重庆作为国家「一带一路」和长江经济带的连接点和西部大开发战略支点，致力打通周边的物流通道，为中国内陆城市，特别是西部城市，打开与欧洲大陆国家，以及其他沿线国家贸易的大门。渝新欧国际铁路(以下简称「渝新欧」)的建设最先为重庆打通面向西北的贸易通道。

近年，在「中新(重庆)战略性互联互通示范项目」(以下简称「中新互联互通项目」)的合作框架下，重庆正积极发展南向的贸易物流通道。重庆作为西部物流交通枢纽，渝新欧和「南向通道」于重庆连接。重庆致力发展以渝新欧为主轴的多式联运，实行铁路、航空、水运、公路交通一体化。通过渝新欧和南向通道，实现「陆上丝绸之路经济带」接驳「21世纪海上丝绸之路」。

中新项目成就「南向通道」

渝新欧的建设和发展主力打通重庆面向西北的贸易通道，开启中国与欧洲和沿线国家之间铁路运输的贸易往来。从渝新欧的开行量、运输时间、覆盖地理范围，以至货物种类所见，渝新欧的发展可谓一日千里。不过，要打造重庆作为西部的物流枢纽城市，不能依靠发展单一的贸易通道。因此，重庆近年积极发展中新互联互通项目框架下的南向贸易通道。

中新互联互通项目于2015年落实和启动，是中国与新加坡之间的第三个合作项目，其中一个发展重点为交通物流，打造重庆为中国西部的互联互通综合交通枢纽，推进铁路、航空、水运、公路多式联运。中新互联互通项目致力打通南向贸易物流通道，由重庆通过南向铁海联运通道(又称「渝桂新」铁海联运通道)或南向跨境公路通道等物流网络，经四川、贵州、广西等省份直达新加坡和其他东南亚国家。

南向铁海联运通道由南向通道国际铁海联运班列与海运组成。南向通道国际铁海联运班列是连接重庆铁路口岸和广西北部湾港的铁路班列，全长约1,450公里，全程需时48小时，自2017年起双向常态化运行。铁路班列于北部湾港连接海运网络，货物通过海运出口到东南亚及澳洲、新西兰等国家。根据重庆市商务委员会现代物流处，2017年由重庆经贵州到广西的火车共开发48班。

除了铁海联运班列，重庆又加强南向公路跨境运输服务。重庆东盟公路班车自2016年4月开始营运，提供连接重庆与东盟的公路货运服务。重庆东盟公路班车主要采取「五定」营运模式，包括定点(即固定以重庆东盟国际物流园为起点)、定线(班车固定路线运行)、定车(标准集装箱运输)、定时(每周固定时间开班)和定价(固定线路运价锁定)，同时也可以提供专业定制服务。

3条主要规划路线包括东线(由重庆南彭出发，经广西凭祥到越南河内，或东线复线经钦州港接驳海运到新加坡)、中线(经云南磨憨和老挝万象到泰国曼谷)和西线(经云南瑞丽到缅甸仰光)。不过，根据重庆东盟国际物流园，重庆东盟公路班车服务暂未完全开通。其中，西线暂时仍未开通，而中线也没有完全运作。由于缺乏完善的交通网络，中线暂时只能到达老挝万象，而公路班车要通过东线到泰国曼谷。另外，东线复线的终点已经由原先规划的越南河内延伸至南部的胡志明市，覆盖越南近8成的面积。

重庆东盟公路班车规划路线图

图片来源：重庆东盟国际物流园网页

重庆东盟公路班车由开始营运到2017年底共发车137次。据报道，2017年，重庆东盟公路班车发车100次，总重量达1,027吨，实现总货值约1.67亿元人民币。货物主要来自重庆、四川、甘肃、山西以及欧洲等地，运输货物种类涵盖建材、玻璃制品、汽车配件、服装等。

贯通南北　节省时间

渝新欧的建设和南向通道的发展，固然有利强化重庆的物流功能，可是，重庆作为西部综合交通枢纽的体现，更在于物流方式之间的互联互通。重庆致力发展多式联运，将「陆上丝绸之路经济带」连接「21世纪海上丝绸之路」，贯通南北的贸易通道。

重庆位处长江上游，是「一带一路」和长江经济带的连接点。将渝新欧和长江黄金水道连接起来的水铁联运，是其中一个多式联运的例子。自2011年营运以来，渝新欧的起始站为位于沙坪坝区的重庆西部物流园。至2017年底，重庆果园港铁路专用线正式开通，成为渝新欧的第二起始站。自此，经过长江黄金水道运到果园港的货物，无须再以公路运输送到西部物流园以接上渝新欧铁路，标志着长江黄金水道与渝新欧无缝衔接，进一步减低物流运输成本和时间。

另一方面，南向通道的建设也造就铁海联运的物流方式。传统以来，由重庆出口的货物如要通过海运送到全世界的主要港口，需要先将货物从重庆经长江航运到东部沿海城市，再接驳海运出口，即江海联运。不过，南向通道带来更高效的物流方式－铁海联运。单计重庆到沿海城市，经长江向东航运出海是2,400公里，一般运输时间超过14天，而经铁路到南面的北部湾是1,450公里，运输时间只需约2天。地理位置上，北部湾比位于长江口的上海更接近其他东南亚国家。以重庆到新加坡为例，铁海联运比江海联运省时15天。虽然铁海联运的运输成本与江海联运相约，但是却大大节省重庆至东盟主要港口的运输时间，减低时间成本。

虽然南向通道的发展历史较长江黄金水道短，但南向通道的建设无疑为渝新欧创造更多可能性，两者于重庆连接，强化「一带」和「一路」的联通。以南向公路跨境运输服务为例，重庆东盟公路班车已经于2017年中与渝新欧实现常态化衔接。通过南向通道的铁海联运接驳渝新欧，由北部湾港经重庆到欧洲，全程只需20天的运输时间。往后，以渝新欧为主轴的多式联运模式将越加完善和丰富，以重庆为中心，北向远至欧洲大陆，南向海运至全球。

毕马威中国

对于生活在华南地区的我们来说，这是一个令人振奋的时代。粤港澳大湾区(大湾区)规划的宏大目标，是围绕着粤港澳地区建立一个世界级的城市群。至2030年，该地区预计将在先进制造业、创新科技、航运业，以及贸易和金融等方面发挥主导作用。

这个规划的出台充分显示出大湾区的经济发展水平和重大意义。2016年，大湾区11个城市的人口仅占全国总人口的5%，但国内生产总值差不多达1.4万亿美元，占全国经济的12%。

随着该区的持续发展，大湾区的影响力也将会超越其城市群的地理边界，在中国"一带一路"倡议中发挥关键性作用，成为连接21世纪海上丝绸之路沿线国家的重要纽带。

本报告旨在阐述两个主题：首先，重点讨论大湾区发展所面对的主要问题，然后从市场角度出发，为大湾区建设提供一些观点。本报告资料来自毕马威、香港总商会(HKGCC)和YouGov 共同设计及进行的一项调查，该调查访问了614名在该地区经营业务的企业高管。毕马威和香港总商会也跟一些在大湾区经营的公司进行专访，以了解它们对此规划的看法。为了确保有多元的企业观点，受访的公司具有不同背景，其中包括国有和私营企业，也覆盖了大型及中小型企业。

在此，我们向所有参与此调查的人士表示衷心的感谢。我们希望这份报告有助各界了解大湾区所面对的挑战和机遇，以及未来的发展。

报告摘要

根据毕马威和香港总商会联合委托的YouGov调查显示，绝大多数企业都支持大湾区规划。

这个历时两个月的调查(2017年6月至7月)，收到了来自香港(410人)、广州(91人)、深圳(82人)及其他大湾区城市(31人)共 614位企业管理层的回复。在所有受访者中，近 65%的人是高级管理层，而约35%的人为中级或以下管理人员。他们所代表的公司来自各行各业，包括制造业(157人)、分销(143人)、电子商务(73人)、零售(70人)，物流(58人)等。

香港、澳门和广东共同创建大湾区的构想，获得了大多数受访者的共鸣，整体来说，有80%的人表示支持在该区进行综合性发展。

来自于深圳的受访者对此发展最为支持。有 85％在深圳工作的受访者支持该发展规划，其次是澳门(83%)、香港(80%)和广州(78%)。

此外，受访者重点指出大湾区规划可产生一些主要裨益，如增强企业的协同效应、更自由的人才流动、更强的市场渗透能力等。有一部分受访者认为，大湾区在十年内将能够在经济规模上媲美东京湾区(37%)。较少的受访者则认为大湾区能够在十年内达到与旧金山湾区(32%)或纽约湾区(28%)等同的经济规模。

调查也发现香港受访者对大湾区的竞争力最感乐观。更多在香港有业务的受访者(41%)认为大湾区能在十年内与东京湾区媲美，比在中国大陆有业务的人高(34%)。

贸易和物流业(68%)是被视为最有可能受益于大湾区发展的行业，其次是金融服务(62%)和创新科技研发(60%)。同时，此调查也列出了实现大湾区的宏伟蓝图所需要克服的挑战。受访者认为，保护主义和一些不利合作的措施是该地区发展的最大障碍，其次是大湾区政府之间和内部的沟通断层。

另一方面，商界亦将政府的支持视为大湾区能否成功发展的最重要因素，而法规的一致性和基础建设则紧随其后。这显示出政府参与大湾区发展的模式，将对该区域的未来非常重要。

大湾区概览

大湾区规划的目标是一幅宏大蓝图：将香港、澳门与广东省珠江三角洲的城市联合起来，创造一个可媲美旧金山湾区、纽约湾区和东京湾区经济实力的区域。这个规划要取得成功，所有相关的基础设施、政策和法规都必须到位，以确保人员、货物和服务能够在区域内自由流动。

过去数十年，中国由农业经济体系蜕变成为制造业强国的速度令人惊叹。如今中国经济正在经历另一次重大的转型，朝着服务型经济迈进。珠江三角洲正是这过程的先驱，以深圳为例，它已经是世界领先的高科技创新中心之一。

凭着强大的制造业基地，并获得香港世界顶尖的金融以及专业服务业支持，该地区正扮演着广东省与世界连接的供应链网络核心。

这个大型的倡议旨在将珠三角地区的主要城市连在一起，建立一个能够与其他城市群相比(即大东京湾区、旧金山湾区和纽约湾区等)的新经济体。然而，大湾区的进一步发展将需要更好推进区内金融、物资和人力资源方面的协调。

数据支持

大湾区十一个城市的总人口接近6700万，超过世界上最大的都市群 - 东京湾区的4400万人口。大湾区合计国内生产总值为1.34万亿美元，仅低于纽约湾区的1.7万亿美元和东京湾区的 1.78万亿美元。

2016 年，香港的生产总值是3,190亿美元，仍然是大湾区内的最大经济体。不过在可预见的将来，香港的领先地位将很可能被广州(2850亿美元)和深圳(2830亿美元)所取代。

领导层支持

大湾区的概念可追溯到2011年，当时香港、澳门、深圳、东莞、广州、珠海和中山的官员共同编写了一份题为《珠江口湾区行动计划》的研究报告。 而在中国南方建立一个城市群的构想亦在 2016 年 3 月通过的"十三五规划"(2016-2020年)中得到进一步确认。其后，李克强总理在2017年3月的年度政府工作报告中也宣布，中国政府正在推进落实这一规划。

2017年7月，中国最高经济决策机构 - 国家发展和改革委员会(发改委)与广东、香港和澳门政府签署了大湾区的框架协议。大湾区的主要目标之一是提高区内合作，这包括确定大湾区内各个城市的核心竞争优势，并探索相互之间的互补合作模式。可行方法包括发挥香港在金融和专业服务业等强项、深圳的高科技制造和创新能力，以及东莞和广州的制造实力等优势。

在中国境内，大湾区有可能拓展到珠江三角洲以外，扩大到毗邻的福建、江西、湖南、广西、海南、贵州和云南等省。而在中国境外，它目标可瞄准东南亚和南亚市场。该地区的发展也可进一步推进中国的“一带一路”倡议。"一带一路"是一个意义深远的战略，旨在将丝绸之路经济带(中亚到欧洲)和海上丝绸之路(南亚到非洲和中东)连系在一起。

大湾区内各个城市可提供广泛的技能和服务，它们应按照各自的相对优势进行发展。较有可能出现的情况是在深圳、香港或广州进行研发活动，然后在东莞和珠三角其他城市进行制造。企业可以利用香港"一国两制"的优势，既是中国的一部分，又拥有自己的法律和金融制度。企业也可以利用香港作为中国与世界来往的大门，发挥其国际金融中心地位以进行融资、资产和风险管理、公司财务、保险和再保险，以及离岸人民币等业务。

此外，大湾区也拥有世界上一些最有效的供应链，以及大量英语和中文流利的人才。

下一步行动

促进资本、人才、商品和服务的跨边界流动，将会对大湾区的成功发展甚为重要。大湾区的城市属于不同的海关辖区，也有不同的法律和行政制度，因此跨边界流动的改善将依靠地方机构之间的合作和努力。

区内地方政府最迫切要解决的问题，在于广泛议题上加强合作。这包括经济政策、环境和运输问题以及监管协调。事实证明，地方官员都在寻找在这些领域取得进展的方法。例如。2015年在广州南沙新区(60平方公里)、深圳的前海和蛇口地区(28平方公里)，以及珠海横琴(28平方公里)设立的广东自贸区就是例子之一。

随后，香港与深圳于 2017年1月签署共同开发落马洲河套地区协议，将接邻两市边界处的一块土，打造成创新科技园。此外，港珠澳大桥及高铁的建成，将进一步改善大湾区在陆路上的连通性，促使大湾区城市间进行更多的合作。这些项目加上许多其他的举措，将使大湾区在中国经济进一步开放方面发挥关键性作用。

结论

大湾区的发展对香港来说是一项主要优先工程。为了充分利用这一规划所提供的机遇，香港必须把工作重点放在三个方面。第一，最具竞争优势的行业，即国际金融、航运与物流、离岸人民币交易和争议调解。第二，在"一国两制"之下衍生的独特性质，特别是香港的法治精神。第三，邻近大湾区制造基地，以及与世界各地联通起来的能力。

发展大湾区的关键在于找出可统一和优化该区城市经济的合作模式。由于区内城市受不同海关、法律和行政制度规管，跨境流动的改善将在很大程度上取决于机构之间加强合作及协调。一旦成功，该区将能够实现完善的──最好是无缝的──资本、人员、商品和服务跨境流动。

近几十年来，大湾区城市各自发展自己的独特长处、经济结构和需求。为协助企业了解这些情况，香港政府应设立一个大湾区办事处去提出建议、制定策略和政策方向。大湾区办事处将负责厘清香港在该区发展和经济增长方面的潜在参与作用，并与区内政府进行协调，及向公众发布官方的有关大湾区信息。

香港应制定一个整体发展战略，以制定一个全面的策略为目标，旨在深化与深圳和大湾区其他城市的区域合作。为加强大湾区内外的资本流动，香港应利用其既定的金融基础设施，促进人民币国际化，扩大各种跨境股票和债券交易计划，并纳入"商品通"，以加强其作为地区资产管理中心的地位。

政府应利用落马洲河套区来测试一系列试点计划，例如为大湾区居民提供特别工作签证，也让来自香港和大陆的研究资金，可以为在河套区所设立的研究机构使用。

随着港珠澳大桥和高铁即将落成，大湾区政府之间也应探索如何就区内客、货运等范畴加强合作。大湾区合作亦可望能够帮助香港解决近年来在一些领域遇到的瓶颈问题。这包括废物管理、住房、教育和年轻人的机会，以及老龄护理。作为亚洲最具活力的经济区域，大湾区将成为未来几年中国大陆的一个重要增长动力。然而，该发展的成功将有赖各方的合作及协调。

原文刊载于2017年9月，请按此阅览全文。

近年，中国积极开拓往来中国与欧洲及「一带一路」沿线国家的铁路运输。至2018年初，全国中欧班列的开行路线达61条，开行城市43个，连接欧洲13个国家、41个城市。由于重庆的地理位置优越，既位处中国中西部，又连接发达的长江经济带，由重庆出发的渝新欧国际铁路(以下简称「渝新欧」)成为打开中欧贸易通道的桥头堡。

渝新欧开行量大增

渝新欧的起点－重庆团结村铁路集装箱中心站。

渝新欧是中国首条中欧班列，为打造重庆为内陆国际物流枢纽最早及最重要的建设之一，全程11,000多公里，以重庆为起点，德国杜伊斯堡(Duisburg)为终点，途经哈萨克、俄罗斯、白罗斯、波兰等「一带一路」沿线国家。这条往来中国与欧洲的集装箱国际铁路联运班列，是中国最早实现双向常态化运行的中欧班列之一，现时去程和回程班列每周固定开行。

根据渝新欧(重庆)物流有限公司，渝新欧的开行量由开通首年17班，营运7年增长至2017年663班，2018年目标更达到1,000班。渝新欧自2011年1月正式开通至今累计开行量超过1,500列，占全国7条中欧班列总开行量约四分之一。而去程与回程班次不平均的问题已经大幅改善，去程班次数目于营运首4年均占全年总班次数目90%以上，但近年的比例都维持在70%以下，反映渝新欧的营运效益正逐步提高。

除了开行量每年递增，渝新欧的覆盖范围也持续扩大。在原有的新疆阿拉山口口岸的基础上，渝新欧近年再先后开拓霍尔果斯、内蒙古的满洲里和二连浩特3个进出境口岸。另外，集结点和分拨点到现时为止涵盖10多个国家30多个城市，包括俄罗斯、白罗斯、哈萨克等。

随着兰渝铁路于2017年9月全线通车，渝新欧的运行时间进一步缩短。兰渝铁路往来甘肃兰州至重庆，途经甘、陕、川、渝三省一市，连接中国西南和西北部。兰渝铁路与渝新欧路线接轨，让重庆与兰州的运输距离由1,400多公里缩短至800多公里。此后，渝新欧不用绕行西安，全程运行时间进一步缩短。渝新欧开行初期，由重庆出发到德国杜伊斯堡需时约15天，随着发展成熟，运行时间缩短至13天左右。兰渝铁路通车进一步缩短全程运行时间至12天，进一步降低物流和运输成本。

运输货物种类多元化

由于技术和各种历史原因，中欧贸易以铁路运输的发展历史较海运和空运短。因此，渝新欧作为中国首条中欧班列，开行初期的运输货物种类较单一，以笔记本电脑产品为主。不过，渝新欧致力开拓货源，开行7年多，运输货物种类已逐渐变得多元化。经渝新欧出口到欧洲的货物种类拓展到机械设备、汽车及零部件、咖啡豆等。而回程货物种类包括有欧洲多国的汽车及零部件、机械设备、化妆品、奶粉，以及其他母婴类产品等。

2016年，渝新欧正式开行全国首趟平行进口汽车整车专列，将欧洲的高端品牌汽车从德国运抵重庆，丰富渝新欧的回程货源。根据重庆出入境检验检疫局，重庆铁路汽车整车进口口岸自2014年成为西部内陆首个整车进口口岸以来，进口整车的数量逐年递增，进口整车数量和种类均为全国内陆口岸第一。2018年初，商务部更表示，重庆铁路口岸将成为国家其中一个汽车平行进口试点，先行先试相关优惠政策，预计将进一步促进重庆平行进口汽车的业务发展。

随着新版《国际铁路货物联运协定》于2015年7月正式生效，取消「在国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品」的规定，渝新欧提供的服务也拓展至国际邮包运输。经过多次测试后，渝新欧于2016年成为全国第一班全程运输国际邮包的中欧班列，并于2017年实现去程国际邮包运输的常态化运行，邮包运输量达到每天1.5万件。为进一步推动国际邮包运输的业务发展，渝新欧将会于今年开始回程邮包运输测试。重庆西部物流园也将开始建设国际邮件互换局铁路口岸中心，负责进行邮件处理和通关通检，有利重庆成为铁路国际邮包的集散分拨中心和口岸枢纽城市。

重庆西部物流园。

重庆西部物流园内的仓库。

另外，由于跨境电商多以小邮包出口，送货形式与投递国际邮包类近，渝新欧发展国际邮包运输，同时也带动跨境电子商务等相关产业的快速发展。2017年9月，渝新欧开行全国首趟跨境电商专列。跨境电商不再单以并柜形式进行铁路运输，更开始以铁路专列形式进行贸易。铁路运输较海运所需时间短，而运输成本较空运低，渝新欧为跨境电商提供海运和空运以外的运输方式，方便切合不同货物的物流要求。

西永综合保税区内的跨境电商仓库。

西部物流园内的跨境电商智能公共监管仓。

随着渝新欧继续发展，铁路运输系统更完善，预计渝新欧可以承载的运输货物种类将更丰富，开拓冷链运输和对物流要求较高的药品、木材等高附加值业务将会吸引更多跨境货源。

「渝新欧+」多式联运

重庆渝新欧开行7年以来，在各方面都日趋完善－运输时间更短、覆盖范围更广、货物种类更多，为全国中欧班列的营运提供示范。鉴于渝新欧发展成熟，重庆近年也致力推动渝新欧与其他运输载体接轨，加快发展以渝新欧为主轴的多式联运物流模式。其中，中国与新加坡合作的「中新(重庆)战略性互联互通示范项目」更落户重庆，以推进铁路、航空、水运、公路多式联运，并建设重庆为中国西部的互联互通综合交通枢纽为目标之一。

「渝新欧+」式的联运物流模式为国际物流，特别是往来中欧的贸易，提供崭新的物流方式，贸易运输将更具弹性。随着「一带一路」继续深度发展，渝新欧打通中欧贸易通道的功能将更显重要，对重庆发展成为中国西部重点的物流枢纽城市有重大意义。

不少中国内地企业正积极投资自动化生产，一方面舒缓劳动力短缺问题，同时生产更高质量产品在市场竞争，部分则争取发展高技术业务，也有一些企业选择自家品牌发展策略，希望提高业务附加价值及增强竞争力。可是，不同产业分工日益精细，加上内地以至全球供应链发展转趋复杂，不少企业遂寻求第三方服务支援，希望加强连系从产品研发、设计到生产，以至销售和售后服务等业务环节，务求提升供应链管理能力以配合转型升级发展策略。

上海米乐供应链管理有限公司(下称「米乐」)在接受访问时指出[1]，内地的交通运输网络渐趋完善，高效的物流服务已成为各行业不可或缺一环。虽然如此，内地物流市场竞争激烈，部分物流企业更以低价招徕，反而有能力的服务商转向针对企业需要，在物流运输以外提供全面供应链管理服务，为客户提供额外的服务价值。

不少内地企业希望加强连系从产品研发到售后服务等业务环节。

高效的物流服务已成为各行业不可或缺一环。

事实上，不少企业正通过一个或多个便利的运输和采购平台，包括长三角、珠三角以至香港等地，利用不同地点的采购和货物中转服务，取得广泛的所需生产物料，及处理来自或前往不同地点的零部件或工业制成品。特别是较高价值产品，包括高阶电子零部件的进出口，企业倾向利用例如香港等高效的国际航空枢纽，把货物中转往内地或出口往海外市场，加上香港是亚洲区内主要的电子零部件集散地之一，不少零部件企业均在香港设有办事处，十分便利企业通过香港采购和运送各类电子产品和零部件，而具体运输物流路线则以有关企业的实际业务操作而定。

米乐的负责人表示，该公司在上海自贸区及浦东机场等设有物流设施，亦同时在深圳和香港设有分公司及中转仓库，配合境内和境外(香港)的网络，为客户提供国际及国内货物运输代理第三方物流服务，并且同时利用内地和香港网络，提供一站式供应链管理服务，以符合客户需求。

一般企业对供应链服务需求

在内地企业转型升级前提下，米乐亦为生产客户寻找合适的技术和生产物料、采购关键零部件等，包括为客户从国外引进供应商和科技合作伙伴，并且提供相关的采购管理服务，例如处理支付、交易安排、出口退税等事宜。米乐的供应链管理服务目前涵盖中国内地、欧美、日韩等地贸易，服务包括从事食品、航空零部件、医疗器械/设备及广泛的电子产品企业。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表于2018年第一季前往上海访问上海米乐。

全球市场竞争激烈，加以产业转型升级需要，中国一方面鼓励企业提升产品研发能力和生产技术，同时提升供应链创新管理，以促进产业升级发展。例如国务院在2017年10月印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，目标是到2020年，形成一批适合中国国情的供应链发展新技术和新业务模式，及基本形成覆盖全国重点产业的智慧供应链系统。[1]

事实上，近年中国经济增长速度减慢，不但影响中小型企业，亦为大型公司带来挑战。例如内地领先的汽车零部件企业华域汽车系统股份有限公司(下称「华域汽车」)表示[2]，面对国内汽车市场放缓，全球汽车行业生态快速转变，以及整车客户越来越严格的要求，该公司需要不断改善企业系统及提升研发能力，同时完善零部件的供应链布局，全面提升竞争力，以回应市场放缓带来的挑战。

汽车零部件企业不断改善企业系统提升研发能力。 (相片由华域汽车提供)

整车厂目前普遍实施全球采购策略。 (相片由华域汽车提供)

整车厂目前普遍实施全球采购策略，在零库存和及时生产模式(just-in-time)下，不断要求供应链上的零部件供应商在技术以外，加强与整车厂的国际市场拓展策略相符的配套供货能力；而市场需求放缓引致整车企业间竞争加剧，随之而来的降价压力正沿着供应链推向零部件企业，加上劳动力成本持续上升、原材料价格波动等因素，而汽车产业又向电动化、智能化发展，不断加快整车及零部件技术发展速度，对整车及相关零部件产业带来挑战。在这背景下，零部件企业积极提升内部营运效率，并且希望通过与外部伙伴合作，或利用并购取得有关技术和供应链资源，以便更好回应有关挑战。

华域汽车表示，该公司正升级相关供应链布局，并更新管理讯息系统，目的是提升供应链资源的掌控能力，并且在香港成立子公司，除了方便处理外汇收入和国际支付，主要以香港作为在国际市场寻找伙伴、资金、讯息和技术的据点，以取得外部资源，完善该公司供应链的配套能力，并为未来业务发展投资新项目，而有关境外投、融资活动往往涉及较复杂的金融和商业操作，所以需要利用香港平台取得有关专业服务支援。

华域汽车是中国汽车零部件及配套市场规模最大的综合性汽车零部件公司，是内地主要的中资及中外合资整车厂的一级供应商，目前在上海交易所上市，业务范围涵盖汽车内外饰件、金属成型和模具、电子电器件、新能源应用等。此外，华域汽车正推进业务国际化发展，包括拓展国际汽车电子产品市场，希望逐步「走出去」构建全球市场业务。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 更多详情，请参阅香港贸发局中国商贸法规：国务院印发供应链创新与应用指导意见。

[2] 香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表于2018年第一季前往上海访问华域汽车。

普华永道

大规划雄心勃勃　新机遇再攀高峰

普华永道最新发布了关于粤港澳大湾区发展建设新机遇的分析报告。香港特区行政长官林郑月娥在发布上任后首份施政报告时强调，特区政府会积极参与推进大湾区建设，为香港推动产业多元化创造有利条件，特别是在拓展创新及科技发展方面。大湾区未来的发展方向在哪里？将会带给当地企业哪些机遇？大湾区会成为继美国纽约湾区、旧金山湾区，日本东京湾区之后的国际一流湾区吗？

报告的主要发现如下：

粤港澳经济总量相当于全国经济总量的14%，无论经济总量还是人口数量，粤港澳一体堪称"富可敌国"。

粤港澳大湾区除了在制造业多个领域拥有明显优势，旅游业也十分兴旺，市场规模大、访客数量多，发展前景广阔。

粤港澳大湾区在保险、金融、科技、房地产开发、汽车和家电制造等领域领先全国，少数几个行业甚至在全球前列。

"三"字型世界级城市群是粤港澳大湾区一大特色，国内外都没有距离如此接近的三座大型城市。

和国内其他地区相比，"9+2"城市较为发达，对智慧城市需求很大。

请按此阅览原文。

中国提出「一带一路」倡议至今已有5年。本报告包括两篇文章，首篇将探讨「一带一路」重要成员土耳其如何面对现实情况与发展需要。

土耳其是欧亚两洲之间的重要贸易管道。

自古以来，土耳其一直是中西文化及经贸交流的重要桥梁。近年，中国提出「一带一路」倡议，推动全球各地基建发展，促进贸易往来，而土耳其也成为中方的重要伙伴。

「一带一路」倡议规模庞大，幅员广阔，热烈支持者甚众，但同时也有意见对倡议有所保留，甚至提出质疑。在土耳其，不少政商领袖及学者纷纷提出各种各样的正反意见，探讨「一带一路」为这个人口达8,000万的国家带来甚么深远影响。

Salih Işik Bora是安卡拉欧亚研究中心(Center for Eurasian Studies)的国际贸易分析师，他分享一些关于「一带一路」的数据：「欧盟现时的进口总值达17,200亿美元，当中16%源自中国，令中国成为欧洲的最大贸易伙伴。中欧之间的贸易路线古称丝绸之路，现时涵盖全球多个主要经济体。和从前不同的是，现在96%商品经由海路运抵欧洲，主要因为欧亚大部分地区的陆上基建乏善足陈。

「『一带一路』一大要旨便是解决这个问题，而且已略有成绩。例如，中欧之间的铁路货运流量已由2013年的57,000吨，大幅增加至2016年的311,000吨。

「在这方面，欧亚地区对『一带一路』反应正面，很多沿线国家都向倡议的主要融资机构亚洲基础设施投资银行注入大量资金。另外，法国、德国、英国等一些欧洲国家，以及印度、俄罗斯、伊朗、沙特阿拉伯等其他国家，也有向亚投行注资。」

土耳其的支持

整体而言，「一带一路」倡议已在土耳其获得相当大的支持。该国政府认为，「一带一路」可与当地基建发展计划发挥相辅相成的效果。Kırpart是一家位于土耳其北部大城市布尔沙(Bursa)的汽车零部件公司，总经理Şahin Saylik认为，中土两国的政治领袖理念十分接近：「『一带一路』获中土两国政府鼎力支持，自然水到渠成。其中，我国总统埃尔多安(Recep Erdoğan)更公开表示会致力落实项目。

「先前，土耳其专注发展本身的『中部走廊』倡议，预计投资约80亿美元。不过，为确保项目能与『一带一路』接轨，土耳其政府已拨出400亿美元作发展资金。

「至于『一带一路』项目方面，现正施工的有马尔玛拉铁路网络(Marmaray Rail Network)、奥斯曼加奇大桥(Ormangazi Bridge)、伊斯坦布尔第三机场，以及连接爱第尼(Edirne)和阿塞拜疆首都巴库(Baku)的铁路。最近，当局还有意在欧亚两洲分界线博斯普鲁斯海峡(Bosporus)兴建第三条跨海大桥，令贸易往来更加畅通。」

改善基建

土耳其锐意改善运输基建，成绩有目共睹，获得各方赞扬，但当地陆路运输网络的重建工作仍存在不少挑战。不过，各项庞大工程同时也为土耳其公司带来丰厚机遇。

「一带一路」将为土耳其东部城市锡瓦斯带来丰厚的发展机遇。

Turgut Kerem Tuncel是欧亚研究中心的高级分析师，他认为土耳其企业有足够实力担起重建工作：「土耳其公司一向积极参与各项建设，也曾主理不同的建筑项目，在多个前苏联国家、波斯湾及北非地区完成各种各样的工程。很多公司在处理大中型跨境商业项目方面经验丰富，而且十分期待参与『一带一路』的发展项目。

「现时，土耳其公司已参与一些项目，最瞩目的便是巴库–提比里西–卡尔斯铁路(Baku-Tiflis-Kars Railroad)的建设工程。该铁路已于2017年10月投入运作，只是当初有人说最终它将为中国及英国提供陆路运输连接，实际上是有点夸张了。

「土耳其若真的希望成为太平洋与大西洋之间的桥梁，便要大力改善铁路网络及配套基建。目前，当地甚至没有主线铁路连接博斯普鲁斯海峡两岸。」

海路运输

虽然土耳其有意发展陆上运输基建，但一些意见却质疑当地能否把陆路运输的潜力完全发挥出来。Selçuk Çolakoğlu教授是安卡拉土耳其亚太研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)总监，他说出很多人心中的疑虑：「中国提出的几个倡议，例如『一带一路』及中国–巴基斯坦经济走廊等，目标都是振兴陆路运输，令其成为航运以外的另一选择。

「然而，海路运输早已是发展成熟的欧亚货运渠道，陆路运输能否成为另一条切实可行的路线，目前实在难有定论。不过，可以肯定的是，中国希望改变现时的情况，不再过度依赖航运。」

除了对重建陆路运输设施的实际效益存疑外，一些人士甚至质疑，中土两国的长远目标是否真能紧密契合。Çolakoğlu说：「目前，我们还未彻底了解中部走廊在『一带一路』中的定位。在中国的原定计划中，伊朗的南部走廊才是通往欧洲的主要路线，中部走廊根本不在计划之列。直到后来，中国承诺投资发展中部走廊重点项目爱第尼–卡尔斯高速铁路(Edirne-Kars High-speed Railway Link)，土耳其才松一口气。

「现在较令人担忧的是，『一带一路』提出的航运路线并不包括土耳其。目前，中国属意把希腊东北部港口比雷埃夫斯(Piraeus)发展成通往欧洲的枢纽。

「因此，中土两国在『一带一路』方面的合作固然有很多令人期待的地方，但双方仍要达成一些实际共识，才能让合作成为真真正正的成功例子。话虽如此，我对合作的成果依然审慎乐观。」

经济得益

虽然土耳其社会对「一带一路」不无顾虑，但当地很多居民都看好其带来的经济契机。Salih Işik Bora对这方面极具信心：「在『一带一路』提出的贸易网络中，土耳其位处中央，所以很有可能成为大赢家之一。据现时估计，在『一带一路』带动下，土耳其的国内生产总值每年可录得至少0.22%增长。

「不过，这些经济裨益不一定会平均分布。现时，在土耳其的国际贸易收益中，西部地区占比最重，但『一带一路』可令备受忽略的东部城镇重现朝气。锡瓦斯(Sivas)、艾斯伦(Erzurum)等城市将再度成为重要贸易枢纽，邻近地区也有望迈向稳定，重新起步。」

Selçuk Çolakoğlu则谈及「一带一路」带来的基本好处：「土耳其相信『一带一路』将大大促进中土两国的双边关系，而新铁路也会令往来两地的客货运量大幅增加。」

不过，有些意见担心，虽然「一带一路」有助促进国际贸易，但中国才是最大得益者，因为各国与中国的贸易逆差只会更加严重，而土耳其也难以幸免。Kırpart总经理Şahin Saylik的见解是：「土耳其只要保持敏锐的政治触觉，便不用为『一带一路』担忧。两国的贸易逆差是个独立议题，无论『一带一路』进展如何，双方终究也要面对。

土耳其料须大幅改善铁路设施，方能满足「一带一路」需求。

「不过，我认为『一带一路』有助土耳其纾缓整体的贸易逆差问题，只是可能无助解决与中国之间的失衡情况而已。」

特约记者　George Dearsley　安卡拉报道

有关土耳其在「一带一路」倡议的角色，请参阅本报告第二篇文章：2018年9月5日 <「一带一路」效益吸引土耳其靠向东方>

中国与菲律宾关系持续改善，「一带一路」倡议有助巩固两国的伙伴关系。

「一带一路」倡议能否协助马尼拉摆脱水淹与缺水的困境?

获「一带一路」倡议支持的基建发展项目，不少都相当成功。例如，中国在菲律宾的基建项目投资，除了有助实现「一带一路」的整体目标外，也能满足当地的急切需要。一个典型例子是，在中国的大力支持下，长期以来困扰菲律宾首都马尼拉的水利问题终于有望解决。

中国去年底同意资助菲律宾两个水利项目。这两个项目获菲律宾总统杜特尔特视为优先事项，也是他提出的「大建特建」庞大基建计划的重要组成部分。其中，「马尼拉大都会区防洪管理计划」获中国牵头成立的亚洲基础设施投资银行以及世界银行分别提供2.0763亿美元贷款，余额8,474万美元由菲律宾政府支付。另一个是「新百年水源—卡利瓦大坝项目」，中国同意提供2.3492亿美元作为启动资金。

马尼拉大都会区深受两个看似互相矛盾的问题困扰，就是水太多但又不时出现缺水的情况。马尼拉经常水淹成灾，祸及民众。另一方面，区内人口不断扩大，对安全饮用水的需求持续增加，造成供水不足的问题。民众希望，上述两个获中国支持的水利项目能缓解这些问题。

针对水患问题，马尼拉大都会区防洪管理计划将大举改善区内36个抽水站，同时建造20个新抽水站。该区主要水道沿线的大部分配套基础设施，也将进行彻底检修。

这项计划涵盖的面积达29平方公里。工程完成后，预计约210,000户家庭可免除水灾危险，合共970,000人受惠。

计划第一阶段将改善5个现有抽水站，预计今年内展开工程，目前正在敲定工程细节，采购工作将于6月底完成。第一阶段工程将于今年秋季动工，2020年初完成。

整个马尼拉大都会区防洪管理计划预期于2024年5月完成。马尼拉发展局将监管建造工程，国家房屋局及社会房屋融资公司也会担当监督角色。

至于「新百年水源—卡利瓦大坝项目」，民众希望能彻底解决首都水资源短缺的问题。为此，项目将建造一个每天排水量达6亿公升的低水坝，以及一条长27.7公里、每天可输水240万公升的原水输送隧道。

目前菲律宾当局正在考虑3家中国建造商的投标。根据贷款条款，胜出投标的公司将获委任为项目的总承建商。3个入选的竞争者分别为中国能源建设、中国电建以及广东建工对外建设与广东省源天工程的联合投标。完成尽职调查后，负责监管此项目的菲律宾政府机构大都会水务设施及排水系统(Metropolitan Waterworks and Sewerage System)将宣布谁是中标者。

「新百年水源—卡利瓦大坝项目」预计于2023年完成，要确保不会出现延误的压力相当大。目前供应首都93%用水的洪葛水库大坝，在8年内将无法满足这个城市人口日益增长的需求。假如卡利瓦大坝项目遇到重大障碍，马尼拉全市极有可能出现严重缺水的灾难性情况。

上述两个项目为菲律宾带来的裨益非常明显，对中国的好处却非即时可见。然而，两国之间的新伙伴关系有助修补以往的嫌隙，也缓解了长期存在的南海紧张局势，原因是中菲两国看来正朝着共同管理开发南海的方向发展，而不是争夺拥有权。

两国关系解冻也大大改善了双边贸易。许多由中国支持的基建项目，将推动菲律宾经济发展，无疑会为中国提供一个现成的消费市场，令中国的出口进一步增长。同时，在新合作关系下，预料中国可通过菲律宾多个枢纽港口拓展海上贸易。

特约记者　Marilyn Balcita　马尼拉报道

中国企业发掘「一带一路」商机，除了进行交通基建等大型投资项目，不少企业亦已在「一带一路」市场构建分销渠道，销售各样产品，部分则选择前往「一带一路」沿线国家投资设厂生产，或在当地采购原材料供应内地市场，涉及业务种类日趋广泛。可是，不少企业需要多方面的服务支援，以便连结他们在内地的生产体系和海外业务运作，除须要同时利用上海、香港及其他网络提高相关的国际物流效率，亦须强化讯息流和资金流管理，才能有效提升整体营运表现，促进海外业务持续发展。

不少中国企业已在「一带一路」市场构建分销渠道。

企业需要供应链管理服务支援开拓海外市场。

总部设于上海的迈创智慧供应链股份有限公司(下称「迈创」)在接受访问时指出[1]，不少内地企业拥有高技术生产能力，产品质量媲美领先的国际知名品牌，但在「走出去」及发展「一带一路」市场方面，这些企业极需相关的供应链管理服务支援。例如不少企业在海外市场销售自家品牌产品，单以销售计算取得可观毛利，但在发展品牌业务前提下，维持海外消费者对其品牌的忠诚度和支持，便须在当地市场通过分销商，或直接向消费者提供快捷而有效的售后和维修服务，可能涉及高昂费用和成本，有机会蚕食有关业务利润，若欠缺妥善安排，更可能影响其品牌在海外市场的形象。

内地企业目前正前往众多海外市场及「一带一路」相关地区，布局全面的供应链管理网络，覆盖地点包括东南亚、印度等亚洲地区和非洲市场，甚至远至欧洲、北美及部分南美国家。迈创表示，不少企业希望利用第三方服务提升其生产、销售和售后等业务环节效率，及降低拓展国际市场的营运成本，但要达到这些目的，有关服务供应商须拥有先进的资讯科技，例如采用领先的大数据分析技术，才能在设计采购、生产、库存、销售和售后服务网点布局等方面，提供合适的解决方案，并且需要利用相关的金融服务，为企业筹划每个环节的收入、支出，完善业务全程的资金流规划，降低资金成本的同时，解决国际收支和汇兑风险等问题。

迈创目前为品牌及其他内地客户提供从生产、销售到售后过程的全程策划谘询及执行等供应链管理服务，包括为从事手机产品业务的客户，提供售后供应链管理服务，协助在海外市场布局维修及服务网点，提供换机、现场维修、备件管理、高级别维修及检测等服务。若客户在海外市场销售规模较小，便须为他们筹划寄修服务，利用物流把需维修产品寄回内地，例如设在上海和深圳等地保税区内的工厂，进行芯片级维修、换机翻新等，然后快速送返至海外消费者。

为此，该公司除了在全球建立多个维修中心、智能仓库外，亦同时在香港设立全球维修总仓，在先进的资讯科技管理系统支持下，利用香港的国际物流网络调拨全球配送的产品、零部件和备用件等，联同上海及内地其他地点的供应链，加上利用香港的金融服务，为客户提供具成本效益的全球供应链管理服务。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表于2018年第一季访问迈创。

今年3月，俄罗斯邮政(Russian Post)的包裹处理量达到新高，足证中俄跨境电子商贸十分畅旺。

俄罗斯邮政刚度过历来最繁忙的月份，随即要紧锣密鼓迎接世界杯决赛周的来临。

俄罗斯邮政是俄国国有企业，今年3月的国际包裹处理量创下历史新高，达到3,800万件，得以创造如此佳绩，当地新兴电子商贸平台Joom及Pandao实在功不可没。这两家公司主要售卖来自中国的商品，已在俄罗斯市场稳占一席。

俄邮的最新纪录超越了过往的最高处理量。对全球各地的邮政服务机构而言，每年圣诞节来临前的数个月都是最繁忙的时期。俄邮曾在该段时期录得单月处理3,000万件包裹的成绩，但和3月的处理量相比仍差了一截。

值得注意的是，今年首3个月，俄邮共处理了9,370万件包裹，较去年同期大增35%，但当中只有约900,000件是由俄罗斯运往海外。从这项数据可见，跨境电商派送是包裹处理量飙升的一大因素。

俄邮录得骄人成绩，Joom及Pandao的贡献不容忽视。总部位于杭州的电商巨擘全球速卖通(AliExpress)自2015年开始在俄罗斯发展，目前已在当地拥有自己的物流队伍。Joom及Pandao是后起之秀，送货方面主要还是透过俄邮处理。

虽然Joom及Pandao这两个平台的商户主要来自中国，但两者均由俄罗斯企业经营。其中，Pandao于去年9月由俄国开业最久的互联网公司Mail.ru创立。

最近，Pandao积极推广业务，客户人数由去年11月约400,000名大幅增加至3月的550万名，现时每日处理370,000张定单。在俄罗斯，Mail.ru是用户数量第二多的互联网公司，仅次于Yandex.ru。一些人认为，Mail.ru的宣传攻势凌厉，是Pandao成功的一大原因。

近年，随着全球速卖通、京东商城(JD.com)等电子商贸平台在俄罗斯发展兴旺，中国内地运往俄罗斯的货物量也节节上升。在这股趋势下，多条新的货运路线也应运而生。例如，黑龙江及吉林设有陆路收货站，前往两地取货的俄国货车数目与日俱增；新疆及哈萨克的干港拥有首屈一指的转运设施，同时也邻近海关管制站，让货物可迅速输往俄罗斯、哈萨克等欧亚经济联盟成员国。

不过，香港公司若有意借助电子商贸进军俄罗斯市场，俄邮仍是送货服务的最佳选择。俄邮可助港商打入欧亚经济联盟其他市场，旗下的Post Bank网络提供货到付款服务，深受当地不擅科技的网购者欢迎。此外，Post Bank也有另一个优势，就是能处理以卢布及人民币进行的银联交易。

另一方面，哈萨克邮政(KazPost)也是个潜力优厚的合作伙伴。目前，哈邮在亚洲并无集运中心，以致派送成本较高，时间也较长。不过，有消息指，哈邮正与中国方面磋商，争取在内地其中一个沿海城市发展相关设施。随着中国的「一带一路」倡议落实和开展，哈邮也有意大展拳脚，港商不妨多加留意。

莫斯科顾问办事处　Leonid Orlov