中央政府以頂層設計統籌政策

國務院在2018年10月16日發布的《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》(以下簡稱《總體方案》)中定位海南自貿區為一個重大國家戰略，中央政府以相應的頂層設計統籌各部門的政策。國家發展和改革委員會(發改委)成立了海南全面深化改革開放領導小組，由國務院副總理韓正擔任組長，國務院副總理胡春華及發改委主任何立峰擔任副組長。發改委近年通過成立高層次領導小組，統籌區域戰略發展。現時在發改委轄下的其他領導小組包括：粵港澳大灣區建設領導小組、京津冀協同發展領導小組、推進「一帶一路」建設工作領導小組及推動長江經濟帶發展領導小組，均由韓正擔任組長。由此可見，建設海南自貿港的戰略意義與建設粵港澳大灣區、京津冀協同發展、長江經濟帶及「一帶一路」倡議並列。值得注意的是，推進海南全面深化改革開放領導小組，亦是發改委轄下唯一一個只涵蓋一個省份或地區的領導小組，證明建設海南自貿區同時具有地域經濟及國家發展的深層意義。

中央部門已發布的重要文件及內容簡要

2018年4月11日中央政府發布《中共中央國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見》(亦稱為「中央12號文件」)後，中央各部門陸續推出政策，為海南省政府制訂相關政策訂立方向。截至2019年1月，中央部門已發布的重要文件及簡要內容詳見下表：

海南自貿區落實政策最新情況

在中央政府承諾簡政放權的方向下，海南省政府將會有更大自主權制訂政策細則，推進自貿區發展及所需改革。海南省政府持續推出政策，務求在2020年時，顯著改善營商環境及國際開放度。

2018年5月，省政府制訂《百萬人才進海南行動計劃(2018—2025年)》，大力引進各類人才，並加強培養省內人才。省政府其後於6月發布有關人才住房保障及人才配偶就業安置實施辦法的文件。

2018年12月，省政府發布《海南省優化營商環境行動計劃(2018—2019年)》，除了落實《總體方案》中列出對重點產業領域的開放措施外，也作出3天內完成工商註冊登記、擴大「證照分離」改革事項至130項等承諾。

2019年1月，海南自由貿易賬戶於省內部分金融機構開始營運，客戶在分賬核算的規則下，可以開立以人民幣為本位幣的本幣及外幣可兌換賬戶。

海南省政府在2018年6月至11月間，也發布了有關推進農產品加工業發展、深入整治生態環境及推進審批服務便民化的文件。

與此同時，海南省各地也開始推進自貿區相關基建。分別於2018年11月28日及12月28日，自貿區第一批及第二批建設項目集中簽約及動工。第一批項目包括擴建海南國際會議展覽中心及三亞科技城，以落實《總體方案》中籌辦大型國際展覽會及建設國際一流的深海科技創新平台的政策方向。第二批項目包括在海口江東新區的國際學校及互聯網總部項目，從而為吸引海外人才到海南就業及推動互聯網經濟提供基礎設施。

位於海口的海南國際會議展覽中心(第二期)工地。圖左為會展中心第一期。

同時，海口的免稅品商店及三亞機場的升級工程也快將完成，有望加強海南島的旅客接待能力及吸引力。在2019年1月，財政部提前下達海南2019年新增債券額度166億元，以保障各地方政府在籌建扶貧、防污及交通等重點項目的資金需求。因此，基建發展將會成為今年海南省經濟發展的一大重點。

即將全面啟用的三亞鳳凰國際機場新登機橋。

位於海口市中心日月廣場，即將開業的免稅店。

對港商的機遇

海南自貿區將會大幅放寬服務業外資市場准入。以下列表顯示《總體方案》與《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)在服務業的放寬市場准入措施：

以上所見，海南自貿區在電信、文藝及建築行業的某些業務範疇中，會對所有外資採取現時適用於港商的放寬市場准入措施。而在保險、海運、貨代行業及農業的某些業務範疇甚至會比CEPA更寬鬆。對港商而言，海南自貿區大幅放寬服務業對外資的市場准入，雖然可能會使港商在海南面對來自其他外資的競爭，但是也可能為內地其他地區進一步開放提供誘因，為港商提供更多新機遇。

針對港商在海南發展，《總體方案》列出：「授權自貿試驗區制定港澳專業人才執業管理辦法，允許具有港澳執業資格的金融、建築、規劃、專利代理等服務領域專業人才經備案後為自貿試驗區內企業提供專業服務。」以上內容已表明，海南自貿區將會提供專為港澳居民而設的特殊准入待遇。在海南自貿區大幅放寬外資市場准入的背景下，建築、規劃及專利代理界別的專業人士可望於海南尋找發展機會。同時，海南自貿區將會擴大開放金融業，當中包括：進一步擴大人民幣跨境使用、深化外匯管理改革、探索投融資匯兌便利化等。香港作為全球最大的離岸人民幣業務樞紐，如何在海南自貿區的政策框架下，提供來自香港的金融服務，實在值得探索。

海南自貿區將對世界打開大門

海南自貿區將會對世界打開大門，發展旅遊、高新技術產業及現代服務業，也會通過理順政府及市場關係，改善營商環境。國家主席習近平於2018年4月10日在海南舉行的博鰲亞洲論壇說：「中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。」海南自貿區是推進全面深化改革開放的最新舉措，隨著相關政策逐漸落實，自貿區將來還會推出的新政策及規劃，值得持續留意。

中央政府宣布海南全島建設自貿區

海南省位於中國南端，北以瓊洲海峽與廣東省相隔，西與越南以北部灣相對。2018年海南省人口有934萬；本地生產總值4,832億元人民幣；人均生產總值51,955元人民幣，在全國屬中等水平[1]。海南省經濟產業多元，農業、漁業、工業及服務業齊備。海南島是中國其中一個旅遊勝地，海口、三亞等城市廣受遊客歡迎。2009年，國務院定位海南島為國際旅遊島。2018年，海南島獲得新定位—成為全國最新的自由貿易試驗區。

中央政府於2018年4月11日發布《中共中央國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見》(亦稱為「中央12號文件」)，為海南省進一步發展拉開帷幕。隨後，於4月13日，習近平總書記在海南發表重要講話(亦稱為「4.13講話」)，宣布海南全島建設自由貿易試驗區[2]。海南島將藉此逐步探索，建設成中國特色自由貿易港。國務院於2018年10月16日發布《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》(以下簡稱《總體方案》)，列出建設中國(海南)自由貿易試驗區的具體計劃。自此，海南自貿區進入全面建設階段。

海南自貿區在深化改革開放中扮演重要角色

2013年以來，中央政府推動全面深化改革，把處理政府及市場關係定為核心工作，令市場在社會資源配置中發揮更大作用[3]。2013年，上海成立第一個自由貿易試驗區，隨後分別在2015及2017年成立第二批3個及第三批7個自貿區，共11個自貿區。除了通過保稅區等措施促進貨物貿易，設立自貿區的目標還有加快轉變政府職能、擴大開放投資領域及探索制度創新，為最終改善全國營商環境提供試驗場地。11個自貿區各自發揮著它們在地域經濟上的功能，也協助全國探索各種新制度，如市場准入負面清單制度等。

與之前11個自貿區以片區劃分的情況不同，海南自貿區覆蓋全島共18個縣市。中央12號文件中提及，海南在發展過程中，中央支持海南探索可複製及可推廣的經驗，以推動中國參與全球化進程，及發展更高層次的開放型經濟。由此可見，設立海南自貿區不單以發展海南省經濟為目的，而是希望在這裡的經驗能幫助中國整體發展。國務院在《總體方案》中也明確表明，海南自貿區需要「發揮海南島全島試點的整體優勢」。

同時，建設海南自貿區能與內地「一帶一路」倡議帶來聯動效應。南海是國際海運到中國的重要幹道。海南省如能利用自貿區帶來的優勢，有序地開發及使用海洋資源，強化中國的海洋經濟，將會對中國開發南海及發展與東盟等鄰國關係有重要的意義。《總體方案》更將海南自貿區定位為中國「面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶」。

海南自貿區以建設自由貿易港為目標

自貿港是海南自貿區的最終發展目標。在中央12號文件中，列出以下海南由自貿區發展成自貿港的路線圖：

海南自貿區的稅收政策

習近平在4.13講話中形容，自貿港是世界上最高水準的開放形態。海南自貿區將會探索更靈活的財稅政策體系，以建立更開放的市場及營商環境。在未來，海南自貿區可以試行其他自貿區已成功試驗的稅收政策，以促進貿易發展。其中，在自貿區內海關特殊監管區域可以試驗選擇性徵收關稅。詳細財政稅收政策方案有待省政府公布。下表列出在其他自貿區的方案中獲提出試驗的重點稅收措施：

海南自貿區的重點發展產業

中央12號文件表示，建設海南自貿港不以轉口貿易和加工製造業為重點。《總體方案》其後亦列出，海南自貿區以發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業為主導。以下列出海南自貿區發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業的政策方向：

旅遊業

海南島計劃將會建設成國際旅遊消費中心。旅遊業是海南島的重要產業，海口、三亞等城市廣受遊客歡迎。目前海南旅遊業絕大部分由國內遊客支撐。2017年海南省接待的6,745萬遊客中，國內遊客佔6,633萬，比率達98.3%[4]。為了吸引更多海外遊客選擇海南島，《總體方案》中闡述了以下政策方向：

1. 為了令海外遊客能更方便到達海南島，政府將推動海口、三亞與「一帶一路」國家的航權安排，亦會鼓勵中外航空公司新開或加密來往海南島的國際航線。
2. 海南自貿區會放寛市場准入，允許外商在中方控股的前提下，投資文藝團體；也會通過舉辦國際博覽會及節慶活動，吸引海外人士到海南島。
3. 發展國際醫療旅遊和高端醫療服務。
4. 提升高端旅遊服務能力，如發展郵輪航線、簡化遊艇入境手續及實施外國遊客乘坐郵輪免簽政策。

現代服務業

擁有便利、開放、高效及國際化的營商環境是每一個自貿港的核心。因此，《總體方案》闡述了以下政策方向，以加快建設開放型經濟及驅動服務業創新發展：

1. 對外資全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，並在醫療、電訊、互聯網、金融及新能源汽車製造等領域大幅放寬外資市場准入。
2. 為推動貿易轉型升級，海南自貿區將會探索建立跨境服務貿易負面清單管理制度。
3. 支援跨國公司、貿易公司建立和發展全球或區域貿易網路，以建設區域性離岸貿易中心。
4. 在多個專業服務界別，如建築、仲裁、會計、知識產權及會展業，引進國際化的規劃及專業服務機構。
5. 利用面向南海的地域優勢，發展航運保險、航運仲裁、航運交易等高端航運服務，以建設現代國際航運服務平台。
6. 加快金融業開放創新，以服務自貿區實體經濟，例如：進一步擴大人民幣跨境使用、深化外匯管理改革、探索投融資匯兌便利化及擴大金融業開放。

高新技術產業

海南省位處熱帶地區，氣候有助農業發展及相關研究。而事實上，農業是海南省產業重要的構成部分，2017年第一產業佔生產總值21.6%及全省就業率40.3%，遠比全國的7.9%及27.0%高[5]。同時，海南省作為全國擁有海洋面積最大的省份，是發展海洋經濟及相關科研的理想地點。通過自貿區政策，進口醫療儀器及藥品也將會獲得更多便利，惠及醫療範疇研究。《總體方案》中提出的政策方向如下：

1. 農業方面，海南自貿區將會在農業方面加大市場開放力度、建設全球動植物種資源中轉基地、鼓勵農業科技對外合作及建設農業人才培訓基地。
2. 海洋經濟方面，通過引進國際深遠海領域科研機構、高校等先進科技資源，構建國際化深海科技創新平台。
3. 醫療研究方面，在博鰲樂城國際醫療旅遊先行區，發展國際醫療旅遊和高端醫療服務，及支持在該區開展幹細胞臨床研究及新藥試點。先行區也會對部分需進口，但關稅較高的醫療器械實施減稅。

同時，實施於其他自貿區的措施也會同時進行，如：行政體制改革、行政管理職能優化、建設知識產權保護體系、提高外國人才工作便利度及加強建設重大風險防控體系。換言之，海南自貿區一方面將會延續其他11個自貿區的政策思維，另一方面也藉發展重點產業，向建設自貿港邁進。

海南自貿區承先啟後

2013年以來，中國先後設立11個自貿區，各自貿區功能定位及優勢特色各有不同。2013年設立第一個位於上海的自貿區時，方案集中在通過國際經濟、金融、貿易及航運業，服務上海城市經濟。2015年設立第二批自貿區(天津、廣東及福建)時，著眼點擴大至所在的區域經濟(京津冀協同發展、大灣區發展及兩岸合作)。2017年設立第三批自貿區時，更多產業獲得重點發展，例如：先進裝備製造業、文化產業、大宗商品交易及農業等。例如：浙江自貿區中的舟山島北片區重點發展油品等大宗商品貿易，陝西自貿區的楊淩示範區片區獲支持建設為「一帶一路」現代農業國際合作中心等。

海南自貿區將以發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業為主導。同時會利用全島優勢，為中國海洋經濟服務，一方面為中國發展提供新經驗，另一方面向建設自貿港邁進，對接全球。根據《總體方案》，海南自貿區是彰顯中國「擴大對外開放、積極推動經濟全球化決心的重大舉措」。海南自貿區在未來中國長遠經濟及政策發展中的重要性，實在不容忽視。

[1]  資料來源：《海南統計年鍳2018》
[2]  海南自貿區實施範圍只限海南島，並不包括海南省其他島嶼。
[3]  資料來源：人民網《李克强：關於深化經濟體制改革的若干問題》，2014年5月。
[4]  資料來源：《海南統計年鑒2018》
[5]  資料來源：《海南統計年鑒2018》

哈里發港(Khalifa Port)新碼頭啟用，可能是中東新一輪「一帶一路」發展項目的開端。

哈里發港擁有地利，擴建時機恰當。

2018年12月初，中遠海運阿布扎比碼頭(CSP Abu Dhabi Terminal)正式啟用，標誌著「一帶一路」倡議另一重大項目順利建成。這個半自動化的新碼頭是阿聯酋主要海運貨物處理設施——哈里發港的大規模擴建項目，由中遠海運港口與阿布扎比港務局共同發展。中遠海運港口是以上海為總部的中國遠洋海運集團屬下的港口營運商。

2015年，中方與阿布扎比港務局簽訂一項為期35年的協議。按照協議，新碼頭將由中遠海運港口營運。據估計，中方已斥資約3億美元用於碼頭建設，另外投資1.3億美元興建相連的貨櫃(集裝箱)貨運站。

該碼頭順利建成，除在策略和物流上意義重大外，還為中國與阿聯酋在「一帶一路」總體框架下進一步合作鋪平道路。中國國家發展和改革委員會副主任寧吉喆在啟用儀式上致辭，表示新碼頭不僅是「一帶一路」合作的里程碑，也是中國與阿聯酋在各重要領域合作的良好開端。雙方將繼續在其他策略領域合作，共同實現「一帶一路」更廣泛的目標。

阿聯酋國務部長兼阿布扎比港務局主席賈比爾博士(Dr. Sultan Al Jaber)在啟用儀式上致辭時也表示：「與中遠海運港口合作擴建哈里發港，不僅可以加強阿聯酋作為東西方主要貿易通道的作用，也能促進阿聯酋經濟多元化，有助實現『一帶一路』倡議提出的促進全球互聯互通的目標。」

從經濟角度看，兩國可因港口擴建而受惠，因此對前景相當樂觀。新設施是一個半自動化深水貨櫃碼頭，設計年吞吐量250萬個標準貨櫃(TEU)，水深達16.5公尺，可供載貨量超過兩萬TEU的超級貨櫃船靠泊。

另外，新的貨櫃貨運站總面積達27.5萬平方公尺，提供全部保稅和部分保稅的貨櫃貨運設施。貨運站將經營各種貨櫃拼裝服務，為拆箱貨物提供倉庫，以及加強與哈里發港其他碼頭的連接。

新碼頭除了地理位置優越，處理能力的擴大也來得相當及時，原因是美國不時利用關稅來推動其外交政策，以致受影響國家不得不另覓貿易夥伴，其中包括中東的經濟體。

不過，阿聯酋已是中國在中東的主要貿易夥伴之一。2017年，兩國雙邊貿易總額增長15%，其中非石油貿易額超過530億美元，佔阿聯酋對外貿易總額的14.7%。同期，阿聯酋佔中國對中東的出口總額近30%，也佔中東與中國的雙邊貿易總額約22%。預料到2020年，兩國雙邊貿易額將達700億美元。

新碼頭除有助兩國擴大貿易額外，還可承擔現時通過中東和非洲其他地區的大部分區域轉運業務。哈里發港擴建後，將從世界排名第89位的貨櫃港躍升至前25名內。該港已計劃把年吞吐量提高到910萬TEU，預料未來5年，其排名將會進一步上升。

新碼頭還有助毗鄰的阿布扎比哈里發工業區(Khalifa Industrial Zone Abu Dhabi，簡稱KIZAD)吸引更多全球投資。KIZAD面積超過410平方公里，是區內最大的工業、製造和物流中心以及自由貿易區，擁有超過200個租戶，已吸引177億美元的投資。

此外，19家中國公司已在新建立的哈里發港自由貿易區(Khalifa Port Free Trade Zone)簽署土地租賃協議。該自由貿易區於2017年8月正式啟用，由中國江蘇省海外合作投資有限公司發展。

特約記者　Geoff de Freitas　阿布扎比報道

土耳其位於歐洲、亞洲、中東和非洲的交匯處，長期以來一直被視為全球貿易、物流和製造業的重要戰略樞紐。土耳其與歐盟已建立關稅聯盟，並與近30個國家訂有自由貿易協定，得以免關稅或優惠關稅銷售貨品予約9億消費者，經貿地位更為穩固。

同時，土耳其的「中間走廊」計劃(Middle Corridor Initiative)與中國的「一帶一路」倡議互相銜接，加上該國提供多項豐厚的投資優惠，對有意在當地進行貿易和投資的香港公司而言，吸引力與日俱增，尤其是目前中美貿易爭端持續，不少港商都正另覓商機或有意遷廠，以減輕所受的影響。

中國內地近期調低進口關稅，以轉型為消費型經濟體，也為香港公司帶來與土耳其通商的良機。很多土耳其商家都希望善用進口管制放寬的良機，進一步拓展內地市場。香港服務供應商對內地市場有豐富的認識和經驗，可成為這些商家的得力夥伴。

區域聯繫

土耳其的「中間走廊」計劃與中國的「一帶一路」倡議接軌，至今已初見成效，跨裏海國際運輸通道(Caspian International Transport Route)便是一例。該通道橫跨東南亞、中亞和裏海，是連接中國與歐洲的最短陸上通道。

巴庫(Baku)—第比利斯(Tbilisi)—卡爾斯(Kars)鐵路是跨裏海國際運輸通道的核心，於2017年10月開通，以阿塞拜疆的裏海為起點，貫穿格魯吉亞和土耳其東部，然後與土耳其和歐洲的鐵路系統連接。

就亞洲貨物而言，若要運往歐洲、非洲和中東，跨裏海國際運輸通道不僅是較短的陸上通道，而且也更安全便宜。該走廊比中國—蒙古—俄羅斯經濟走廊短1,500公里，較少受極端嚴寒天氣影響。現時，從中國西北開出的貨運列車只需8至14天便可到達黑海沿岸和土耳其，但貨物若經海路運送，需時則可能長達60天。

土耳其也積極改善及發展新航運物流基礎設施，尤其是在伊茲密爾(İzmir)。伊茲密爾有愛琴海明珠之稱，以人口計是該國第三大城市，也是北愛琴海錢達爾勒港(North Aegean Çandarlı Port)所在地。該港口建成後將成世界十大海港之一，每年的貨物處理能力高達1,200萬個20英尺標準貨櫃(TEU)，預料可令土耳其的貨物處理能力提高70%。

伊茲密爾位於土耳其西部，市內港口面向愛琴海。

基建熱潮

土耳其政府訂下進取目標，致力在2023年前把國家發展成為國內生產總值(GDP)達2萬億美元的經濟體，並因此大力推動基礎設施建設，以期奠定堅實基礎，令經濟發展更加活力澎湃。伊斯坦布爾新機場是土耳其眾多基建項目之一，將於2018年12月31日啟用，取代已有93年歷史的阿塔圖爾克機場(Ataturk Airport)，預計每年客運量達2億人次，幾乎比現時全球客運量最高的亞特蘭大國際機場(Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport)多出1倍，預計將成為世界上最繁忙的航空樞紐。

土耳其政府又計劃在2023年前完成興建全長11,700公里的高速鐵路，連接全國41個城市，令當地鐵路建設規模僅次於中國。土耳其目前有3,500個基建項目處於發展或規劃階段。其中，伊斯坦布爾運河(Kanal Istanbul)連接黑海與馬爾馬拉海(Marmara Sea)，是博斯普魯斯海峽以外另一條水路；塞利姆一世大橋(Yavuz Sultan Selim Bridge)設有兩條鐵路路軌和8條行車線，是全球最長、最高和最寬的懸索橋。其他重要項目還有歐亞大陸隧道、伊斯坦布爾金融中心，以及連接伊斯坦布爾與伊茲密爾的蓋布澤—伊茲密爾高速公路項目(Gebze-Izmir Motorway Project)等。除此之外，土耳其多個城市也正進行各類建築工程和市區重建項目，總值超過2,000億美元。

土耳其政府希望以公私營合作方式，吸引3,500億美元外商投資，作為基建項目的資金。該國迄今共完成225個公私營合作項目，總值約1,350億美元。其中包括伊斯坦布爾新機場，承建商為Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-Kalyon Consortium；塞利姆一世大橋和北馬爾馬拉高速公路，承建商為ICİÇTAŞ - Astaldi Consortium ICA；以及歐亞隧道，承建商為土耳其及韓國合資企業Eurasian Tunnel Operation Construction and Investment (ATAŞ)。

製造強國

土耳其經濟不斷發展，交通運輸迅速改善，吸引有意遷移生產活動的國際製造商前往當地發展。為找緊機遇，土耳其政府積極鼓勵外國出口導向型公司到當地19個自由區(Free Zone)、322個成熟化產業園區(Organised Industrial Zone)和56個技術開發區(Technology Development Zone)從事生產活動。

愛琴海自由區(Aegean Free Zone，簡稱ESBAŞ)位於伊茲密爾，憑藉其優越的地理位置，加上稅務、法律和關稅優惠，吸引越來越多國際製造商到區內投資，從而開展土耳其及周邊地區業務。愛琴海自由區擁有近180個投資者和租戶，主要從事食品加工和包裝、汽車、機械、資訊科技、醫療設備、紡織、電子和電氣、航空、航空電子和航天等行業。這些企業不乏世界級製造商，例如美國柴油發動機噴油器噴嘴、閥門和油泵零件供應商Delphi Diesel；法國的FTB Lisi Aerospace；德國高檔時尚品牌Hugo Boss；意大利的Eldor Electronics；烏克蘭呼吸防護設備製造商DEZEGA；日本母乳泵、奶瓶和奶嘴供應商Pigeon Corporation的附屬公司Lasinoch。

愛琴海自由區於1990年開始營運，是土耳其第一個現代化生產和出口產品製造區。

愛琴海自由區匯聚多種高增值製造業務，譽為歐洲最成功的自由區之一。

中土合作

土耳其是古代絲綢之路的重要一環，順理成章也是當今絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的關鍵夥伴。事實上，早在「一帶一路」倡議出現前，土耳其與中國的合作便已不斷增多。2010年，土耳其興建高速鐵路連接愛第尼和卡爾斯兩市，中國提供280億美元貸款，在項目融資和建設中擔當重要角色。另外，中國鐵建股份公司和中國機械進出口公司則與土耳其的Cengiz Construction和Ibrahim Cecen Ictas Construction合組財團，攜手興建伊斯坦布爾—安卡拉高速鐵路。

伊斯坦布爾—安卡拉高速鐵路

資料來源：土耳其國家鐵路公司(TCDD)

2015年，由中遠太平洋、招商局國際和中投海外直接投資控股的中國合資企業Euro-Asia Oceangate收購了土耳其第三大貨櫃碼頭Kumport的大部分股權。該港口鄰近伊斯坦布爾，而後者是土耳其最大城市和主要貿易中心，佔全國貿易總額一半以上，也是經黑海和地中海運輸貨物的轉運樞紐。近年，中遠集團大力投資及發展希臘最大港口比雷埃夫斯(Piraeus)，上述投資正好與此形成自然的協同效應。

中土合作日趨緊密，可確保跨裏海國際運輸通道及海上絲綢之路各個節點之間有更佳的協調，同時進一步鞏固土耳其及其周邊地區的優勢，更充分發揮通往中東歐的亞洲航運門戶作用。

投資優惠

土耳其立國近100周年[1], 預料將繼續大力推進基礎設施建設和升級改造計劃，並充分利用改善後的物流設施，加強其作為區域製造強國的角色，趁著國內外需求上升，擴展工業園區網絡，提升本地產能。在中美貿易爭端影響下，不少香港製造商正考慮遷移生產活動，土耳其的發展正好為他們帶來良機。

土耳其為吸引外商投資，推出在新興經濟體中數一數二的豐厚投資優惠，包括「投資項目優惠計劃」。根據該計劃，投資項目如可確保本土產量不足的商品和服務可維持充足供應，以及提升當地科技能力、科研成績、競爭力和生產活動的增值能力等，且投資額不少於1億美元，便合資格申請多種投資優惠。投資者可自訂優惠組合，令投資更切實可行，回報更為豐碩。

土耳其還有其他多類投資優惠計劃，配合投資規模、地區、行業和產品，提供適切的支援措施，包括增值稅豁免、關稅豁免、稅務寬減、社會保障金(僱主供款)資助、貸款利息資助、土地劃撥和增值稅退稅。若投資位於土耳其最不發達地區，還可獲得所得稅預扣豁免和社會保障金(僱員供款)資助。

另外，一些大型中資銀行現已進駐土耳其，可為有意到當地發展的香港企業提供協助。例如，中國工商銀行自2015年5月起在該國營業，而中國銀行也於2017年12月1日獲發銀行牌照。

土耳其貿易

香港與土耳其的貿易增長迅速。2018年首9個月，香港對土耳其的出口比上年同期上升15%至7.75億美元，高於香港首3季錄得的9%出口總額增長。在土耳其較受歡迎的產品包括電訊設備和零件、電腦、供電路用電力器具、半導體及電子管等電子和電動產品，還有鐘錶、玩具、遊戲和體育用品、首飾和珍珠，以及寶石和半寶石。

土耳其出口方面，該國目前是世界第七大農業生產國，日漸成為全球主要的農產品供應地之一。2017年，土耳其銷售的榛子佔全球市場總額超過75%，當地出產的堅果、無花果和橄欖油則出口至多達140個國家。其他受歡迎的食品飲料包括優質茶、葡萄酒、蜂蜜、乳製品和海產。

土耳其也是世界第四大家用紡織品供應地，以毛巾、家飾品、窗簾布和床單聞名。該國還是歐洲領先的電視機和白色家電產地，例如冷藏箱便出口至160多個國家。

網上銷售潛力

網上銷售在土耳其零售總額佔比重甚低，僅為3.5%，換言之該國網上市場擁有龐大的發展潛力，有待全球電子商貿業者發掘。阿里巴巴已率先採取行動，最近宣布向歐洲復興開發銀行和數個美國投資基金收購Trendyol公司。該公司是土耳其最大的網上時裝零售商，每月訪問量達9,000萬次，註冊用戶為1,600萬。阿里巴巴希望此次收購有助開拓該國市場，令他們更能吸引當地年輕、高收入、崇尚科技潮流且人數日增的年輕消費者。

另外，土耳其對專業服務和創新商業模式需求甚殷，港商在這兩方面表現出眾，可在當地找到大量商機。土耳其的龐大基建項目為數眾多，除了需要大量項目資金和融資，還對其他專業服務大有需求，例如項目評估和諮詢、工程、建築、物流、資訊及通訊科技，以及營銷等。

土耳其帶來的商機並不僅限於該國境內。隨著中國近期調低進口關稅，土耳其企業也更渴望進軍中國內地市場，從他們踴躍參加首屆中國國際進口博覽會便可見一斑。進博會是全球首個僅以進口為主題的國家級展會，於2018年11月5日在上海國家會展中心開幕，共有3,600多家參展商和40多萬名買家參加。

中國國際進口博覽會的土耳其展館

在進博會舉行期間，土耳其商家展出該國出口的各種產品，包括農產品、食品及飲料、機械和服務等，受到中國買家熱烈歡迎。然而，雖然土耳其出口商和服務供應商似乎都已認定中國可為其產品提供現成市場，但他們大多承認不熟悉內地法律法規，更不用說消費者喜好和分銷渠道方面的市場動態。

港商擁有語言優勢，對內地市場及監管環境有較深入認識，加上靠近內地，大有條件擔任土耳其公司的橋樑，協助他們把產品打入內地市場。

對有意在亞洲設立總部的土耳其企業來說，香港也是個一流的商業中心，能提供各種切合他們需要的增值服務，從融資到品牌策劃以至研發等都一應俱全。

[1] 土耳其將於2023年慶祝立國100周年。

中國及緬甸雙方代表終於就皎漂港首期工程的融資安排達成共識，項目動工之日再非遙不可及。

皎漂深水港可為中緬兩國創造雙贏局面，卻因合同爭拗遲遲未能動工。

緬甸的皎漂(Kyaukphyu)深水港是「一帶一路」重點項目，經過長達兩年的談判後，上月初終於取得重大進展。總部位於北京的中信集團承諾出資13億美元，承擔項目一期發展工程的成本。

中信與皎漂經濟特區管理委員會代表達成上述協議，可謂邁進了一大步，掃清不少障礙，有助推動工程盡快動工。皎漂港除了是「一帶一路」的重要組成部分，也是中信在緬甸的首項巨額投資，對該公司意義深遠。

皎漂港位於緬甸西部沿海的若開邦(Rakhine)，落成後將與位於巴基斯坦瓜達爾(Gwadar)、孟加拉吉大港(Chittagong)和斯里蘭卡漢班托塔(Hambantota)的港口看齊，成為區內獲「一帶一路」資金投資發展的四大航運貨物處理設施。皎漂港地理位置優越，是連接中國西部的理想門戶，同時也可作為孟加拉、印度、中東和東非之間的貨物往來樞紐。

此外，在皎漂港啟用後，很多運往中國的貨物便不用再繞過馬來半島，然後取道南海，送至華東及華南的港口。目前，中國已在營運兩條連接皎漂與雲南省省會昆明的石油和天然氣管道，新港口設施在物流方面的重要性顯而易見。

從緬甸的角度來看，皎漂港可望令該國蓬勃發展的經濟更上一層樓。緬甸現在是亞洲增長最快的經濟體之一，雖然基數較低，不過2018年增長率預料可達6.8%。一般估計，皎漂港在正式啟用前便可為緬甸經濟帶來重大貢獻。該項目將為當地創造10萬個新職位，而中信也承諾會聘請緬甸籍員工出任90%管理職位。

皎漂港項目明顯對中緬兩國都有莫大裨益，但先前的發展進度卻一直停滯不前，或許會令人感到費解。事實上，該項目的延誤源於發展方案問題處處，不少至今仍未解決。

迄今為止，成本是發展皎漂港的最大問題。根據原先估算，該港口的重建總成本高達75億美元左右，巨額造價自然令中信卻步。為解決這個特別棘手的問題，雙方最終達成折衷方案，把該項目分為4期，讓中信較易撥款。

同樣，中緬代表也同意改變原來的發展計劃，不再同時開發整個地區，而是以循序漸進的方式進行。項目首先會興建規模略為縮小的碼頭，而鄰近的馬德島(Made)及蘭里島(Ramree)碼頭工程則無限期擱置。

除了預算外，另一個分歧甚大的問題是控股權。按照原先設想，中信在項目建成後將持有85%股權，餘下15%則屬緬甸國有。其後緬甸政府更迭，出於政治考量，中信將擬定持股比例調低至70%。這樣，緬甸政府日後便可將項目的15%股權出售予當地私營企業，同時保留另外15%。有消息指，當地已有約50家企業表示有意參與項目。

雖然上述兩個問題都有進展，但中信在破土動工之前，仍要解決多個合同問題，除了涉及港口本身外，也涉及整體發展計劃中的相鄰工業園區。中信及緬甸當局要為各個問題簽訂獨立的投資、股權和租賃協議，也要就港口營運達成特許經營協議。鑒於項目牽涉甚廣，雙方必須敲定每一細節，才能就各方面取得最終共識。因此，皎漂港恐怕還要過一段時間，才會迎來第一艘中國超級油輪。

特約記者　Geoff de Freitas　奈比多報道

甘肅與伊斯蘭堡之間的公路及鐵路線有助推動當地經濟增長，並可加快貨物運輸時間。

新的公路及鐵路線將減少逾一半貨運時間。

今年10月底，一條由中國通往巴基斯坦的全新公路兼貨運鐵路線正式啟用，令古絲綢之路的一段要道再次肩負重任，推動國際貿易。雖然該項目始於2005年，比中國提出「一帶一路」倡議的時間還早，但卻是中國整體經濟布局的重要一環，因此獲納入「一帶一路」。

這條新路線全長4,500公里，分設公路及鐵路，其中鐵路服務將有定期列車班次往來中國西北部甘肅省省會蘭州至新疆維吾爾自治區的貿易重鎮之一哈什市，而貨物可由哈什市沿著大致上已修復的喀喇崑崙公路，付運到巴基斯坦首都伊斯蘭堡。最終，這條貿易路線將通往中巴經濟走廊重鎮瓜達爾港。該港口也是「一帶一路」的重點項目。

到目前為止，中國對伊斯蘭堡及該國較為富裕的消費市場出口的貨物，大部分都經水路運送，需時至少4周。上述新的陸上貿易路線可以節省逾一半運輸時間，貨物從中國工廠付運，13天內便可送到巴基斯坦的零售商。

物流設施全面升級，勢必大大增加中國與巴基斯坦之間的貿易往來。此外，該鐵路線將有一條延線，規劃工作已經完成，開通後將會產生更大效益。最終，貨運列車將可由蘭州直達瓜達爾港及其他連接阿拉伯海航線的港口。不過，項目下一階段的工程仍在規劃中，預料於2030年後才可完成。

不過，項目最終建成後，將為該區帶來徹底改變。屆時，中國與巴基斯坦的所有貨物貿易都會經喀喇崑崙公路運送。巴基斯坦於12月至3月受冬季極端天氣影響，喀喇崑崙公路變得寸步難行。喀喇崑崙公路穿越帕米爾高原及喀喇崑崙山脈，歷史悠久，過去20年來已進行多項升級工程，不過現時仍然是一個運輸瓶頸，相信鐵路延線開通後將有助紓緩其運輸壓力。

喀喇崑崙公路之前進行的升級工程，包括重建巴基斯坦城市賴科特至中國邊境地區紅其拉甫口岸全長336公里的公路，成本達5.10億美元。這條公路經年受到洪水侵襲，損毀嚴重，急需進行重建工程。此外，於2015年，在一段全長24公里的重建路段建成兩條大橋及5公里長隧道。該路段曾於2010年遭山泥傾瀉沖毀，附近地區形成阿塔巴德湖(Attabad Lake)。相關修建工程與賴科特至紅其拉甫公路一樣，均由中國承擔興建成本，據稱最終成本約2.75億美元。

目前，整條喀喇崑崙公路僅剩下賴科特至塔科特一段全長136公里的路段有待升級。塔科特是一個規模相對較小的城鎮，但位於印度河河岸之上，地理位置十分重要。巴基斯坦與中國於去年就該升級工程達成一項總額達6,400萬美元的投資協議，但因當地出現財務不當行為，令投資暫時擱置。

喀喇崑崙公路升級後，即使鐵路線還未全面開通，但已開始推動當地經濟上升。喀喇崑崙公路是巴基斯坦至中國的主要陸上通道，也是一條不可或缺的供給運輸路線，對該國南部眾多「一帶一路」基建及發電項目舉足輕重，當中包括中巴經濟走廊(投資總額達600多億美元)不少核心項目。

與此同時，上述鐵路和公路線也為該地區帶來更多旅客，而附近的若羌樓蘭機場於今年初啟用，對旅遊業發展更加有利。這個新機場毗鄰紅其拉甫口岸邊境關卡，能夠推動當地城鎮的經濟增長，尤其是中國最西端城鎮之一的塔什庫爾干塔吉克，所獲裨益更為明顯。

 特約記者　Geoff de Freitas　伊斯蘭堡報道

中國和菲律賓雖然在南海主權問題上爭論不休，但兩國近期攜手發展多個橋樑項目，關係日趨緊密。

中國與菲律賓攜手興建馬尼拉的岷倫洛–王城橋。

菲律賓近期飽受極端天氣事件摧殘，多項大型基建發展項目都受到破壞，有待善後。不過，這些問題未有嚴重影響當地重要項目的工程進度。另一方面，菲律賓與中國多年來一直關係緊張，合作較少，直至近年才漸趨緊密。最近，在覆蓋地域不斷擴大的「一帶一路」倡議下，兩國更同意在菲律賓合作進行多項橋樑工程。

菲律賓早前受超強颱風「山竹」吹襲，滿目瘡痍，突顯該國和其他大部分地區相比，更易受極端天氣蹂躪。菲律賓是一個群島國家，全國島嶼超過7,600個，因此橋樑建設及保養向來是經濟發展的重要一環。然而，當地每年都會經歷連場颱風和暴雨，令各地設施大受破壞，橋樑和高架道路的情況便更為嚴重，尤其是這類基建本已極為不足，難以滿足社會需要。

例如，菲律賓首都馬尼拉被巴石河分為兩部分，該河綿延27公里，不過只有19條橋連接兩岸。相比之下，巴黎的塞納河全長13公里，卻有多達37條橋。

撇開天災不談，基建不足實際上是菲律賓很多主要城市面對的問題，交通擠塞也因此極為普遍。由於橋樑數目有限，橋口位置往往形成瓶頸，導致嚴重塞車。為紓緩問題，菲律賓政府在2016年7月至2018年6月期間為642條橋進行改善或強化工程，涉及的橋樑總長度超過29公里。同時，他們又全面翻新另外939條橋，總長度約40公里，並興建204條合共8公里長的新橋。不過，這些工作只屬杯水車薪，未能徹底解決問題。

菲律賓若要全面提升交通及運輸基建水平，自然要花大量資金，而中國也就成為最大可能的投資來源。近年，中國憑藉「一帶一路」倡議推動世界各地的基建發展和貿易融通，菲律賓的需要正好與其宗旨不謀而合。

從中國的角度而言，菲律賓在「一帶一路」整體布局中顯然舉足輕重。該國人口超過1.04億，可為中國出口產品提供龐大的現成市場，加上經濟增長速度在東盟數一數二，吸引力有增無減。中國若可協助菲律賓改善基建，藉此加強兩國關係，便能更易開拓當地市場。

同時，菲律賓的地理位置對中國而言也有重大意義。近年，中國計劃在東南亞及南太平洋地區開拓貿易市場，並看中馬尼拉東南面946公里外的達沃港，作為其重要的貨物中轉站及集散樞紐。就這點而言，中國向菲律賓作出的眾多投資承諾中，便包括提供資金，協助重新發展該港口。

截至目前為止，中國已同意提供約73.4億美元支持菲律賓的大型基建項目。事實上，2016年菲律賓總統杜特爾特訪問北京時，中方承諾會投資240億美元推動菲律賓基建發展，因此這類資金往後還陸續有來。自2016年5月杜特爾特上台以來，中國在菲律賓的投資已急升5,682%，足見兩國關係較以往緊密得多。

具體而言，今年較早時，中國按照承諾投資41.3億菲律賓披索(7,800萬美元)，發展巴石河兩個橋樑項目，包括埃斯特雷亞–班沓良橋(Estrella-Pantaleon Bridge)翻新工程以及岷倫洛–王城橋(Binondo-Intramuros Bridge)建設工程，兩者均在7月正式動工。埃斯特雷亞–班沓良橋長506公尺，連接馬卡蒂市(Makati)及曼達盧永市(Mandaluyong)，而岷倫洛–王城橋落成後長度為734公尺，將把馬尼拉兩個歷史悠久的市內區域連接起來。

另外，今年9月底，中國政府同意斥資15億披索興建達沃河布卡納橋(Davao River Bridge-Bucana)，作為18公里長的達沃市沿海道路計劃一部分。同時，中方又撥出1,340萬美元資助菲律賓進行可行性研究，為規模宏大的班乃–吉馬拉斯–內格羅斯大橋項目(Panay-Guimaras-Negros Bridge)制訂施工計劃。

中國主要透過今年4月成立的國家國際發展合作署為上述項目供應資金。雖然該署成立至今只有半年左右，但菲律賓已提交12個成本巨大的基建項目供其審批，當中據指包括呂宋–薩馬(馬特諾格–艾倫)大橋(Luzon-Samar (Matnog-Alen) Bridge)、迪納加特(萊特島)–蘇里高連接大橋(Dinagat (Leyte)-Surigao Link Bridge)、南甘馬仁–卡坦端內斯友誼大橋(Camarines Sur-Catanduanes Friendship Bridge)、保和–雷伊泰連接大橋(Bohol-Leyte Link Bridge)、宿霧–保和連接大橋(Cebu-Bohol Link Bridge)及內格羅斯–宿霧連接大橋(Negros-Cebu Link Bridge)。

中菲近年關係緊密，雖然兩國仍存在南海主權爭議，但估計上述不少項目仍會得到中方首肯投資。一般輿論預期，中國國家主席習近平今年年底到菲律賓進行國事訪問時，便會正式同意參與這些項目。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道

畢馬威中國

粵港澳大灣區(大灣區)是國家發展藍圖中的重大戰略部署，旨在推進廣東省九個城市與香港、澳門的深度合作，促進該地區的融合發展，以打造一個協同發展、互聯互通的世界一流城市群。

憑藉各城市在金融、專業服務、高端製造以及科技創新等不同領域的優勢，大灣區有潛力成為全球最多元化的城市群。與此同時，大灣區各城市之間的融合也將促進貨物、服務、資金、人員和信息的流動。隨著該地區的不斷發展，它將會在改善中國營商環境、促進落實"十三五"規劃、以及作為"一帶一路"倡議中連接21世紀海上絲綢之路沿線國家的重要樞紐等方面扮演重要的角色。

本出版物概述了大灣區的主要發展趨勢和最新動態，並展示畢馬威如何能夠與企業攜手發掘該地區的機遇。

大灣區內各個城市多元化的行業和優勢不僅能夠為已在中國有業務的公司提供 巨大商機，也為計劃開拓內地市場的企業提供新的發展思路。畢馬威的行業專責 團隊，能為企業在大灣區的投資和業務策略提供專業建議。

以科技創新迎接智慧城市新時代：將大灣區打造為科技創新中心一直是大灣區建設的重點。這將為企業、創新者和其他商界人士提供更多的機會去提出並驗證創新想法，擴大人才庫，加強與戰略合作夥伴之間的聯繫，推動創新和數字驅動的增長。

打造以基建和房地產：為中心的基礎大量的基礎設施建設是實現大灣區藍圖的關鍵支柱。我們預計區內的基礎設施和房地產開發活動將日趨活躍，為現有和新加入的商家創造海量的投資機會。

蓄勢待發的並購活動：隨著大灣區的持續發展，在中國已有業務的公司以及有意開拓內地市場的企業將需要檢視其中期和長期戰略，並評估如何能夠最有效地利用這些機會。

互聯互通的資本市場推動增長：大灣區擁有龐大的機構投資者和散戶投資者，資本實力雄厚，是國內外企業上市和證券交易的理想地。

助力推動跨境資金流動：金融服務業和高價值產業是大灣區的重點行業。大灣區的規模以及區內城市的不同發展階段正在為金融服務業帶來重要機遇。

以企業戰略獲取巨大商機：大灣區的進一步互聯互通以及區內城市行業的多樣化，為尋求開拓中國市場的企業或有意擴大在中國現有業務的公司提供了巨大商機。

洞悉稅務新格局：大灣區企業必須提前做好規劃，妥善管理稅務風險，並利用稅收優惠政策所帶來的人流和資金流獲取更多機遇。

人才調動和配置：企業想要在大灣區取得長遠成功，必須配置合適的人員並建立完善的組織結構。

請按此閱覽原文。

來源：新華財金社

「絲綢之路經濟帶」與歐亞經濟聯盟的對接，正在使區域經濟融合駛入快車道。日前，中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所研究員李建民表示，歐亞經濟聯盟所跨區域是「絲綢之路經濟帶」西出國門的必經之路，「絲綢之路經濟帶」與歐亞經濟聯盟對接實屬必要，「一帶一路」倡議與歐亞經濟聯盟互為機遇、相互支撐，對接合作已進入從理念到行動的新階段。

李建民介紹說，歐亞經濟聯盟是一個由俄羅斯主導的、在後蘇聯空間推動的一體化國際組織，成立於2015年，目標是建立類似於歐盟的經濟聯盟。目前成員國包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞，五國均是「一帶一路」建設的重要合作夥伴。

近10年來，歐盟三次東擴不斷擠壓俄羅斯經濟空間,俄羅斯主導的後蘇聯空間一體化進程不斷加快：從2010年成立的俄、白、哈關稅同盟，到2012年形成的統一經濟空間；從2015年1月1日啟動的歐亞經濟聯盟，再到2025年實現區域內商品、服務、資本和勞動力的自由流動，歐亞經濟一體化路徑業已形成。

「歐亞經濟聯盟戰略目標是利用俄羅斯在現有區域內的優勢來實現經濟一體化。」李建民表示，區域一體化包括功能性一體化和制度性一體化兩層含義，歐亞經濟聯盟是緊密的制度性一體化，成員國之間通過簽訂條約或協定逐步統一經濟政策和措施，甚至建立超國家的統一組織機構，並由該機構制定和實施統一的經濟政策和措施。從世界區域一體化的實踐來看，制度性一體化更有效，也具有更為重要的現實意義。

李建民認為，同樣是區域一體化的組織，相較歐盟和東盟，歐亞經濟聯盟僅用5年時間就完成了「三級跳」，發展前景特別引人關注，影響其今後發展的重要因素來自兩方面：一方面，歐亞經濟聯盟內部現有成員國之間經濟發展存在差距，另一方面，歐亞經濟聯盟面臨協調與「絲綢之路經濟帶」的關係。

「俄羅斯一家獨大，一體化具有人為推動的特徵，是歐亞經濟聯盟的一大特點。」李建民介紹說，俄羅斯具有國土面積和經濟總量的優勢，佔歐亞經濟聯盟的市場份額約90%，成為聯盟的「推進器」和「發動機」，作為主導國，該國的經濟發展對聯盟的發展具有決定性影響。歐亞經濟聯盟主要由俄羅斯推動，具有強制性和高效率的特點，但尚未實現預期效果，成員國之間的貿易依存度太低。

李建民說，隨著中俄兩國推進「絲綢之路經濟帶」建設和歐亞經濟聯盟的對接，中俄經濟合作進入縱深發展的新階段，而俄羅斯大力實施的「向東看」政策，為中俄經貿進一步發展釋放更大合作潛力。今年，中國與歐亞經濟聯盟簽署經貿合作協定，中俄已啟動歐亞經濟夥伴關係協定聯合可行性研究，並取得階段性成果。以「一帶一路」建設與歐亞經濟聯盟對接為主線的合作格局進一步鞏固。

至於對接路徑，李建民表示，可以從戰略層面、制度層面和優先領域三個方面考慮。職能部門間可以搭建一個互利共贏的合作平台，企業、行業間可以瞄準經貿、產能、互聯互通等方面，若能落實貿易便利化措施，就能擴大貿易規模，利於繁榮歐洲和亞洲的經濟。李建民建議說：「我們目前需要加強對歐亞經濟聯盟制度和運行機制的研究，並以法治化保證『一帶一盟』對接，提高有效應對的能力。」

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在尼泊爾，由中國內地支持建設的能源項目時停時續，令人日益憂慮該國各地恐將繼續發生停電事故。

「一帶一路」水電項目能否及時解決尼泊爾的能源問題？

2018年9月19日，新當選的尼泊爾政府宣布取消與中國國營電力公司中國長江三峽集團的協議，收回造價15億美元的西塞蒂水電(West Seti Hydropower)項目。西塞蒂水電項目位於尼泊爾西部，預計裝機容量為750兆瓦，是中國「一帶一路」倡議在該國的旗艦計劃之一，造價在尼泊爾政府歷來批准的水力發電設施中高據第二。不過，在上述消息公布不足一星期，該國政府宣布重新委任中國葛洲壩集團為布達甘達基水電站(Budhi Gandaki)總承建商。該水電站的裝機容量達1,200兆瓦，造價達25億美元，是尼泊爾歷來最昂貴的水力發電項目。

事實上，西塞蒂水電項目已醞釀了30年，但直到2012年底，尼泊爾政府才與中國長江三峽集團簽署有關的諒解備忘錄。不過，過去數月，該公司對這個項目的整體可行性越來越不存希望。

早前，中國長江三峽集團與負責監督該項目的尼泊爾投資委員會一連兩天舉行會議，雙方均無法再迴避有關問題。尼泊爾方面提議將項目裝機容量由750兆瓦削減至600兆瓦，並把日後一份電力購買協議的計價單位由尼泊爾盧比轉為美元，以防匯率波動對交易構成負面影響。儘管如此，雙方最終還是無法達成共識。

有看法認為，中國長江三峽集團退出項目，原因是擔心要花大量資金，以重新安置受項目影響的鄉民，以及紓緩工程對四周環境造成的嚴重破壞。目前，雙方的談判據指已陷入僵局，項目前景非常不明朗。

至於布達甘達基水電站方面，尼泊爾上屆政府在10個月前宣布免去中國葛洲壩集團的總承建商職務。當時，前總理德烏帕(Sher Bahadur Deuba)領導的政府決定透過本土融資繼續發展該項目。

尼泊爾現任通訊和資訊科技部長巴斯科塔(Gokul Baskota)談到當局為何改變主意：「上屆政府根本沒有適當理據廢除與中國葛洲壩集團的協議，因此我們決定改正錯誤。事實上，尼泊爾沒有能力獨自建設這麼大的項目，而籌集所需資金也是一個挑戰。」

現時，布達甘達基水電站的建造工程已重返正軌，完成後將令尼泊爾的水力發電能力提升1倍。為了在項目錄得盈利前盡量保持收支平衡，中國葛洲壩集團同意採用設計、採購、建設和融資(EPCF)的模式施工，由尼泊爾承擔多項成本。

然而，重新委任中國葛洲壩集團的決定並非毫無爭議。其中，最主要的反對理據是尼泊爾政府根本未有進行任何實質招標，便把項目交回中國葛洲壩集團處理，白白錯失降低總成本的機會。

同時，該項目也很大機會影響大量民居，相關遷徙問題已引起尼泊爾國內廣泛關注。總括而言，工程料會影響逾8,000戶民居，其中3,560間房屋將被項目的儲水庫淹浸，另有4,557間蒙受不利影響。

雖然尼泊爾居民對上述項目不無憂慮，但他們更無法忽視目前國家能源產量嚴重不足的問題。現時，尼泊爾須以高價從鄰國印度購買電力，當地許多發電項目計劃不斷出現延誤及超支，更令問題雪上加霜。

2015年，尼泊爾發生大地震，當地31所水電設施因而受損，全國發電能力一夜之間銳減20%，令能源問題進一步惡化。因此，當局已把布達甘達基水電站視為解決當地經常出現大規模停電問題的最佳辦法，並期望項目可早日完工。

特約記者　Geoff de Freitas　加德滿都報道