大灣區機場:競爭與合作在一線之間

作者:Simon Haven, 歐睿國際高級分析師

愈益擁擠的空域

在2018年,大灣區五個主要機場的過境記錄總數達2.1億人次。各機場在半徑相距儘80公里的範圍內,於該年已有超過140萬架飛機起降。

亞太地區國家的出境旅次預計在未來五年內增長40%,因應如此驚人的成長,這些機場各有其擴張計劃。香港國際機場(下稱“香港機場”)負荷已接近滿載狀態,將開發第三條跑道,計劃於2025年完成。

深圳寶安國際機場(下稱“深圳機場”)亦於2019年4月宣布計劃建造第三條跑道,使其能夠在2030年前每年應付8000萬乘客流量(相較2018年乘客流量增加60%)。廣州白雲國際機場(下稱“廣州機場”)新建的第二航站樓已開始運作,並期望於2025年,年旅客吞吐量可以達到1億人次,相較2018年增加54%。

有鑑於此,大灣區內機場間的協調將成為有效管理航空交通增長的關鍵。然而,是否所有利益相關者都能劃清競爭與合作之間的界限?

資料來源: 歐睿國際, 機場數據資料

資料來源: 基於機場統計數據及目標的線性增長圖

臨近的地理位置轉化為激烈競爭

雖然五個機場的地理位置接近,但並非所有機場都擁有相同的定位。廣州﹑深圳和香港機場都冀望成為該區域的交通樞紐中心,而澳門和珠海機場的業務和航線主要集中在東南亞地區,規模較小,不似前三者致力成為樞紐中心的雄心。

但是基於相近的地理位置,五個機場於某程度上仍相互爭奪同一批客流量。因此,過去幾年競爭持續加劇,每個機場亦採取措施吸引客流量。 2019年5月1日,廣州機場和深圳機場實施國外人士144小時過境免簽證政策。另一方面,香港機場管理局的目標是於2025年前將大灣區內的遠程(市區)預辦登機設施數量增加一倍,以吸引更多中國大陸遊客。

雖然過去這三個機場主要服務的市場不同(例如,深圳機場專注於中國城市間的航線,而香港機場更傾向於服務國際航線),但這最近亦開始發生變化。在過去一年半的時間裡,深圳機場開通了近20條新的國際航線,其中目的地包括布魯塞爾﹑羅馬﹑迪拜和約翰內斯堡等。同樣,廣州機場於2018年6月宣布計劃在未來三年內開通超過30條通往歐美地區的新國際航線。

潛在合作可帶來協同效應

儘管競爭日趨激烈,機場也需要開始尋找合作機會。此地區空中交通量的增加,使航空交通管理效率降低和復雜化。

首先,重複的路線會導致乘客負荷及燃料低效率。目前每天共有71趟從香港﹑廣州﹑深圳或澳門出發前往曼谷的航班。

其次,隨著空中飛機數量的不斷增加,航空交通管理也會變得更加複雜,導致航班延誤的風險上升。面對此風險,其中一個成功的合作案例是珠海機場與香港機場管理局自2006年起,共同管理營運的合作。

利用複合運輸以連接各個機場亦是一種互惠且可增強各機場連通性的方法。2019年4月,連接深圳機場和珠海機場的新渡輪航線就是此類合作的先例。

港珠澳大橋,以及連接香港﹑深圳和廣州的廣深港高速鐵路,則是另一個基於連通性,將大灣區轉變為交互連接的大型樞紐,而非區域互相競爭的的其他例子。

統一的登記系統,好比說旅客只需要利用一個QR碼就能穿梭大灣區內的城市,是目前機場正在探索的另一種方式,使旅程更便利。

良性競爭以及更緊密的合作是大灣區發展關鍵

為了蓬勃發展,該地區需要促進各機場之間的良性競爭與創新,同時亦要加強機場之間的合作和連通性。倫敦是一個值得參考的城市 ,倫敦有六座機場分佈在半徑50公里的區域內,於2018年累計達1.8億乘客流量。