基建
一帶一路與香港經濟的轉型與挑戰
「一帶一路」之於香港，一則是喜，一則是憂。喜者是「一帶一路」所包含的商機，可能為香港帶來脫胎換骨的機遇。憂者是「一帶一路」所可能引發的劃時代變遷，會使香港被更邊緣化。世事無絕對，是喜是憂，並非命定。觀乎往績，我相信是喜多於憂，但關鍵在於靈活掌握與應對。
揚長避短，發揮地域、行業優勢
邊緣化之說並非始於今日，早在八十年代本地大量製造業北移已有「產業空洞化」之慮，其後隨著國內開放，貿易、物流等中介行業也面臨「非中介化」的威脅。結果是老舊行業以極速「空洞化」，但同時亦帶動相關而更高增值行業如設計、金融、市場推廣等商業服務高速興起。當然，轉化過程不無痛苦，但若非與時並進，以香港彈丸之地，螳臂擋車恐怕只會更悲慘收場。
從表面看，「一帶一路」對港之危有二：一是地緣，帶路沿線國家有不少是香港聯繫不強的地區，如中亞、西亞、中東歐等；二是行業，基礎設施如高鐵、資源開採、冶煉等也非香港業界的強項。
要轉危為機，關鍵在於機動靈活、避短揚長。以地區言，香港應專注經貿聯繫較強的區域，如東南亞、南亞和中東。特別是印度、印尼、越南和迪拜等位居香港出口前列或潛力豐厚的國家和樞紐城市。深化與有關國家的聯繫，積極參與和簽訂雙、多邊經貿稅務協議，加強推廣，鼓勵多層次交流、培訓等。對聯繫不強的中西亞和中東歐地區則應集中開拓官方和民間的交流渠道，提高簽證、交通、通關、認證、稅務等旅遊、貿易和投資便利程度，為更廣泛的經貿交流打好基礎。
在行業方面，則可以發揮香港作為「一帶一路」沿線最高度國際化和熟悉中國國情的服務中心優勢，為「一帶一路」項目提供支援，特別在四個方面：
- 金融：包括籌融資、匯兌保險、財資與風險管理、人民幣國際化等。
- 航運物流：包括區域配送、海陸空聯運、價值鏈管理等。
- 商貿推廣：如會議展覽、商貿配對、質檢設計、產權交易、品牌管理等。
- 跨境投資：包括協助中國企業「走出去」的收購合併、法律仲裁、地區總部等服務。
資料來源：香港貿發局
資料來源：聯合國世界投資報告 2013
結合市場，走向全球
除了上述的地區和行業重點，香港在「一帶一路」的發展還有兩個不可忽略的角色：一是對國際市場規則的掌握，二是與帶路以外地區的聯繫。
「一帶一路」的成敗，很大程度在於能否有機地結合沿線國家長遠經濟發展的需要，達致互利雙贏。這須要盡量發揮市場的力量，按照經濟規律，依國際通行的守則辦事。但「一帶一路」牽涉不少基礎設施項目，需要公營部門的計劃和參與。如何結合計劃與市場，平衡公私營機構的利益，是成敗關鍵所在。香港不少基建如電力、港口、電訊、橋樑、隧道、鐵路、機場等都是以私營、公私合作或法定企業投資經營，而且效率、標準都達到國際極高水平，可為「一帶一路」基建項目的發展提供重要的參考和幫助。
「一帶一路」的成敗還有另一重要因素，就是要最終超越帶路沿線地區，成為一個覆蓋全球，推動世界經濟新秩序的發展策略。這需要一個能夠把「一帶一路」的信息傳遞到帶路之外，特別是美、歐、日等主要工業國的超級聯絡人。香港正好充當這個不可或缺的角色，以它與發達市場廣泛緊密的經貿聯繫，為「一帶一路」覆蓋全球作出貢獻。如此，除了可借「一帶一路」之力，鞏固香港支柱行業的優勢，開拓帶路沿線市場，加速產業轉型升級，也可讓香港在世界經濟新秩序中扮演更重要的角色。
本文原載於香港經濟日報(2015年8月4日)
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前蘇聯國家冀望參與「一帶一路」項目
卡內基莫斯科中心的亞太地區俄羅斯項目主管Alexander Gabuev稱，不少前蘇聯國家起初對中國提出的「一帶一路」構想反應冷淡，其後有見中國大舉投資「一帶一路」項目，這些國家的態度轉趨積極，更希望配合國內的發展需要，參與其中。
2013年9月，中國國家主席習近平於哈薩克首都阿斯塔納發表演說，提出「絲綢之路經濟帶」的構想，當時內容尚未明確，沒有引起前蘇聯國家領袖廣泛注意和回應。但隨著「一帶一路」項目日趨成熟，15個前蘇聯國家的態度也漸趨積極。
這些國家對於中國的動機，以及「一帶一路」未來的發展路線提出了疑問。對於一些直接的訴求，中國官員的回應相當籠統；官方傳媒新華社發布的未來路線圖又經常修訂，令人覺得不夠明朗。
在2015年3月舉行的博鰲論壇上，中國國家發展和改革委員會公布「一帶一路」的發展藍圖以及指導原則，加上中國政府斥資400億美元成立「絲路基金」，多個前蘇聯國家的政商界才更認真地對待「一帶一路」。
各國對「一帶一路」的反應，大致受三個因素左右：一、本身的經濟規模和結構；二、本身是否超國家共同體的成員，例如歐盟或歐亞經濟共同體，而後者的成員國有亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯以及俄羅斯；三、政府及商界是否有相關的專才。
聯繫歐亞經濟共同體
當中國首次提出「一帶一路」時，俄羅斯的反應不一。最初，中國政府於2013年宣布「一帶一路」概念，克里姆林宮尚未願意與中國進行實質磋商，探討如何與總統普京牽頭成立的歐亞經濟共同體互相配合。在莫斯科，不少人憂慮俄國作為中亞超級大國的地位正在褪色，「一帶一路」無疑入侵了俄羅斯的影響力範圍。因此，他們認為俄羅斯應向中亞國家施壓，要它們拒絕參與中國的「一帶一路」項目。北京的觀察家正是擔心這一點。
當俄羅斯第一副總理舒瓦諾夫在博鰲論壇宣布，歐亞經濟共同體已作好準備與中國的「一帶一路」合作時，中國官員顯然如釋重負。其後，舒瓦諾夫代表普京與中國領導人商討框架文件。
今年5月8日，習近平到訪俄羅斯，與普京簽署聯合聲明，正式推動「一帶一路」與歐亞經濟共同體合作，承諾拓展歐亞「共同經濟空間」。中國正式承認歐亞經濟共同體，將與共同體商討合作，而非直接與個別成員國商談。同樣地，歐亞經濟共同體授權轄下的歐亞經濟委員會，與中國商討貿易及投資協定。對保護主義濃厚的俄羅斯與中亞國家來說，與中國磋商自由貿易協定是個敏感問題，因此列為長期目標，延後商議。
對俄羅斯領導層而言，這項共識來得不易，之前經過一番內部激辯，最終結論是歐亞經濟共同體與中國「一帶一路」合作利大於弊。未來，中國勢必成為中亞地區的主要投資者。該區天然資源豐富，中國將是主要的出口市場。
俄羅斯要維持影響力，唯一途徑是調整它在中亞的角色，方可同時滿足俄國的政治野心、中國對原材料的需求和中亞國家對中國資金的渴求。克里姆林宮期望，俄羅斯與中國可以在中亞分工合作。在這項鴻圖大計中，中國是經濟發展的火車頭，而俄羅斯則透過集體安全條約組織維持地區安全。
現時最大困難是實際的銜接過程。莫斯科視之為官方項目，由外交部領導的專責小組制訂規則。不過，中國並無具體的規劃大綱，要優先發展哪條通向歐洲的陸上路線，反而可能是希望同步建立所有路線，為國內停滯不前的基建業爭取更多項目。中國的融資條款及俄羅斯公司的參與程度，尚待觀察。
歐亞經濟共同體與「一帶一路」的首個合作項目，是往來莫斯科與喀山的高速鐵路。俄羅斯鐵路於2012年提出該項目，期望獲得政府撥款及德國承建商參與，但發生烏克蘭危機後，俄鐵改變策略，與中國達成貸款合同計劃。
俄羅斯亦擔憂，「一帶一路」的陸上路線穿越中亞及俄羅斯的歐洲部分，將削弱西伯利亞鐵路成為歐亞市場之間主要陸路連繫的機會。因此，莫斯科將要求中國把西伯利亞鐵路與北部的貝阿鐵路納入「一帶一路」項目。同時，俄羅斯亦期望中方承諾，協助改善遠東區港口的基建設施及監管質素，這從今年普京宣布海參崴為自由港可見一斑。俄羅斯希望，來自中國的投資以及簡化過境程序，可以加強俄羅斯作為東西方橋樑的角色。
白俄羅斯亦期望與俄羅斯合作，借助海關聯盟的優勢，在「一帶一路」分一杯羹。在海關聯盟下，來自中國的貨品只須通過兩個邊境海關，即中國與哈薩克之間的海關，以及白俄羅斯與波蘭之間的海關，便可進入歐盟。過往，烏克蘭亦有意參與「一帶一路」，前總統亞努科維奇曾爭取把克里米亞港口納入計劃。不過，自從俄羅斯吞併克里米亞半島，以及烏克蘭東部爆發軍事衝突後，烏克蘭應難以如願。
中亞五國與波羅的海諸國
綜合而言，中亞五國最能受惠於「一帶一路」，其中哈薩克的角色最為吃重，3條規劃中的絲綢之路都途經該國，當中北路經哈薩克北部進入俄羅斯，然後從白俄羅斯或波羅的海港口進入歐盟。
至於中路，它通過阿克套港及巴庫港橫越裏海，途經亞塞拜疆及喬治亞伸延至土耳其。南路則取道土庫曼進入伊朗。哈薩克很快便明白到「一帶一路」的潛力，提出了該國的基建發展計劃「Nur Zhol」，包括多個需要融資的項目。不過，哈薩克官員及企業家仍有顧慮，尤其擔心中國公司將壟斷所有工程合約，當地公司無從參與。俄羅斯亦憂慮其地位及歐亞經濟共同體的角色備受動搖。
其他中亞國家對「一帶一路」貢獻較少，沒有甚麼籌碼可以游說北京參與國內的基建項目，特別是塔吉克和烏茲別克，前者受局勢惡化所累，後者由於總統卡里莫夫日益傾向孤立政策，因此難以受惠於「一帶一路」。波羅的海諸國中，拉脫維亞對「一帶一路」最為歡迎，這與該國是區內中轉樞紐、港口發展完備，鐵路管理得宜大有關係。
除俄羅斯外，「一帶一路」在歐盟亦惹起爭議。歐盟主要成員國及重要組織，包括德國及總部設於布魯塞爾的歐洲議會，仍未訂出應對「一帶一路」歐盟境內項目的政策及監管方針。此外，歐盟與俄羅斯的關係惡化，俄國可能游說把屬於歐盟成員的波羅的海國家排除在「一帶一路」以外。
卡內基莫斯科中心亞太地區俄羅斯項目高級研究員兼主管 Alexander Gabuev
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斯里蘭卡：21世紀海上絲綢之路重要節點
根據中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，海上絲綢之路包含兩條路線，其中之一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。印度洋是亞歐運輸的主要通道，佔中國海外貿易，能源和原料運輸的很大比重。斯里蘭卡擁有眾多優越條件，是這條海上絲綢之路的重要節點。因此，廣東省在參與建設「一帶一路」，打造粵港澳大灣區成為絲綢之路經濟帶的國際物流樞紐規劃中，將與斯里蘭卡聯結，建設水鐵聯運大通道。
斯里蘭卡物流優勢
斯里蘭卡位於印度洋多條世界上繁忙的航道之間，並與印度非常接近，是通往印度次大陸的門戶，擁有發展成為南亞主要航運中心和物流樞紐所需的優勢(請參閱《斯里蘭卡：南亞新興物流樞紐》)。斯里蘭卡經濟規模雖小，2014年總貿易額為310億美元(僅及印度7,780億美元的4%)，卻是區內一個重要的轉運中心，不少航運公司在這裡為貨物進行集拼及拆箱，再運往其他目的地。2014年，科倫坡港的貨櫃吞吐量增長12.3%至488萬個標準貨櫃(TEU)，當中主要是轉運貨物，佔總貨櫃吞吐量的75%。
世界航運公會(World Shipping Council)的統計數字顯示，斯里蘭卡西岸的主要貨櫃港口科倫坡港(Port of Colombo)是南亞最繁忙的港口，2013年貨物處理量為431萬TEU，領先於印度最大的貨櫃港口尼赫魯港(Jawaharlal Nehru)(2013年處理量為412萬TEU)。
科倫坡港
鑒於市場對國際物流服務的需求不斷增長，斯里蘭卡政府已展開科倫坡港口擴建計劃。在此之前，科倫坡港有3個貨櫃碼頭，分別為Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7個主貨櫃泊位和4個駁船泊位。
擴建計劃完成後，科倫坡港將增添3個碼頭。第一個新碼頭南貨櫃碼頭(South Container Terminal)現已開始營運，是南亞地區首個可容納特大貨櫃船的碼頭，發展商是招商局國際有限公司與斯里蘭卡港務局合資經營的科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里蘭卡港務局全資擁有的東貨櫃碼頭(East Container Terminal)，將於2015年底投入服務，而西貨櫃碼頭(West Container Terminal)則仍在籌劃階段。加入3個新碼頭後，科倫坡港的貨櫃處理量將由目前每年400多萬TEU，大幅增加至1,200萬TEU，成為世界最大貨櫃碼頭之一。
漢班托塔港
為了進一步擴展物流業，斯里蘭卡政府在南部沿海城市漢班托塔(Hambantota)發展一個新港口和經濟特區。值得注意的是，一家由中國港灣工程有限公司與中國水電建設集團國際工程有限公司合資經營的公司，獲選為整個發展項目的承建商。
第一期工程業已完成，新建港口已於2014年開始投入營運，可供4艘貨輪同時停泊，並設有船舶加油碼頭。第二期工程正在進行中，將增建一個有7個泊位的貨櫃碼頭，預料工程於2015年底竣工。此外，第三期工程將建造一個船塢。雖然該發展項目的大部分工程仍未完工，但漢班托塔港的業務已有良好進展，在2014年共處理了388艘貨船，較2013年增加一倍有多。
斯里蘭卡雖然沒有生產汽車，但漢班托塔現已成為汽車轉運中心。由於地理位置理想，加上漢班托塔屬深水港，越來越多日本、韓國和印度的汽車製造商利用這個港口，把在印度、泰國、日本和中國生產的汽車，轉運到非洲、中東、歐洲和美洲市場。根據斯里蘭卡港務局的資料，漢班托塔港於2014年共處理254艘運載汽車的貨輪，較前一年增加85%。同年處理的汽車貨量接近190,000 輛，遠較2013年的65,000輛為多。除汽車外，漢班托塔港勢必成為其他多類貨物的轉運樞紐，與科倫坡港看齊；該港口尤其希望為其他亞洲生產基地的代工生產(OEM)廠商提供貨物轉運服務。
外商參與
基建設施一向是物流樞紐必須具備的「有形條件」，斯里蘭卡在這方面已有大量的公共及私人投資；然而，在「無形條件」方面，該國正面臨不少挑戰，包括需要吸納足夠的合資格專業人才和國際參與者。目前，斯里蘭卡的物流和運輸業仍落後於區內多個主要樞紐，包括香港、新加坡和迪拜。
根據世界銀行發表的《2014年物流表現指數》，斯里蘭卡在160個國家中排行第89位。斯里蘭卡在「物流服務能力和質素」取得2.91分，較印度(3.03)、阿聯酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)為低，顯示該國需要改善物流服務的質素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和鐵路等，也須作出更多投資。
外國物流服務供應商的參與能為斯里蘭卡引入符合國際標準的服務水平，對其物流業的未來發展非常重要。現時斯里蘭卡的法例規定，一家船務代理的外資持股量最高只能達40%，若要高於此比例，必須向投資局申請，並由該局逐一審批。
對外資物流公司來說，斯里蘭卡除地理位置優越外，還有其他具吸引力的優點。該國與其他發展中國家不同，甚少出現港口擠擁情況，也極少發生大規模勞資糾紛。此外，與區內其他國家相比，在斯里蘭卡進行國際貿易所需承擔的相關成本較低。根據世界銀行的《2015年營商環境報告》，斯里蘭卡出口及進口貨櫃的成本，分別為每個560美元及690美元，遠遠低於南亞區平均的1,923美元及2,118美元，以及孟買的1,120美元及1,250美元。
香港貿發局研究部於2015年初前赴斯里蘭卡考察，訪問了一家在當地經營的香港航運及物流服務供應商。據該公司指出，越來越多輪船和平底駁船公司到斯里蘭卡經營業務，有助該國物流業達到規模經濟，從而獲取佳績。舉例來說，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布將於今年在斯里蘭卡設立南亞區拼裝中心。該公司發表聲明，表示將在斯里蘭卡經營貨櫃貨運站、倉庫和其他與物流相關的業務。香港物流服務供應商如有意進一步在外地擴展業務，可與斯里蘭卡同業合作，在南亞區拓展商機。
聯絡資料
| 斯里蘭卡港務局 (Sri Lanka Ports Authority) |
電話：(+94 11) 2421201 傳真：(+94 11) 2440651 電郵：webmaster@slpa.lk 網址：www.slpa.lk |
| 特許物流及運輸學會 (The Chartered Institute of Logistics and Transport) |
電話： (+94 11) 5657357 傳真： (+94 11) 2698494 電郵： admin@ciltsl.com 網址： www.ciltsl.com |
| 斯里蘭卡物流及貨運代理協會 (Sri Lanka Logistics & Freight Forwarders’ Association) |
電話： (+94 11) 4943031 傳真：(+94 11) 2507577 電郵： secretary.general@slffa.com 網址： www.slffa.com |
| 錫蘭船舶代理協會 (Ceylon Association of Ships’ Agents) |
電話： (+94 11) 2696227 傳真： (+94 11) 2698648 電郵： info@casa.lk 網址： www.casa.lk |
| 科倫坡付貨人學院 (Shippers’ Academy Colombo) |
電話： (+94 11) 3560844 傳真：(+94 11) 2874065 電郵： enquiries@shippersacademy.lk 網址： www.shippersacademy.lk |
| 斯里蘭卡付貨人委員會 (Sri Lanka Shippers’ Council) |
電話： (+94 11) 2392840 傳真： (+94 11) 2449352 電郵： slsc@chamber.lk 網址： www.shipperscouncil.lk |
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土耳其商界和學者歡迎一帶一路計劃
雖然土耳其與中國之間的貿易持續失衡，令人關注，不過土耳其商界對中國旨在實現21世紀貿易便利化、開拓市場版圖的一帶一路計劃仍持審慎歡迎態度。
中國計劃通過一帶一路倡議改善全球貿易線路，簡化通往全球各大市場的途徑，而土耳其是新絲綢之路上的重要一站。2010年，中國與土耳其簽署了《中土關於進一步擴大和深化雙邊經貿合作關係的框架協定》，為土耳其參與一帶一路奠下基礎。
簽署上述協定，目的在於促進土耳其的高價值建造和基礎建設項目，涵蓋公用事業、電訊企業、鐵路、能源企業、機場、港口及高速公路網絡等。此外，雙方亦希望以此為契機推動中土貿易，計劃全年雙邊貿易額可以由2010年的280億美元增至2015年的500億美元，以及2020年的1,000億美元。
外界普遍將一帶一路倡議視作前期雙邊協定的合理延續，多名土耳其商界領袖和學者對中國的宏圖大計表示審慎歡迎，但也有專家對此仍有保留和顧慮。
Selçuk Çolakoğ教授
安卡拉耶爾德勒姆‧貝揚茲特（Yildirim Beyazit）大學國際關係學教授，土耳其外交部策略研究中心顧問。
蘇聯解體以來，曾出現多個類似絲綢之路的開發項目，但大都由於缺乏政治決心和資金支持而半途夭折。
不過，一帶一路計劃似乎深受中國與土耳其兩國領導人支持，資金支持亦十分充裕。目前，中土兩國尚未完全發揮2010年框架協定的巨大潛力。
舉例來說，簽約當時曾談及興建高速鐵路，但是這項承諾尚未兌現。2010年簽署框架協議之時，外界曾滿懷期待，然而落實進展卻十分緩慢。
從雙邊貿易來看，土耳其對中國的貿易逆差日益擴大。因此，土耳其希望中方推出一些平衡措施，尤其希望吸引更多中資企業赴當地投資，興建大型項目。
這當中蘊含著巨大潛力。交通基建改善後，將為土耳其企業開啟通往中亞、巴基斯坦、阿富汗和中國市場的大門，惠及各方。不過，有必要先落實具體項目。如果中方資金能夠到位，土耳其無疑將成為重要交通樞紐。
J Melvin Cottrell
駐伊斯坦布爾商業顧問以及土耳其英國商會前副會長，在土耳其有35年的工作經驗。
重建絲綢之路的想法令人著迷，對土耳其民眾而言十分具吸引力，許多人會因為土耳其語可以通行絲綢之路而感到自豪。
但要全面實施這項策略卻充滿挑戰。中國無疑要為國內企業開闢新市場，滿足擴展業務的需要，但這是一條非常漫長的路，將來中方也許會找到其他更快捷、更務實的途徑進入中東市場。
Altay Atli博士
海峽大學(Boğazici University)講師，中土貿易關係專家。
我們不能僅僅將目光放在土耳其與中國的貿易逆差上， 同時亦要消除對中國製產品的誤解。土耳其消費者普遍認為，中國的產品品質低劣，無法放心使用。然而，事實上中國的製造技術發展迅速，不可忽視。
土耳其十分依賴進口技術，中國顯然可以滿足此需求。例如，目前全球許多地方都採用中國的鐵路技術。如果其中一些建議中的運輸項目實現，將有助土耳其再次發揮歷史作用，聯繫歐亞兩地。
中國應如何對待維吾爾族(居住在中國新疆維吾爾自治區的穆斯林族群)，中國和土耳其政府意見相左，這是雙方現正面對的障礙。兩國目前正進行建設性對話，我認為問題很快將得以解決，雙邊合作可以繼續向前推進。畢竟，維吾爾地區將是一帶一路倡議的主要受惠區域之一。
毫無疑問，中國也十分希望一帶一路倡議能夠順利落實。中國不僅出現經濟增長放緩的跡象，整體商業模式也在發生改變，處於轉型期，故此有必要改善西部地區的經濟發展狀況。
對土耳其而言，交通網絡改善將有助提高石油和天然氣產量，而旅遊和教育等產生貿易順差的行業亦可從中受惠。中土兩國建立更緊密聯繫，勢將大大增加這些寶貴的商機。
土耳其是今屆20國集團峰會主辦國，明年將由中國主辦。我希望中土兩國能以此為契機，建立更緊密的關係。
Sayhin Saylik
汽車零部件生產企業Kirpart總經理，Kirpart在中國亦有業務。
一帶一路的想法很好，應該可行，但具體執行並不容易，真正有效運作前所需的準備時間也將遠超預期。
當一帶一路以某種形式實現，勢將推動中土兩國的繁榮發展。土耳其與絲綢之路的文化和歷史淵源，以及位處歐亞大陸交匯處的優勢，將使土耳其在一帶一路的建設過程中發揮極其重要的作用。
過去數年，兩國政界人士均強調雙邊經貿關係的蓬勃發展，而一系列新項目的推出也恰恰反映出這一點，其中最引人注目的是建立絲綢之路經濟帶，其目的在於為絲綢之路沿線的投資貿易活動提供便利。
中國和土耳其已在高鐵、發電、航空航天和衛星等多個領域實現廣泛合作。土耳其亦已成為中國企業輸出工程設計、採購和建築服務的重要海外市場。絲綢之路經濟帶將進一步拓寬兩國在基礎設施項目方面的合作範圍。
一帶一路倡議勢在必行，但是土耳其和中國之間的貿易逆差問題仍須處理。除此以外，我並無別的顧慮。我相信，一帶一路倡議將為兩國開闢新的合作領域，為土耳其帶來更多投資項目，同時加快各行各業的發展進程，特別是旅遊業。土耳其可以藉此機會縮窄目前的貿易逆差。
隨著絲綢之路沿線國家雙邊貿易逐步增加，各國在公路、鐵路、銀行、旅遊、製造、投資、物流、能源和旅遊等重要領域的合作也必順利開展。故此，土耳其商界領袖普遍看好一帶一路倡議，似乎沒有反對聲音。
如果有關國家都能緊密協作，竭盡全力實現互惠互利，那麼一帶一路必將成功；但若各國只顧自身利益，則一帶一路終將失敗。
Murat Kolbaşi
土耳其主要的小型家電企業Arzum公司總裁，兼土耳其對外經濟關係委員會（DEİK）執行董事。土耳其對外經濟關係委員會於1986年成立，旨在尋找土耳其國內外商機，提高土耳其出口量。
土耳其和中國的關係源遠流長，兩國對古代絲綢之路亦有一段共同的歷史回憶。談到一帶一路倡議，土耳其對中國的貿易逆差不會成為阻礙倡議向前推進的絆腳石。相反，土耳其文化原本就是通過絲綢之路傳入中國。我認為，一帶一路項目將為土耳其當前的對華貿易逆差帶來正面影響。
一帶一路計劃將提高對華出口量，尤其是土耳其咖啡、糖果和甜甜圈等充滿土耳其文化特色的產品，刺激土耳其旅遊業和食品出口。我認為，擴大對華合作範圍亦讓我們有機會向中國輸出電視節目，進一步傳播土耳其文化。
土耳其商界領袖熱切盼望絲綢之路沿線各國亦能盡快簽署合作協議。總體而言，一帶一路計劃廣受土耳其商界歡迎。
特約記者 George Dearsley 伊斯坦布爾報道
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非洲開展基建項目迎接一帶一路
中國希望透過一帶一路倡議開拓新市場，獲取更多自然資源。其中，東非無疑扮演重要角色，不過，不少非洲國家卻未知一帶一路究竟能為他們帶來哪些裨益。
英國殖民政府於1896年開始在其位處內陸的保護國肯尼亞修建一條窄軌鐵路，連接港口城市蒙巴薩與內羅畢。其後，該條鐵路花了30年時間才延伸至烏干達。從此，肯尼亞的自然資源得以通過這條運輸通道源源不斷地輸往英國。
今天，鐵路建設者重回非洲，這一次則是中國的東非經濟一體化戰略促成了蒙巴薩與內羅畢之間一條快速鐵路線的建設。這條新的鐵路計劃於2018年連通內羅畢，最終將延伸至烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹。這是中國海上絲綢之路的終點，同時也是聯通東非貿易的起點。
海上絲綢之路是中國政府一帶一路倡議的一環，將改變中國與東非貿易夥伴的互動方式，重點是肯尼亞和坦桑尼亞，亦會涉及烏干達和合恩。總體而言，非洲是中國一個不斷增長的消費市場，亦是重要礦產的主要來源地。
中國的當務之急，顯然是通過一帶一路戰略，加大對當地的基礎設施投資，與非洲建立更緊密的商貿聯繫。中國希望藉此加強與各國的貿易聯繫，開拓國際市場，恢復國內經濟增長勢頭。
令人注目的是，中國目前在東非有多個基礎設施建設項目，亦有明顯跡象表明中國正優先處理針對該地區的基建投資。中國日漸注重自身利益，增加基建投資將有助加強中非貿易聯繫，令中國可以善用非洲逐步向好的經濟環境，大獲裨益。
除了東非鐵路以外，中國亦出資興建多個重要港口，包括在位於坦桑尼亞東海岸的巴加莫約興建造價100億美元的深水港。有鑒於非洲不少港口的容量已近飽和，中國將非洲港口升級擴建視為進一步鞏固貿易協定及打開貿易通道的關鍵策略之一。
盡管具體項目的資金來源不盡清晰，但中國一直通過數個機構進行基建項目融資，如亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金，以及特別針對非洲的中非合作論壇和中非發展基金等平台。有時，項目由多家機構共同融資，而外界並不清楚這些協定中究竟哪些是雙邊協議，哪些是中國與非洲各國簽署的共同協議。
不少分析家和學者認為，中國的海上貿易戰略與中國對非的軍事部署有直接關聯。舉例來說，媒體曾廣泛報道中國擬在吉布提建立海軍基地，而美國在非洲唯一的一座海軍基地同樣位於該國。此外，外界亦認為中國另計劃在納米比亞的沃爾維斯灣建設軍事基地。
南非國際事務研究所研究員吳玉珊就這份秘密計劃發表評論：「隨著中國在非洲的經濟參與規模不斷擴大，未來必然將牽涉安全問題，這點不難理解。問題在於，中國進駐非洲是否能夠為地區和平與安全問題創造合作機遇，抑或會被視作競爭。目前下定論還為時尚早。」
由於國內經濟放緩，中國可能將非洲打造為勞工密集型產業的廉價製造基地。2012年，中國女鞋製造企業華堅集團在埃塞俄比亞開辦工廠，而埃塞俄比亞一直希望大幅提升工業化程度，吸引外商投資其製造業。現在，這一項目往往被視為中國企業將生產基地遷至非洲的成功案例。近年來，協助中國企業實現海外業務擴張的資金來源顯著增多，華堅集團能夠在埃塞俄比亞成功建廠便是依靠中非發展基金的資金支持。
中國海外製造項目能否成功實施，主要取決於有關非洲國家所採取的經濟發展道路。例如，其中一個影響因素便是個別國家是否願意擺脫資源密集型經濟增長模式，轉向以製造業為主的發展模式。有意見認為，部分非洲國家需要中國提供必要的環境和資金，以便實現工業化發展。不過，所有這些項目的長期影響必須有待參與各方共同評估。
中國在推動一體化戰略和吸引一帶一路貿易夥伴方面，東非無疑是關鍵要素。不過，目前尚不清楚的是，長遠來看中國在非洲的發展重心為何，以及中國在肯尼亞及東非地區的經濟發展將如何惠及整個非洲大陸。
吳玉珊認為這是一個雙向過程：「區域一體化對非洲來說是發展要務，而中國看似正在處理人們的疑慮。不過，非洲各國希望從與中國的合作中取得哪些成果，還須由各國自行決定。非洲本身的地區開發計劃，例如『南北走廊』這個綜合運輸項目，與一帶一路應該大有合作前景。」
可以說，中國十分清楚想從非洲得到甚麼，但非洲卻並不清楚能夠從中國拿到甚麼回報。今年早些時候，非洲聯盟主席德拉米尼•祖馬(Dlamini Zuma)在開普敦召開的一個會議上表示：「中非關係已進入新階段」，清晰地向與會代表們表達了她對中非更緊密經濟合作的立場。
作為一名泛非主義者，德拉米尼•祖馬抱有實現非洲大陸經濟一體化的宏偉願景，她明確表示歡迎中國加入：「非洲各國通過與中國企業合作，能夠從多個領域受惠，包括交通基礎設施一體化、能源、寬頻網絡技術，以及醫療保健和疾病控制。」
「今年早些時候，非洲聯盟與中國簽署的一項協議亦反映中非有意在多個領域開展合作。協議目的是建起由公路、鐵路和空運航線組成的巨大交通網，連接非洲各國首府，有關項目全部由中方承建。這份協議被稱為「非洲聯盟與合作夥伴簽署的最重大合作項目」。
中山大學嶺南(大學)學院財政稅務系主任林江教授相信雙方均可以從中國在非洲開展的基建投資活動受益：「非洲參與一帶一路戰略將帶來新機遇，從中得益的不僅僅是中國民營企業，更包括樂於在基建發展和製造業上合作的非洲國家。」
中國與非洲經濟一體化的進程中並非毫無挑戰。很多非洲國家都是世界上最貧窮的國家，令人質疑中國能否得到投資回報。
無論如何，即使中方政策僅在區內基建發展上取得成功，也必然會產生影響。這類項目無疑將促進經濟增長和貿易往來，例如，東非鐵路建成後，高速貨運列車將取代已有120年歷史的殖民時代鐵路線，大大降低區內運輸成本。中非勢將取得戰略雙贏的成果。
特約記者 Mark Ronan 南非開普敦報道
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內地企業首選香港平台投資海外（五）：高端物流服務配合發展國際業務
中國對外投資活動近年快速增長，不少內地企業利用海外投資結合本地及外國供應鏈，朝高增值業務發展轉型升級，並衍生對高端物流服務的殷切需求。香港作為亞太區的國際貿易中心及物流服務樞紐，在國際物流管理方面經驗豐富，業者更應用新一代的信息技術，在要求日益嚴格的市場，例如在冷鏈物流方面提供高質素的物流配送服務，加上廣泛的國際物流網絡，可為內地投資者提供一站式物流服務，開發日益蓬勃的內地和海外市場。
迎合綜合服務需求
嘉里物流（香港）有限公司（「嘉里物流」）執行董事劉健培向香港貿發局表示：「內地企業對高端物流服務需求日增，特別是對綜合服務需求殷切，包括從生產運輸到海空聯運、倉儲管理、清關檢疫、買家信息處理、銀行質押/保險等與物流相關服務。可是，雖然內地企業擁有細緻的本地網絡，但大部分服務供應商和第三方物流企業，只提供例如貨物運輸、裝卸及本地配送等基本服務，難以滿足企業對高端國際物流服務需求。」
總部設於香港的「嘉里物流」擁有遍及六大洲的物流配送網絡，目前在全球設有超過550 個辦事處及20,000 名員工，提供綜合物流、國際貨運服務及供應鏈解決方案，服務來自不同行業的國際知名品牌，例如時尚服飾及精品、電子科技、食品及飲料、快速消費品、工業及物料科技、汽車、醫藥等行業。該集團於內地多個重點城市均設有辦事處，結合其內地網絡及集團資源，為內地及外資企業提供全面的物流服務。
劉健培指出：「內地中產以上的消費市場不斷擴張，消費者對高端鮮活及進口食品需求強勁，遂刺激分銷商及進口商對運送有關食品的冷鏈物流服務需求。而其他產品如藥物、特定電子零部件，亦需要利用冷鏈物流在低溫環境下貯藏、運送。內地企業近年積極前往海外投資，在外國加強採購各類高端產品和設立生產線等活動，大大增強內地與外國無論在消費品及高科技產品供應鏈的連繫，對高端的冷鏈物流服務需求有增無減。這些貨物無論是由內地出口還是進口到內地，在到達終端消費者或收貨人之前，在各個運送環節均需處於嚴格規定的低溫環境，以保證質量和減少貨物損耗、變質的機會。」
「香港的物流業者除了提供先進的冷鏈物流配送服務，亦利用先進監控、物聯網技術全程監察運輸過程，更配合嚴格的檢驗檢測服務，於貨物抵達有關冷凍倉庫後進行檢驗，以確保冷凍貨物沒有在運送過程中受污染或變壞。加上有效的信息及倉儲管理、清關等一站式增值服務，能滿足特別是高端客戶對物流服務的需求。」
發掘東盟市場「一帶一路」商機
另一方面，中國目前正推動「一帶一路」發展，即「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的對外發展戰略。劉健培指出，東盟經濟日漸發展蓬勃，而內地企業「走出去」亦時有選擇在東盟市場投資、設廠生產，所以東盟及在當地投資的內地企業對物流運輸服務需求開始快速上升。為有效服務有關東盟及內地客戶，「嘉里物流」作為東盟跨境陸路運輸網絡的服務先驅，推出「嘉里亞洲陸路運輸 (KART)」，是為連接東盟國家及中國的全陸路跨境運輸網絡，提供高效能長途陸運及門到門運輸服務。[1]
劉健培道：「總括而言，隨著中國經濟發展，未來不再是外資企業一面倒投資往中國市場；伴隨而來的是，內地企業將加快前往海外市場投資和引進外國資源。在這個『走出去』和『引進來』過程中，他們不但可以利用香港的高效物流服務連繫內地及外國的供應鏈，更可利用香港在亞太區內的貿易及物流網絡，支援在東盟及其他亞洲地區的投資業務，以便迎接未來『一帶一路』戰略發展所帶來的商機。」
[1] 「KART」全名為「Kerry Asia Road Transport」，「KART」 的營運總部設於泰國曼谷，其服務網絡涉及7個物流中心，分 7 條路線連接東盟及中國內地進行跨境運輸，詳情請參考「嘉里物流」的網站。
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新加坡爭取在「一帶一路」擔當關鍵角色
新加坡的商界領袖、學者和政界人士對中國提出的「一帶一路」倡議表示歡迎，並強調「共同創造」的重要性，這樣可確保所有參與國家全力投入這個經濟總體規劃。
在東南亞，不少意見認為，要評估「一帶一路」對區內的潛在影響，必須考慮中國與新加坡的穩健關係，以及中國與東盟集團的外交關係；這些關係錯綜複雜，因此，中國對待不同東盟國家需要採取不同方法，某些國家適宜直接打交道，但某些國家可能較適合通過新加坡接觸，而其餘的更適宜當作東盟組成部分來應付。
新加坡東南亞研究院的資深研究員趙洪教授對「一帶一路」的價值觀點明確，他說：「中國將面臨經濟增長步伐減慢而質量卻轉好的『新常態』，這標誌著中國對待鄰國的戰略思維將有所改變。
「對東南亞國家來說，這個倡議提供一個具吸引力的平台，讓各國在不同經濟領域上合作發展，互惠互利，尤其在基建和工業生產方面；這也配合『東盟互聯互通總體規劃』(Masterplan on Connectivity)，以及印尼總統維多多早前提出對增強印尼海運能力的願景。」
中國國家主席習近平於2013年10月選擇在印尼提出「一帶一路」倡議，被認為是有意表明中國極之重視與東盟夥伴的合作關係。僅僅一年後，即2014年11月，印尼宣布一項全國性港口基建發展計劃，投資總額達60億美元。
全球性律師事務所King & Wood Mallesons的新加坡合夥人黃緒華認為，「一帶一路」將成為東南亞主要的經濟增長動力。他說：「東南亞國家若能善用『一帶一路』，便可成為有意在全球擴展業務的中國企業的目標對象。中國最近與泰國簽約合作建造新加坡至昆明的泛亞鐵路泰國段，令「一帶一路」向前邁進一步，這亦代表以新加坡為中心的各個東盟國家，正一起向著泛亞貿易圈的遠大目標邁進一步。新加坡作為區內基建和物流業的龍頭大哥，下一步將輔助鄰國及貿易夥伴發展他們的資源。」
黃緒華認為，新加坡是東南亞經濟最發達的國家，在實現「一帶一路」宏圖大志的過程中將擔當領導角色。中國的國觀智庫(Grand View)於2015年3月發表一項調查報告，指出新加坡是「一帶一路」沿線64個國家中投資價值最高的一個。
黃緒華進一步闡釋新加坡未來扮演的角色：「新加坡一些主要產業早已引起有意在區內投資的中國企業的興趣。事實上，不少中國企業亦已通過新加坡進行投資，得以整合他們在區內的資源，並成功把業務國際化。因此，新加坡成為第二大人民幣離岸結算中心，一點也不教人意外。
「我們也預期，新加坡作為東南亞航運及空運中心的地位將更形重要。此外，由於東南亞各國積極開展港口和機場等基建項目，區內貿易和人才交流將有所增加。
「另一方面，新加坡在東南亞金融、貿易和物流服務方面所擔當的重要角色，將因『一帶一路』而大大加強；此外，新加坡本身擁有的眾多優勢，包括投資和金融服務市場成熟、法制健全、基礎設施完善、對各類金融制度經驗豐富，以及政治社會穩定等，也有助增強其地位。」
新加坡不少政府官員對該國在「一帶一路」所擔當的角色感到樂觀。新加坡金融與運輸高級部長楊莉明(Josephine Teo)說：「『一帶一路』倡議規模龐大，其中海路部分橫跨三大洲65個國家。若視之為一個共同創造的過程，參與國家將有莫大得益。這些國家均可影響合作的成果，同時亦可對合作的步伐和內涵保留一定程度的所有權意識。可以說，『一帶一路』將引領這些國家踏入一個合作發展的全新紀元，惠及所有夥伴。」
楊莉明不單看到新加坡本身的契機，還預見新加坡在東盟內扮演的角色。她說：「海路沿線國家若一起參與『一帶一路』的共同創造，必會大有得益。新加坡早已是區內的貿易中心，可以在多個重要領域上發揮更積極的作用，當中涉及運輸、金融和貿易等互聯互通規劃。
「企業亦可把新加坡作為業務經營核心，藉此在整個東盟和更廣大的亞洲區開拓發展機會。須緊記，『一帶一路』倡議不但涉及東盟，還廣及亞洲、西亞及歐亞。對於那些已在中國或區內營運的企業來說，隨著『一帶一路』帶來新發展，將可進一步擴展業務。」
楊莉明是於今年7月在首次舉辦的新加坡區域商業論壇(Singapore Regional Business Forum)發表以上觀點，論壇由新加坡工商聯合總會主辦，有來自18個國家的400位出席者，參與討論「一帶一路」所帶來的影響、機遇及挑戰。
新加坡工商聯合總會主席張松聲(Teo Siong Seng)在論壇上評估 「一帶一路」倡議的前景，他說：「從各國之間的合作及可持續發展的角度來說，這個倡議非常重要，尤其是對於海上基建、運輸貿易、金融、旅遊、酒店及文化產業等範疇。若成功的話，必然為亞洲在經濟、社會及政治上帶來巨大的益處。
「新加坡參與其中，將會善用其作為金融、運輸、物流及海事中心的重要地位，在迅速發展的東南亞，協助推動貿易及投資活動。」
前景雖仍處於摸索階段，但張松聲相信積極利用現有的多邊聯繫及協議，將會是成功的關鍵，尤其是考慮到倡議的跨國範圍之大。他說：「要達致成功，各國必須互相諒解。雖然這個倡議是由中國提出，但我們必須把它看成是『一帶一路』沿線所有人民一起推動，這樣才能確保發展完全順暢無阻。」
新加坡管理大學David Lee教授卻提出警告：「要中國和多個東盟國家拋開芥蒂，純粹因經濟利益而合作，那是不可能的。但由於新加坡獲得雙方的高度信任，中國可利用新加坡這個平台進入東盟市場。
「此外，新加坡的『智慧國家』(Smart Nation)政策旨在設立基建以促進互聯網金融發展和相關投資，新加坡也可參照這個政策訂立一個新戰略，此舉不單有助東盟的低度開發國家改善生活質素，亦可強化新加坡在東盟的領導地位。」
新加坡將在「一帶一路」的海路沿線部分扮演關鍵角色，這是合理的預期，但事實上，新加坡的宏圖不止於此，希望在更大範圍發揮影響力。有鑒於此，新加坡早已與中國建立了友好關係，特別是陝西省；新加坡已於25年前開始與陝西省建立貿易關係。而陝西省正是這個新經濟倡議的一個焦點。
今年4月，為紀念與新加坡建立貿易關係四分一世紀，陝西省政府與中國工商銀行合辦了一個論壇，廣邀業界領袖和政府官員出席。在論壇活動上，五家新加坡公司與中國的私營及政府機構舉行簽約儀式，目的是促進協同合作，特別是在金融、物流、科技及旅遊方面。
特約記者 Ronald Hee 新加坡報道
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非洲歡迎「一帶一路」倡議但仍對中國動機存疑
中國提出「一帶一路」倡議，其目標大致上與非洲各地現正進行的眾多項目相符，特別是肯尼亞2030年遠景規劃。但仍有論者懷疑中方的真正用意。
大致上，中國的「一帶一路」倡議與非洲自身的經濟發展計劃可以並行不悖。非洲各國均將基建改善、資源開發、貿易一體化和資金結構優化等項目定為當前要務。
與此同時，開拓利潤豐厚的非洲市場對中國政府而言同樣重要。過去15年，中國在非洲的投資猛增。總體而言，非洲是寥寥數個錄得強勁經濟增長的地區之一，早於2000年代初便成為中資企業計劃開發的新市場。
2014年，中國總理李克強出訪肯尼亞、埃塞俄比亞、尼日利亞和安哥拉，承諾中國將加大對非洲各國的投資力度，重點開發基礎設施建設。他亦確認中國將為中非發展基金增資20億美元，投資於中非合作項目。
李克強訪非期間預期，到2020年，中非貿易規模將翻一番至4,000億美元。出訪肯尼亞期間，他承諾中國將為肯尼亞2030年遠景規劃内的多個關鍵項目提供支持。他鼓勵中國金融機構和企業赴當地投資，並承諾肯尼亞產品在進入中國市場時享有優惠待遇。
總的來說，「一帶一路」倡議對不少非洲國家而言意義重大。多年來，中國的經濟增長呈現資源密集型特色，極為依賴非洲採掘業，反過來亦大大促進了當地採掘業發展。目前，中國經濟開發已進入新階段。
非洲大陸經濟快速增長，總人口達10億，各國正逐漸成為中國商品和服務的潛在大型消費市場。不過，要實現中非貿易互通，非洲多國的交通基礎設施必須大大改善。
就開發重點而言，目前中國正主力應對東非的基建和物流挑戰，而東非被視為中國在非洲大陸獲取經濟政治利益的門戶。在肯尼亞，中國於東非鐵路建設過程中發揮關鍵作用。東非鐵路原計劃建設為連接印度洋港口城市蒙巴薩和肯尼亞首都內羅畢的快速貨運通道，但最終決定將鐵路線延至鄰國烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹。此外，中國亦投資擴建非洲東西海岸的數個港口，目的在於提高港口吞吐量，並加速東非地區互聯互通和一體化進程。
中非合作論壇(FOCAC)發表的一份報告表示，非洲每年需要耗資950億美元興建新公路、鐵路、發電廠和港口，但當地卻缺乏項目建設所需的可靠資金來源。報告強調了中國資金對非洲電力基礎設施、旅遊和電訊業而言十分重要，並指出這是解決資金短缺的方案之一。
中非經濟一體化亦將採取離岸生產的形式，這也是中國重整經濟發展的必然結果。面對中國國内製造業成本節節上升所帶來的壓力，企業紛紛將生產基地遷往非洲及其他低成本地區。目前，已有眾多中國企業在非洲從事紡織品和快速流轉消費品生產。
非洲需要彌補本地生產資源的不足，中非經濟關係亦可能因上述這種新型合作模式而重新定義。盡管非洲有這些實際需求，但仍有不少分析家和決策者對中國在非洲日益增長的經濟新殖民主義勢頭和明顯的利己主義感到不安。因此，中國若要取信於非洲廣大民眾，讓當地人相信「一帶一路」是互利共贏的戰略機遇，仍須下一番工夫。
向非洲宣傳「一帶一路」效益的工作經已展開，香港更是以中方使者的身份發揮關鍵作用。香港貿發局中東及非洲首席代表馮渤上月在南非發表講話，指中國經濟增長放緩和近期金融市場出現波動乃是「新常態」。
馮渤表示，即便中國股市出現暴跌，相較之下，香港依然有能力維持本地金融市場穩定。香港作為全球成熟可靠的金融及服務中心，將成為「一帶一路」沿線國家的重要融資平台。
中國為推行「一帶一路」，將加大對新興市場的直接投資規模，而馮渤指出香港將成為内地資金輸出的主要渠道。他說：「目前，57%的内地對外投資不是進入香港，便是經香港轉往其他市場。
「香港是匯集中國對外投資的重要樞紐，本地服務供應商可以協助中國把握『一帶一路』的機遇。香港是中國金融業最大的離岸集資中心，將為參與『一帶一路』戰略的私營企業提供融資服務，發揮舉足輕重的作用。」
就目前而言，盡管馮渤確信「一帶一路」必將造福各方，但結果如何尚未有定論。有人認為中國的「一帶一路」勢將重振非洲經濟，另一些論者則認為惟有非洲才能解決自身問題，並甚為懷疑中國的真實動機。
無論如何，中國和非洲均處在經濟發展的關鍵階段。推出「一帶一路」戰略清楚表明中國深知從哪裡可以取得最大利益，而當中的挑戰，就是要説服非洲各方這一戰略亦符合他們自身的長期發展目標。
特約記者 Mark Ronan 開普敦報道
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內地企業首選香港平台投資海外（七）：「走出去」需要籌劃有效的稅務安排
中國對外直接投資金額近年屢創高峰，並且逐漸成為淨資本輸出國。從事企業併購重組、稅務籌劃的香港會計師許津瑜認為，內地企業在「走出去」過程中需要有效的專業服務支援，包括籌劃妥善的國際稅務安排，以確保高效運用投資資金，達到長遠可持續發展的投資目的，加上中國推進「一帶一路」的發展戰略，勢將帶動更多海外投資活動，並進一步刺激內地企業對專業服務需求，可為香港業者帶來更多機遇。
多元化投資活動需要專業服務支援
許津瑜女士是安永會計師事務所[1]的合夥人，她在接受香港貿發局訪問時說：「內地民營企業的實力不斷壯大，已成為中國對外投資的重要一員，並且逐漸從早期集中在能源、礦產資源等投資類別，轉向科技、地產、金融、農業、醫療等多領域發展，使中國對外投資活動呈現多元化格局，並衍生對各種專業服務需求，以支援他們日漸頻繁及越來越複雜的全球業務發展。」
許津瑜指出，內地企業現時「走出去」多著重資金成本，並開始意識到控制投資風險的重要性，反而較容易忽略海外投資的國際稅務安排，可能直接影響運用資金的效率，不必要地增加整個投資項目的稅務負擔。
她舉例說：「在進行海外併購的每一個階段，都需要適時考慮所涉及的稅務因素及影響，包括在前期的策略分析階段，已需要從稅務效益角度擬定交易架構，以便為潛在目標投資作出合適的初步評估。在確定交易策略階段時，深入瞭解目標公司所在地的稅收環境、與中國或其他地區的雙邊稅收協定等，用以設計最大稅務效益的交易架構，以及降低交易環節，例如買賣不動產稅項/印花稅等稅負。在交易執行階段時，考慮不同融資方式的稅務成本，以便結合財務盡職調查，完善整個投資項目的財務及稅務架構。」
籌劃有效的稅務安排
許津瑜特別提醒：「利用複雜的交易或公司架構進行海外投資不一定代表可以減輕稅負，而且複雜架構不僅可能影響投資項目日後的營運成本和效率，更有機會對投資者在將來買賣有關資產、退出有關投資造成障礙。至於稅負方面，不同國家或地區均可能有不同的『反避稅』規定，若果不能符合有關要求，有關海外投資項目的收益仍可被納入相關稅網。例如中國的所得稅法及有關實施條例明確指出，境外的中資企業是否仍需在內地繳納所得稅等相關稅項，需考慮一系列實質因素，包括有關董事和高層管理人員的經常居住地、日常營運決策、財務和人事決策、投資企業的主要資產/會計帳簿/股東會議紀要檔案存放等地點，而非單單考慮公司架構形式。[2]」
針對不同的跨國營商環境，許津瑜認為香港不僅可提供稅務、會計、法律及其他廣泛的專業服務，可支援內地企業「走出去」的各種需要，並且香港的服務業者熟悉內地及海外市場的稅務環境及相關法律法規，加上過去數十年累積豐富的離岸資產管理經驗，和香港高效的營商環境及資訊發達，可為內地投資者籌劃有效的稅務安排，減輕不必要的稅務負擔。展望未來，內地企業勢將隨著中國推進「一帶一路」的發展戰略加快「走出去」投資海外，並增加對各種專業服務的需求，可為香港的服務業者帶來更多商機。
[1] 安永是全球規模最大的專業服務機構之一，在大中華區提供專業服務已達40年之久，目前擁有約14,000名員工。除在香港設有辦事處外，安永在中國內地設有廣泛的辦事處網路，是首批獲准在中國內地開展業務的國際專業服務機構之一。
[2] 有關中國內地的反避稅規定，請參閱中國企業所得稅法及有關實施條例、文件等。
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