment Centre)是全球最大的拉伸結構，集購物與娛樂設施於一身，已於2010年開業。此外，阿布扎比廣場(Abu Dhabi Plaza Complex)投資額達16億美元，正在興建一座88層高的塔樓，建成後將是中亞最高的建築物，而2017年世博會也會在這裡舉行，之後廣場將改為一個「國際金融中心」，實行普通法，並以英語為正式語言。

哈薩克世博會以「未來的能源」為主題，是第一個前蘇聯國家獲得全球性國際展覽會的主辦權。這項盛事將於2017年6月至9月舉行，預計有100多個國家參展，訪客達200萬至300萬人次。此外，當地有不少美輪美奐的新建築物，旅遊景點眾多，而哈薩克最大的阿斯塔納航空(Air Astana)作為「2017年世博會官方航空公司」亦不斷擴張。因此，阿斯塔納也可望發展為旅遊和會展業的區域熱點。

 

 

其他高瞻遠矚的貿易便利化舉措

哈薩克是「一帶一路」具戰略意義的重要參與者，也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，正大力打造一個更加有利營商的環境，同時改善長遠經濟發展前景。亞投行料將支持「一帶一路」沿線的基建及其他行業發展，發揮舉足輕重的作用，因此哈薩克身為其創始成員，別具意義。

2012年12月，總統納扎爾巴耶夫在國情諮文中提出「哈薩克2050年策略」，闡述該國直到2050年的發展新策略，而於2014年11月，該國亦公布名為「通向未來之路」的新經濟計劃。為實現這些策略，哈薩克推行多項經濟改革措施，加快擺脫對原材料貿易的倚賴，轉而發展高增值產業，以克服全球能源價格波動的問題，並為經濟增長打下更穩健及均衡的基礎。

哈薩克已簡化不少內部程序，包括縮短商業登記所需時間、減少通關手續及其他業務流程所需的文書工作，最終目標是在10年內打入世界經濟論壇全球競爭力指數[3]和世界銀行營商環境便利程度排名前30位。

此外，該國於2015年5月公布「百步計劃」，制訂5項體制改革措施，旨在建立現代化及專業的公務員隊伍，加強透明度及問責性，並於2015年10月開始實施私有化計劃，最初有60家企業參加。如此種種均表明，哈薩克積極發展為一個有利外商投資的目的地。

從2014年6月1日至2015年6月1日的一年間，哈薩克推出大量法規改革，如對小額索賠實施快速通道，簡化程序，其中7項被世界銀行記錄在案，因此當年該國獲評為中亞營商環境改善最大的國家。

為擺脫作為內陸國的經濟障礙，哈薩克積極加強與鄰國的聯繫，並進一步融入全球經濟。經過20年談判，哈薩克於2015年11月30日正式成為世界貿易組織第162名成員。加入世貿後，該國對貨物徵收的平均關稅須由2014年的8.6%降至6.1%(農產品進口關稅限定為平均7.6%，非農產品為5.9%)，並須取消電訊業外資持股不得超過49%的上限，至於外資銀行和保險公司開設分支機構的限制，亦須於5年內撤銷。

除加入世貿外，哈薩克也是歐亞經濟聯盟[4]的創始成員之一。歐亞經濟聯盟是一個不斷擴大的區域經濟集團，目前成員有俄羅斯、白俄羅斯、亞美尼亞和吉爾吉斯，大有潛力成為外國貿易商一個有效的商業捷徑，以便進入人口達2.9億的獨聯體市場，以及現時尚未加入世貿的國家，如阿塞拜疆、白俄羅斯和烏茲別克。

哈薩克作為現代絲路的合作夥伴

哈薩克人口密度低，每平方英里僅約16人，是全球人口最稀少的國家之一。加上國土面積大，以面積計是世界第九大國，而且人口較少，2015年不到1,800萬人，並非一個龐大的消費市場，但卻適合擔當區域性分銷平台的角色。

哈薩克於2015年8月20日起改行浮動匯率，以保持競爭力。俄羅斯和中國等主要貿易夥伴的貨幣貶值，加上國際石油價格大降，觸發哈薩克堅戈大幅貶值50%以上，在短期內亦會壓抑該國的進口需求，令該國極其量只能成為一個貿易管道。

能源、冶金依然是哈薩克吸引外商投資的主要行業。不過，該國推行工業多元化，由原材料供應國升級為服務型經濟，將為港商在物流、貿易及營銷等行業提供不少商機。

哈薩克是唯一在香港設立總領事館的中亞國家，而香港與哈薩克也對彼此的護照持有人給予免簽證入境待遇，最長可逗留14天，因此港商與該國建立商業聯繫遠較其他中亞國家方便。此外，香港與阿拉木圖有直達航線，每星期逢周二及周五均有一班，使該國成為香港進入中亞的首站，較區內其他國家優勝。

多家哈薩克企業借助該國的增長勢頭，選擇在香港上市，其中哈薩克礦業有限公司(Kazakhmys PLC)是該國領先的自然資源集團。同樣，哈薩克鐵路公司的附屬公司KTZ Express於2014年在香港開設辦事處，而一些哈薩克中小型企業也選擇香港為區域基地，以拓展亞洲市場。隨著哈薩克進一步開放，改善貿易及商業基礎設施，並在「一帶一路」下加強與亞洲其他地區的聯繫，這一趨勢可望持續。

加入世貿後，預料哈薩克的貿易及投資往來將會轉強，而在「一帶一路」下中哈經濟合作亦會增加及多元化，為港商提供大量商機，尤其是在基建及房地產服務、物流和金融服務等行業。與此同時，哈薩克的營商環境正迅速改善，對香港商界亦越來越有吸引力，港商可藉此開拓尚待探索的中亞市場，特別是現代絲路沿途國家。

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[1] 霍爾果斯市於2014年6月26日正式成立，是中國最年輕的城市，已成為中哈最繁忙的邊境口岸之一。

[2] 該市於1997年成為哈薩克首都時原稱阿克莫拉(Akmola)，其後於1998年更名為阿斯塔納。

[3] 哈薩克在2015年9月公布的2015至2016年世界經濟論壇全球競爭力指數中排第42位。

[4] 歐亞經濟聯盟是一個旨在推進區域經濟整合的國際組織，實行貨物、服務、資金和勞動力的自由流動，在聯盟確定的行業採取協調一致的單一政策。目前成員國有亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克，吉爾吉斯和俄羅斯。

資料提供

香港貿發局經貿研究 | 2016年02月24日

香港航運集群：迎接挑戰

全球航運業陷入困境

受需求疲軟和運力過剩等因素影響，全球航運業自2008年金融危機以來便一蹶不振。2015年，受印度和部分東南亞國家GDP增長強勁帶動，液化石油氣運量出現上升，實屬罕見；不過，中國經濟增速放緩及商品價格下跌等，卻抵消了這項暫時性的利好因素，繼續為航運業前景投上陰影，大部分船型的船東均認為2016年業界發展鮮有亮點。

據報道，盡管貿易前景並不明朗，不少船東近幾個月仍繼續下單訂購大型船舶，顯然是要改善規模經濟，以降低邊際營運成本。根據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)2015年10月發布的最新一期《海運回顧》(Review of Maritime Transport)，2012年至2014年期間，以載重噸計，全球船隊的增長率已超出全球GDP和海運貿易的增長率。如下圖所示，在上述期間，全球經濟及海運貿易年均增長率分別為2.4%和3.8%，而全球船隊擴張幅度則高達4.5%。

Clarksons Research 數據顯示，2015年全球船隊規模高達18億載重噸，同比增幅達3%，相當於全球GDP的預測增幅，並稍稍領先同年海運貿易量的2%增幅。單就貨櫃船而言，估計2015年新增貨運力達160萬個標準貨櫃(TEU)，但同期閒置貨運力據稱超過100萬TEU。在市場供求失衡的情況下，波羅的海乾散貨指數於2016年1月跌至歷史新低(317)，較2008年的峰值暴跌95%。波羅的海乾散貨指數是業內一個重要指數，旨在追踪運載金屬和穀物等乾散貨船舶的每日盈利水平。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)警告，鑒於全球貿易增長疲弱，加上新興市場 (包括中國這個世界「工廠」及全球最大的出口國)經濟放緩，航運業須做好準備，迎接充滿挑戰的2016年。目前市場需求疲軟，運費料將持續受壓，若要情況改善，業界必須進一步在供應方面作出調整及深化市場整固，特別是在貨運力部署、新造訂單及舊船報廢等管理上更加小心籌劃，以緩解失衡情況。

全球經濟低迷無阻香港航運集群持續發展

外圍環境不如人意，香港航運業唯一令人鼓舞的發展動向或許是過往幾年業界表現相對較好，盡管運費水平急轉直下，但業界仍能發揮強大的抗逆能力。根據2015年11月公布的最新數據，香港跨境水上運輸業[1]機構單位數目於2010年至2014年期間由456家增至496家，增幅達8.8%，同期業務收益增至1,083億港元，較2010年增長1.5%。

香港航運業由跨境水上運輸機構組成，於2014年業內收益錄得增長，遠較追踪船舶運費的波羅的海乾散貨指數表現(下跌超過70%)強勁。此外，香港多家上市航運公司當年的股價表現十分亮麗[2]，也是業界表現理想的明證。香港航運公司得以創造佳績，可以歸功於多項要素。其中，2014年亞洲各國經濟表現優於歐美國家，以致區內貨運需求較為強勁，而區外貨運則相對淡靜。

自2008年爆發金融危機以來，全球航運業多年來一直進行調整，但至今仍受不少問題困擾；此外，眼下中國經濟步履蹣跚，令全球經濟放緩情況加劇，而船舶貨運能力過剩問題依然揮之不去，種種因素均為業界帶來新挑戰。雖然航運業短期前景欠缺亮點，但長期前景依然樂觀，預計到2030年海運貿易量將翻一番，然而，中期來說，業界要進行整固和調整，依然舉步維艱。

香港：充滿活力的海運服務中心

香港航運業的表現無疑與各類海運服務(例如航運保險、財務、經紀和法律服務)的表現息息相關。香港海運服務業各個領域的表現僅能從寥寥數項官方統計數據中窺見一二，其中業務收益數據尤其不足[3]。例如，香港承保船舶保險的公司便無官方的業務收益統計資料。不過，2015年9月公布的官方數據顯示，2013年至2014年期間，在香港獲授權承保船舶保險的公司數目新增2家，總數達86家。更重要的是，2014年船舶保險毛保費上升18%至23.6億港元，2015年首6個月按年增表6%。

經濟下滑導致地區競爭越發激烈，挑戰日漸增多，香港作為國際海運中心必須加強自身實力，積極應對。香港之所以能夠成為亞洲領先的國際海運中心，很大程度上有賴本地豐富的海運歷史以及數量龐大的船東和營運者。香港自1970年代開始成為地區重要港口，多年來逐步發展為全方位國際海運中心，除了傳統港口和航運業務之外，還提供各種各類高增值海運服務，包括船舶管理、船隻經紀、海運保險、財務及法律服務。

下文將探討有利香港進一步發展的長期基本因素。香港憑藉這些優勢，將可把握全球業界整固、地區經濟一體化、中國通過「一帶一路」倡議加強國際合作以及國家經濟再平衡策略等發展，開拓當中湧現的全新機會。

經濟重心及海運大國地位由西方向東方轉移

過去10年左右， 經濟重心明顯由西方轉向東方，而自2008年金融危機爆發以來，這一趨勢更為強烈。在這數年間，中國已經超越日本成為世界第二大經濟體，並取代美國成為全球最大的出口國和貿易國。盡管中國2015年GDP跌至6.9%，創25年新低，但按實質GDP計算，中國去年的經濟規模較2008年擴大75%，不容忽視。眼下，全球其他經濟體的增長表現參差，部分國家的復甦步伐領先別國，但多國仍在力爭上游，以免再次陷入衰退，有鑒於此，中國等主要發展中國家要保持高速增長勢頭，真是談何容易。

全球船隊所有權統計數據顯示，亞洲國家在國際海運界快速擴張，盡管全球經濟持續疲弱，相信這一趨勢仍將繼續。2014年，擁有最多船隊的前十大國家中有半數是亞洲國家，佔全球船舶總噸位的36%。相比之下，前四大歐洲國家佔比則為29%。

回顧2008年，歐洲國家堪稱海上霸主，在擁有最多船隊的前十大國家中佔半數席位，按載重噸計佔全球船隊總數的35%。另外的31%由4個亞洲地區控制。載重噸增長方面，2008年至2014年期間，全球平均增長57%，亞洲地區卻超越此數。在擁有最多船隊的亞洲地區中，新加坡增長最為強勁，高達198%，之後分別是香港(123%)、韓國(72%)和中國內地(70%)。船舶噸位註冊方面，香港於2014年全球排名第四，佔全球總噸位的8.6%。

擴大地區機遇

2008年全球金融危機爆發之前，市場普遍認為世界貿易增長步伐約是全球GDP的兩倍。過去幾年，這種貿易與GDP的相對關係似已分崩離析，全球貿易增長步伐放緩，現僅略高於全球GDP增長，而兩者均受到全球船隊增長萎縮的負面影響。然而，亞洲多國試圖進一步促進地區經濟一體化，將為區內貿易提供額外增長動力。根據亞洲地區一體化中心(Asia Regional Integration Centre)的數據，亞洲區內貿易佔2014年地區貿易總額的55.6%[4]，較1990年的45.5%為高，尤其是考慮到東盟經濟共同體於2015年12月成立等因素，未來所佔比重料將進一步擴大。

東盟經濟共同體擁有超過6億人口，將發展為一個單一市場和生產基地，商品、服務和投資可以自由流動，而資本和技術也有較大的流動自由。在次區域層面，東盟經濟共同體將促進東盟區內貿易，令其佔貿易總量的比重由2014年的25%增至2020年的30%。另一方面，2016年2月4日正式簽署的跨太平洋夥伴關係(TPP)協議，匯聚12個環太平洋國家[5]，組成全球最大的自由貿易區，有利亞洲的區外貿易。世界銀行數據顯示，TPP國家經濟佔全球GDP的36%，佔全球貿易額的25%，協議簽訂後料將推動TPP成員國貿易額於2030年前增長11個百分點。

上述種種發展動向，加上亞洲船東數量進一步增長，長遠來說料將促進貿易流量，更有助緩解貨運船隻供求失衡的問題，同時亦可鼓勵海運服務供應商在區內集聚。英國勞氏船級社(Lloyd’s Register)預測，盡管短期營商環境艱難，惟世界海運貿易量預計將由2014年的98億噸增至2030年的200億噸。連通遠東區內各國、大洋洲和遠東地區、遠東地區與拉美地區、遠東地區與中東地區等各條貿易航線，將大幅推動貿易增長，凸顯亞洲航運業的巨大潛力。

香港發揮國際海運中心優勢：迎接挑戰、把握機遇

鑒於全球貿易增速僅略高於全球GDP 增速，貨物運輸和岸上物流的競爭只會越演越烈。如上文所述，大型船舶和貨櫃船的新造訂單仍然紛至沓來，反映船東希望在全球經濟轉弱的大環境下改善規模經濟。除了應對貨運碼頭、貨物運輸以及相關物流活動所帶來的挑戰外，市場日益認為香港需要進一步加強本身作為亞洲海運服務中心的吸引力。

香港基本因素強勁  倫敦成功經驗可供借鑒

毫無疑問，眾多海外海運公司在香港經營業務的主要原因，是香港地理位置優越、物流網絡完善、海運相關服務供應匯聚。以金融業為例，香港是國際金融中心，擁有全球最活躍的資本市場之一，同時也是世界最大的離岸人民幣市場。香港擁有相關的專業人士和網絡聯繫，可為航運業提供融資和各項金融服務，得以成為亞洲的海運業金融中心。

香港政府曾多次指出，香港應利用現有貨運碼頭業務，以鞏固海運服務集群，並發展高增值海運服務。尤其重視仿效倫敦的成功經驗，專注發展高增值案頭服務，推動香港航運業長遠持續增長和發展。

就倫敦而言， 實體貨運工作早已遷至英國其他地區。然而，受惠於當地豐富的海運歷史和熟練勞工供應，倫敦依然是全球最重要的海運服務中心，從事船舶經紀、保險、財務和仲裁服務的企業雲集，令人欣羨。例如，在倫敦辦理的海運保險佔全球海運保險額的四分之一左右，此外，據稱英國企業負責訂立全球30%至40%的乾散貨船舶租賃合約。

香港政府在2016年《施政報告》中重申，將提升香港作為亞洲國際航運中心的地位，並宣布多項相關措施，其中現有航運發展局及港口發展局將合併成為香港海運港口局，為發展高增值航運服務業全方位推動人力培訓、市場推廣宣傳及研究發展事宜，並協助政府制定策略和政策，提升香港的國際航運中心地位。

除了擁有自由港優勢外，香港亦採取措施改善稅制。截至2015年12月，香港已與40個主要貿易夥伴簽署涉及航運收入的避免雙重課稅協定，現正積極接洽其餘貿易夥伴，訂立類似協定。

人力資本投資方面，香港政府於2014年推出總額1億港元的海運及空運人才培訓基金，支持多項人才培訓和奬勵計劃。該項基金將為年輕人或在職從業人員提供支持，以便參加相關培訓和修讀專業課程，藉此在中長期內提高航運業的整體競爭力和專業實力。

中國內地與香港新近簽署的《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)，將進一步提升香港的營商環境。根據CEPA，兩地自2016年6月起基本實現服務貿易自由化，為香港航運業全面進入內地市場大開方便之門。

「一帶一路」商機

面對市場轉差和業務整固持續等局面，香港必須積極尋找商機。香港作為中國最國際化的城市，未來數年必將大大受益於「一帶一路」的宏圖大計。「一帶一路」概念最初由習近平主席於2013年提出，主要包括「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」，目的在於通過促進亞、非、歐的經濟、政治和文化合作，增進各大洲之間的互聯互通。「一帶一路」料將聯通60多個國家共計44億人民，各地經濟總量約為22萬億美元。

2015年，「一帶一路」的發展藍圖已有大致框架。中國擬建的「一帶一路」相關基建投資額為1,600億美元，沿線國家投資總額料將高達9,000億美元。這一鴻圖大計將為香港企業和服務供應商創造巨大商機。隨著全球經濟重心繼續東移，香港憑藉自身優越的地理位置、國際網絡和「一國兩制」下的體制優勢，有望成為推動中國航運企業進入亞洲和歐洲市場的「超級聯繫人」。

「21世紀海上絲綢之路」通過南海和印度洋聯通中國和歐洲大陸，將催生新的市場需求，支持航運業的長期業務增長。與此同時，「一帶一路」沿線國家的國際航運服務商若在香港設立地區辦事處，將可獲得重大優勢，藉此打入中國內地市場。事實上，中國現已成為重要的航運中心 和全球最大的造船國。此外，香港是全球第四大航運註冊地，中國內地的航運公司若在香港設立辦事處或擴大業務，必可獲取更大裨益。

在之後的幾篇文章中，我們將探討船舶經紀、船隻管理、海上保險、船舶財務和海事法等各類航運服務領域在香港的發展動向。

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[1]  根據《2014年運輸、倉庫及速遞服務業的業務表現及營運特色的主要統計數字》，以下機構歸入跨境水上運輸業：船務代理及管理人、海外船公司駐港辦事處、作客運服務的遠洋輪船船東、作貨運服務的遠洋輪船船東、遠洋客輪營運者、遠洋貨輪營運者、往來香港與珠江三角洲港口的客輪船東及營運者，以及往來香港與珠江三角洲港口的貨輪船東及營運者。跨境水上運輸業被視為香港航運業的粗略指標，用以對機構單位數目進行統計比較。然而，跨境水上運輸業並不包括船隻經紀、保險公司、財務公司、驗船師和船級社。

[2]  例如，2014年東方海外及中遠集團的股價分別上升19%及8%。

[3]  根據2015年9月的《香港航運業統計摘要》，航運業所指的行業包括：船務代理及經理、遠洋輪船船東、遠洋輪船營運者以及船隻經紀。以下商業活動的統計數字並不包括在內：船塢、艇廠、船舶測量、海事保險、海事法律服務、船舶財務以及船級社。

[4]  亞洲開發銀行發布的《2015年亞洲經濟一體化報告》

[5]  TPP組織12個成員國包括：澳洲、加拿大、日本、馬來西亞、墨西哥、秘魯、美國、越南、智利、文萊、新加坡和新西蘭

資料提供

香港貿發局經貿研究 | 2016年02月04日

烏茲別克：一個尚待探索的中亞市場

烏茲別克是世界上僅有的兩個雙重內陸國[1]之一，沒有直接出海的通道，也是中亞人口最多的國家。由於該國基礎設施不足，政府管制多多，法規混亂，雖然有3,000多萬人口，但卻未能形成龐大的消費市場。烏茲別克曾是亞歐商路上的重要區域商業中心之一，歷時數百年，為重振這一地位，該國政府已制訂一項雄心勃勃的五年計劃，投資預計達550億美元，推行工業現代化，興建新的基礎設施。加上在「一帶一路」倡議下與中國的經濟合作不斷擴大，烏茲別克正力圖重振旗鼓，發展為古代絲綢之路上一處充滿活力的投資目的地。不過，即使前景不俗，香港貿易商應密切留意，該國面臨不少實際問題，隨時會影響其發展進程。

中亞最大的未開發市場

烏茲別克的經濟集中在棉花、水果、蔬菜和穀物(小麥、稻米和玉米)的種植及加工，而天然氣、煤及鈾等儲量亦居世界前列。全國人口3,000多萬，是中亞人口最多的國家，2015年佔中亞總人口的45%。雖然人口眾多，而且過去10年國內生產總值年均增長8%，但是烏茲別克並沒有形成有利可圖的消費市場。

經常有人說，烏茲別克的經濟發展比俄羅斯及哈薩克等多個歐亞國家落後約20年。現代化基礎設施不足，加上國家管制多多，外匯和海關法規繁瑣，使烏茲別克在全球貿易及投資環境中缺乏競爭力。因此，烏茲別克作為貿易夥伴的吸引力不及鄰國哈薩克。

 

 

為改善這種情況，烏茲別克政府於2015年5月公布一項五年計劃，推行工業現代化，興建新的基礎設施，預計建設900多個新項目，投資總額達550億美元，涉及天然氣和石化行業，以及興建新公路和機場。此外，該國也簽訂多項雙邊及多邊合作協議，其中最為矚目的是於2015年6月與中國簽訂協議，在「一帶一路」框架下擴大雙方經濟合作，藉此重振該國經濟，加快基建發展。

多年來，中國與烏茲別克的商貿往來頻繁，兩國關係日益密切。2013年底，烏茲別克政府簽訂總額約150億美元的投資協議，涉及開發石油、天然氣及鈾。2015年6月，烏中兩國簽署新協議，在「一帶一路」框架下擴大經濟合作，今後在商業、交通和電訊等領域將有更多雙邊合作；此外，協議內容亦涉及大宗商品貿易、基礎設施建設及工業園項目發展。

烏茲別克的鐵路及公路網正快速發展及延伸，包括連接首都塔什干(Tashkent)與人口眾多的費爾幹納盆地(Ferghana Valley)的19公里長鐵路隧道，早有成功徵兆。烏茲別克是「一帶一路」沿線的發展中國家之一，也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，正大力改善鐵路網，並向中國內地製造商訂購機車。

烏茲別克受惠於豐富的礦產資源，尤其是石油、天然氣、煤炭及鈾等，能源產業在該國經濟發展一直擔當領導角色，今後仍將是吸引外商投資的重要因素。不過，該國亦希望從棉花、水果、蔬菜和穀物等原材料的簡單生產活動，升級至發展較高增值的食品加工和紡織產業。這種趨勢將為港商帶來不少商機，可向該國提供各種支援服務，包括貿易及營銷等相關服務。

物流業發展處起步階段

烏茲別克是世界上兩個雙重內陸國之一，最接近的海港在約3,000公里以外，幾乎全部倚賴與北方及西北方的哈薩克、東方及東南方的吉爾吉斯和塔吉克、西南方的土庫曼和南方的阿富汗等國的陸上通道。拉脫維亞的里加是烏茲別克商品出口(石油及石油產品、化肥和汽車)最重要的中轉站，該國一些企業甚至在該港自設倉庫。另外，伊朗的港口主要用作原棉出口。

烏茲別克有多條歐亞之間最短的中轉路線通過，並位於歐洲—高加索—亞洲運輸走廊(TRACECA)，以及6條中亞區域經濟合作[2](CAREC)走廊其中3條的中心。這3條中亞區域經濟合作走廊是：(1) 2-a、2-b走廊(地中海—東亞)；(2) 3-a、3-b走廊(俄羅斯聯邦—中東和南亞)；(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (歐洲—中東和南亞)。早在蘇聯時期，鐵路和公路運輸就是該國最主要及廉宜的運輸方式。目前進出該國的貨物，估計約95%仍以公路或鐵路運送。

雖然陸路運輸在烏茲別克的國際聯繫上發揮重要作用，不過該國全長4,200公里的鐵路，只有六分之一已電氣化，而全長43,000公里的公路，用於國際運輸的不到10%。該國大部分入境貨物(如高價值機械、資本設備、電子產品和消費品)，其運送路線主要由外國付貨人控制，而大部分出境貨物(主要是棉花等原料)，運送路線則由政府控制，因此烏茲別克的貨運和貨櫃管理業相當落後。

商業物流發展協會(ADBL)於2009年成立，是該國主要的物流協會。據該會稱，幾乎所有用於運送貨物進出境的現代化貨車和貨櫃均由外國物流業者擁有。相比之下，烏茲別克物流企業沒有足夠的符合歐盟車輛排放標準的歐盟IV型和歐盟V型貨車，在運送貨物進出歐盟市場時難以跟外國同業競爭。

商業物流發展協會表示，對烏茲別克企業而言，多式聯運物流和供應鏈管理均是新概念。烏茲別克的國際物流業務基本上由外資主導，本土參與仍見不足。這就是烏茲別克在跨境物流表現方面落後於哈薩克等國的一大原因。

為促進多式聯運物流，改善烏茲別克與全球供應鏈網絡的聯繫，商業物流發展協會與其40多個附屬會員(本土及外國公司)，以及烏茲別克工商會、國家航空公司、國家鐵路公司(UTY)和烏茲別克國際公路承運人協會(AIRCUZ)等20多個夥伴密切合作，並已展開一系列計劃，包括派遣大學教師及學者到德國和波蘭，掌握最新的國際物流實務，並協助當地業界與外國專業物流協會及在該國活躍的外資企業代表建立合作關係。

烏茲別克亦正大力提升物流基礎設施，重點是興建新公路和機場，以提高效率，強化多式聯運業務，保持作為區域連接點的競爭力。該國已公布多個項目作為國內發展計劃的一環，其中包括於2015年5月提出投資總額達550億美元的五年計劃；此外，亦積極參與中亞區域經濟合作計劃等區域合作計劃。截至2015年，烏茲別克通過中亞區域經濟合作計劃，已為15個項目籌集超過 53億美元資金，其中4個已完成，11個仍在進行中，不僅包括公路投資項目，還有鐵路現代化及電氣化計劃。

這些項目不僅改善烏茲別克與周邊國家和海港的交通，增強該國的國際貿易，而且還引入現代技術，如先進的鋪軌設備和高效的路軌維護系統。此舉有助該國提升鐵路卡車建造及整修業的能力，成為除俄羅斯和烏克蘭外，具備這種能力的三個前蘇聯國家之一。

中亞區域經濟合作承運人及貨運代理協會聯合會(CFCFA)於2009年組成，是一個非政府非牟利組織，宗旨是減少中亞區域經濟合作成員國與其他國家之間的運輸時間，盡量擴大運輸路線的效率，藉此加強區域和跨區域合作。該組織其後於2012年5月在香港註冊成立，目前專注於標準化及採用國際最佳實務典範、發展跨境及走廊運輸、組織發展和籌集資金。這些舉措連同其他計劃，料可擴大通過中亞區域經濟合作走廊的貿易，預計到2020年，區域間貿易將在2005年的80億美元基礎上增長5倍，而過境通關成本則減少20%(以2010年作基準)。

上述目標與「一帶一路」倡議不謀而合，尤以發展交通基建及促進投資資金的自由流動為然。安革連(Angren)至琶布(Pap)鐵路隧道就是中烏經濟合作最大的項目之一，也是中亞最長的鐵路地下走廊。安琶鐵路隧道全長19.2公里，由中國中鐵隧道集團興建，連接人口稠密的費爾幹納盆地(費爾幹納、安集延(Andizhan)和納曼幹(Namangan)等3個行政區所在地)與烏茲別克其餘部分。這個項目建成，顯示中國的投資、技術和發展經驗有助中亞國家發展。

安琶鐵路定於2016年8月建成，將成為中國與歐洲之間的國際物流通道，預計營運首年約有60萬名乘客使用，運送約460萬噸貨物，每年更可減少區內溫室氣體排放約20萬噸。

航空運輸方面，烏茲別克擁有中亞最佳的航空網絡之一，但空運主要用於價值高而體積細的蔬果、設備及零件以及消費品的出口。由韓國與烏茲別克合作興建的納沃伊(Navoi)國際機場國際配送中心，被視為今後在該國發展物流中心、陸港、多式聯運貨運樞紐和冷藏倉庫的理想模式。這個項目由大韓航空(Korean Air)提供物流中心的技術、營運和銷售支持，而烏茲別克航空(Uzbekistan Airways)則協助申領所需的許可證及籌集發展資金。

納沃伊國際機場位於穿越烏茲別克的中亞區域經濟合作走廊心臟地帶，是一個綜合性物流樞紐，每年可處理10萬噸貨物。該機場位置較塔什干國際機場為佳，接近該國名城撒馬爾罕(Samarkand)，以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等歷史悠久的城市，除適合處理前往哈薩克西部、土庫曼、阿富汗和塔吉克的中轉空運貨物外，更方便絲綢之路遊客使用。

隨著交通基礎設施不斷改善，現時烏茲別克大有條件吸引外商投資，引進資金、技術和生產設施，創造新就業機會，推動工業及出口基地多元化發展。自1991年8月獨立以來，烏茲別克的汽車、農業機械製造、生物技術、製藥、資訊通訊科技等產業日趨重要。例如，通用汽車公司(General Motors)於2008年11月開始在該國製造雪佛蘭(Chevrolet)汽車。

中國是烏茲別克最大的外商投資來源地，也是僅次於俄羅斯的第二大貿易夥伴，目前約有500家公司在該國經營，5,000名國民在當地工作，其中包括華為、鵬盛園區發展有限公司、騰訊和中興通訊等。鵬盛是中國在烏茲別克最大的私人投資，也是中亞最大的瓷磚生產商，而中興則已建立中亞第一條智能手機生產線。隨著「一帶一路」的推進和烏茲別克的投資環境日趨完善，在該國投資的中國企業預料將不斷增加。

烏茲別克全面發揮潛力的先決條件

隨著烏茲別克擴大私營化，市場逐漸開放，長遠而言，在物流及城市發展合作，以及融資和上市方面將有不少商機。為此，香港作基建項目促成者和國際金融貿易中心，匯集眾多發展成熟的商業及專業服務提供者，大有條件向烏茲別克企業提供協助。

不過，短期內，烏茲別克的硬件(即基礎設施)和軟件(即執法、外貿及投資自由化政策)仍在改善及提升的過程之中。清關程序不可靠，邊境檢查站隨意執法，加上政府不時干預，會繼續對香港貿易商和投資者造成困擾。若該國有決心全面實現其發展計劃及發揮「一帶一路」倡議下的潛力，上述問題必須解決。

烏茲別克沒有在香港設立領事館或外交代表，對香港公司而言，申請簽證相當費時失事。不論是旅遊或商務簽證，香港特區護照持有人必須取得當地機構的邀請信，通常由認可旅行社發出。

申請者應連同邀請信，直接向烏茲別克駐北京大使館或駐上海領事館遞交簽證申請表。或者通過發出邀請信的當地機構(通常是認可旅行社)向該國外交部申請。申請一經批准，申請者可以在任何一間烏茲別克領事館領取簽證，或向外交部提出請求，在抵達塔什干國際機場後領取簽證[4]。完成各項步驟，取得所需簽證，隨時會花上超過一個月的時間。若時間緊迫，要往該國作商務考察，即使並非不可能，也不易成行。

貿易方面，烏茲別克是香港在中亞的第二大出口市場，僅次於哈薩克。烏茲別克與鄰國不同，既不是世界貿易組織成員，也不是歐亞經濟聯盟成員。哈薩克已於2015年11月加入世貿，而在2015年1月亦已加入歐亞經濟聯盟。吉爾吉斯亦分別於1998年及2015年12月加入世貿及歐亞經濟聯盟。烏茲別克早在1994年已申請加入世貿，但尚未獲准。與此同時，由於執行貿易法規的透明度低，海關規例隨意解釋，貨物任意扣押，該國海關制度問題叢生，已被國際媒體廣泛報導，備受進口商投訴。

一家外資公司說：「雖然烏茲別克投資之門大開，但匯出利潤之門即使不是完全封閉，也屬很窄。」這句話道出不少在烏茲別克經營的外資公司的心聲。嚴格的外匯管制亦使匯款出境非常複雜及昂貴。黑市匯率通常較官方匯率高達100%，以致商界不願使用較正規的銀行及貿易融資服務。

 

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[1] 雙重內陸國是指被其他內陸國所包圍的內陸國。除烏茲別克外，列支敦士登是世界上另一個雙重內陸國，為奧地利和瑞士所包圍。

[2] 中亞區域經濟合作計劃是由阿富汗、阿塞拜疆、中國、哈薩克、吉爾吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土庫曼和烏茲別克等10個國家，以及亞洲開發銀行、歐洲重建和發展銀行、國際貨幣基金組織、伊斯蘭開發銀行、聯合國開發計劃署和世界銀行等6個多邊發展機構組成，旨在推動合作開發，從而加快經濟增長和減少貧困。

[3] 物流表現指數採用多個參數來衡量一個國家的貿易物流表現。物流表現指數評分高的國家，貿易成本較低，與全球價值鏈的連接亦較佳。

[4] 申請簽證詳情請瀏覽http://www.mfa.uz/en/consular/visa/。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月03日

印度能成為「一帶一路」主要發展夥伴之一嗎？

不少論者認為，印度參與「一帶一路」將大有得益，雖然如此，卻未見該國全面投入。

「一帶一路」的規模和涉及範圍非常龐大，加上建議的「海上絲綢之路」穿越印度洋，令印度勢將扮演一個重要角色。印度雖與中國接壤，有漫長的邊境線，但一向以來兩個亞洲大國之間的貿易規模不算大，這是基於一些歷史和地理因素所致，而喜馬拉雅山橫隔兩國就是其一。印度經濟一直遠遜於中國，但近期終於出現強勁的增長勢頭，兩國因而有望加強貿易關係。

全球多個國家的經濟正在放緩，當中包括中國，一般認為在這情況下，印度反而處於有利位置。總部設於香港的顧問公司Silk Road Associates負責人Ben Simpendorfer認同印度對「一帶一路」倡議的重要性，他說：「印度是絲路沿線最大的經濟體之一，因此必將扮演重要角色。」

「一帶一路」主要目的之一是協助中國輸出過剩產能，尤其是鋼和水泥，因此道路、鐵路和港口等基建項目將有龐大投資。

Dr Srikanth Kondapalli是新德里Jawaharlal Nehru大學的中國研究教授，他說：「雖然『一帶一路』的目的是解決產能過剩問題，但亦會促使大量中國資金流向亞洲鄰近地區以至其他地方。」

從多方面來說，「一帶一路」的核心是一連串互相關連的基建項目，而當中不少項目將對印度帶來重大影響，其中「孟加拉-中國-印度-緬甸經濟走廊」(BCIM)及「中國-巴基斯坦經濟走廊」(CPEC)尤受注目。

當然，印度非常瞭解「一帶一路」所涉及的戰略元素；甚至有人認為這正是印度至今仍未正式參與其中的原因。另一方面，印度也須考慮一些敏感問題，舉例說，「一帶一路」將伸延至巴基斯坦，某些基建項目將於巴基斯坦控制的克什米爾境內進行。印度與巴基斯坦不和，將會令涉及兩國的工程項目難以順利進行。

雖然如此，很明顯印度非常樂意參與「一帶一路」的其他部分。事實上，印度已加入兩個泛區域金融組織，包括亞洲基礎設施投資銀行(Asian Infrastructure Investment Bank)和新開發銀行(New Development Bank)，這些金融組織將會對「一帶一路」能否成功起著關鍵作用；預料它們也是眾多建議中基建項目的資金渠道，估計涉及投資金額達8萬億美元。

縱使印度已作出上述一些積極行動，但對於「一帶一路」如何影響印度及其與鄰國的關係，眾多分析家卻仍意見分歧；樂觀派甚至相信「一帶一路」不單不會加劇地區緊張，甚至可導致印度與巴基斯坦的經濟關係變得更緊密。

總部設於德里的智庫ICRIER則估計，若取消所有關稅和非關稅壁壘，印度與巴基斯坦的雙向貿易潛在價值高達300億美元，是目前水平的15倍。若「一帶一路」及相關的基建發展能為拓展貿易鋪平道路，顯然對各方都有好處。

印度參與「一帶一路」，很大機會令該國的大型企業有所得益，印度一些龐大企業將可參與眾多相關項目的投標，然而也要面對來自韓國、台灣和中國內地的激烈競爭。不過，Kondapalli對印度公司的前景抱樂觀態度，他說：「任何人都有機會獲得這些價值以十億美元計的項目。」

Kondapalli的樂觀態度在某些範疇可得到印證，舉例說，印度在電腦軟件和汽車業一直擁有很強的競爭力。不過，在基建方面，中國企業早已參與很多相關的工程項目。

雖然中國公司已參與海德拉巴地區的多個項目，但一般認為，未來的發展項目將較多由中印合營企業負責，而印度公司將主要負責處理政府關係，以及聘請當地勞工和採購物料。

Simpendorfer相信，這類合作關係將是未來發展的主流。他說：「關於牽頭財團或與中國公司合作以參與大型工程項目方面，印度企業勢將扮演關鍵角色。」

特約記者　Tsering Namgyal　新德里報道

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香港貿發局經貿研究 | 2016年02月17日

廣西至越南邊貿：小生意大商機

廣西與越南的邊貿生意歷史悠久，中央政府把沿邊重點地區作為「一帶一路」戰略的先行部隊，賦予了許多特殊政策，也催生了不少商機。

今年1月，中國國務院發布《關於支援沿邊重點地區開發開放若干政策措施的意見》國發〔2015〕72號，專門支持發展重點開發開放試驗區、沿邊國家級口岸、邊境城市、邊境經濟合作區和跨境經濟合作區等沿邊重點地區，並提到這些地區正在成為中國實施「一帶一路」戰略的先行部隊與排頭兵。

廣西與越南的邊貿生意歷史悠久，作為沿邊重點地區、成為「一帶一路」戰略的先行部隊，享有特殊政策。這些政策實際好處何在？邊貿小生意當中孕育著哪些龐大商機？貿發局廣州辦事處近日赴廣西與越南接壤的邊境城市－東興市與憑祥市實地調研，瞭解當地最新的政策及投資商機，特撰寫此報告以供港資企業參考。

一、廣西至越南邊貿：生意如火如荼

廣西有著與東盟國家陸海相連的獨特優勢，中央政府把之定位為：構建「21世紀海上絲綢之路」和「絲綢之路經濟帶」有機銜接的重要門戶。其原因除了地理上廣西與越南接壤之外，更重要的是歷史上廣西與越南及其它東盟國家的邊境貿易在全國具有舉足輕重的地位。

據廣西統計局資料：2015年廣西進出口總額約3,190億元人民幣(同比增長15%)，其中，邊境小額貿易進出口1,059.68億元(同比增長17.1%)，佔全部進出口總額的33%。從交易夥伴看，廣西對東盟進出口1,807.69億元(同比增長19.6%)，佔整體貿易額超過五成；對美國進出口164.13億元，增長8.0%；對歐盟進出口101.12億元，增長16.2%。

邊境小額貿易是指中國沿陸地邊境線經中央政府批准對外開放的邊境縣(旗)、邊境城市轄區內經批准有邊境小額貿易經營權的企業，通過中央政府指定的陸地口岸，與毗鄰國家邊境地區的企業或其他貿易機構之間進行的貿易活動，包括易貨貿易、現匯貿易等各類貿易形式。

廣西憑祥市是全國最大的邊境貿易口岸城市。另一重要口岸東興市相距越南芒街口岸僅100米，是中國唯一與越南海陸相連的國家一類口岸，2015年出入境人數達615萬人次。

廣西對各國(地區)貿易

指標	1-11月累計(億美元)	同比增長(%)
出口總額	241.85	12.7
亞洲	209.05	14.0
--東盟	166.38	10.2
----越南	152.47	12.8
--中國香港	30.80	47.5
--日本	3.46	10.8
--韓國	1.66	-21.4
非洲	3.23	-5.2
歐洲	9.48	6.6
--歐盟	8.40	17.1
拉丁美洲	3.19	-7.1
北美洲	14.91	10.4
--美國	14.00	10.7
大洋洲	1.98	1.1

指標	1-11月累計(億美元)	同比增長(%)
對東盟地區進出口總額	203.29	15.5
出口	166.38	10.2
--按主要貿易方式分：
--邊境小額貿易	139.26	10.7
--一般貿易	14.30	16.2
--海關特殊監管區域物流貨物	1.19	149.7
--來料加工裝配貿易	6.72	-30.0
進口	36.92	47.5

資料來源：廣西壯族自治區統計局

廣西東興市邊民互市貿易區進出口的商品種類、貨值統計

從越南進口的主要商品	出口到越南的主要商品
花生、茶葉、木薯、澱粉等農副產品；椰子糖、鳳梨乾、綜合果蔬等副食品及魚、蝦、蟹等海產品	輕紡產品、家用電器、建築材料、日常生活用品等
2014年進出口貨值統計：進出口貨量173.8萬噸，貨值143.7億元。	2015年1-5月進出口貨值統計：進出口貨量89萬噸，同比增長36%，貨值75.4億元，同比增長19%。其中，進口貨量69.7萬噸，同比增長49%，貨值47.4億元，同比增長21%；出口貨量19.3萬噸，同比增長3%，貨值28億元，同比增長15%

邊民互市貿易是指邊境地區邊民在中國陸路邊境二十公里以內，經政府批准的開放點或指定的集市上、在不超過規定的金額或數量範圍內進行的商品交換活動。邊民通過互市貿易進口的生活用品(列入邊民互市進口商品不予免稅清單的除外)，每人每日價值在人民幣8,000元人民幣以下的，免徵進口關稅和進口環節稅。超過人民幣8,000元人民幣的，對超出部分按照規定徵收進口關稅和進口環節稅。

二、廣西沿邊重點地區享有的特殊政策

中央政府對沿邊重點地區的劃分為：重點開發開放試驗區、沿邊國家級口岸、邊境城市、邊境經濟合作區和跨境經濟合作區(詳細名錄見：廣西至越南邊貿：沿邊重點地區名錄)。以下筆者將廣西東興重點開發開放試驗區、憑祥綜合保稅區以及在建的跨境經濟合作區的有關政策優勢梳理如下：

廣西東興重點開發開放試驗區

特殊政策	政策好處	政策依據
邊民互市貿易政策	每人每日價值在人民幣8,000元人民幣以下的，免徵進口關稅和進口環節稅	《關於促進邊境貿易發展有關財稅政策的通知》(財關稅【2008】90號)
國家西部大開發稅收優惠政策	鼓勵類產業企業享受國家西部大開發減按15%稅率徵收企業所得稅	《中共中央國務院關於深入實施西部大開發戰略的若干意見》
允許按規定招用外籍人員	在東興試驗區可使用越南勞工。越南居民人均月工資為350萬越盾(約170美元)	國務院關於支援沿邊重點地區開發開放若干政策措施的意見(國發【2005】72號)

備註：以上僅是列舉部分重要的特殊政策，詳細可查詢《廣西東興國家重點開發開放試驗區》投資優惠政策彙編(2006年1月)

廣西憑祥綜合保稅區

特殊政策	政策好處	綜保區的背景
入區保稅	對境外運入綜合保稅區的企業加工出口所需的原材料、零部件、元器件、包裝物件以及轉口貨物和在區內存儲貨物實行保稅	2007年1月，廣西與越南諒山的商務部門共同提出在雙方接壤地區各劃出8.5平方公里共同建設中越跨境經濟合作區的設想。2008年12月，廣西憑祥綜合保稅區經國務院正式批准設立。 這是中國第四個獲得國務院批准設立的綜合保稅區，也是中國第一個在陸地邊境線上設立的綜合保稅區。
區內免稅	對區內企業生產供區內銷售或運往境外的產品，免徵區內加工環節的增值稅
免許可證	境外貨物入出保稅區免許可證，免出口配額管理
入區退稅	國內貨物進入保稅區視同出口，實行退稅

在廣西邊境建設中的越跨境經濟合作區

跨境經濟合作區	面積	特殊政策
中國東興-越南芒街跨境經濟合作區	中越兩國各規劃10平方公里設立特殊監管區	1. 在區內根據WTO規則加工增值，可選擇越南作為原產地國。 2. 可聘用越南勞工。 3. 實行區域內人員、車輛、貨物自由流通。 據當地官員介紹，廣西的跨境合作區未來可能複製中哈霍爾果斯國際邊境合作中心的管理模式，例如「一關兩檢」等進出境查驗機構退至合作中心入口處，進行「二線」管理，邊境線不設立查驗機構；兩國公民、第三國公民及貨物、車輛可以在合作中心內跨境自由流動，可免簽在中心內停留30天；區域內的貨物及服務貿易項下的資金支付和轉移，遵循經常項目可自由兌換的原則辦理，雙方區域內設立的銀行或其他機構據本國法律提供現鈔兌換服務等。
廣西憑祥-越南諒山跨境經濟合作區	中越兩國各規劃8.5平方公里設立特殊監管區

跨境經濟合作區是指在兩國邊境附近劃定特定區域，賦予該區域特殊的財政稅收、投資貿易以及配套的產業政策，並對區內部分地區進行跨境海關特殊監管，享有出口加工區、保稅區、自由貿易區等優惠政策的次區域經濟合作區。

中國商務部部長高虎城於2015年12月10日在《人民日報》發表署名文章指出，中國已在沿邊地區建設了17個邊境經濟合作區，與哈薩克合作設立了中哈霍爾果斯國際邊境合作中心，正在與老撾、越南、蒙古等國推進跨境經濟合作區建設。

三、中越邊貿小生意孕育大商機

1. 東興-越南海產品冷鏈物流發展前景廣闊

2. 產業轉移開闢了新的黃金物流線路

3. 新CEPA協議助港旅遊業界開拓中越跨境遊

去年11月，商務部與香港簽署新的CEPA協議(將於2016年6月1日正式實施)，廣西成為繼廣東之後優於全國CEPA先行先試的兩個省區之一。

廣西擁有豐富的旅遊名勝古蹟，隨著近年邊貿生意日益興旺，中越跨境自駕遊亦獲中越兩國政府批准。據統計，2015年東興共接待遊客671.1萬人次，而與東興一河之隔的越南芒街接待遊客人數突破了100萬人次。2015年有2.2萬個旅遊團、共15萬名遊客通過東興市全國邊境旅遊異地辦證業務辦理出入境通行證，其中11.5萬人為外省遊客。

新CEPA協議對於有意拓展廣西旅遊市場的香港服務業提供者是一個利好消息，香港業界可借助新CEPA政策在廣西設點，整合東南亞及內地的旅遊資源，開闢新的旅遊線路和服務。

廣州辦事處  何俏媚、練卓文

相關文章：廣西至越南邊貿：沿邊重點地區名錄

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香港貿發局經貿研究 | 2016年02月17日

廣西至越南邊貿：沿邊重點地區名錄

中國國務院今年一月發布文件，專門支持發展重點開發開放試驗區、沿邊國家級口岸、邊境城市、邊境經濟合作區和跨境經濟合作區等沿邊重點地區。

這些重點地區包括：

一、重點開發開放試驗區(5個)

廣西東興重點開發開放試驗區，雲南猛臘(磨憨)重點開發開放試驗區、瑞麗重點開發開放試驗區，內蒙古二連浩特重點開發開放試驗區、滿洲里重點開發開放試驗區。

二、沿邊國家級口岸(72個)

鐵路口岸(11個)：廣西憑祥，雲南河口，新疆霍爾果斯、阿拉山口，內蒙古二連浩特、滿洲里，黑龍江綏芬河，吉林琿春、圖們、集安，遼寧丹東。

公路口岸(61個)：廣西東興、愛店、友誼關、水口、龍邦、平孟，雲南天保、都龍、河口、金水河、猛康、磨憨、打洛、孟定、畹町、瑞麗、騰沖，西藏樟木、吉隆、普蘭，新疆紅其拉甫、卡拉蘇、伊爾克什坦、吐爾尕特、木紮爾特、都拉塔、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃、阿黑土別克、紅山嘴、塔克什肯、烏拉斯台、老爺廟，甘肅馬鬃山，內蒙古策克、甘其毛都、滿都拉、二連浩特、珠恩嘎達布其、阿爾山、額布都格、阿日哈沙特、滿洲里、黑山頭、室韋，黑龍江虎林、密山、綏芬河、東甯，吉林琿春、圈河、沙坨子、開山屯、三合、南坪、古城裡、長白、臨江、集安，遼寧丹東。

三、邊境城市(28個)

廣西東興市、憑祥市，雲南景洪市、芒市、瑞麗市，新疆阿圖什市、伊寧市、博樂市、塔城市、阿勒泰市、哈密市，內蒙古二連浩特市、阿爾山市、滿洲里市、額爾古納市，黑龍江黑河市、同江市、虎林市、密山市、穆棱市、綏芬河市，吉林琿春市、圖們市、龍井市、和龍市、臨江市、集安市，遼寧丹東市。

四、邊境經濟合作區(17個)

廣西東興邊境經濟合作區、憑祥邊境經濟合作區，雲南河口邊境經濟合作區、臨滄邊境經濟合作區、畹町邊境經濟合作區、瑞麗邊境經濟合作區，新疆伊寧邊境經濟合作區、博樂邊境經濟合作區、塔城邊境經濟合作區、吉木乃邊境經濟合作區，內蒙古二連浩特邊境經濟合作區、滿洲里邊境經濟合作區，黑龍江黑河邊境經濟合作區、綏芬河邊境經濟合作區，吉林琿春邊境經濟合作區、和龍邊境經濟合作區，遼寧丹東邊境經濟合作區。

五、跨境經濟合作區(1個)- 中哈霍爾果斯國際邊境合作中心

廣州辦事處　何俏媚、練卓文

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香港貿發局經貿研究 | 2016年02月29日

新疆作為「一帶一路」核心區的發展

「一帶一路」是中國對外發展的重要戰略，目標是推動沿線各國實現經濟政策協調，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合。除了涉及沿線的六十多個國家外，中國內部不同省市地區對配合「一帶一路」的發展也十分積極。在2015年3月，國家發改委發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(以下簡稱《願景與行動》)中也指出，推進「一帶一路」建設，中國將發揮國內各地區比較優勢，其中對新疆的定位為「發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放的重要視窗作用，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區」。

新疆處於關鍵性的地理位置

《願景與行動》中描述絲綢之路經濟帶的重點合作方向主要是中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）或者中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海。由此可見，中亞地區在絲綢之路經濟帶的發展上處於重要位置，而中國通往中亞地區的陸路聯繫上，新疆處於關鍵性的地理位置。

新疆與俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、蒙古等多個國家接壤，陸地邊境線長達5,600多公里，是中國毗鄰國家最多的省區。從地理及交通而言，新疆可說是處於與「一帶一路」沿線國家交往的通道，能與周邊國家直接互聯互通，也是資源及生產要素交流的門戶。

 

 

新疆配合「一帶一路」的發展計劃

據新疆發改委的代表向貿發局表示，新疆已就配合「一帶一路」展開全面部署建設，雖然具體實施方案仍在規劃和審批過程中，但總方向將朝著五個中心、三大通道來發展。

所謂五大中心，是指交通樞紐中心、商貿物流中心、金融中心、文化科教中心及醫療服務中心等。醫療服務中心的構想主要是面向中亞地區提供相關服務。據新疆當地官員表示，因為新疆的醫療水平較中亞地區為高，2015年從周邊中亞地區到新疆就醫的就超過1,500人，除了烏魯木齊外，沿新疆邊境的醫院也有接收這類就醫，因此將來有可能向醫療與旅遊結合這方向發展。

至於交通樞紐與商貿物流兩個中心的發展其實是相關連的。據統計，新疆主要是與中亞國家進行國際貿易。由於中亞地區需求減弱，2015年新疆進出口貿易總額有所下降至196.8億美元，但與哈薩克和吉爾吉斯的進出口貿易仍佔新疆貿易總額的46%；而新疆與中亞國家的貿易也佔了整個中國與中亞國家貿易的很大比例，顯示出中國與中亞國家貿易，很大部分都是經過新疆作為中介來進行，雖然不少出口貨品均來自中國沿海或內陸地區。

除了新疆的貿易功能外，也有部分進出口貨量並非由新疆的貿易公司經營，但卻仍是經過新疆把貨物運送到中亞的市場或從中亞進口，發揮新疆作為運輸渠道的功能。據新疆海關的數字，過去幾年，新疆口岸海關監管的貨運量，從2009年的2,093萬噸，增加到2014年的4,665萬噸；口岸進出口總值從2009年的222.9億美元，增加到2014年的461.4億美元，較當地貿易商的進出口數字為高。

 

 

新疆要建成區域性的交通樞紐

雖然新疆的對外貿易近年面對需求轉弱的挑戰，但新疆作為中國內地與中亞地區的交通運輸和物流通道有其地理上的優勢。因此，新疆在配合「一帶一路」的發展方面，提出了要建成區域性的交通樞紐，其中主要的構想是建設北、中、南三條跨越新疆的交通通道，經新疆通向中亞、西亞、南亞和俄羅斯等。

其中，北通道設計是源於「環渤海」地區，自京津唐經山西、內蒙古，進入新疆後，經伊吾、布爾津等地西出哈薩克至俄羅斯；中通道起於「長三角」地區，沿第二座亞歐大陸橋橫穿中原地區、進入新疆後經哈密、吐魯番、烏魯木齊，然後分別從阿拉山口和霍爾果斯出境通向中亞至歐洲；南通道起於「珠三角」地區，經湖南、重慶、四川、青海，進入新疆後，經若羌、和田、喀什，通往塔吉克，然後南下至印度洋沿岸。據新疆發改委的代表表示，中通道現時基本上已通行，正進一步提升。至於其他規劃的通道，新疆境內部份預計在「十三五」之內基本上打通。

 

 

希望成為貨物流轉的集散及分撥中心

利用交通聯繫，新疆有意發展成為一個中亞與中國內陸貨物流轉的集散中心和分撥中心，特別是一些零散的貨物，可以在這裡併櫃。例如烏魯木齊正開始建造一個鐵路集裝箱中心，是新疆打造絲綢之路經濟帶核心區的重要工程之一。希望通過該項目能加快整合中歐班列，建成向西開放的集裝箱集運中心，並帶動周邊物流園區的建設。新疆正爭取更多貨運班列，在新疆進行重新編組，作為集散中心的功能將大為增強。此外，今後五年新疆將建設烏魯木齊、伊寧等國家級公路運輸樞紐和30多個物流園區。

除了烏魯木齊，其他城市如伊寧，也計劃「十三五」期間建設伊寧航空港，將會改擴建現有機場，開放機場國際口岸，開闢哈薩克和中亞地區國際航線，並開設針對中亞地區的貨運，發展國際物流中心。雖然從現階段看，這些分撥中心或物流中心的功能仍要視乎將來的貨源是否足夠。據新疆發改委的代表表示，新疆將來要依托綜合保稅區、自由貿易區、鐵路和空運等聯繫，加強分撥中心等功能，達至吸引貨物的流轉及集中。

國際物流發展及服務需求值得關注

新疆朝向作為中國內地與中亞以至歐洲之間的物流運輸集散中心，是值得關注的發展方向。從國際物流發展來看，將來基礎設施如能發展起來，現時與歐洲之間主要以海路運輸的現狀可能會有所改變。除了新疆位於中國與中亞/歐洲之間的區位優勢，新疆少數民族與中亞地區的文化較易溝通交流，均有利新疆提供服務功能。從過去兩年看，陸路運輸開始發展，在貨運量進一步發展時便需要中轉、集運和分撥的配套服務，新疆的功能將有機會進一步加強，不單提供一條出口到中亞以至歐洲的路徑，並對相關的物流服務需求增加外，隨著集運和分撥中心的功能提高，對提升相關服務管理系統的需求也將應運而生。此外，隨著跨境電商的發展，新疆也有機會發展為中國沿海廠商在供應中亞跨境電商市場的一個倉儲配送中心。

面向中亞市場，發展本地加工生產業

從貨源考慮，除了來自沿海或內陸的製成品外，新疆也計劃鼓勵發展本地的加工生產業。新疆除了定位為三基地，即油氣生產加工儲備基地、煤炭/煤電/煤化工基地、大型風電基地外，並計劃發展利用當地資源作原材料或外地的半成品，而面向中亞市場的加工製造業；或者利用中亞資源的加工業，如木材、綿花、玉米，加工後成木板、家具，再出口到中亞或中國內銷。

例如在烏魯木齊經濟開發區，據當地部門介紹，當中汽車裝備製造是一個發展重點，內地生產商落戶這裡主要是因為接近中亞市場；有廣東的摩托車廠把組裝放在新疆，其中一個考慮是方便出口。近年新疆與中部及沿海城市增強交通聯繫，大大增加新疆與其他地區的物流運輸效率，使在新疆從事加工活動的廠商，能以比從前較低的成本，取得其他地區在物料、配套方面的支援。

為了鼓勵利用當地的棉花資源，近年新疆出台相關政策支持發展紡織服裝製造業，在南疆的阿克蘇、庫爾勒和北疆的石河子打造紡織服裝產業基地，並容許集中發展印染產業。此外，還設立了紡織服裝產業發展專項基金，優惠政策包括對運費補貼、員工培訓、社保及污水處理補貼等。考慮到當地的支援工業較弱，新疆計劃發展一些產業鏈較短的紡織業，例如針織、地毯和家紡等。

 

 

一家從事食品加工的企業「新康食品」，選擇在烏魯木齊出口加工區建廠，利用新疆的農產品生產蕃茄醬、果醬、果蔬罐頭及調味料等，新鮮蕃茄都是新疆本地出產，新康食品除了有本身的種植基地，也有與新疆農戶合作由他們承包生產。 產品主要出口到哈薩克，並且設立研發基地，專門開發符合中亞消費者口味的產品，例如哈薩克消費者一般喜歡較甜的口味。由於哈薩克的工藝水平較落後，新康採用的果醬瓶由於都可以循環再用，頗受當地消費者歡迎。現時新康在哈薩克市場中，同類產品的市場佔有率大概已佔有25%至30%。通過哈薩克的代理，產品現已進入烏茲別克和俄羅斯。   位於出口加工區新康食品的生產流程 新康食品銷往哈薩克的果醬   新康食品在哈薩克的阿拉木圖也有一間工廠，兩間廠生產的產品差不多。在哈薩克的工廠所需的原料(蕃茄醬)及配套用品都由新疆運過去，而阿拉木圖的公司則負責營銷接單的功能。雖然大部份蕃茄加工廠的產品是外銷，但近年也開始有部分產品轉銷中國內陸市場。

 

據新疆相關部門介紹，新疆的土地和電價相對便宜，勞動力雖然有供應，但需要培訓，而工資水平也不比內地低很多。烏魯木齊經濟開發區表示在勞動力供應方面，技術性的工人較緊缺。不過，開發區與當地職業技術院校合作，有針對性地培訓技術工人。據悉當地普通工人的薪金水平約每月3,000多元人民幣。

當地一些開發區仍有一些優惠政策，以霍爾果斯經濟開發區的伊寧園區為例，該區在2013年正式建設，現時主力拓展基建，定位為區域性的商貿物流中心、利用優勢資源加工，再把產品出口到中亞。據當地部門介紹，入區企業如果屬於重點鼓勵發展産業，企業所得稅可享有前5年全免，後5年地方留成部分全免，進口設備國內沒有的免關稅，此外還有固定資產/流動資金貸款貼息和用工培訓補貼(特別是紡織服裝勞動密集的)，用地的核准定價則是15萬元人民幣一畝。

國務院在2016年1月發布了《關於支持沿邊重點地區開發開放若干政策措施的意見》，當中便提出要促進沿邊地區特色優勢產業發展，並支持在沿邊重點地區優先佈局進口能源資源加工轉化利用項目和進口資源落地加工項目，發展外向型產業集群；並提出研究設立沿邊重點地區產業發展基金。這些政策顯示中央以至地方均積極推動沿邊地區的產業發展。雖然新疆地區由於地理位置和產業配套等因素，對大部份加工產業而言未必是最合適的轉移目標地，但對個別行業，特別是涉及利用當地或中亞進口資源的加工業，以及針對中亞以至南亞市場的企業，新疆在「一帶一路」及政策支援的大環境下，值得留意當地在加工製造業的發展機會。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月08日

愛沙尼亞：波羅的海科技強國

波羅的海三國之中，愛沙尼亞人口最少，卻是區內的資訊通訊科技巨人，不少科技產品甚至風行全球。該國開發出許多創新的電子方案，而高速互聯網和無線上網服務亦非常普及。一個在蘇聯解體後獨立的小國如何成功創造資訊型社會必備的條件，並且轉型成為全球資訊通訊科技業的先鋒，由此可見一斑。同時，愛沙尼亞地理位置優越，能發展成為區域物流樞紐和連接歐亞的橋樑。

不過，由於該國本土市場規模不大，具創新能力的愛沙尼亞公司，若有擴展業務的鴻圖大計，必須到國外尋找機會。在這方面，香港公司可以發揮指路明燈的作用，協助愛沙尼亞企業在亞洲發展，特別是捕捉「一帶一路」倡議帶來的廣泛機遇。

數碼化的愛沙尼亞

以人均國內生產總值(GDP)計算，愛沙尼亞是波羅的海三國中最富裕的國家；論聯合國人類發展指數(Human Development Index)，也在三國之中排名最高。愛沙尼亞雖是波羅的海東岸一個小國，但由於政府高瞻遠矚，資訊通訊科技業積極進取，民眾喜愛科技產品，該國已經發展成為全球公認的數碼經濟體，備有先進的電子化政府服務、嚴密的網絡保安，以及處理日常生活問題的嶄新電子方案。

早在蘇聯時代，愛沙尼亞的無線電電子及半導體工業已很發達。愛沙尼亞在1991年8月正式宣告獨立後，推行有利營商的稅制，允許自由貿易，並進行大規模的私有化計劃，令經濟迅速轉型。

北大西洋公約組織卓越合作網絡防衛中心(NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence)，以及歐盟大型資訊科技系統(自由、保安及司法範疇)運作管理機構(EU-LISA)的新總部，均設於愛沙尼亞。愛沙尼亞政府大力支持國內的資訊通訊科技業，在2000年已經把免費無線上網服務推展至全國，視之為基本人權。同時，愛沙尼亞亦把數據私隱和保安等納入國家法例，為資訊通訊科技的長遠發展締造有利條件。

由編寫 Skype、Hotmail和點對點檔案分享應用程式Kazaa背後的編碼，到推出林林總總的電子化政府服務，愛沙尼亞的科技實力已是舉世皆知。現在，愛沙尼亞在研發新一代電子解決方案方面，表現依然非常出色。這些方案在基層的作用特別顯著，有效地把人與人、人民與國家以至世界聯繫起來。此外，愛沙尼亞與澳洲、新加坡、韓國及英國建立數碼政府網絡Digital 5(D5)，以鞏固數碼經濟的基礎。在電子政府和數碼經濟年代，這些發展不但為企業帶來眾多機遇，也有助促進政府和政府、企業和政府之間的合作。

現在，愛沙尼亞有99%的銀行轉賬是通過電子平台進行。當地很多年輕人從未見過支票或支票簿，有95%的所得稅納稅人是在網上報稅。除了銀行服務和稅務外，愛沙尼亞有98%的藥物是以電子方式處方，有66%人口曾經參與網上人口普查。2007年，愛沙尼亞成為全球首個允許在國會選舉中上網投票的國家。在2014年的歐盟議會選舉中，超過30%的愛沙尼亞選民選擇上網投票。

2014年，愛沙尼亞亦成為全球首個推出跨國性電子居民身份證(e-residency)的國家。愛沙尼亞期望，到2025年有1,000萬人登記成為該國的電子居民。這項計劃的對象主要是有意開設網上公司，在愛沙尼亞發展業務的世界各地人士。持有愛沙尼亞電子身份證者，不但可以通過數碼平台簽署核實文件和合約、處理銀行事務、遙距轉賬及申報愛沙尼亞稅項，更可於網上註冊成立愛沙尼亞公司，在世界任何地方管理業務。

基本上，電子居民憑著電子身份證及內嵌的數碼簽名，可以在網上處理大部分的商業交易和個人事務，只有結婚、離婚及物業買賣等例外。這項措施對很多正在尋覓新平台或市場以進行研發活動的國際金融和科技企業幫助很大。愛沙尼亞自2015年5月起接受網上辦理電子居民申請及繳付智能身份證費用。至今，最多申請者來自芬蘭、俄羅斯和美國，這些都是愛沙尼亞資訊通訊科技公司及知識型企業尋找合作夥伴和創業資本的主要國家。

雄厚科技背景加上地理優勢

古時，沿著絲綢之路運往斯堪的納維亞半島的貨物都取道愛沙尼亞。除地緣政治位置優越外，愛沙尼亞亦發展為日益重要的物流平台，有助貨物、知識及人員由東向西流動。這個角色與該國雄厚的資訊通訊科技背景相輔相成，令愛沙尼亞具備絕佳的條件，成為「一帶一路」倡議下區內及區際整合的一員。 

愛沙尼亞位於東西方之間繁忙的貿易路線上，經營近30個發展成熟的港口，其中5個在國有塔林港(Port of Tallinn)旗下營運的港口，即老城港、穆加港、南帕爾迪斯基港、巴扎斯薩爾港及薩利馬港，是最接近俄羅斯(不包括被波蘭及立陶宛包圍的外飛地加里寧格勒)的波羅的海港口。塔林港不是單一海港，而是一個港口管理局，2015年總共處理了2,240萬公噸貨物，208,784個貨櫃及980萬名旅客，年內有1,684 艘貨船及5,397艘客輪停靠。

 

 

 

為加強波羅的海周邊國家與歐洲心臟地區的連繫，歐洲委員會於2004年提出波羅的海鐵路(Rail Baltica)策略性方案，把愛沙尼亞塔林、拉脫維亞里加(Riga)、立陶宛考納斯(Kaunas)和維爾紐斯(Vilnius)，以及波蘭華沙(Warsaw)連接起來，將來更可能把路線伸延至其他歐洲國家，例如德國柏林及意大利威尼斯。波羅的海鐵路是全歐交通網絡(Trans-European Transport Networks，簡稱TEN-T)的優先項目之一。

 

波海國家與波蘭之間的貨物總流量中，道路運輸佔97%以上。波海鐵路是波海國家過渡至歐洲軌距標準的第一步，讓愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛與歐盟其他地區之間的大量貨運，得以從道路運輸轉為鐵路運輸，有助縮短交通時間、減少交通擠塞和空氣污染。愛沙尼亞和芬蘭於2016年1月5日簽署諒解備忘錄，計劃興建一條長約92公里的海底隧道，連接塔林和赫爾辛基。建成後，兩市之間的交通時間將削減70%，由100分鐘縮短至30分鐘。

空運方面，愛沙尼亞最近決定撥出4,070萬歐元(約3.46億港元)，作為成立全新國有航空公司的初始資金。早前，國有的愛沙尼亞航空被發現違反歐盟的國家補貼條例，自 2015年11月7日起停止營運。此外，愛沙尼亞亦打算與區內航空樞紐如芬蘭赫爾辛基加強合作，提供更佳的航空服務。此舉一方面有助彌補愛航停運招致的商業損失，另一方面亦可進一步改善愛沙尼亞的客貨空運網絡。

愛沙尼亞擁有雄厚的資訊通訊科技背景及基礎設施，地理位置優越，又具備較佳的多式聯運網絡，這些都為跨境電子商貿企業提供了肥沃的發展土壤。2015年9月，愛沙尼亞國有郵政公司OMNIVA 與中國最大民營快遞公司順豐速運簽署諒解備忘錄，計劃成立一家名為Post11的合資企業，包括在愛沙尼亞設立倉庫，令中國和歐洲之間的貨物流通更快捷便利。該合資企業最初會專注把來自中國的貨物送遞至波海國家、俄羅斯、烏克蘭和斯堪的納維亞國家，之後才擴展至全歐洲。

愛沙尼亞人從海外訂購的貨品，近半來自中國。隨著中國的網上商店與愛沙尼亞的資訊通訊科技和物流方案配合無間，預料上述合資企業與新的供應鏈方案將有助促進中愛與中歐之間的電子商貿。

為「一帶一路」準備就緒

受人口較少所限，現在愛沙尼亞不再像蘇聯時代般定位為資訊通訊科技產品生產地。今天，愛沙尼亞是全球人均初創企業比率最高的地方之一，致力成為富有活力及競爭力的知識型經濟體，並提供有利環境讓數碼化業務蒸蒸日上。

香港是亞洲首屈一指的知識產權及科技貿易中心，能為愛沙尼亞的科技和創新電子方案提供理想的貿易平台。香港擁有健全的法律和知識產權制度，股權融資渠道甚多，對於正在尋覓創業資金、商業機會和策略夥伴的愛沙尼亞初創公司來說大有幫助。

愛沙尼亞公司是開發網絡安全和電子政府服務方案的先鋒，能成為香港專業服務提供者和金融機構的合作夥伴，尤其是在開發金融科技方面。據報，一家俄羅斯企業已計劃安排多家愛沙尼亞初創科技公司通過香港尋找亞洲投資者，同時向總部設於香港的重大金融服務客戶推銷科技和實用的電子方案。

除了科技及金融方面的拓展機會，愛沙尼亞的多式聯運網絡持續改善，亦有助「一帶一路」倡議成功推行，達到促進沿線60多個國家經濟融合的目的。此外，愛沙尼亞也是「16+1」機制 [1] 的成員。在這背景下，中國與愛沙尼亞的經貿聯繫亦將加強。

香港是個自由港，與亞洲的聯繫非常廣泛，能提供具成本效益的多式聯運物流服務。因此，愛沙尼亞企業可以借助香港把產品外銷亞洲市場。隨著「新歐亞大陸橋」或「第二歐亞大陸橋」成形，新鐵路路線投入服務，香港的角色將更突出。最近，哈薩克鐵路公司的全資附屬公司KTZ Express在香港設立發展辦事處，推廣歐洲與中國之間通過哈薩克的多式聯運貨運物流。由此可見，香港在「一帶一路」的物流範疇確實可以擔當重要角色。

 

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[1] 2011年，中國提出與16個中歐和東歐國家建立合作機制，這些國家包括愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、捷克共和國、斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞、斯洛文尼亞、克羅地亞、塞爾維亞、波斯尼亞和黑塞哥維那、黑山、阿爾巴尼亞及馬其頓。2012年，首次政府首長級會議在華沙舉行，「16+1」 機制正式展開。

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月08日

「一帶一路」：新疆與中亞貿易的發展

地理上，新疆與中亞多國邊境接壤，例如哈薩克、吉爾吉斯等，對外交通運輸又日趨便利，使新疆的口岸成為中國沿海及中部地區，向中亞市場出口產品的通道。據新疆海關的數字，過去幾年，新疆口岸的貨運量在逐步上升，從2009年的2,093萬噸，增加到2014年的4,665萬噸；口岸進出貨量的總值從2009年的222.9億美元，增加到2014年的461.4億美元。

新疆在中國與中亞貿易擔當重要角色

新疆除了發揮運輸渠道的功能外，新疆也是中國產品銷往中亞市場的貿易平台。雖然2015年由於中亞市場因為經濟及匯率等因素引致需求轉弱，但過去一段時間，新疆曾受惠於中亞市場對中國產品的需求，包括各種輕工產品、機電產品、加工食品等，使新疆出口業務持續增長。來自中亞的買家在烏魯木齊，以至邊境城市如伊寧、霍爾果斯等地，除採購新疆的本地產品外，更多採購來自中國內地，包括長三角/珠三角城市製造的產品，使新疆成為銷售往中亞市場的貿易平台。

 

新疆主要是與中亞國家進行國際貿易。據海關數字，由於中亞地區需求減弱，2015年新疆進出口貿易總額下降至196.8億美元，但與哈薩克和吉爾吉斯的進出口貿易仍佔新疆貿易總額的46%；而新疆與中亞國家的貿易佔了整個中國與中亞這些國家的很大比例，顯示出中國與中亞國家的貿易，很大部分都是經過新疆作為中介來進行，而當中不少出口貨品均來自中國沿海或內陸地區。

 

 

中國對中亞國家的出口，大部分是經由新疆的企業辦理，當中包括新疆本地企業的業務，也包括其他內地企業通過新疆的貿易商經營的出入口業務。2015年經新疆出口往哈薩克、吉爾吉斯和塔吉克的產品，分別佔所有中國出口往這三個中亞市場的62.3%、74.7%及76.7%，反映新疆在中國與中亞市場的貿易中，擔當重要角色。

「邊貿」形式為主

新疆貿易的其中一大特色，是以簡稱為「邊貿」的「邊境小額貿易」為主要貿易方式。隨著鄰近中亞地區的經濟增長，新疆不少貿易商，以「邊貿」方式開拓中亞市場。「邊貿」出口除新疆本地製造的產品如各類棉/紡織品、農產品及加工食品外，亦有很大部分是從內地其他省份採購，或與廠商合作生產的各類消費品和工業品，通過新疆口岸出口中亞。

在新疆進行「邊貿」，是指在新疆註冊、經政府外經貿/商務部門批准，擁有「邊貿」經營資質的企業，與新疆「毗鄰」國家、即與新疆邊境接壤國家的企業或其他貿易機構，通過新疆指定的各陸地邊境口岸開展的進出口貿易活動。而「一般貿易」，是指與世界各國通過新疆或其他中國境內各口岸開展的進出口貿易。換句話說，企業與新疆毗鄰國家進行貿易，例如哈薩克，擁有相關資質的企業可以選擇以「邊貿」方式進行，但如與新疆非毗鄰的國家開展貿易時，企業便要用「一般貿易」方式。

雖然「邊貿」仍佔新疆進出口貿易的大部份，不過據當地商務廳的官員表示，對邊貿的一些優惠政策也在逐步取消，貿易方式正向一般貿易轉變。事實上，從進出口貿易統計數字看，邊貿所佔比例在近年也有下降跡象，由2010年佔貿易總額的58.6%下降至2015年的48.9%，而一般貿易的佔比則從2010年的21.2%上升至2015年的42.6%。

 

 

新疆各類商城作為貿易平台

新疆不單在地理上毗鄰中亞，當地不少維吾爾族及其他少數民族，在生活習慣上與中亞國家相近，邊境居民在過去一段長時間已與鄰國建立小額貿易關係。現時從事出口的新疆企業，主要集中在烏魯木齊及邊境城市如伊寧、和霍爾果斯等口岸，當中又以烏魯木齊市為首選地。

烏魯木齊已設有各類型批發市場，當中不少來自其他省份的貿易商在市場內設點。在這些批發中心經營的商戶，他們的輻射範圍不僅是烏魯木齊及西北地區的內銷市場，同時吸引從事邊貿的新疆及中亞買手前來採購。批發市場內的經營者不少是來自浙江的貿易商，據一位在當地經營批發市場人士估計，由浙江溫州來烏魯木齊做生意的人最多時達10多萬人，整個新疆甚至有20至30萬溫州人，雖然現在是有所減少。

在烏魯木齊的批發市場很多，經營不同產品，例如「邊疆賓館國際商貿城」，產品包括服裝、鞋帽，以至其他輕工產品，「地王國際商城」、「德匯商貿城」及「火車頭外貿批發市場」，主要批發服裝、鞋帽、配戴飾物等小商品，「新疆小商品城」售賣各類家具、箱包、家庭電器等商品。「華凌綜合市場」從事建築裝飾材料、家具為主；「西域商貿城」主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品等。

 

 

 

部份批發市場規模很大，例如華凌市場便共有3座，約共有一萬戶的商戶，商戶來自全國各地，據悉該市場平均一天的人流約有10萬人次，本地市場包括烏魯木齊附近州縣地區，出口則主要到附近國家如哈薩克等。

 

 

至於西域商貿城的形式就像浙江義烏的小商品城，現時約有1千家店舖，而每年都可能有一批更換。經營的主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品。商戶基本上是代理商的角色，他們會經常參加相關的展覽會尋求貨源。他們有自己的倉儲，因為一些銷售較好的產品都會先從沿海地區入貨存放在倉內，以便隨時出貨，也有接到訂單後再向廠家訂貨。據瞭解，每年6至8月屬於相對較淡靜的季節。從中亞地區過來採購的客商有短期幾天，也有較長期逗留至幾個月，因此，市場內有酒店/公寓樓設施出租給客商。據介紹，一年在西域商貿商城的酒店入住的便約有40至50萬人次。西域商貿城也提供專門的物流服務供應商，及專門的貨運物流場地，並有海關的配套服務 。

新疆外貿近年面對的挑戰

新疆對中亞地區的出口貿易經過多年的增長，在2015年因為中亞市場需求轉弱，也隨著中國整體出口下跌而出現下降。2015年新疆出口下跌了25.4%(以美元計)，當中出口到哈薩克和吉爾吉斯分別下跌了40.1%和21.2%，但出口至俄羅斯則上升了37.5%。影響哈薩克的市場需求有經濟周期性的因素，也有結構性的因素。過去一段時間由於石油等商品價格下滑，直接影響哈薩克等中亞市場的經濟表現，加上當地貨幣匯率大幅貶值，導致購買力轉弱。2015年中國出口到哈薩克下跌了33.6%。

新疆出口到中亞地區也面對一些結構性的挑戰，一方面是俄白哈關稅同盟的影響，導致中國出口貨品的競爭力下降。在關稅同盟下，俄羅斯、白俄羅斯及哈薩克等國的對外進口關稅統一，導致哈薩克對中國進口產品的關稅上升。關稅同盟也鼓勵同盟國之間的貿易，對中國進口產生替代作用。在關稅同盟下，哈薩克對以往一些灰色清關進口管理也逐步加強。另一方面，部份中亞地區的買家開始直接到沿海地區如浙江的義烏採購，從而影響了新疆的中介角色。

新疆的中介角色仍然重要

據當地一位貿易商指出，雖然有部分中亞買家直接到內地或沿海地區採購，但當中也有不良的經驗，例如在付款後收不到原來所要的品質貨物。因此不少中亞買家仍然想通過一些有信用的中介來進行採購。此外，中亞買家直接到內地也可能有語言不通的問題，兼且部分內地的供應高也未必能提供全面的清關服務(包括哈薩克方面的通關)，而新疆當地的貿易商則可以提供一條龍服務。

新疆作為貿易中介也正在向網上平台發展，例如當地一家大型貿易高野馬集團便計劃開拓針對中亞地區的B2C跨境電商業務，從國內地區採購至烏魯木齊作中轉，通過野馬商城這平台主力拓展中亞至俄羅斯的消費品市場。據悉重點將由俄羅斯市場開始，其次為吉爾吉斯，因為該集團擁有俄語人材，並已在俄羅斯等市場建立一定的物流及支付體系。

因此，有意嘗試開拓中亞市場的港商可留意通過新疆的貿易商以至相關的電商平台尋找機會。此外，不少企業在新疆的經濟技術開發區、保稅區及出口加工區等設有生產設施，利用本地和內地其地區生產的原材料及半製成品，或從中亞國家及外地進口原料及零部件等，在新疆生產、加工後出口往中亞市場，他們亦有機會成為港商的合作夥伴。

資料提供

2016年03月10日

輸出產能可以挽救中國經濟嗎？

中美聚焦網

2015年，中國政府提出了促進海外貿易與投資交易的新口號，叫“產能合作”。彼時中國經濟開始面臨大麻煩，製造業利潤下滑，國內金融市場泡沫隨時會破滅。其實，中國眼下尋求輸出過剩生產能力，就是為了應付它所面臨的經濟困境。一方面，輸出過剩產能是中國繼英美國家之後成為成熟工業強國的有力跡象。然而全球經濟狀況又表明，中國也許無法靠輸出來擺脫當前的危機。

一個國家投資海外工廠、機器等產業資本，就是輸出它的工業產能，如某家中國公司用自己的資金和機器在埃塞俄比亞開辦工廠。我們知道，中國正在檢視過去一年政府達成的國際協議和聲明，好借此輸出它的過剩產能。2015年5月，中國政府宣布了一項700億美元的閑置產能輸出計劃，涉及行業包括鐵路建設和電信技術。在(李克強)通過拉美之行到訪巴西、智利、秘魯和哥倫比亞期間，官員和國家通訊社對這一新計劃進行了大規模宣傳。接下來這一年裡，中國宣布了更多風投計劃，涉及的國家從哈薩克斯坦遠至埃塞俄比亞。最近，中國與沙特簽署諒解備忘錄，承諾共同實施中國的“一帶一路”倡議，包括進行工業產能方面的合作。

中國產能合作倡議中所強調的那些重點優先行業，都患有產能過剩的痼疾，這其中包括鋼鐵、建材、電力基礎設施和鐵路設施製造。經過最近幾十年的經濟崛起，中國已成為眾多工業產品的全球領先製造商。如今，全球的需求無法跟上中國鋼鐵等商品的生產能力，導致這些商品價格急劇下滑。通過輸出在國內條件下無法盈利的過剩產能，中國希望緩解部分產業壓力。

無疑，在海外進行資本投資會幫助中國提升國際影響力。產能輸出是中國“一帶一路”和亞投行等倡議的關鍵組成部分，而且大多數國家都歡迎中國的投資。假如中國的建築設備不能在中國投入使用，那麼，它完全可以被用來進行中亞的基礎設施發展，進而為中國商品打開市場，促進對地方經濟的滲透。

輸出過剩商品和產業資本，是發達經濟體應對國內市場飽和與投資機會下降的傳統戰略。列寧有個著名觀點，即正是由於輸出過剩產能的爭鬥，在19世紀末和20世紀初催生出了帝國主義。英國和美國上升為全球霸主的時候，都遵循了這一路徑，都成為為全球提供工業與金融資本的債權國。在經濟實力佔強的地方，政治影響通常如影隨形；在資本無法自我進入的地方，武力就會來開道。

鑒於這些歷史先例，中國向資本輸出國的轉變，意味著其工業實力的成熟，它的國際影響力也會不斷擴大。中國和今日美國所處的位置，與20世紀初英國和崛起的美國所處的位置極為相似，雖然這當中也有顯著差異。外國投資仍然極不對稱，發達國家的金額遠遠超過發展中國家。1980年到2008年，發達資本主義國家(美、日、歐)企業的對外直接投資從5000億美元增加到近14萬億美元。這段時期快結束時，這些企業的海外僱員和銷售數字已經超過國內。發展中國家企業也增加了對外投資，但累計金額不及發達國家的五分之一。僅有1600萬人口的荷蘭，它的海外投資額就超過巴西、俄羅斯、印度和中國的總和。

除開影響的中國國際實力與聲譽不談，人們有充分理由懷疑輸出過剩產能可以在短期內挽救中國經濟。我在早些時候的文章裡寫過，當前的經濟困境反映了一種獨特的結構狀態，沒有全球資本某種形式上的大破滅、大貶值，這種狀態是不會消失的。

問題是，中國試圖通過輸出來逃離的這場本地危機，部分是由全球性商品過剩引起的。把過剩產能轉移到國外並不能緩解當前眾多主要產品全球性的供過於求，除非當地市場恰好與國際動向嚴重隔離。像中國重要貿易夥伴巴西這樣的國家，也正經歷著價格崩潰，因此，很難相信這一戰略有用武之地。簡單說就是，如果沒人購買產品，那在巴西建造中國人的工廠並不一定有利可圖。

與歷史上的同類國家一樣，中國開始成長為一個經濟強國，但它趕上了經濟出現嚴重動蕩與不確定的時期。當前的困難局面會如何衝擊中國的崛起尚待觀察。不管怎樣，我們都應該期待中國對外直接投資繼續增長，以便與其政治影響力的上升相符。

 

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