香港中华总商会月刊《商荟》

在早前于北京举行的"一带一路"策略机遇论坛上，全国人大常委会委员长张德江对香港参与"一带一路"建设提出四点期望：瞄准国家所需，主动对接国家发展战略；发挥香港所长，合力提升优势和互补效应；增强创新意识；弘扬丝路精神，积极促进人文交流。

政制及内地事务局局长聂德权认为，这正正显示中央支持和重视香港，特别是香港在金融、经贸、专业服务等方面拥有独特优势，尤要珍视和善用。他指出，香港应积极、主动配合国家发展，发挥"国家所需、香港所长"的作用，实现张德江委员长所言"国家发展始终需要香港，也必将不断地成就香港"的期望。

"十三五规划"的《港澳专章》明确支持港澳于泛珠三角区域合作中发挥作用，推动粤港澳大湾区以及跨省区合作平台建设。聂德权提到，特区政府于去年七月在国家主席习近平见证下签署框架协议，协议签署后，特区政府先后向多个商会及团体收集意见，探讨如何推动相关发展。他透露，局方积极与国家发改委、广东及澳门政府沟通，制订发展规划，目前亦已呈交中央审批，可望于不久将来公布。他相信，规划出台后，将为香港在功能、定位等方面提供更清晰勾划，有助具体落实各个计划与项目。

大湾区重视整体发展

粤港澳大湾区潜力非凡，聂德权认为，大湾区发展与过去粤港合作的分别，主要在于大湾区是考虑整个区域的发展，故区域内部的优势互补至为重要，务求达到错位发展的效果。然而，大湾区包括两种制度及三个不同的关税区，制度设计上难免存在障碍，情况比世界其他湾区复杂，故此局方首务是推动达成区内的互联互通。

大湾区是最开放的湾区，广东省市场庞大，香港则与国际接轨，聂德权认为，彼此合作正好发挥彼此最大潜力。为了促进合作，协调机制必不可少，他指出，三地的合作现由中央发改委协调，日后亦将设立协调机制，透过国家发改委、国务院港澳办及相关的中央部委，相互沟通落实相关计划。他认为，大湾区内各城市群必须推动优势互补、错位发展，香港可在"一国两制"优势下，推动制度创新，强化人员、货物、资金、讯息的流通，建立有效协调机制。他提到，政府未来将成立大湾区办公室，一站式推动与内地及澳门相关部门的联系，以及协调特区政府内部不同部门的沟通、合作，并专责与商会及专业团体联络的工作。

延续改革开放

事实上，特区政府与内地的合作绝不限于大湾区发展，聂德权表示，国家进一步推动改革开放与经济建设，涉及多个省市，局方亦将全面加强与各省市的合作。现时香港已与包括北京、上海、福建的多个城市商议合作，合作领域包括商贸、创新科技、专业服务、文化艺术、青年交流等。

聂德权提到，今年是国家改革开放40周年，特区政府计划举办活动，让大众认识改革开放以来的重要人物及故事。他认为，此举对改革开放的回顾与前瞻别具意义，"一带一路"及大湾区发展将是内地进一步深化改革开放的具体体现和契机，特别是推动传统优势产业发展及开拓新的经济增长点。于此过程之中，透过加强与内地合作，将为香港未来发展带来重大机遇，共同迎来光辉未来。

原文刊载于香港中华总商会月刊《商荟》2018年3月号，请按此阅览原文。

柬埔寨的大规模公路网和港口扩展计划获得中国支持，预期有助柬埔寨经济持续增长。

筑桥修路：多个基建项目令中柬伙伴关系更为紧密。

上月底，柬埔寨公共工程和运输部宣布，该国已经完成2,000公里新公路、7座主要桥梁及金边自治港1个集装箱码头的建造工程。这些项目大部分得到中国支持，在「一带一路」倡议的框架下获提供资金。

柬埔寨的6号国道路段刚刚正式开通，全长251公里，连接东南部的磅湛省和西北部的暹粒省，为柬埔寨首都金边与主要旅游景点吴哥窟之间提供快速的直通通道，具有特殊经济意义。

这条6号国道是柬埔寨公路网主要的组成部分，花了4年零两个月完成工程，总承建商是上海建工集团。上世纪90年代中期，上海大部分建筑改造工程都是由上海建工负责。6号国道整个项目的成本估计约为2.55亿美元，其中95%由中国提供的优惠贷款支付，其余由柬埔寨政府负责。

对柬埔寨来说，这条公路十分重要，但其实这项工程只是「一带一路」倡议下柬埔寨交通基建改造的一小部分。柬埔寨公共工程和运输部提供的资料显示，该国约70%的新公路和大桥是在中国支持下修建的。迄今为止，已完成的新公路达2,301公里，另外有735公里的新路工程仍在进行。其中最新的工程项目是今年3月获批的11号国道，长96公里，连接波罗勉省和特本克蒙省。

此外，合共长6.8公里的7座新桥已经完工。第八座大桥于今年2月施工，将会横跨湄公河，连接磅湛省的上丁区和西北部特本克蒙省的Krouch Shmar区。大桥长约1公里，建造费估计为5,700万美元。总承建商也是上海建工集团，预期工程需时3年半，2021年初落成开通。

目前中国对柬埔寨公路和大桥重建工程的投资总额约为20亿美元。尽管柬埔寨国内有意见表示担忧债务过重，以及过度依赖中国，但也有人抱持更务实的看法，认为该国若要切实提升基建，依靠中国融资是唯一选择。

人们普遍认为，随着柬埔寨冒起为区内的制造业中心，改善交通基建实属必要。虽然债务增加，但考虑到近年经济起飞，柬埔寨政府未来应有能力应付。过去6年，柬埔寨国内生产总值(GDP)每年平均增长7%。该国政府认为，要维持这个势头，必须开展这些基建重建计划。值得庆幸的是，种种迹象显示柬埔寨政府的信心没有错放。

中柬两国已成为关系日益密切的伙伴，而第一个合作成功的项目可说是柬埔寨首都的自治港。这个新建集装箱码头是柬埔寨最大的淡水港口，资金来自中国的2,820万美元优惠贷款。

这个集装箱码头于2013年1月投入运作，令集装箱装卸量骤增至原来的3倍。当时的目标是每年处理150,000个20呎标准集装箱(TEU)，现已超出最乐观的预测，2017年吞吐量接近180,000个标准集装箱，比官方预期目标多20%。柬埔寨其他获中国支持的基建发展计划如能取得佳绩，与自治港集装箱码头看齐，毫无疑问，那些挥之不去的反对声音终将沉寂下来。

特约记者　Geoff de Freitas　金边报道

中国外经贸企业服务网

2013年9月和10月，国家主席习近平在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚期间先后提出共同建设"丝绸之路经济带"和"21世纪海上丝绸之路"(简称"一带一路")的倡议，得到了沿线国家的广泛支持和国际社会的高度关注。2015年3月，国家发改委、外交部与商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(简称《愿景与行动》)，正式将"一带一路"列为中国新一轮"走出去"战略重点。"一带一路"横跨三大洲，贯通东亚、东南亚、南亚、中亚、独联体、西亚北非和中东欧7大区域，涵盖66个国家，总人口约44亿，经济总量约达21万亿美元，是世界上跨度最长的经济大走廊。沿线绝大多数国家属发展中国家和转型经济体，经济发展后发优势强劲，与中国经济具有良好的互补性；与此同时，这些国家基础设施十分落后，是目前制约中国与沿线各国深度合作与共同发展的薄弱环节。为此，《愿景与行动》明确指出，基础设施互联互通是"一带一路"建设的优先领域。在尊重相关国家主权和安全关切的基础上，沿线国家宜加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络，从而实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。"一带一路"基础设施互联互通建设是一项长期、复杂而艰巨的系统工程，涉及国家之多、跨越空间之广前无古人，沿线各国在经济发展、地缘政治、宗教文化等方面的巨大差异，必然给中国主导的"一带一路"基础设施投资建设带来无法回避的风险和挑战。为此，深入研究"一带一路"沿线各区域基础设施的发展现状和投资需求潜力，探讨中国面临的投资合作机遇、外在风险与自身挑战，提出应对思路和策略选择，对于推进"一带一路"倡议的顺利实施、构建中国全方位对外开放新格局具有重要的现实意义……

中国对"一带一路"沿线基础设施投资的进展与挑战

(一) 中国对"一带一路"沿线基础设施投资的进展

从投资规模来看，中国与"一带一路"沿线国家的基础设施投资合作规模日益加强。2015年，中国对"一带一路"沿线60个国家新签对外承包工程项目合同3987份，新签合同额926.4亿美元，占同期中国对外承包工程新签合同额的44.1%，同比增长7.4%；完成营业额692.7亿美元，占同期中国完成营业额总额的44.9%，同比增加7.6%。2016年，中国在“一带一路”沿线61个国家新签对外承包工程项目合同8158份，新签合同额1260.3亿美元，占同期中国对外承包工程新签合同额的51.6%，同比增长36%；完成营业额759.7亿美元，占同期总额的47.7%，同比增长9.7%。

从区位分布来看，中国对"一带一路"沿线国家的基础设施投资主要集中在东南亚、西亚北非和南亚地区，中东欧地区吸引中国投资的起点较低，但增长迅速，未来潜力巨大。根据商务部《中国对外投资合作发展报告2016》，2015年，巴基斯坦、印度尼西亚、马来西亚、沙特阿拉伯、老挝、孟加拉、泰国、越南、埃及和土耳其是中国企业在"一带一路"沿线承包工程领域十个最大的国别市场，其中东南亚国家5个，南亚国家2个，西亚北非国家3个，中国与这十个国家新签合同额合计570.2亿美元，占“一带一路”市场的61.5%；完成营业额合计352.2亿美元，占"一带一路"市场的50.8%。

从行业分布来看，电力、交通和房屋建筑是目前中国对"一带一路"沿线国家基础设施投资的重点领域。根据商务部《中国对外投资合作发展报告2016》，2015年，中国企业在"一带一路"沿线国家承包工程新签合同额中，电力工程建占27.4%，交通运输建设占16.2%，房屋建筑项目占15.7%。目前，中国企业参与投资合作的巴基斯坦喀喇昆仑公路二期、卡拉奇高速公路、中老铁路已开工建设，土耳其东西高铁、匈塞铁路等项目也正顺利推进，这些项目的推进将有效地改善沿线国家的基础设施条件，有力带动当地的经济与社会发展。

中国与沿线国家经济关系发展势头良好，经济结构互补优势明显，现有的合作机制趋向成熟稳定，现有的合作基础也越来越稳固扎实，这为实现"一带一路"沿线的设施相通和共同发展目标提供了重要基础和强大助力。但是，"一带一路"基础设施互联互通建设是一项长期、复杂而艰巨的系统工程，战略的具体规划和实施还需进一步完善和细化，中国企业对沿线基础设施供求状况了解、投资环境适应、风险程度把握、相关信息分析、资金市场运作等都缺乏经验，战略的推进实施面临较大的不确定性。这里既有来自于沿线东道国的外在风险，也有来自于中国的自身挑战，既有经济方面的因素，也有非经济方面的因素。

(二) 中国对"一带一路"沿线基础设施投资的外在风险

大部分国家经济基础薄弱，市场机制不健全。"一带一路"沿线国家多为发展中国家或新兴经济体，整体经济基础较为薄弱，经济结构单一，市场化程度低、法律法规不健全、政府管理水平落后、经济稳定性差、经济发展动力不足；也有一些国家国内市场封闭，与中国经济依赖度较低，外资进入难度大。如果选择对上述问题十分严重的国家进行基础设施投资，很难依靠市场机制来投资运营，因此会对国内投资企业的利益和分配带来潜在风险。

部分国家政治风险较高，投资环境较差。东南亚、南亚、中亚和西亚北非等地区的部分国家地缘政治复杂、政权更迭频繁，再加上宗教、民族矛盾突出以及地缘政治敏感导致部分地区武装摩擦和冲突不断，极端主义、恐怖主义和分裂主义盛行，区域政治风险极高，投资环境恶化。而"一带一路"中的基础设施建设投资大、周期长、收益慢，项目能否顺利推进很大程度上取决于合作国家的政治稳定和对华关系状况，两者的矛盾必然对中国在"一带一路"沿线的基础设施投资带来较大的不确定性。例如，由于当地政局不稳，中泰高铁计划流产，中缅密松大坝工程被叫停，中国在利比亚、伊拉克、乌克兰、叙利亚等国的投资也遭遇到困境和损失。

主权争端局部凸显，政治互信不容乐观。东南亚、南亚等部分国家与我国存在有关领土和领海主权的争端问题，再加上美、日等战略实施区域外因素的干扰，不仅可能激化既有矛盾，引发沿线国家更多的安全疑虑，甚至还会引爆局部的地缘冲突；少数国家与我国缺乏政治互信，再加上西方大国宣扬的"中国威胁论"，导致一些国家对中国推行实施和平发展战略心存疑虑；还有些国家担心中国企业投资会冲击当地传统产业，破坏当地的资源与环境，等等。这些争端和矛盾可能会使"一带一路"所依托的稳定发展环境遭受破坏，对中国在这些国家和地区的基础设施投资造成压力和挑战。

各国利益和制度环境的差异加大协调难度与风险。"一带一路"基础设施投资与合作建设涉及相关多国的利益，不同国家存在不同的利益目标，即使同一国家内部的各级政府、企业和居民的利益也存在一定的差异，因此要顺利推进中国对"一带一路"基础设施投资，必须要建立有效的协调机制，促使各国以及各主体间的利益能够保持一致性。因此，中国对沿线基础设施投资必然要承受较高的协调成本和投资风险；另外，沿线各国的政治制度、经济社会体制、法律和政策体系等也存在明显的差异，这又进一步加大了国家之间的协调难度，从而也加大了基建企业的投资风险。

中国社科院世界经济与政治研究所通过借用"经济基础、偿债能力、社会弹性、政治风险和对华关系"五大指标，对中国海外投资风险进行评级，其中包括"一带一路"沿线35个国家的风险评级。评级结果表明，"一带一路"地区的投资风险较高，其中政治风险是最大的潜在风险，而经济基础薄弱则是最大的掣肘。从总的评级结果来看，低风险级别仅有新加坡一个国家；中等风险级别包括26个国家，占35个国家的74%；高风险级别有8个国家，分别为西亚北非的伊拉克和埃及，独联体的乌克兰和白俄罗斯，南亚的孟加拉，中亚的吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦。

(三) 中国对"一带一路"沿线基础设施投资的自身挑战
 
"走出去"起步晚，企业经验不足。中国企业海外投资才刚刚起步，基础设施投资建设项目周期长，设备移动性能要求高，工程难点大，资金需求量大，基建企业大规模"走出去"跨国经营管理、大范围国际拓展与合作等经验尚且不足，特别是中国对外承包工程企业在从原有的工程建设承包向股权投融资方向转变过程中，缺乏成熟完善的运作机制，从而制约了企业"走出去"的步伐。

中国企业海外基础设施投资缺乏更多融资支持。"一带一路"基础设施投资建设资金需求量较大，但目前融资渠道单一，虽然丝路基金、亚投行、金砖银行等金融机构相继成立并投入运营，但基础设施投资的资金缺口仍然巨大。主要原因在于中国企业海外融资中，只有少部分企业选择境外金融机构(如世界银行、非洲开发银行等)，大部分境外项目融资支持都是以主权借款和以能源、资源做抵押的借款，而且融资规模比较小；国内金融机构开展外汇贷款的意愿不强，政策性金融支持力度非常有限，而且与国际相比，国内融资成本比较高，这又进一步加大了企业境外投资的风险。

国际化专业人才缺乏，专业中介机构能力不强。由于语言限制、文化差异、以及国内专业人才培养不够等因素的影响，与国际同行相比，中国的涉外会计、律师、谘询等中介机构的发展程度较低，专业能力不强，特别是涉及国际调研、项目设计、信息谘询和风险评估等方面能力不足且缺乏国际经验，这些都会影响中国对外进行大规模和高水平的基础设施投资。

部分中国企业过于急功近利，缺乏社会责任意识。一些国内企业只注重短期利益，缺乏对项目现实合理性的评判，不顾及项目的前景和当地财政实力，盲目签约，导致项目停产，如中铁在委内瑞拉的高铁项目如今已变成废墟，75亿美元打了水漂。还有一些企业在国内习惯了不顾及自然生态环境，只关注经济利益，并将这套陈旧的思维模式运用到"走出去"对外基础设施投资建设中，忽视当地民众对于环境保护方面的要求，导致投资项目屡屡被叫停。如商务部牵头、中国企业投资1.8亿美元的墨西哥"坎昆龙城"项目，因乱砍乱伐当地森林而墨西哥环境保护署叫停。

请按此阅览原文。

为了把握「一带一路」带来的机遇，河南郑州致力发展成为中国中部地区重要的现代综合交通物流枢纽。郑州地理位置优越，「2小时航空圈」能覆盖全国九成人口和95%以上的经济总量，辐射国内三大经济圈，包括环渤海经济圈、长三角经济圈和珠三角经济圈。因此，在中欧班列(郑州)发展迅速之际，郑州同时也推动航空港的发展，建设「空中丝绸之路」。

过去数年，郑州致力发展和完善其航空运输体系。2013年，郑州设立「郑州航空港经济综合实验区」(以下简称航空港实验区)，以畅通郑州航空物流通道为目标，并吸引与航空关联的高端制造业和现代服务业于区内集聚发展。随着发展渐有规模，郑州航空港下一步将加快连接国际重要枢纽机场。

2017年9月，河南省政府发布《推进郑州－卢森堡「空中丝绸之路」建设工作方案》，确立以位于欧洲中心地带的卢森堡为郑州「空中丝绸之路」的第一个对接点。郑州、卢森堡两物流枢纽加快对接，「双枢纽」协同发展，将有助推动郑州成为国际航空物流中心。

航空港经济综合实验区

郑州于过去数年间致力推动航空港的发展，其中，设立航空港经济综合实验区为建设郑州－卢森堡「空中丝绸之路」的发展策略打好基础。2013年，郑州政府以郑州新郑国际机场(以下简称郑州机场)为核心，设立全国唯一以航空港经济为主导的国家级实验区，至今成立5年。

虽然航空港实验区位于中国(河南)自由贸易试验区之外，但属于与自贸区同步实践的区域，以畅通国际交通物流通道为主要目标。航空港实验区的规划面积达415平方公里，划分为4个功能区域，包括以郑州航空港为主体的空港核心区，以及周边的城市综合性服务区、临港型商展交易区和高端制造业集聚区。

航空港实验区定位国际航空物流中心，透过打通连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空集散网络，借以提升货运中转和集散能力。物流以外，航空港实验区正打造以航空经济为主导的现代产业基地，包括航空物流业、高端制造业和现代服务业。航空港实验区也将扩大航空服务对外开放、推进内陆口岸经济创新发展，构建郑州为现代航空都市。

区港联动　构建航空枢纽

将郑州新郑综合保税区(以下简称新郑综保区)纳入规划对郑州发展成航空枢纽尤其重要。新郑综保区是全国第13个，更是中部地区第一个综合保税区。新郑综保区于2011年底正式开始营运，具有4个功能，包括保税加工、保税物流、口岸作业和综合服务。

为了加速构建郑州航空枢纽，新郑综保区和郑州航空港互相配合，推动「区」「港」联动。其中，新郑综保区特别于2015年新设口岸作业区，并于2016年初正式投入运作。口岸作业区主理口岸业务，将报关、查验、检收等通关手续集中于作业区内，24小时全天候运作。现时，每日有多达3,500车次进出口岸作业区。

郑州新郑综合保税区内的口岸作业中心。

虽然新郑综保区和郑州航空港相距不到3公里，但是两者各设有海关，分开操作。因此，口岸作业区设立以前，经新郑综保区出口的货物需要先在区内通关一次，再于郑州机场通关多一次，所有清关流程执行两次。及至口岸作业区设立以后，所有进出新郑综保区的货物都要经过口岸作业区。通过通关一体化系统，往来新郑综保区和郑州机场的货物只需要通关、检验一次，整个清关流程大大简化，清关所需时间由3小时大幅减至40分钟，提高时效性之余，大幅节省物流成本。

航空港实验区更为企业出台适切的通关流程和便利措施。2017年，郑州吸引国际知名服装品牌Zara进驻新郑综保区，成为Zara于中国内地的集散中心。航空港实验区为Zara设计便利的通关流程，运用「先入区、后报关」制度，简化其通关手续。Zara将进口中国内地的服装集中空运到郑州，货物从飞机卸货后，即由货车直接送抵新郑综保区内的口岸作业中心。待完成分拣和报关后，进口货物即可从口岸作业中心直接运往重庆、成都、西安等全国20个城市的300个店铺销售。此物流集散模式简便及时，由货物抵达口岸作业中心到进行配送只需数小时，预计未来此集散模式将越加普遍，有利郑州发展为亚太集散中心之一。

除此之外，新郑综保区获台资企业富士康科技集团进驻区内，主要生产苹果手机，并为全球苹果手机提供售后维修、检测等服务。2015年，富士康进行「港仓内移」计划，全球待维修的苹果手机不用再集中透过香港的中转仓库转移到郑州，而直接空运到新郑综保区进行维修。原本经香港中转需时20多天，现在只需约两星期就可以抵达新郑综保区，大幅减低苹果手机维修周期和成本。航空港实验区内包含生产手机、制造核心零组件、维修配套等业务，拥有完整的手机产业链。2017年，全区智能手机产量接近3亿部，超过全球总产量七分之一，更是全球最大的苹果手机生产基地，成就郑州成为重要的智能终端产业制造基地之一。

郑州经开综合保税区。

郑州经开综合保税区内的郑州跨境电子商务监管中心。

航空港实验区内的空港跨境进口商品直购中心。

河南保税物流中心内的中大门保税直购体验中心。

郑州－卢森堡「空中丝绸之路」

随着航空港发展渐具规模，郑州现正致力提升其作为对外门户功能，加快郑州航空港与国际物流枢纽对接。2017年，河南省政府发布的《推进郑州－卢森堡「空中丝绸之路」建设工作方案》，确立卢森堡为郑州「空中丝绸之路」的第一个对接点。

「空中丝绸之路」的起始点为郑州。郑州是中国内地中部地区的物流枢纽，郑州机场是中国八大枢纽机场之一。根据中国民用航空局，2017年，郑州机场货邮吞吐量达50万公吨，比2016年增长10%，于内地共229个民航机场中排名第七，中部地区排名第一。另外，旅客吞吐量超过2,400万人次，比2016年大幅增长17%，排全国第13位。

郑州「空中丝绸之路」另一端的卢森堡地处欧洲的中心地带，毗邻德国、法国和比利时。卢森堡与郑州同样拥有天然的地理优势，位处伦敦、巴黎、法兰克福和苏黎世欧洲4个主要金融中心的中心点。卢森堡机场是欧洲第六大的货运机场，2017年货运吞吐量超过93万公吨，按年增长14%。同年，卢森堡机场的旅客吞吐量达360万人次，较2016年增长接近两成。

借助两地的区位优势，郑州致力加快郑州、卢森堡两物流枢纽对接，推动「双枢纽」协同发展模式。2014年，河南民航发展投资有限公司收购于卢森堡机场内营运规模最大的全货运航空公司－卢森堡国际货运航空(Cargolux Airlines International)－35%的股权。Cargolux既是欧洲最大，也是全球第六大的全货运航空公司，拥有覆盖全球的航线网络。郑州机场与卢森堡机场合作，加密郑州－卢森堡航班，构建以郑州为亚太物流中心、以卢森堡为欧美物流中心的国际货运航空网络。

「双枢纽」效应令郑州和卢森堡的货运往来渐趋频繁。2014年6月，郑州－卢森堡国际货运航线正式开通。开通初期，货航航班量每周1班，至2014年底增至每周6班，到2017年加密至每周16班。郑州到卢森堡的货运吞吐量也由2014年的1.47万公吨，大幅增加至2017年的14.7万公吨，占郑州机场的总货运量近三分之一。过去数年，郑州机场与卢森堡机场的货运吞吐量双双稳步增长。

除此之外，郑州继续拓展其航线网络。去年，郑州机场新增57条航线，其中10条属于货运航线。货运航线总数达34条，其中29条为国际航线。郑州机场更已经与全球前30位货运枢纽机场中17个通航。郑州机场的货运航空公司数量、货运航线、通航城市、全货机运力及航班量均居全国第五位。货运以外，郑州至卢森堡的国际客运航线有望于年内开通。

郑州将继续深化郑州－卢森堡「空中丝绸之路」发展。2018年，郑州机场将加密国际货运航班，以连接全球枢纽机场为重点，完善通航点布局。货邮吞吐量方面，郑州机场目标年内达55万公吨，到2020年突破100万公吨，其中国际地区货运量占六成。郑州机埸也将启动3期工程，并建设卢森堡货航及其成员企业的专属作业区。透过建设郑州－卢森堡「空中丝绸之路」，将有助推动郑州朝向成为国际航空物流中心的发展，为相关物流业界带来更多市场发展空间。

香港中华总商会会长蔡冠深博士

"十九大"明确支持港澳融入国家发展大局，以粤港澳大湾区建设为重点；国家主席习近平去年更亲临香港，见证发改委与粤港澳三地政府签署《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》，充分显示中央高度重视粤港澳区域的未来发展。

香港作为国际金融及商贸中心，在推动大湾区未来具体规划可担当关键角色。我今年亦特意就如何善用香港优势促进湾区发展提出多项政协提案建议，包括透过深化创科产业合作、建立湾区自由贸易港、并探讨由国家级领导统筹具体规划，全面提升发展功能与效率，推进粤港澳大湾区成为国家经济持续增长和多元发展的重要枢纽。

构建大河套区创新走廊

香港与深圳两地政府已落实共同发展落马洲河套区创新及科技园。该区位于港深边界，既处“一国＂之内，又在深圳之边、"港制"之中，享有"一国"和"两制"双重优势，是驱动大湾区创新与科技发展的重要据点。建议可把毗邻河套的深圳河两岸一些片区也纳入，并将福田保税区改造成科技产业后勤和孵化基地，进一步提升河套区未来发展规模，形成大河套区创新发展走廊，透过加强知识产权保障和适当优惠政策，促进区内要素自由流动，布局区域协同创新环境，推动大湾区发展成为国家级创新科技、研发与应用中心。

港深两地可研究成立管理局，为大河套区整体规划制订具体分工，并给予区内科技人员及认可人士便利出入境工作安排、取消跨境科研拨款限制及免征进口科研设备关税等，为拓展大湾区创科发展做好基础准备。

支援大湾区自贸港发展

"十九大"报告亦提出要探索建设自由贸易港，作为世界开放水准最高的特殊经济功能区。香港是全球最自由经济体，法律制度健全、资讯自由流通、资本市场成熟、基础建设完善和跨国人才滙聚，相关优势可成为大湾区自贸港发展的重要参照。中央可探讨以香港为蓝本，支持前海、南沙、横琴等自贸区升级为自由贸易港，加强与包括港澳地区的境外商贸、资金与人才自由流动，为香港及全球优秀人才进驻提供便利措施，并考虑在税务架构和优惠等方面与香港看齐。

当局亦可研究在前海、南沙等自贸港设立人民币在岸及离岸中心，与香港携手探索拓宽境外人民币双向流动通道，吸引更多香港主流及新兴金融机构进驻，打造多元化跨境金融产品与服务。在促进贸易便利化发展方面，可参照香港报关模式，实施免进出口关税政策安排，并为吸引更多海内外企业进驻提供便利、规范和高效的管理制度和经营环境，特别是支持港商争取相关市场的准入国民待遇。

由国家级领导统筹大湾区发展

为推动粤港澳大湾区各项规划建设有效落实执行，并在促进全国经济发展过程中发挥关键功能，中央有必要把大湾区规划正式纳入国家发展战略。鉴于粤港澳涉及不同社会制度和经济体系，亦是独立关税区，而且三地的主政官员级别均相当高，因此宜加强大湾区管理的顶层设计，由中央政府牵头成立大湾区统筹委员会，由一位国家级高层领导亲自挂帅，督导落实整体发展规划，并统筹国务院发改委、相关中央部委和粤港澳三地政府，负责区内重大合作事项的研究决策、协调具体执行工作推动区内各城市融合，避免重复建设。

事实上，中总和本港工商界均殷切期待粤港澳大湾区建设规划能尽快落实执行，为港商的经营拓展提供庞大新机遇。我们将积极推动粤港澳三地企业家、商会和工商团体加强联系，构建企业家合作平台，探讨如何推动工商企业更有效参与湾区建设，并与相关政府部门保持紧密联系，协助反映业界诉求，为企业抓紧大湾区发展机遇提供全面支援。

原文刊载于香港中华总商会月刊《商荟》2018年3月号，请按此阅览原文。

中国外经贸企业服务网

习近平总书记在2013年访问中亚四国和东盟期间，先后提出了"丝绸之路经济带"和"海上丝绸之路"的战略构想，并在2013年12月召开的党的十八届三中全会上通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》关于“构建开放型经济新体制”中进一步明确提出："加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。""一带一路"倡议的提出，是时代的要求，是把快速发展的中国经济同沿线国家利益结合起来，利用中国自身发展优势实现自身发展的同时，带动其他国家乃至世界经济发展的伟大创举。

亚洲开发银行(简称"亚开行")在2014年发布的《亚洲发展展望报告》里面指出，虽然亚洲区域的经济增长速度有所放缓，但其仍然是全球主要国家中增速最快的区域，尤其是该区域主要经济体正在执行的改革措施将继续推动该区域领衔全球经济增长，因此亚洲区域是实行"一带一路"倡议的重点。

经济的快速发展需要相应的配套设施，然而目前亚洲国家在基础设施上依然存在巨大的不足。根据亚开行的预测，2010-2020年亚太地区对基础设施的需求高达8万亿美元。基础设施的建设是支持经济发展的重要保障，也是实现"一带一路"倡议互联互通的基本要求，而基础设施的建设需要巨额资金的支持。

"一带一路"倡议实施过程中的资金需求主要集中在以下几个领域：一是通信、供水和环卫设施等基础设施领域。沿线的中亚、东南亚等国家的基础设施较为落后，对基础设施的新增需求强烈。二是交通、港口等跨境通道领域。"一带一路"的畅通需要提升铁路、公路、管道等通道能力。三是能源、资源领域。"一带一路"跨越的地区能源和资源丰富，特别是中亚、俄罗斯等地区蕴藏着丰富的矿产、石油、天然气等资源，开发潜力巨大。"一带一路"沿线国家虽然经济发展迅速，但是差异较大，一些国家市场制度不完善，在这些国家进行基础设施建设，存在资金需求量大，投资回报期长而且未来收益不确定的问题。与此同时，"一带一路"沿线国家间目前跨境金融合作的层次较低，大部分的贷款集中在油气资源开发，管道运输等能源领域，其他领域未能从中受益。因此，为了顺利推进"一带一路"倡议的实施，为"一带一路"沿线特别是亚洲区域的基础设施建设提供资金支持，我们需要对融资进行总体的规划，构建以丝路基金为引导，以亚洲基础设施投资银行等国际开发性金融机构为重要支撑，以国内政策性银行、国内商业银行以及民间投资机构为主要基础的多元联动的融资机制。

充分发挥丝路基金的引导作用

2014年11月，在加强互联互通伙伴关系对话会上，习近平总书记发表了《联通引领发展伙伴聚焦合作》的重要讲话：中国将出资400亿美元成立丝路基金。丝路基金成立的初衷是为“一带一路”服务，主要使命是为"一带一路"沿线国家提供基础设施建设、资源开发、产业合作等有关项目提供投融资支持。丝路基金是一个开放的平台，它的包容性和多元化可以为"一带一路"倡议实施提供丰富的融资渠道和方式，可以吸引有资金实力、有知识和管理经验的银行和投资机构参与，多方汇聚就可以优势互补，博采众长。丝路基金的定位是中长期的开发投资基金，注重合作项目，更注重中长期的效益和回报。不同于以往股权投资7~10年的投资周期，丝路基金的投资期限能够到15年或者更长的时间，可以满足一些发展中国家中长期的基础设施建设的资金需求。丝路基金首期资本金100亿美元(首期注入的资本为美元)，这主要是便于国内外投资者通过市场化方式加入进来，外汇储备通过其投资平台出资65亿美元，中国投资有限公司、中国进出口银行、国家开发银行亦分别出资15亿、15亿和5亿美元。随着"一带一路"倡议的不断推进，相信会有更多的资本进入。

2015年4月20日，丝路基金、三峡集团及巴基斯坦私营电力和基础设施委员会在伊斯兰堡共同签署了《关于联合开发巴基斯坦水电项目的谅解合作备忘录》(以下简称《谅解备忘录》)，该项目是丝路基金注册成立后投资的首个项目。根据《谅解备忘录》，丝路基金将投资入股由三峡集团控股的三峡南亚公司，为巴基斯坦清洁能源开发、包括该公司的首个水电项目——吉拉姆河卡洛特水电项目提供资金支持。电力行业是巴基斯坦政府未来十年发展规划中优先支持的投资领域，丝路基金首个对外投资项目落地巴基斯坦的电力项目，标志着丝路基金开展实质性投资运作迈出了重要一步，而"中巴经济走廊"建设是"一带一路"建设的旗舰，表明丝路基金服务"一带一路"建设的使命。从项目运营管理模式来看，卡洛特水电站计划采用"建设—经营—转让"(BOT)模式运作，于2015年底开工建设，2020年投入运营，运营期30年，到期后无偿转让给巴基斯坦政府；从项目融资方式来看，丝路基金投资卡洛特水电站，采取的是股权加债权的方式：一是投资三峡南亚公司部分股权，为项目提供资本金支持。在该项目中，丝路基金和世界银行下属的国际金融公司同为三峡南亚公司股东；二是由中国进出口银行牵头并与国家开发银行、国际金融公司组成银团，向项目提供贷款资金支持；从控制风险方面来看，通过股权加债权的方式，一方面可以通过股权锁定长期投资的高额回报，获取一定股份，参与公司治理，提高投资收益的确定性，另一方面可以通过债权获取优先清偿权，有助于控制风险。丝路基金不是援助性的，在一定程度上也是逐利的，因此丝路基金在服务"一带一路"建设的同时要评估项目的风险，平衡好风险和收益之间的关系。

然而，就丝路基金目前的设计规模来看，即使不断加入新的投融资机构，其资金也难以满足"一带一路"沿线上万亿基础设施建设的资金需求，因此我们有必要充分发挥丝路基金的引导作用，为国际开发性金融机构以及国内政策性银行、国内商业银行以及民间投资机构等投资指引方向，通过不同方式吸纳调动各方资金，服务"一带一路"建设。

丝路基金的资金是政策性质，象征性和号召力较强，因此当丝路基金决定投资某一项目时，就为外界传递一种积极的信号，这时商业资本的逐利性和风险规避性决定了当其发现这一项目有政府保障而且有利可图的时候，商业资本就会参与项目投资，这样就可以吸引国际金融机构以及商业性金融机构参与进来。丝路基金还可以通过吸纳境内外资金支持战略开发项目，充分依托政府信用，向境内外金融市场发行“一带一路”倡议专项债券，引导外汇储备、社保、保险、主权财富基金等参与"一带一路"投资。

充分认识国内政策性和商业性银行以及投资机构的基础作用

"一带一路"沿线国家数目众多，在这些国家进行基础设施建设不仅需要巨大的资金，而且需要有专门的海外项目投融资的知识和经验。

国内政策性银行的资金为政策性质，国家信用担保，并且本身资金实力雄厚，可以对大型、长期的项目提供融资服务。虽然政策性银行的境外服务网络不多，但是其合作代理行较多，因此可以通过信贷产品的发行为"一带一路"融资服务。如2014年中国进出口银行对"一带一路"周边29个国家累计贷款超过1200亿美元，其中向巴基斯坦的能源和基础设施领域提供了约8亿美元融资支持，随后还将为其提供多达十亿美元的融资支持，这可以有力的促进巴基斯坦基础设施建设，推进"一带一路"倡议的顺利实施。2014年，国家开发银行向"一带一路"周边29个国家累计贷款超过1200亿美元，目前国家开发银行已与世界69个国家和地区的100多家区域、次区域金融机构建立了合作关系，在中长期投融资方面具有显著优势，可以为"一带一路"基础设施的建设提供有益支持。除了本身的项目贷款，中国进出口银行和国家开发银行还应该积极的支持有实力的中国企业"走出去"，为企业开展对外投资提供贷款支持，帮助企业进行项目的建设融资。

商业银行的信用较好，筹资能力较强，对于"一带一路"中的一些大型项目可以采取银团贷款的方式为其提供融资服务，也可以利用自身境外网点众多，牌照比较齐全等优势，为"一带一路"各种项目和各个企业提供各种金融服务，如可以利用人民币发放境外贷款降低融资成本或者也可以在离岸市场开发新的避险产品，帮助境外企业降低汇兑风险。因此我们要积极发挥商业银行在"一带一路"倡议实施中的重要作用。2015年，中国银行将为"一带一路"相关项目提供不低于200亿美元的授信支持，而中国建设银行也已确立相关项目资金需求约2000亿元。中国工商银行借助其境外网络优势，如今已经在"一带一路"沿线的18个国家和地区拥有120家分支机构，并与700多家银行建立了代理行关系，其在2014年支持的"一带一路"境外项目已达到73个，总金额达109亿美元，业务遍及33个"一带一路"沿线国家，而且目前中国工商银行已经储备了131个"一带一路"的重大项目，支持项目投资额高达1588亿美元，涉及电力、交通、油气、矿产、电信、机械、园区建设、农业等行业，基本实现了对"走出去"重点行业的全面覆盖。

中国投资有限公司(简称"中投")是中国最大的主权财富基金，在丝路基金首期资本金100亿美元中，中投出资15亿美元，超过进出口银行和国家开发银行的出资额。中投在很大程度上代表着"国家角色"，在全球资本布局、海外商业网络等多方面拥有独特优势，推进"一带一路"建设，要积极发挥中国投资有限公司的重要作用。

另外，我们还要积极鼓励民间的投资机构走出去进行海外投资，为"一带一路"建设添砖加瓦。目前中国最大的民营投资集团是中国民生投资股份有限公司(简称"中民投")，注册资本500亿元人民币，由中国59家知名的民营企业发起成立，参股股东均为大型民营企业。2015年3月27日，中民投宣布将带领数十家国内优势产业龙头民营企业，共同在印度尼西亚投资50亿美元建设中民投印尼产业园，且投资规模短期内将超过百亿美元，主要包括钢铁在内的水泥、镍矿、港口等四大产业项目，这是中民投贯彻落实"一带一路"国家倡议、践行企业国际化的最新举措。民营企业在技术、管理、工艺等方面都具有比较大的优势，但是相比政府背景的银行和机构来说，抵御风险的能力较低，因此他们在选择投资项目时会事先对其进行详细的考察、论证，在形成一套比较成熟的投资方案之后才会最终确定投资方案。这样就可以保证确定的项目在一定时间内基本上都能顺利完成，减少烂尾风险，可以有效的推进"一带一路"倡议的实施。

我们应该摒弃以往参与跨国基础设施援助项目和部分工程承包项目中"政府主导"的观念，以更加"市场化"的运作推动基础设施建设。因此要鼓励民间资本参与"一带一路"信贷项目，加快政府和社会资本合作的步伐，创新公私合营模式(Public-Private Partnership，简称PPP模式)。通过PPP模式既可以在不过度增加财政负担和不加税的情况下改善一国基础设施建设并提供公共服务的能力，也可以有效的"撬动"私营资本参与基础设施建设，所以在推进"一带一路"倡议实施中涉及到的能源、水和污水处理、运输和通讯等部门可充分发挥PPP模式的作用。

综上所述，助力"一带一路"倡议实施的各个资金提供机构之间不是各自为战、相互竞争的关系，而是相互合作、协同发展的关系。为了推进项目融资的有效进行，我们要形成多方联动的融资机制。"一带一路"建设中的一般项目都需要债权融资和股权融资相配合，在充分发挥丝路基金的引导作用的基础上，由丝路基金联合其他投资机构比如亚投行共同投资股权，中投也可以附加参与一部分股权投资，启动一些本来因缺少资本金而难于获得贷款的项目，然后由中国进出口银行和国家开发银行跟进发放贷款，由商业银行为项目参与企业提供银行业务，积极引进民间资本参与项目建设，多方联动，共同促进项目实施，有力的推动"一带一路"倡议的实施。

请按此阅览原文。

西班牙对外银行亚洲首席经济学家夏乐

中国内地对外直接投资的强劲势头在去年遭受重创。2016年，中国对外直接投资(非金融投资)增长率达到了49.3%。

然而，监管当局去年采取了一系列的措施控制资本外流。去年8月，国家发展和改革委员会规范了对境外直接投资的监管，并将对外投资划分成三个组别：受鼓励的投资、限制性的投资 和禁止性的投资。

受鼓励的投资组别包括对国家的发展和经济增长有重要意义的领域，例如与「一带一路」相关的基础建设投资、高科技投资、先进制造业及研发投资等；受限制的投资组别包括对房地产、体育、酒店、娱乐及电影业的投资；而禁止的投资组别则包括赌博和色情行业。

监管当局对海外直接投资的收紧措施证实是有效的。自2017年8月起，中国在房地产、体育和娱乐领域再也没有录得对外投资。与此同时，对大宗商品和能源行业的对外直接投资比例则开始上升。2017年，这些领域共占整体对外直接投资的49.4%，远超2016年的29%。

尽管去年对外直接投资全面下降，当局仍然继续强调他们对发展「一带一路」国家战略的决心。因此，内地去年对65个「一带一路」沿线国家的投资总额仍然跟2016年持平，而对「一带一路」国家投资的所占比率亦从2016年的8%上升至2017年的12%。

当局对海外投资的选择性限制措施，导致国有企业的对外直接投资超出了私营企业，因为前者的海外投资项目大多与政府偏好的「一带一路」投资相关。此外，他们在国际建筑项目中也独具优势，有更多机会作出建筑相关的投资。

然而，这些国有企业的对外直接投资可能在很大程度上得到国有银行资金的支持，这引起了国际社会对公平竞争环境的关注。

展望未来，中国内地的对外直接投资机遇与挑战并存。值得鼓舞的是，尽管全球民粹主义抬头，惟很多国家对境外投资的态度在过去两年持续改善。我们的研究发现，与2015年相比，海外媒体对中国投资境外基建的情绪在2017年有所提升。

中国对外直接投资的机遇同样存在于政府主导的项目。在「一带一路」倡议下，中国成立了价值400亿美元的「丝路基金」，以促进基建投资。此外，北京以500亿美元的资金分别创立了亚洲基础设施投资银行(亚投行)和新金砖国家开发银行。

2015年，国家也设立了中拉合作基金和中拉产能合作基金，以促进与拉美国家的合作。随着经济合作和基础建设融资与日俱增，中国对这些地区的对外直接投资将会显着增加。因此，拉美国家将得到更多的中国对外直接投资，今后也将出现更多的双边借贷和投资项目。

然而，中国对外投资也面对内外挑战。近年，日益升温的反全球化运动令国际大环境增添不确定因素。美国已多次表示对中国利用对外直接投资获取技术的行为不满。欧盟也发布了审查外资的新框架，避免外资在某些敏感行业进行敌意收购。该框架目前获得法国、德国和意大利的支持。随着中国在商业、政治和社会方面的影响力日益增加，澳洲近期也表示将收紧电力设施和农业土地领域的外国直接投资。

尽管全球环境动荡不稳，中国企业的对外直接投资长远仍会有所增长。这是因为当局正不断推进「一带一路」项目，同时也支持中国企业对外收购先进技术和战略性资产。另外，基于中国内地与金砖国家的合作日趋频繁，预期双方的投资和贸易联系也将不断加强，而国家的众多产业也将受惠。这些政府倡导的措施将有助促进中国与其他国家的经济合作，并扩大中国商品和服务的海外市场，为中国企业创造更多商机。

在贴息融资的支持下，工程与建筑、设计、铁路信号系统与机车车辆、钢铁机械、航太及防御等领域将于短期内得益。从中长期来看，我们认为港口运营、铁路和其他的公共设施将会从中国内地与「一带一路」国家的双边投资中获益。此外，矿业、运输基础设施、制造和信息传讯等领域也会受惠。

内地对外投资的领域将从房地产、酒店和娱乐行业转向基础设施领域，并继续由国有企业支配。中期来说，由政府主导的「一带一路」和亚投行等计划不仅可推动基建相关投资，而且促进双边贸易的发展。这些举措也将增加人民币在基建项目和贸易投资中的使用，从而加快人民币国际化进程。

原文刊载于香港总商会《工商月刊》2018年4月号，请按此阅览原文。

虽然印度多次公开质疑中国「一带一路」倡议的动机，却慢慢成为相关基建资金的一大受惠国。

亚投行出资协助印度中央邦改善落后的道路网络。

今年6月，总部设于北京的亚洲基础设施投资银行(亚投行)在孟买举行第三届理事会年会，不少人都对选址大感意外。然而，这个决定不但符合该行的长远愿景，也充分体现其近期的投资趋向。印度过去多次公开抨击中国的「一带一路」倡议，质疑背后暗藏政治动机，可是过去一年多以来，中印双方却携手投资多个基建项目，而亚投行正是主要的投资工具。

事实上，印度是亚投行第二大股东，仅在中国之后，近期更是最大得益者之一。截至目前为止，亚投行合共批出53亿美元贷款，当中印度项目获得约13亿美元，占总贷款额约四分之一。

亚投行行长金立群是一位学者，也曾经是银行高层，在6月25日的年会开幕礼上谈到该行与「一带一路」的关系：「除了正式合作外，亚投行的成员国也参与各种各样的地区基建及贸易安排，『一带一路』便是最明显的例子。」

金立群也出席了7月2日在北京举行的「一带一路」法治合作国际论坛，并在致辞时重申上述观点：「我认为，亚投行投资的所有项目都与『一带一路』息息相关。」

亚投行至今共批准了28个投资项目，当中7个位于印度，包括两项为当地基建而设的基金，以及5个发展项目，全部都可为「一带一路」带来助益。现时，该行正审批另外5项与印度有关的投资。

在基建基金方面，今年6月24日，亚投行通过向印度政府主导的国家投资及基建基金第一期注资1亿美元，令基金总额达7亿美元，用作投资当地各项基建项目，解决现时部分工程面对的资金不足问题。North Haven India Infrastructure Fund则是一个由摩根士丹利(Morgan Stanley)管理的私募基金，集资目标为7.5亿至10亿美元，亚投行已承诺注资1.5亿美元。

印度中央邦农村道路发展计划是最新一个获亚投行注资的项目。中央邦是印度第二大邦，不过也是最贫困的地区之一。上述项目将斥资5.02亿美元，改善邦内道路网络，预计可惠及5,640条村庄约150万居民，让他们更易前往各地，享用教育、医疗及零售设施。

中央邦农村道路发展计划规模浩大，包括为10,000公里长的现有道路铺盖路面物料，又会兴建全长510公里的新道路，并设立市政辅助设施，管理及维护建成后的道路网络。为实现这些目标，亚投行同意投资1.4亿美元，另外2.1亿美元来自世界银行，余下金额则由印度政府承担。

亚投行又决定注资3.29亿美元，与印度古吉拉特邦政府携手落实当地的农村道路计划。该行还参与印度两项以改善输电设施为目标的项目，包括为安德拉邦的无间断全民供电计划提供1.6亿美元资金，大幅改善当地输电网络。国际复兴开发银行及安德拉邦政府都是该项目的出资方。

另外，亚投行承诺提供1亿美元，协助印度第11大邦泰米尔纳德邦落实当地的输电系统强化计划。该项目的资金来源还包括亚洲开发银行及印度电网公司(Power Grid Corporation)。

班加罗尔地铁计划第六线发展工程是亚投行目前在印度的最大投资项目。工程旨在拓展班加罗尔的现有地铁系统，包括发展全长22公里的新路线，以及兴建18个新车站，预计总成本达17.85亿美元。现时，亚投行已承诺出资3.35亿美元，欧洲投资银行及印度政府也会提供资金。

特约记者　Geoff de Freitas　孟买报道

尼泊尔刚与中国签署14项「一带一路」谅解备忘录，之后也须更加积极与印度保持睦邻友好关系。

跨越喜马拉雅的贸易路线十分重要，尼泊尔得以成为「一带一路」主要合作伙伴。

上月，尼泊尔新当选总理奥利(Khadga Prasad Sharma Oli)往访北京，行程为期5天，相信已为「一带一路」合作敞开大门，而14个相关项目现已获尼泊尔政府批准动工。此外，该国多个已动工的水力发电站项目也重新启动。根据中国与尼泊尔签署的多项谅解备忘录，这些新项目旨在提升两国的跨境联系。

两国在奥利结束访华行程后发表声明，同意「加快落实在『一带一路』倡议下开展合作的谅解备忘录，加强口岸、公路、铁路、航空及通信等方面的互联互通，打造跨喜马拉雅立体互联互通网络。」中国总理李克强与奥利举行会谈，并表示：「希望短期内能与尼泊尔签署自由贸易协定。」

不过，整体而言，奥利访华的最重要成果，是允许中国青藏铁路网络由现时邻近尼泊尔边境的终点站延伸至加德满都，把尼泊尔首都与拉萨连接起来，继而通往广大的中国铁路网。虽然这个铁路延伸项目尚有多方面未有最终定案，但中国已同意提供资助，以深入研究铁路延线的可行性。

这项初步研究将于下个月完成，随后将进行更为深入的评核，为期两年。铁路延线项目将须铺设总长度约540公里的路轨，预期于2025年通车。

根据现时估计，铁路延线项目的最终成本由25亿美元至80亿美元不等。鉴于尼泊尔的国内生产总值(GDP)仅多于200亿美元，该国应难以独力承担全部成本。尼泊尔寻求融资的对象自然是两大邻邦，即中国及印度，期望两国可以为这项庞大的基建升级工程以及多个已动工能源项目出资。若由尼泊尔独自出资，将为往后数代国民带来沉重债务负担，直至22世纪才有望产生回报。

从上述问题可见，尼泊尔在寻求经济发展时，也要在中印两大邻邦之间取得平衡，不能过分靠拢或疏远任何一方。不过，中印两国一直互相竞争，合作较少。长久以来，印度差不多垄断了尼泊尔的对外及内部贸易，但尼泊尔政府官员已明言，力求推动贸易多元化政策，但印度政府对此不以为然，令当地形势更加复杂。

不过，当前局势未有阻止中国公然拢络这个人口达3,000万的内陆邻国，而印度对尼泊尔的援助金额却相形见绌。举例来说，2017年，中国承诺提供83亿美元支援尼泊尔的基建及能源发展项目，较同期印度提供的3.17亿美元多逾26倍。

中国投资尼泊尔虽有众多挑战，但潜在回报却十分吸引。从中国的角度来看，「一带一路」倡议的主要目标之一是为西部落后地区(包括西藏及新疆)开拓新市场，所以，开通一条经尼泊尔至印度的畅通贸易路线显然是一项优先要务。

为此，中国官员已提出建立中尼印经济走廊的构思，相当于中国-巴基斯坦-印度经济走廊建议。目前为止，印度拒绝参与其中。事实上，毗邻尼泊尔边境的北方邦是印度主要的食品生产及制造枢纽之一，若有一条直接通往中国的路线，显然对当地有利。鉴于三国都可以从经济走廊中受惠，因此仍然大有可能达成三方互联互通贸易协定。

特约记者　Geoff de Freitas　加德满都报道

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中国对"一带一路"沿线国家直接投资现状

中国对"一带一路"沿线国家直接投资起步较晚，迟至2007年才开始大规模直接投资。但在过去的10多年间，中国对"一带一路'沿线国家OFDI一直保持了较快的增长速度，呈现出如下特点：

1. 持续快速增长趋势

从流量看，据《中国对外直接投资公报》统计，2003年中国对"一带一路"沿线64个国家OFDI流量仅2.02亿美元，2015年飙升到189.3亿美元，同比增长38.6%，年均增速高达46.0%，比同期中国OFDI总流量年均38.8%的增速快7.2个百分点，占中国OFDI总流量的比例也从 7.1%上升至 13%。从存量看，2003年，我国对"一带一路"沿线国家的直接投资存量为13.2亿美元，占我国对外直接投资存量的4%，2015年，这一指标飙升为1156.8亿美元，占中国对外直接投资总存量的10.5%，2003年-2015年，中国对"一带一路"沿线64个国家投资存量年均增速高达45.2%，比同期中国对外直接投资总存量的增速快11.4个百分点。

2. 近邻化分布趋势

近些年，我国对"一带一路"沿线国家投资在空间分布上，呈现出先近后远的特征。按照规模大小，目前我国对外直接投资最集中地区依次为东南亚、北亚(俄罗斯和蒙古)、中东、中亚和南亚，除中东地区外，均为我国邻国。其中东盟10国是我国对"一带一路"沿线国家直接投资最集中的地区。

3. 集聚化趋势

从空间分布来看，中国在"一带一路"沿线国家OFDI金额有明显集聚化趋势。截至2015年，有15个国家承接我国对外直接投资存量超过20亿美元。据此，作者计算了首位国家集中度等指标。结果发现，无论是首位国家集中度、前3名国家集中度、前5名国家集中度，还是前10名、前15名国家集中度都基本随着时间序列的推进，呈现出比较明显的集聚化趋势。

4．东道国排名变化大，与大宗商品价格涨落保持一致性的顺周期性趋势

近年来，我国对"一带一路"沿线国家的投资还出现了东道国年度排名变化比较大，与大宗商品价格涨落保持较明显一致性等顺经济周期性特征。从流量上看，2014年有10个国家承接我国对外直接投资流量超过了5亿美元，但在2015年，只有8个国家超过了5亿美元，除新加坡、俄罗斯、印尼、阿联酋和老挝5国外，巴基斯坦、泰国、伊朗、马来西亚和蒙古5国直接出局，新增了印度、土耳其、越南3国。而资源丰富的中亚、北亚和西亚地区，近年来随着大宗商品价格走软，已经变成了我国主要的撤资地区，其中哈萨克斯坦撤资25.1亿美元，伊朗撤资5.5亿美元，分别名列我国总撤资榜的第2位和第4位。这表明我国对外直接投资具有非常明显的顺周期性，这种结构并不利于我国在"一带一路"沿线国家获取稳定的资源供给。从存量看，东道国排名也显现出明显的变化。2015年，承接我国OFDI存量累计超过40亿美元的国家一共有8个，依次是：新加坡、俄罗斯、印尼、哈萨克斯坦、老挝、阿联酋、缅甸、巴基斯坦。其中，阿联酋进步最大，从第14位前进到了第6位；蒙古则退步最大，从第7位退到了第10位；哈萨克斯坦虽然只从第3位退到了第4位，但对其投资存量大幅下降了32.4%。

5. 产业多元化和升级化趋势

近十年以来，中国对"一带一路"沿线国家投资的行业结构呈现多元化和升级化趋势。从三次产业角度划分，我国直接投资主要分布在农业、能源、金属、化学、其他工业和公用事业等第一产业和第二产业，第三产业占比虽仅15.6%，但其占比不断提升。其中2005年-2011年，第三产业占比平均为7.6%；2012年-2016年上半年，第三产业占比升至24.9%，2012年和2016年上半年占比还分别升至34.2%和35.1%，产业升级特征明显。如表5所示，中国投资是先从能源、化学等行业起步，2006年开始扩展到农业、金属、交通、地产等行业，2007-2009年又拓展至科技教育、金融等更高技术含量行业，2012-2013年开始涉足娱乐和旅游等服务业，2015年以后还涉足公用事业，呈现出从资源导向到资金密集型行业，进而升级到高科技和现代服务业的发展趋势。

总体来讲，"一带一路"沿线国家目前还不是我国对外直接投资的主要对象，中国对其投资尚比较有限。目前中国对"一带一路"投资主要流向有较稳定合作机制的周边国家，例如中国东盟自贸区中的新加坡、印尼、缅甸和老挝等国，上海合作组织中的俄罗斯和哈萨克斯坦等成员国及印度、巴基斯坦、蒙古等观察员国。值得提到的是，近年来中国对老挝、缅甸、柬埔寨和蒙古等欠发达邻国的直接投资有了较大增长，但对经济发展水平更高、制度环境也更为稳健的东欧诸国以及东盟中的马来西亚、泰国直接投资的重视程度则明显不够。当然，由于近年来主权纠纷，中国对菲律宾、越南的直接投资也不多。

中国对"一带一路"沿线国家直接投资中存在的问题

鉴于"一带一路"沿线国家多处地缘政治敏感区和风险集中带，这使得我国OFDI面临的问题比较多，具体说来，主要表现在：

1．空间分布不合理，大多数东道国投资环境不好

鉴于中国OFDI有近邻化趋势，而这些国家投资环境却大多不太理想。根据中国电子科学研究院2016年所编制的"丝路信息化指数"，"一带一路"国家总体得分均不高，其中得分最高的为新加坡，评分为7.05；排名最低的国家为不丹，评分仅为2.93。从地区分布来看，中东欧国家信息化投资环境最为成熟，平均得分在4.88分，但我国对其投资非常少。东南亚居其次，平均得分4.81，是我国对外投资分布最多的地区。独联体国家平均得分排名第三，但除俄罗斯外，我国对其直接投资都不多。中东和中亚国家虽普遍在能源资源方面具有强大保障能力，也是我国直接投资分布较集中的地区，但其平均得分分别为4.47和4.03。南亚国家平均值仅为3.62，大多数国家在基础设施建设方面非常薄弱，但近几年我国对其投资却增长很快。很显然，中国OFDI这种空间布局不是太好，有重构必要。

2．对外直接投资行业集中，投资失败案件比较高

长期以来，中国对"一带一路"沿线国家OFDI的行业分布一直比较集中。据Merger market数据，在2005年至2016年6月这段时间内，中国对"一带一路"沿线国家跨国并购的行业分类数据中，排名前五名的行业分别是能源(占比55.6%)、金属开采及冶炼业(占比11.6%)、交通制造业(占比8.2%)、地产业(占比6.8%)，表现出非常明显的资源寻求型特征，资源类并购占比67.2%。虽然近年来，中国对"一带一路"国家投资已经开始多元化，但总体尚未形成规模。从某种意义上说，这种行业结构也是一把"双刃剑"：一方面，通过OFDI，中国获得了大量的资源补给，缓解了我国经济高速增长导致的资源不足问题；另一方面，便利资源的获得，也会弱化国内产业结构升级的动力。随着近些年美联储不断加息和中国经济进入新常态，国际大宗商品价格出现明显下滑，这不仅使相关产业投资不断萎缩，也使东道国对我国资本的疑虑不断加重，中国OFDI风险不断累积。据Heritage Fundation统计，从2005年至2016年上半年，中国对"一带一路"国家投资失败案件51宗，失败金额686.8亿美元，明显高于其他地区占比。其中能源业投资失败占比69.5%；金属业占比9.2%；而且从年度数据看，这些行业的投资失败事件出现最为频繁。

3．"走出去"企业多为国有企业，而且主要是央企

目前"一带一路"建设仍处于初期阶段，以"道路联通"，即基建、运输等项目为主。但从投资规模来看，央企是中国对"一带一路"沿线国家开展投资的主力军，地方企业和民营企业只能发挥补充性作用。据Heritage Foundation统计，截至2016 年上半年，央企对"一带一路"沿线国家大型项目投资的存量为1333.1亿美元，占中国对“一带一路”大型项目投资总量的69.3%。与那些具备丰富投资经验的跨国公司和开发银行相比，中国企业甄别有利可图的项目和控制风险的能力更差。随着海外基础设施贷款迅速增加，由于信息披露较慢，还款期更长，这些投资未来可能会为中国金融体系带来新一轮资产质量问题。

4．培育竞争对手，可能导致产业"空心化"

长期以来，中国企业由于缺乏管理、技术、品牌和渠道等竞争优势，面对日趋激烈的国际市场竞争时，只是一味依赖国内的低成本劳动力优势。因此，在对外直接投资过程中，就比较容易培养竞争对手，导致国内相关产业出现"空心化"现象。例如纺织业，随着我国对越南、印度投资力度的加大，当地兴起的相关竞争企业越来越多，这些发展中国家企业在美国等第三市场的份额越来越高，进而导致我国纺织产业竞争优势不断下降，甚至导致一定程度的产业空心化。类似的行业还有家电、箱包等行业。

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