来源: 新华财金社

可以说，中欧(青岛)国际班列的开通，实现了青岛港码头到4000多公里外的新疆的前移，可以更好地服务于新疆企业，节省了企业运输的时间和经济成本，实现了陆港、路局、港口三方联动。

此前，6 月 19 日，乌鲁木齐国际陆港区与青岛港签订了战略合作协定，双方将借助国家“一带一路”倡议及青岛港海洋经济发展机遇，依托乌鲁木齐区位优势，发挥双方在基础设施、港口服务和铁路运输方面的资源和政策优势，畅通冷链物流通道，发展双向海铁联运，打造连通乌鲁木齐、青岛两地，面向“一带一路”沿线国家的陆桥运输服务品牌。战略合作协定还将固化区港合作模式，优化陆港、路局、港口及与关检、远洋运输等单位的多方联动，有利于提高发运和通关效率，形成多方长效合作机制。

负责中欧班列乌鲁木齐集结中心业务的亚欧大陆桥国际物流公司总经理刘昌林告诉分析师，中欧班列乌鲁木齐集结中心是公司的发货场所，中欧班列今年的开行目标是500列，目前已经开行超过260列。未来集结中心还将与天津港、上海港、宁波港等合作，开通更多的海铁联运线路，打通“海上丝绸之路”和“陆上丝绸之路”。

青岛港国际货运物流有限公司业务部经理曹鹏也表示，战略合作协定是要搭建一条从新疆到青岛更便捷的运输通道，把青岛港的航线、服务、价格等优势带到新疆。他还透露，公司计画开通从乌鲁木齐到青岛港的班列，可能从每周1班增加到以后的每周10班，满足新疆企业对于港口运输的需求。

铁海联运，即由乌鲁木齐国际陆港“一票制”发运铁海联运班列，经青岛、连云港等港口通关转为海运，直达日韩与东南亚地区。铁海联运的开通，发挥了乌鲁木齐多式联运海关监管中心的功能和作用。对进出口企业来说，当月就可在新疆完成退税业务，无需像以往那样派人专门到青岛港退税，为企业流动资金提供了保障。

乌鲁木齐国际陆港区规划建设始于2015年11月，主要包括多式联运海关监管中心、中欧班列新疆集结中心、综合保税区等。乌鲁木齐国际陆港区则连接国内、国外两个市场，拉动现代物流业、国际商贸业、高端服务业、先进制造业集聚发展。

乌鲁木齐市与青岛市历史上就有着紧密的经济、贸易和文化往来。乌鲁木齐国际陆港经由青岛港“一票制”到达东南亚的铁海联运线路，将打造成一条带动双方产业互动发展的“政策通道”“物流通道”和“经济发展通道”。

乌鲁木齐国际陆港所在地——乌鲁木齐经开区(头屯河区)区委常委刘海江说，实现铁海联运，是乌鲁木齐与青岛两地落实国家“一带一路”倡议的具体举措。由乌鲁木齐国际陆港“一票制”发运铁海联运班列，经青岛通关转为海运，直达日韩与东南亚地区，实现两地优势互补、强强联合。乌鲁木齐国际陆港区也将立足新疆优势产业和优势资源，实现东向物流发展战略。

据他透露，乌鲁木齐国际陆港区近日还与天津港(集团)有限公司签订合作协定，并在天津港成立了乌鲁木齐行销中心，预计7月上旬将从乌鲁木齐国际陆港区开行到天津港的首趟铁海联运班列，目的地是太平洋沿岸国家。未来，乌鲁木齐国际陆港区还将与宁波港、上海港等合作，实现更多的铁海联运线路，打通海上丝绸之路和陆上丝绸之路。

原文链接

Fung Business Intelligence

2017年5月15日，在北京举办的首届“一带一路”国际合作高峰论坛圆满闭幕。与会的外国元首、政府首脑签署了圆桌峰会联合公报，各国之间形成了270多项具体成果清单，成绩喜人。为期两天的论坛以“加强国际合作，共建‘一带一路’，实现共赢发展”为主题，吸引了来自130多个国家和70多个国际组织约1,500名代表参加，包括29位外国元首和政府首脑。

“一带一路”国际合作高峰论坛是今年中国最高规格的外交盛会，也是自习近平主席2013年提出“一带一路”重大合作倡议以来，中国为此召开的首次国际会议。经过三年多的发展，目前已有100多个国家和国际组织共同参与“一带一路”建设。在论坛的闭幕式上，习近平主席宣布中国将在2019年举办第二届“一带一路”国际合作高峰论坛。

受古代丝绸之路的启发，中国政府提出“一带一路”倡议，旨在促进亚洲、欧洲、非洲以及其他地区的贸易和经济一体化。它包括“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，为参与的国家和国际组织提供开放型合作平台，以促进政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。

请按此阅览英文原文。

背景

中国现正推动「一带一路」发展，即「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」的对外发展战略。2015年3月，中国发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》文件(「愿景与行动」)，倡议加快「一带一路」建设，以便推动沿綫各国实现经济政策协调，促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。

「愿景与行动」特别表明，投资贸易合作是「一带一路」建设的重点内容之一，希望与亚洲、欧洲、非洲等沿綫国家着力研究解决投资贸易便利化问题，以消除投资和贸易壁垒，构建区域内和各国良好的营商环境，包括加强双边投资保护协定、磋商避免双重征税协定，以便保护投资者的合法权益，拓展相互投资领域；同时要优化产业链分工布局，推动上下游产业链和关联产业协同发展，用以提升区域产业配套能力和综合竞争力，包括鼓励合作建设境外经贸合作区、跨境经济合作区等各类产业园区，希望与「一带一路」国家携手促进产业集群发展。

境外经济贸易合作区发展概况

中国的境外经贸合作区建设始于2006年，主要是由中国商务部牵头，与政治稳定且与中国关系较好的国家政府达成共识，然后以国内审批通过的企业为建设经营主体，由该企业与国外政府协议和签约，在有关国家投资建设、或与所在国企业共同投资建设基础设施完善、主导产业明确、公共服务功能健全的产业园区，再由该企业开展对外招商，吸引国内、所在国和其他外国相关企业入区投资发展，形成产业集群，并建立相对完善的产业链，这种发展模式相当于中国企业以集群、抱团方式，集体对外进行直接投资和经贸合作。

为进一步创新和推动境外经济贸易合作区发展，完善建设境外经济贸易合作区的服务工作，2013年商务部、财政部联合制订了《境外经济贸易合作区确认考核和年度考核管理办法》。有关《管理办法》的合作区是指在中华人民共和国境内(不含香港、澳门和台湾地区)注册、具有独立法人资格的中资控股企业(以下称实施企业)，通过在境外设立的中资控股的独立法人机构(以下称建区企业)，投资建设的基础设施完备、主导产业明确、具有集聚和辐射效应的产业园区。

申请确认考核的合作区应有利于中国优势产业「走出去」，优化国内产业结构；有利于利用资源，提高资源配置能力；有利于建立商贸物流网络，拓展贸易发展空间；有利于开展技术合作，提升技术创新水平；有利于促进所在国的经济社会发展，与外国伙伴实现互利共赢等。

根据《管理办法》通过确认考核或年度考核的合作区，可申请中央财政专项资金资助，包括相关金融机构对符合国家政策规定和贷款条件的建区和入区企业，积极提供必要的授信支持和配套金融服务。

据2013年《商务部、国家开发银行关于支持境外经济贸易合作区建设发展有关问题的通知》，商务部和国家开发银行共同建立合作区项目协调和信息共享等联合工作机制，为符合条件的合作区实施企业、入区企业提供投融资等方面的政策支持，具体措施包括国家开发银行根据国家对外发展战略的需要，支持国内产业集群「走出去」，为合作区建设提供投融资等服务，同时积极探讨依托境外金融机构信用、项目自身及其他资产抵质押、土地出让应收账款质押等模式，为合作区实施企业提供融资支持，和通过与东道国有实力的金融机构合作，以转贷款、银团贷款等方式，为入园企业提供融资服务。

境外经贸合作区目前已成为中国企业「走出去」的重要形式之一，是中国企业对外投资合作的重要载体和平台。中国商务部数字显示，截至2016年底，中国企业已在36个国家建设合作区77个，累计投资241.9亿美元，入区企业1,522家，总产值702.8亿美元。

中国境外经贸合作区建设在「一带一路」国家的成效尤其显着。「一带一路」沿綫国家大多处于工业化发展初期，具良好市场发展潜力，和强烈吸引外商投资意愿。中国现时在20个「一带一路」国家正在建设56个合作区，占所有在建的境外合作区总数72.7%，累计投资185.5亿美元，入区企业1,082家，总产值506.9亿美元，为当地创造就业职位约18万个，促进合作区所在国的工业化和相关产业发展，特别是轻纺、家电、钢铁、建材、化工、汽车、机械、矿产品等重点产业发展和升级。[1]

亚洲经济贸易合作区个案

中国在「一带一路」的合作区遍及欧洲、亚洲和非洲等地，不同地点合作区在资源、市场、交通运输、基建等方面各具优势。当中亚洲地区更是中国开展「一带一路」经贸合作重点地区之一。顺应大部分亚洲国家，特别是东南亚国家，近年积极以工业园等经济特区模式吸引投资，推动经济发展和创造就业，中国更可把经济贸易合作建设作为重要推动力，加强与东南亚地区合作，构建中国－中南半岛经济走廊。

对中国内地和香港的中小型企业而言，他们似乎也较乐意聚焦东南亚地区的发展机会。无论是前往东南亚直接投资设厂从事加工贸易、与当地伙伴开展产能合作，或发掘当地的工业物料和消费市场等，均受到中小企业青睐。事实上，东南亚国家近年工业生产迅速扩张，基础设施建设投资增加，已逐渐与中国建立紧密的供应链关系。

根据香港贸发局研究部2016年中在华南地区进行的问卷调查结果显示，大部分受访的内地企业(83%)表示希望前往包括东盟国家在内的东南亚地区，发掘「一带一路」商机，其次是前往南亚(27%)、中欧及东欧(24%)等地。他们希望增加销售各类产品往「一带一路」市场(88%)，部分企业则希望前往当地投资设厂生产(36%)，或在当地采购各类消费品/食品或原材料等(35%)。

中国目前在东盟投资并通过考核的合作区包括：(1)中国印度尼西亚聚龙农业产业合作区；(2)老挝万象赛色塔综合开发区；(3)柬埔寨经济特区；(4)泰中罗勇工业园；和(5)越南龙江工业园。另外，由中国和马来西亚两国政府共同开创的「两国双园」国际产能合作新模式，分别在马来西亚关丹和中国广西钦州建立两个产业园区，有望成为中国政府推进「一带一路」发展战略的先行探索和实践的经济合作项目。

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[1]资料来源：中国商务部

 

一带一路中外合作园区发展报告 (2)

一带一路中外合作园区发展报告 (3)

一带一路中外合作园区发展报告 (4)

一带一路中外合作园区发展报告 (5)

2013年4月，连接波兰第三大城市罗兹(Łódź)与中国西南部四川省省会成都的直通铁路货运服务开通。自此之后，波兰已成为一个日受欢迎的物流枢纽，可以替代现有的欧亚海运及空运航线，为贸易商提供具竞争力的服务。此外，俄罗斯与乌克兰的冲突持续，殃及途经乌克兰到匈牙利及斯洛伐克等地的铁路货运，更令波兰大受欢迎。

亚欧铁路货运不断增长，初见其利，对波兰来说，是新的国家经济发展计划赖以成功的关键因素。这项发展计划名为Morawiecki，由该国副总理兼经济发展与财政部部长莫拉维茨基(Mateusz Morawiecki)提出，与「一带一路」倡议有许多共通之处，不仅计划扩大投资，还要改善人均收入，提高国际贸易的重要性。

从折衷之道到市场开放方案

自2012年12月首班直达货柜列车从成都到达罗兹以来，连接中国与波兰的定期铁路货运服务大幅增加。这些新路线包括苏州至华沙的铁路班列，于2013年9月开通，而2015年8月起开办的厦门至罗兹线，更是首条由一个自由贸易区(即厦门海沧保税港区)开出的铁路货运线。

铁路运输通常被视为海运与空运之间的折衷方案。对某些贸易商来说，海运时间太长，而空运则收费不菲，而快速增长的中波铁路运输，就是一个更具吸引力的物流方案。这个发展势头还增强了波兰作为中东欧区域转运中心的作用，方便高增值产品往来中国与欧洲。俄罗斯与乌克兰冲突不断，目前大多数亚欧铁路服务均避免通过俄乌边界，而波兰则能提供现成的运输服务取而代之，在争取区域物流业务方面大见成效。

若将40英尺长的高柜从香港运往波兰，货主通常会选择一条海运航线，需时33天才能到达波兰北部的格但斯克(Gdańsk)，港口至港口的收费约1,800美元。若货物不仅是以波兰市场为目的地，贸易商亦可以考虑运往欧洲其他港口，如德国汉堡(1,800美元，32天)、斯洛文尼亚的库珀港(Koper)(1,700美元，25天)，以及较常用的希腊比雷埃夫斯港(Piraeus)(1,600美元，22天)。中远集团最近收购了比雷埃夫斯港的多数股权，并令前往欧洲各主要枢纽的陆路连系(公路及铁路)更方便。

举例来说，货物扺达比雷埃夫斯港后，可以通过全欧交通网络(Trans-European Transport Network，简称TEN-T)运往波兰或欧洲其他地区的仓库及配送中心。TEN-T有两大走廊：波罗的海—亚得里亚海走廊是连接中东欧国家与波罗的海及亚得里亚海各港口的南北轴线，而北海—波罗的海走廊则是连接波罗的海国家及波兰与德国、比利时、荷兰和卢森堡的东西轴线。波兰正好位于两大走廊的交汇处，货车在两三天内可到达欧洲大部分国家的首都。然而，货物从比雷埃夫斯港以陆路运往波兰首都华沙、匈牙利首都布达佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉发(Bratislava)、捷克的帕尔杜比采(Pardubice)和塞尔维亚首都贝尔格莱德等中东欧主要城市，运费通常在1,100欧元以上。

另一方面，由于路线、作业表现和海关协议均有重大改进，直通货柜列车不用两星期就可扺达华沙。例如，俄罗斯、哈萨克和白俄罗斯等前苏联国家的列车使用宽轨(1,520毫米)，而中国及欧盟的列车则使用准轨(1,435毫米)，现时在霍尔果斯(Khorgas)将货柜转换列车，50分钟内就可完成。霍尔果斯在中国—哈萨克边界附近，是丝绸之路经济带最繁忙的交汇点之一。

铁路运输的费用随时是海运的两倍以上，例如，从深圳以铁路运送一个40英尺长高柜到华沙的站到站费用约为4,000美元。尽管如此，速度是越来越多贸易商选择铁路的主要原因之一，因为他们须迅速交货(通常是同一天)，以满足电子商贸业务不断增长的需要。

贸易商如打算将来自香港的产品运往欧洲，这个折衷方案乍看并非十分吸引，因为用保税货车将产品运往内地火车站还需额外的成本及时间。不过，在内地设厂生产并直接出口到欧洲的香港制造商，则日趋频密使用这条路线。

每艘货柜船可运载超过11,000个货柜，而列车只能运送约60至65个货柜，与海运相比，铁路价格较高，运力有限，不适合所有产品。据经营首班中波直通铁路货运列车的罗兹物流公司Hatrans Logistics表示，前往欧洲的列车主要运载电子产品、汽车配件、电器和医疗设备，而运往中国的大多是先进机械设备、汽车及建筑材料。值得注意的是，食品饮料已成为欧亚列车上的惯常货物。

为善用返回中国列车的闲置运力，波兰出口商开始与物流业者合作拓展新商机，而一些有远见的中国企业甚至自设采购团队，物色有吸引力的欧洲产品来填补回程货柜的空位。

贸易蓬勃带动投资需求

由于中国消费者对欧洲更佳、更安全、更吸引的产品需求甚殷，而制造商也需要欧洲源源不断供应原材料和零部件，因此中国与欧盟的贸易总额预料会由2016年约5,700亿美元增加到2020年超过1万亿美元。铁路运输势将在欧亚供应链中发挥更重要的作用，因而需要改善基础设施，而来自波兰国内及海外私人投资者和机构(包括欧盟)的投资也有更大需求。

亚欧铁路货运不断增长，已初见其利，波兰政府认为这是Morawiecki计划取得成功的关键因素。该计划与「一带一路」倡议有许多共通之处，预期在2020年前将投资超过2万亿兹罗提(约4,900亿美元)，不仅在波兰国内外扩大投资，还要提高人均收入，加强国际贸易的重要性。

根据Morawiecki计划设定的目标，预计波兰的人均GDP将由目前达欧盟平均水平的69%，上升至2020年的79%。这个目标如果实现，那么该国对品质更高，品种更多的进口产品会新增不少需求。该计划还会推动投资，从目前占GDP的20%，提高到2020年的25%，而对外直接投资预计会增长70%，为全球服务供应商带来越来越多的商机，既能促进外商在波兰的投资，也能推动波兰机构及企业的对外投资。

在地区层面，该国地方政府积极开展新项目和制订具竞争力的优惠措施，吸引国内外投资者建设基础设施，及/或升级改造现有设施，以善用欧亚铁路发展日趋蓬勃的机遇，开拓市场对装卸服务及制造/加工设施不断增长的需求。举例来说，波麦拉宁经济特区(Pomeranian Special Economic Zone，简称PSEZ)最近扩展至卢布林(Lublin)地区的比亚瓦—波德拉斯卡(Biała Podlaska)县，靠近波兰与白俄罗斯边界。

PSEZ是波兰14个经济特区之一，一向积极实施一系列配套项目及扩展活动，包括支持初创企业、资讯通讯科技及新技术发展的格但斯克科技园区(Gdańsk Science and Technology Park)，以及位于格丁尼亚(Gdynia)重点建设现代化环境以支持造船及相关行业的波罗的海新技术港( Baltic Port of New Technologies)。

据2016年12月30日发布的部长会议规例，PSEZ因业绩良好，覆盖范围进一步扩大到波兰东部。PSEZ计划在卢布林地区的比亚瓦—波德拉斯卡县，利用已停用军事机场的基础设施，以及现有的内陆转运设施，建设一个物流中心或转运枢纽，目的是与连接中国与西欧的新丝绸之路结合起来。

PSEZ的管理公司波麦拉宁经济特区有限公司表示，随着铁路联系改善，制造商可以将生产活动(或至少是运往欧洲市场产品的部分生产工序)迁移到波兰或其他中东欧地区。新的比亚瓦—波德拉斯卡分区接近波兰与白俄罗斯的边界，可作为物流枢纽，让转运货物从宽轨列车转到准轨(1,435 毫米)列车，或者将货物拆箱，以便分拣并直接发送至欧洲的客户或仓库。此外，该分区也有助生产活动迁往波兰各地甚至整个中东欧地区。

将新分区交由PSEZ管理，可保证与全国的多式联运系统发挥最佳的协同效应。位于比亚瓦—波德拉斯卡的内陆货运港，可与波麦拉宁地区的格但斯克/格丁尼亚以及西波麦拉宁地区的Szczecin/Świnoujście等不冻港有更佳的联系，最大限度提高整体货物周转量。除物流优势外，在新分区投资的公司还可享受较高的税项减免，根据投资成本或两年内新聘员工的开支，减税率分别为50%(员工250人以上的大企业)、60%(中型企业)及70%(微型及小型企业)。

波兰中部的罗兹亦积极吸引中国投资。中国投资者已在当地经营一家塑料厂，生产电视机、电脑屏幕及其他娱乐设备的零部件，而另一家玻璃厂亦即将投产。这些中资工厂凭藉当地的地理优势，不仅可在中波之间快速交货，甚至遍及整个欧洲大陆。

为吸引中国投资者，地方政府和罗兹经济特区制订了长远计划，在主要货运站附近发展新的基础设施和工业区，以促进中资企业与当地商界的合作，特别是在电机工程、食品加工、酒精饮料、化妆品和药品等行业。

投资初见成效后继者陆续涌现

截至2015年底，香港在波兰的累计直接投资额为4.187亿美元，在波兰的外来投资来源地中排第24位，在亚洲仅次于韩国和日本。香港最知名的企业包括和记港口(原名和记港口控股)、东方海外、嘉里物流和国泰航空更是香港在波兰投资的成功范例。

自2005年以来，长江和记实业的附属公司和记港口在格丁尼亚港开展多个投资项目，将格丁尼亚货柜码头改造为现代化货柜装卸设施，并加强该港作为集货港的作用，把波兰与德国不来梅和汉堡，以及荷兰鹿特丹等欧洲其他枢纽连接起来。 2015年，格丁尼亚货柜码头完成深水港发展计划，包括增加一个深水泊位，可停泊载重多达19,000个货柜的船舶，并扩建其铁路终点站。

香港货柜轮船公司东方海外是前G6联盟成员，最近在其亚欧环回线增加直接靠泊格但斯克的服务。鉴于亚欧商路前景乐观，直接靠泊格但斯克，可方便中国及亚洲公司直接将零部件运往波麦拉宁物流中心等港口附近设施以进行加工，藉此享受低营运成本以及欧盟制造的免关税地位。

随着客户在中东欧发展，香港嘉里物流为确保他们的货物可以顺利进出当地，遂扩大在欧洲的业务范围，于2016年11月在波兰西部波兹南开设共享服务中心，并于2017年3月在华沙设立新办事处。新的共享服务中心旨在提高在区内的总体成本效益和服务竞争力，而新的华沙办事处则为客户提供海陆空等国际货运代理及海关经纪服务。

香港的旗舰航空公司国泰航空尚未开办直飞波兰的航班，仍是波兰乘客不熟悉的名字。然而，该公司却于2016年4月选择在波兰第二大城市克拉科夫(Kraków)开设第4个环球客户联络中心。克拉科夫是波兰南部莫洛波尔斯卡(Małopolska)地区的首府，过去3年当地的外判服务在欧洲排名第一[1]。国泰是首批直接在克拉科夫设立商业据点的亚洲公司，新设的联络中心拥有一支懂得多国语言的年轻专业团队，人数超过120人，负责处理非洲、欧洲及中东的来电，涉及订位、行李、网上办理登机、网站技术问题等。

在中国「一带一路」倡议和波兰经济计划的框架下，不少波兰企业、中介公司及项目业主有意与中国投资者一起发展。香港凭藉多元化的投资足迹，加上现有的专业及财务顾问服务集群，以及广泛的全球网络和联系，大有条件成为波兰企业的合作伙伴。

上述发展策略及框架不断取得进展，而且日趋明确具体，预料不断会有雄心勃勃的建议提出，涉及技术要求更高和更复杂的项目。凡此种种，无不需要更先进的项目融资服务和更全面的专业服务。香港作为国际合作的超级联系人，一向擅长提供这些服务。

例如，香港金融管理局的基建融资促进办公室有约60家合作伙伴，包括金融机构、银行、投资者、律师和保险公司，是香港持续发展为基建融资中心的重要推动力。特别值得注意的是，该办公室的宗旨是帮助有意投资基建项目的公司妥善处理不断变化的基建投资及融资问题。

随着贸易和投资进一步扩张，各类法律服务的需求将与日俱增，包括合同安排、项目管理和争议解决等。由于香港的普通法制度广受信赖，司法独立，若有香港服务供应商参与，可令有意从「一带一路」中获益的本地、亚洲和波兰贸易商和投资者倍感安心。

 

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[1] 根据Tholons Outsourcing Destinations List的资料。

 

中国对外经济活动不断增加，现已成为世界的主要贸易国和主要对外投资来源地之一。特别在「一带一路」发展战略下，中国企业加紧「走出去」前往「一带一路」沿线国家开展贸易及投资活动，直接刺激对各项专业服务需求，以支援他们日益增加的国际业务。

中国沿海地区一向是对外经济合作的主要地点，包括毗邻香港的珠三角，以及长三角地区。事实上，上海及附近地区企业，正日益前往「一带一路」寻找有关机遇，以刺激业务的进一步发展。

为了解有关发展情况，香港贸发局于2017年第一季，在上海及江苏省等长三角地区进行问卷调查。结果显示大部分受访的内地企业(84%)会在未来1至3年考虑在「一带一路」沿线国家发掘商机；当中，最多企业(46%)表示香港是内地以外寻找专业服务以发掘有关商机的地点。这与香港贸发局去年在华南地区进行同类型调查结果相若。[1]

受访企业感兴趣的「一带一路」地点，主要是东南亚地区(62%)，其次是南亚(32%)和中欧/东欧(28%)等。而最多企业(58%)希望增加销售工业产品、相关的服务和技术往「一带一路」市场，32%则考虑前往「一带一路」投资设厂生产。

毋庸置疑，香港是内地企业「走出去」投资海外的首选平台，本港服务业者多年来已为不少内地企业，处理在香港和海外市场的贸易及投资业务。随着内地，包括长三角企业进一步「走出去」发掘「一带一路」商机，势将为香港业者带来更多机遇。(更多有关中国对外投资情况，及香港作为内地企业「走出去」投资海外的首选平台，请参考中国跃居第二大对外投资来源地：首选香港服务平台)

「一带一路」：中国对外贸易及投资热点

中国目前已成为世界主要经济体之一，而中国企业的对外经济活动，亦由贸易逐步扩展至各类型的投资领域。2016年，中国对外贸易达3.69万亿美元，仅次于美国的3.71万亿美元而位居第二[2]。同期，中国对外直接投资(非金融类)流量达1,700亿美元[3]，居世界前列，并且超过同期吸引外资流入金额，现已跻身成为净资本输出地之一。

企业面临各种挑战

差不多所有受访企业(99%)表示在过去一年，在经营业务方面受到各种挑战。他们主要受到人民币汇率波动带来的困扰(41%)，以及劳工、土地及/或其他生产成本上升的影响(39%)，其他挑战则包括国际市场竞争激烈(28%)，融资困难(26%)和海外市场疲弱、订单不足 (24%)等。

为应对各种挑战，超过95%企业表示在未来1至3年会考虑/或已经在业务、经营策略方面作出调整及投资。他们的首要策略，是加紧开发海外市场，合共占所有受访企业74%，包括50%受访企业表示会更多开发海外新兴市场，而48%则开发海外成熟市场。此外， 37%表示会开发/加强自有品牌业务，另有37%会增强产品设计及技术研发(R&D)能力。

聚焦东南亚的「一带一路」发展机遇

在中国推动「一带一路」发展战略下，84%受访企业表示会在未来1至3年考虑在「一带一路」沿线国家发掘商机。

表示会考虑发掘「一带一路」商机的企业当中，最多企业(58%)希望增加销售工业产品、相关的服务和技术往「一带一路」市场，而32%企业选择前往「一带一路」投资设厂生产，及往当地采购各类消费品/食品供内地销售、采购原材料供内地生产用(18%)。另有9%希望在「一带一路」国家设立中转仓库以加强国际物流效率。

受访企业感兴趣发掘上述「一带一路」商机的地点，则较多选择包括东盟国家的东南亚地区，占会考虑发掘「一带一路」商机企业62%，而较少企业拣选其他地区，例如南亚(32%)、中欧及东欧(28%)、中东及非洲(27%)、中亚及西亚(19%)等。

值得注意的是，虽然上述结果中，各项企业选择的占比与去年华南地区调查结果略有不同，但两地企业对感兴趣的「一带一路」商机及地点的优先次序相若，显示内地企业对发掘有关商机的取向颇为一致。

华南与长三角地区调查结果比较

 

资料来源：香港贸发局调查

 

寻求服务支援

表示会考虑发掘「一带一路」商机的企业当中，51%表示希望参加与海外、「一带一路」市场对接的市场推广活动，而50%表示需要获得包括银行、融资、项目估值等相关的金融服务；此外，45%希望寻找法律、会计等专业服务，及40%需要商业顾问服务供了解海外、「一带一路」国家投资环境。

在内地及香港寻求服务支援

为寻求上述的专业服务发掘「一带一路」商机，55%会考虑发掘「一带一路」商机的企业表示，会首先在内地寻找有关服务支援。除此以外，不少企业表示会同时前往境外寻求各种专业服务，而香港是最多企业表示最有兴趣前往的地点，占会考虑发掘「一带一路」商机企业的46%，这与香港贸发局去年在华南地区进行同类型调查结果相若。其他最有兴趣前往的地点包括美国(34%)、德国(27%)及新加坡(23%)等。

香港贸发局研究部得到上海市商务委员会协助进行是项问卷调查，特此鸣谢。

 

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[1] 有关华南地区调查，请参阅：中国企业发掘「一带一路」商机：华南地区问卷调查结果

[2] 资料来源：中国海关；世界贸易组织

[3] 资料来源：中国商务部

[4] 有关香港是中国内地企业「走出去」的首选服务平台，请参阅：广东企业「走出去」：香港服务业的商机、江苏/长三角企业「走出去」：香港服务业的商机、环渤海企业投资海外的服务需求及中国「走出去」拓展「一带一路」机遇：西部企业的服务需求

[5] 请参阅：中国企业发掘「一带一路」商机：华南地区问卷调查结果

由捷克、匈牙利、波兰和斯洛伐克组成的维谢格拉德四国(Visegrad Four，简称V4)，在协调及强化国家经济上大有成效，有助4国在中东欧区域经济中竞争，并且担当主导角色。中东欧国家与中国合作的「16 + 1」模式和「一带一路」倡议在许多方面协调一致，当中V4国家大有条件从中获益。

V4国家位于欧洲中心，在中国与中东欧加强合作及联系下，贸易及投资交流不断增加。同时，越来越多V4企业亦放眼全球，积极寻找新市场。

香港是个活跃的资本市场，专业服务提供者群集，又拥有庞大的全球网络及众多联系，这些独特之处令香港成为一道关键的桥梁，能为踏足新市场的V4企业和投资者提供重要的融资渠道以及专业服务，让他们在拓展新市场时得到保障。

随着国际联系加强，投资往来日增，V4国家不仅可以在中国与中东欧合作的大环境中重新定位，在区域分销和供应链管理方面，也为贸易商及制造商提供更多机会。

V4国家：「一带一路」在中东欧的核心合作伙伴

中东欧国家在中国的外交政策中扮演越来越重要的角色，也是「一带一路」倡议的重要合作伙伴。中东欧国家与中国合作的「16 + 1」模式和「一带一路」倡议在许多方面协调一致，这两大发展倡议均由中国主导，旨在深化并扩大与中东欧16国的合作，包括基础设施投资，以及产业和技术开发合作。

中国与中东欧国家加强合作及联系，各国受惠程度会有所不同，取决于其发展规划及国家战略。V4集团在区域经济中发挥主导作用，在协调及强化4国经济，以便在区域及国际上有效竞争方面，成效显着。预料随着贸易及投资往来增加，V4国家将获益最多。

「16 + 1」模式覆盖中东欧16个国家，V4占其中一半以上的人口及接近三分之二的经济产出，自然是「一带一路」中重要和积极的参与者。「一带一路」倡议旨在加强亚洲、欧洲与非洲之间的联系，要取得成功，物流畅通是先决条件之一。对于运送货物来往亚洲与西欧的付货人及其货运代理来说，V4可以提供另一套物流解决方案，值得注意。

中国与V4国家关系良好，并持续实施「走出去」的策略，对V4各国的直接投资也一直上升，双边贸易亦蓬勃发展。在截至2015年的5年内，中国对V4的直接投资额从7.69亿美元增至12.8亿美元，上升超过65%，占中国对中东欧16国的直接投资近三分之二。以中国的对外直接投资总额来看，中国在V4及其他中东欧国家的投资额远远谈不上庞大，可是香港的专业服务供应商和中资企业却经常参与中国与V4的投资交易，例如合并收购项目。

过去10年，资金充裕的中国投资者已成功进入V4各国，收购业务前景不俗的企业，预料未来在区内将有越来越多私营及公营部门的「棕地」和「绿地」项目成事。中国的投资陆续有来，加上欧洲结构和投资基金(ESIF)提供大量资金，支持大型基建项目、研究创新活动，以及包括初创企业在内的小型企业等，能为V4 经济注入强心针，对振兴工商业大有帮助。

V4各国不仅是中国在中东欧直接投资的主要对象，也是中国在中东欧16国中的主要贸易伙伴，2016年占中国与中东欧贸易总额的73%。然而，中国与中东欧国家之间的贸易依然不平衡。2016年，中国对V4各国的出口几乎是进口的两倍。这种不平衡的贸易格局促使中国与V4扩大并深化合作，从合并收购扩展到更高增值的制造、技术交流，以及基建和房地产项目。

香港与V4各国的贸易格局，与中国内地和V4国家的贸易模式相似。2016年，这4个国家共占香港与中东欧16国贸易总额的75%以上。其中匈牙利、波兰和斯洛伐克不仅是香港在中东欧的主要贸易伙伴，去年更是快速增长的出口目的地。去年，香港与这3个国家的贸易按年增长9%至22%不等，而中东欧区内平均增长率则不到7%。

中国在V4国家投资频繁，对培育V4企业的全球视野发挥日益重要和积极的作用。越来越多V4企业把目光投向更远的地方，寻觅新市场。有此趋势，部分原因在于目前欧盟与俄罗斯互相进行经济制裁，V4企业急需弥补因失去俄罗斯市场而招致的损失。对这些企业来说，香港是个安全而明确的门户，能协助他们开拓中国内地市场。在这背景下，著名的V4企业、产品和品牌陆续流入香港及扩展业务，情况令人鼓舞。

香港是个活跃的资本市场，融资渠道多元化，专业及金融顾问服务群集，又拥有庞大的全球网络及众多联系，这些独特之处使香港成为难以替代的合作伙伴，有助V4投资者、中间商及项目拥有者把握「一带一路」和「16+1」模式带来的机遇。香港的普通法制度广获信任，加上司法独立，成为亚洲区的法律服务和争议解决中心，能为踏足新市场的V4企业和投资者提供急切需要的支援和保障。

V4国家在中国与中东欧合作的新定位

中国与V4之间的贸易及投资往来不断扩大，应是「16+1」模式及「一带一路」在中东欧成功实践的良好迹象。这些发展使V4各国有能力在中国与中东欧合作的大环境中重新定位，并在区域分销和供应链管理上为贸易商及制造商提供更多机会。

波兰：受惠于亚欧铁路运输量增长

波兰是区内最大的经济体，随着欧亚铁路运输量增加，该国也成功取得大部分业务，并发展为铁路物流中心，为欧亚货运列车服务。某程度上，这要拜俄罗斯与乌克兰冲突不断，影响了经俄罗斯及乌克兰到匈牙利或斯洛伐克的欧亚铁路运输所赐。再者，波兰是V4集团中唯一有途径通往公海的国家，这项独特的优势使波兰成为在中东欧进行区域分销的首选据点。

一些新项目，例如在邻近波兰与白俄罗斯边界的比亚瓦—波德拉斯卡(Biala Podlaska)设立的波麦拉宁(Pomeranian)经济特区，也将进一步增强波兰的能力，可以更好地应付列车转轨(俄罗斯采用宽轨，欧洲则是标准轨)和转运方面持续增加的需求，甚至是制造加工设施的能力也得以提升。

随着亚欧铁路连接改善，加上东向列车通常不像西向列车那样满载，运费较低，因此一些波兰公司如蔬菜水果种植商等，已开始利用铁路运送苹果及其他加工食品到中国市场。在这个趋势下，香港贸易商及服务供应商亦加入推介波兰食品饮料，包括葡萄酒、啤酒、烈酒、水果，以及果酱、果汁和化妆品等衍生产品。

匈牙利：在「一带一路」合作中领先

匈牙利是第一个与中国签署「一带一路」合作谅解备忘录的欧洲国家。该国「向东方开放」的政策与「一带一路」倡议相当吻合，受到投资者的欢迎。今年4月，中国主要的电动汽车制造商比亚迪(BYD)，在匈牙利北部城镇科马隆(Komarom)建立在欧洲的首家全资巴士厂。同时，几家知名的匈牙利公司，包括世界领先的建筑资讯模型化(Building Information Modeling)软件开发商，以及全球女性医疗保健领域的重要业者，已通过在香港的地区总部或合作伙伴继续拓展亚洲业务。

匈牙利是中国在中东欧直接投资的第一大目的地，也是人民币在欧洲国际化的重要合作伙伴。中国银行自2003年起在匈牙利设立附属公司，并自2014年起拥有1家经营全面业务的分行，目前地区总部也设在该国。2015年10月，该行选定在匈牙利设立中东欧首家人民币清算中心，并于2017年1月推出欧洲首张人民币和匈牙利福林(forint)双币借记卡。

物流方面，每周有3班货运航班从香港直飞匈牙利首都布达佩斯，使匈牙利有条件成为中东欧的空运货物配送中心。布达佩斯至贝尔格莱德的高速铁路项目正在施工，预计今年有重大进展。这条高铁将延伸到马其顿首都斯科普里(Skopje)和希腊首都雅典，使匈牙利这个内陆国与亚得里亚海和地中海的海港有更佳的连接。此外，连接匈牙利与希腊比雷埃夫斯(Piraeus)港的中国—欧洲陆海快速多式联运已投入服务；该港口由中国远洋海运集团经营。

捷克：中国主导的并购活动大增

中东欧国家之中，捷克与中国内地之间的航空客运尤其发达。2016年，到访捷克的中国游客超过30万，比区内其他国家为多。客机机腹载货量增加，加上新开办的香港至布拉格货运航线，使中国的快递公司能更好地配合跨境电子商贸发展的需要。

捷克的铁路网络十分密集，在欧洲仅次于卢森堡及比利时，吸引了富士康(Foxconn)及亚马逊(Amazon)等跨国公司在捷克设立区域物流中心。捷克公司是全球领先的轮组、车轮、车轴及其他车轮组件制造商，也积极参与欧亚铁路的扩展。一家捷克公司于2015年获得香港铁路公司(港铁公司)的合约，为港铁列车提供车轮；2016年9月，该捷克公司在香港开设其首家亚洲办事处。

除旅游及物流领域的新发展外，捷克亦有多宗由中国主导的并购交易，涉及运动、房地产、航空公司、旅行社、酒店、啤酒厂，乃至最近的DIY(自行组装)及园艺用品连锁店等多个范畴。中国中车集团亦在收购中东欧最大的铁路车辆生产商Group Skoda Transportation。这些交易将有助中国制造商进军欧洲市场，取得技术及人才。有些并购交易是通过在港中资企业的公司架构完成。一家著名的捷克玻璃及照明公司亦已在香港设立控股公司，以便接近在中国内地的生产基地，以及兴旺的亚洲住宅及商业楼宇市场。

斯洛伐克：「一带一路」投资及其现代化道路

斯洛伐克的人均汽车产量属全球最高，在中东欧国家中是汽车相关投资的热点。大众汽车(Volkswagen)、标致雪铁龙(Peugeot Citroën)及起亚(Kia)等三大汽车生产商，以及其一级和二级供应商都不断扩展在该国的厂房。捷豹路虎(Jaguar Land Rover)的投资项目将于2018年投产，是过去7年欧洲最大宗的商业案例。

最近，全球第二大钢铁制造商中国河钢集团收购了斯洛伐克最大的Košice钢铁厂，有助前者在欧洲钢铁业立足，避开欧盟对进口钢铁征收的高额反倾销税。此宗收购也突显斯洛伐克的战略地位，有助制造业(例如汽车及电子产品)使用来自非欧盟欧洲供应地的原材料，乌克兰便是一例。

为应付欧洲与亚洲之间铁路货运量的预期增长，并加强对国际制造及物流公司的吸引力，斯洛伐克正积极发展并改造其基础设施，以善用该国位于南欧港口如斯洛文尼亚科佩尔(Koper)港和意大利里雅斯特(Trieste)港，以及北欧港口如汉堡港之间的集货区优势。其中包括在该国首都布拉迪斯拉发(Bratislava)，和靠近乌克兰、匈牙利及波兰的东部城市科希策(Košice)建设现代化转运设施。

除硬件外，斯洛伐克政府积极采用并推广新技术，例如电子锁及电子清关系统等，使货主及货运代理商能更有效地追溯或跟踪跨境货物运输。同时，该国正向亚洲扩展，其中包括计划尽快与香港举行避免双重征税协定的谈判。

马来西亚为吸纳「一带一路」相关投资以及促进北部州份发展，积极建设更多经济特区。

马来西亚积极建设更多经济特区，借此吸纳「一带一路」的相关投资，同时重整不同地区的经济发展水平。

马来西亚政府力求推动经济多元化，但面对3项重大挑战，全部都与经济特区息息相关。首先，该国锐意重整全国各地经济以促进均衡发展，此外，亦希望鼓励数字科技领域积极创新，同时决心把握东盟一体化所带来的新机遇。

流入马来西亚的外资，差不多全部都以吉隆坡以及南部的雪兰莪州和柔佛州为目标，若要重整全国经济版图，必须著力推广北部州份的投资机遇。在这方面，东岸经济区 (East Coast Economic Region)是一个关键项目，早于2008年已获通过。

东岸经济区横跨北部的吉兰丹州和登嘉楼州、东部的彭亨州，以及东南部柔佛州的丰盛港，占马来半岛总面积51%，集中发展该国的传统优势产业，即制造、农业企业、石油、天然气、石化及旅游。

截至2016年5月，流入东岸经济区的外资中，约38.5%(即31亿美元)来自中国投资者，当中大部分资金均投入马中关丹产业园。马中关丹产业园设于东岸的彭亨州，是马来西亚首个中马两国联合开发的产业园。最近，广西投资集团便投资1.33亿美元，于产业园开设铝部件制造厂。

不过，为了创造职位，北部州份必须吸纳更多外来投资。因此，2016年，登嘉楼州政府建议设立一个新经济特区，横跨贝苏特、Setiu、Kuala Nerus、瓜拉登嘉楼及马兰。新经济特区占地729,400公顷，据称以中国的深圳经济特区为蓝本。目前，新经济特区的首期工程将开发约221,000公顷土地，第二期将再开辟508,400公顷土地。

在马来西亚政府鼓励跨国企业及中小企业创造更多职位的计划中，关键之一是改善国内的数字基建设施。今年3月，马来西亚设立全球首个数字自由贸易区。马来西亚总理纳吉布以及身兼马来西亚数字经济顾问的阿里巴巴集团主席马云均有出席自贸区启动仪式。

自贸区建成后，将成为吉隆坡国际机场航空城的电商物流枢纽。自贸区占地405公顷，除了专注设立货物空运和物流设施外，亦会发展航天航空产业群。首期设施将于今年较后时间启用，阿里巴巴、菜鸟网络、Lazada及大马邮政(POS Malaysia)等均已签约成为租户。2019年，阿里巴巴将在自贸区设立全球电子商贸平台 (Electronic World Trade Platform)，方便中小企进行全球贸易。

自贸区的第二期工程将兴建吉隆坡互联网城，由马来西亚与新加坡的互联网巨企Catcha Group负责发展。互联网城可望成为主要的数字枢纽，方便国际及当地互联网公司开拓东南亚市场。

互联网城将在大马城(Bandar Malaysia)内兴建。大马城是一个商业及住宅区，原本是一个空军基地，由中国中铁股份有限公司牵头的一个财团负责发展。

另外，吉隆坡-新加坡高铁将于2026年投入服务，终点站设在万达镇(位处吉隆坡郊区)。高铁往来吉隆坡至新加坡每程只需90分钟，料可推动两地的商业往来及旅游业发展。

目前，高铁计划在布城、芙蓉市、亚罗牙也、麻坡、峇株以及新山的依斯干达布蒂理设站。未来数年，上述地区将成为投资枢纽，而依斯干达布蒂理已率先带头发展。

马来西亚依斯干达(Iskandar Malaysia)是新山州主要的南部发展走廊，而依斯干达布蒂理经济特区位于其内，占地2,217平方米，于2006年成立，目标是利用毗邻新加坡的地理优势，发展为世界级的商业、住宅及娱乐中心。

马来西亚乐高园(Legoland Malaysia)、玛迪尼鹰阁医院(Gleneagles Medini Hospital)以及Pinewood Iskandar Malaysia Studios等公司已早著先鞭，到依斯干达布蒂理经济特区经营。此外，美迪尼「智能城市」是马来西亚规模最大的城镇发展项目之一，亦位于这个经济特区之内。

美迪尼有6个特定行业，分别是保健护养、教育、金融服务、休闲及旅游、创意产业及物流，投资者可享有税务减免以及多项优惠。到2019年，当高铁线连通新加坡的大众捷运(Mass Rapid Transit)系统后，美迪尼有望进一步扩大规模。

除了在国内发展经济特区之外，马来西亚国际贸易及工业部宣布，多家马来西亚公司将在邻国老挝参与建设多个经济特区，其中包括马来西亚财团Savan Pacifica Development与老挝政府合资兴建的工商业枢纽Savan Park。

至于其他项目，东坡西经济特区是一个占地70公顷的免税零售及住宅区，由马来西亚的UPL Lao与老挝政府携手开发，旨在推广旅游业。此外，一些马来西亚公司亦在老挝南部的他曲参与建设一个经济特区。

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

广西「十三五」规划把加快发展加工贸易作为对外经济发展的一个主要范畴，并以提高加工贸易附加值为发展方向，鼓励从组装加工向研发设计及上下游产业伸延，利用各加工贸易园区及保税区等载体，同时打造南宁-钦州-北海电子信息加工贸易产业带。随着广西加工贸易转向中高端，部分劳动力密集的工序也开始外移，并与邻近东盟地区形成产业链。

广西加工贸易有长足发展

过去几年，广西加工贸易明显增长。虽然广西的物流成本相对较高，但仍吸引不少东部产业转移。2016年整体外围需求疲弱，广西的出口同样出现下跌，但由2010年至2016年间，广西加工贸易进出口总额年均增长达33.3%，当中加工贸易出口年均增长为27.2%。加工贸易占广西整体外贸的比重由2010年的9.9%，上升到2016年的20.6%。现时加工贸易所用原材料及零部件来源自不同地区，但组装后出口则大多以香港为中转地。

进一步推动加工贸易

为进一步推动加工贸易发展，广西于2016年提出加工贸易第二轮「倍增计划」，并于2016年6月发布《关于促进加工贸易产业创新发展的实施意见》(以下简称《实施意见》)，提出到2020年，争取加工贸易进出口额较2016年翻一番，超过200亿美元；而加工贸易出口商品结构要进一步优化，机电产品和高新技术产品出口占加工贸易出口比重分别达到75%、50%以上。

《实施意见》提出了支持加工贸易产业发展的优惠政策，主要包括：

• 对总投资额在5,000万元人民币以上而项目列入《西部地区鼓励类产业目录》的加工贸易企业，截至2020年12月31日，减按15％的税率征收企业所得税并免除地方分享部分；
• 重点产业园区基本养老保险企业缴费比例由20%降至14%，并对这些产业园区内加工贸易企业暂停征收水利建设基金；
• 对广西确定的优先发展产业且用地集约的工业项目可按不低于相关标准的70%确定土地出让底价；
• 统筹加大对承接加工贸易产业转移专项资金扶持力度。据报道，2016年广西财政安排3亿多元人民币专项资金，加上中央外经贸发展专项资金，共计6亿多元人民币，用于进一步改善加工贸易产业发展环境。

在用工方面，以北海市为例，据当地北海工业园区资料，当地普通工人的月平均工资约为2,500元人民币。值得留意是最近广西沿边部分城市与接壤的越南地区加大开展中越边境劳务合作。于2017年初，广西崇左市、防城港市、百色市三个沿边城市与越南边境的广宁、谅山、高平、河江四省签署了中越跨境劳务合作协定，双方劳务合作机制正式建立。由于广西经济不断发展，广西边境地区用工需求也快速增长，而与广西相邻的越南则有富余劳动力，跨境劳务合作有利于越南劳动力到广西务工。据估计，每名跨境劳动力每年工资成本约比广西本地工人低超过1万元人民币。

加工贸易向较高增值发展

广西近年的工业结构也逐步向高新技术及电子业发展，加工贸易也同时向这方面迈进。在推动加工贸易进一步发展，《实施意见》提出积极引导加工贸易配套产业成链条进入，推动加工贸易集聚发展，并不断提高加工贸易附加值。广西正在铁山港区规划建设一个电镀园，以提供相关的上游产业配套。

以北海市为例，电子业是当地发展较快的主要产业，据悉已有600多家大小电子企业。电子信息便是北海工业园区的主要产业，其次为食品、制药及装备制造。据北海工业园代表指出，工业园的产业链正向上游伸延，并向研发方向发展，现正成立一个基金用以支援研发的工作。北海工业园区已有5家国家级的高新技术企业、8个省级研发中心和技术中心，并已建成广西首家电子信息产品质量检验中心。

现时北海工业园内用工人数约在2万多，2017年预计可能达到3万人，大部分是本地工人，招工方面并没有很大问题。不过，据园区负责人表示，现在进入北海工业园的企业的用工需求已没有以前那么迫切，企业反而更关注当地如何支援升值。因此，北海工业园代表也意识到，长远而言，不能单靠优惠政策，而需要发展支援配套服务，提升产业服务水准，例如提高当地检测服务水准、标准认证服务、培训人才等，这些对配合研发工作十分重要。此外还会设置口岸联检中心，提升通关便利化以进一步提升经营环境等。

与东盟地区产业链关系

广西加工贸易利用不同来源的材料及零部件，组装后出口大多以香港为中转地。不过，广西现时的加工贸易也不是以前简单的来料加工，已开始有企业以广西为基地，利用周边地区的劳动力，开展并融入国际产能合作。据广西资料，北部湾区的一些企业已逐渐开始把部分附加值低及劳动力需求大的工序，转移到东盟国家生产。

虽然广西劳动力的生产能力水准较一些东盟国家如越南、柬埔寨、老挝等为高，但劳动力成本也相对较高。因此，部分在广西北部湾区的生产企业也开始与周边东盟国家展开产业分工，一些简单的组装工序，会外发到越南或柬埔寨，完成后再运回广西作进一步组装，从而在广西与东盟之间开始形成一个以广西为基地的加工贸易产业链。据北海工业园代表介绍，例如有台资的电子企业便通过在北海设立的企业到柬埔寨投资建设产业园，利用当地较低的劳动力成本生产半制成品，然后再运回北海进行深加工或最后组装。由于低端的工序转到柬埔寨，中高端的则留在北海，因此现时该企业在北海的用工人数由2015年的4,000人逐步减少至 2016的 2,000人左右。虽然用工少了，但总体产值却没有下降。

对广西而言，这也是产业发展的趋势。就如北海工业园的代表指出，这是无可避免的发展，虽然企业要把部分生产往外移，但北海希望吸纳的已不是低端、低增值的电子产业，工业园区也希望营造良好的经营环境，让企业在与东盟地区建立产业链的同时，继续把北海作为管理中心。

针对电子产业有特别的产业服务配套，例如北海工业园便建立了一个电子信息产品检测中心，企业的产品不需要再拿到省外检测，下一步将在当地提供各类资质认证。另外将建立口岸联检中心，在园区内完成海关及商检等手续。园内也成立了一个校、企合作平台的技能培训学校，培训相关的技术员工，作为对企业的支援服务。

保税区向产业提供更多附加值发展

广西「十三五」规划提到要更好利用各保税港区及出口加工区来加快发展加工贸易，事实上各保税港区也在推动在不同产业发展更多的附加值活动。例如南宁保税港区除保税仓储外，也在发展进口汽车展销/保养、国内出口设备返回维修、航空物流及飞机维修/培训、进出口食品/保健品深加工等。

钦州保税港区正计划重点引入进口棉花在保税区内加工，在纺纱之后，可进口到内地或出口。内地进口水果和肉类等要在指定有符合资质的口岸，包括查验平台，这方面钦州保税港区亦已具备，因此钦州保税港区也正计划推动冷链进口加工，主要是针对水果和肉类进口，涉及切割及分包装等工序；还有木材加工是以进口保税木材，加工成板材或其它建筑木质组件部分。钦州保税港区也在发展跨境电商，希望提供一个给予东盟中小企进入中国市场的平台，协助他们处理进口时可能遇到的手续问题。市场定位主要引进东南亚特色产品，面向广西及内地西南市场。

香港制造业可留意广西在推进与东盟间国际产能合作的发展，利用当中提供的发展空间，更有效地整合地区性的供应链。广西近年在电子业快速发展，现时正在北海铁山港规划一个现代化电镀业园区以支援产业发展。不过，广西制造业仍缺少强大的专业服务支援他们的发展，例如研发、品牌推广、检测等，这些关键的专业服务领域，或能给予香港相关业界与广西制造业的合作空间。

「一带一路」倡议下的产业合作

配合「一带一路」倡议，马来西亚与中国加强产业合作，建立了两个产业园区，分别位于马来西亚关丹和中国广西钦州。在「两国双园」[1]的合作模式下，这些产业园区的定位是加强区域供应链管理，促进便利马中两国的贸易和投资往来。

马中关丹产业园区：两国政府合作项目

马中关丹产业园区的定位

马中关丹产业园区的目标行业涉及高端和高科技产业，以及重工业，包括节能及环保技术、替代及可再生能源、高端设备制造和先进材料制造。园区分三期发展，一期占地1,200英亩，二期1,000英亩，三期800英亩。

园区二期和三期的建设可能同时进行。二期指定用于发展高端和高科技产业，三期则作多用途发展，包括轻工业、商业地产、住宅区和旅游园区。预计马中关丹产业园区项目将在2020年完成。由于三期在多个方面提供不同的商机，估计可吸引来自不同国家的外商投资。

园区一期专门用于高科技产业及重工业。联合钢铁(大马)集团公司(Alliance Steel (M) Sdn. Bhd) [3]是首家投资者，于2016年获准投资56亿令吉建厂。该生产基地面积达710英亩，正在建设之中。预计钢厂将于2017年年底投产。联合钢铁预计在全面营运时可创造超过3,500个就业机会。

 

 

除联合钢铁外，多家中资公司也计划在马中关丹产业园区扩大其生产基地，扩展在该区域的供应链覆盖范围。例如，广西仲礼企业集团公司将投资20亿令吉在园区一期设立陶瓷厂。同时，中科恒源(益阳)新能源科技有限公司将投资2亿令吉，兴建工程及生产中心，生产可再生能源供园区本身使用。这有助马中关丹产业园区成为领先的「绿色」和环保型产业园区。

在马中关丹产业园区内，除上述项目外，由中国与马来西亚公司牵头的其他投资项目也在筹划中。新投资者包括中国广西投资集团，将投资5.8亿令吉设立铝部件制造厂，以及马来西亚LJ Hightech Material Sdn. Bhd将投资10亿令吉设立高科技生产中心，生产建筑用混凝土板和活化橡胶粉。这些在园区内的项目预计于2017年第一季动工，建成后将创造3,000多个就业机会。

马中关丹产业园区的投资环境

马中关丹产业园区不仅欢迎中国及马来西亚的投资者，也招徕来自东盟和其他地区的投资者。除东海岸经济区现行的优惠措施外 [4]，马来西亚国际贸易和工业部与东海岸经济区发展委员会共同为园区的投资者提供特别优惠(受条款和条件约束)。以下是马中关丹产业园区的主要财务奖励措施：

1. 从获得法定收入的年度算起，豁免公司所得税100%，为期15年，或在5年内发生的合资格资本支出可获100%投资免税额。

2. 马中关丹产业园区的合资格知识工作者 [5]所得税率为15%，直到2020年12月31日。

3. 原材料、零部件、厂房和机械设备豁免进口关税和销售税。

4. 用于发展的土地或建筑物的转让或租赁免征印花税。

5. 投资者可向首相署公共私人合伙单位(Unit Kerjasama Awam-Swasta)，申请高达项目成本10%或2亿令吉(以较低者为准)的促进基金，以资助基础设施的建设。

除财税奖励措施外，马中关丹产业园区还提供其他具竞争力的优惠和支持 [6]，以鼓励本地及海外投资，例如地价优惠、外派人员的聘用可弹性处理、促进人力资源发展等。目前，产业园区仍处于早期发展阶段，通过实施各项优惠措施，应可吸引各行业的不同投资者。

关丹港协同发展

关丹港距离马中关丹产业园区仅10公里，目前主要处理散杂货(如钢管、锯材和胶合板)、干散货(如铁矿石、煤和化肥)、液体散货(如棕榈油、植物油、矿物油和石化产品)，以及货柜货物。关丹港是全天候港口，吃水深度11.2米，可处理达40,000载重吨的船舶。港口有22个泊位，散货占吞吐量的95%，目前货柜业务不多，主要处理北根汽车工业园(Pekan Automotive Industrial Park)的汽车零部件。

关丹港由关丹港口财团(Kuantan Port Consortium Sdn. Bhd.) [7]经营。由于港口设施和服务完善，以及拥有良好的全球航运网络，该港大有条件成为促进马中关丹产业园区，以及关丹港口工业区(Kuantan Port Industrial Area) [8]和格宾工业区(Gebeng Industrial Estate) [9]等地工业和制造业活动发展的催化剂。

目前，在关丹港经营的主要航运公司有长荣海运、怡和船务、马来西亚国际船运、太平船务(Pacific International Lines)等。

 

随着中国21世纪海上丝绸之路的发展，关丹港将成为重要的门户之一。中国与马来西亚已组建「港口联盟」，减少双方的海关瓶颈，加快贸易进行。在港口联盟下，中国10个港口即大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓，将与马来西亚6个港口即巴生港(Port Klang)、马六甲(Malacca)、槟城、柔佛(Johor)、关丹和民都鲁(Bintulu)合作。虽然最后细节仍在斟酌，但是预料这一发展将使区内贸易更加便利和整合。据悉，策略方向是在中国与马来西亚港口之间建立联合清关设施，藉此减少货物跨境运输的总体时间和成本。

关丹港发挥再配送功能

2016年6月，关丹港获马来西亚财政部批准设立自由区港口 [10]。这将有助关丹港发展成为转运中心。自由区被视为在马来西亚境外，毋须缴纳关税、消费税、销售税或服务税。据关丹港口财团表示，关丹港的自由区可从事多种商业活动，包括转运、贸易、区域分销、检验/抽样，以及相关增值服务，如重新包装、重贴标签、拆箱等。

例如，已在该区域建立销售网络的国际分销商，首先可将运往马来西亚、其他东盟和南亚国家的产品拼柜，以整柜装载(FCL)的方式运送到关丹港自由区的仓库，藉此降低成本。然后，进口商可以安排重新包装产品或重贴标签，以散柜(LCL)方式把产品再配送到区域内的最终市场目的地。

商业潜力不断发展

目前在马中关丹产业园区的投资大部分来自中资企业，主要涉及高端和高科技产业，以及重工业。事实上，该园区不仅招揽来自中国和马来西亚的投资者，也欢迎来自其他东盟国家乃至东盟区外的商家。特别是，园区三期将发展为多用途区域，不同领域都可能出现商机，例如商业地产开发、住宅管理和酒店管理等。

马中关丹产业园区是关丹港的新增长动力。鉴于来自园区一期和二期的高端、高科技产业及重工业的散货服务需求将不断上升，关丹港正在进行扩建工程。为使关丹港成为东盟的转运中心，该港将成为自由区，为货柜货物提供增值服务。港口设施建设和其他物流增值服务均有投资机会。

马中关丹产业园区和关丹港正发展为马来西亚的工业中心和综合物流枢纽。这些发展创造了一个新的商业平台，有意在21世纪海上丝绸之路倡议下到东盟探索商机的公司可以善用。

 

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[1]  「两国双园」，两国是指马来西亚和中国，双园则是马中关丹产业园区和中马钦州产业园区。

[2]  东海岸经济区包括吉兰丹、登嘉楼、彭亨和柔佛州的丰盛区，占地面积达66,000平方公里，约为马来半岛总面积的51%。

[3]  联合钢铁(大马)集团公司是一家国有股份制企业，由广西北部湾国际港务集团有限公司和广西盛隆冶金有限公司共同成立。

[4]  详情请参阅东海岸经济区的网页。

[5]  在马来西亚的非居民只须就来自该国的所得缴纳所得税，税率划一为28%，除非年内工作少于61天，或其居住国已与马来西亚签订避免双重征税协定。

[6]  详情请参阅东海岸经济区的马中关丹产业园区链结。

[7]  关丹港口财团由怡保工程(IJM Corporation Berhad)与北部湾控股(香港)共同拥有，持股比例60:40，而马来西亚政府则拥有特别权利股份。

[8]  关丹港口工业区位于港口附近。

[9]  格宾工业区是世界级的石化区，占地面积8,600公顷。

[10]  资料来源：关丹港口财团。

中国-老挝铁路项目正在兴建，大有机会成为「一带一路」的重点铁路线，同时改善老挝的基础设施，在东南亚提供方便快捷、收费相宜的货运服务。

老挝是东盟最不发达的国家，该国政府肩负重任，致力振兴当地经济，而长久以来的首要工作是促进工业化，解决贫穷问题。此外，该国亦积极运用其地理优势，担当中国与缅甸、泰国、柬埔寨及越南等东南亚国家的桥梁。

不过，老挝的主要问题是运输基建落后，因此未能完全发挥其地理位置的独特优势。如今，中国推出「一带一路」这个鸿图大计，旨在推动跨国基建项目投资和便利贸易，有望改变老挝基建落后的情况。

特别值得注意的是，中国-老挝铁路(以下简称中老铁路)是「一带一路」下的投资项目，可为老挝这个内陆国家带来不少好处。中老铁路已列为老挝第八个五年计划的优先项目，也是该国达致经济目标的一个关键项目。

中老铁路是一条高速铁路线，耗资约70亿美元兴建，由中国南部为起点，途经老挝，终点为泰国东部沿海工业区。老挝段全长428公里，采用标准铁轨设计，由位处中国与老挝边境的磨丁向南伸延，经过龙坡邦、万荣和老挝首都永珍，然后穿越位处泰国-老挝边境的廊开，最终接通泰国的铁路网络。

老挝公共工程与运输部长Bouchanh Sinthavong对中老铁路前景满怀希望：「这条铁路将惠及老挝各个民族，可以减省运输成本，亦能促进农业、工业、旅游业、投资及贸易发展，为全国民众带来收入。」

老挝的私营领域亦支持兴建中老铁路。Krittaphong Group是老挝最大型建筑公司之一，主席Yao Bin强调铁路将可为该国带来不少好处：「目前，由泰国循海路付运货品到中国沿海省份需时超过30日。当铁路建成通车后，整个付运流程不用24小时。」

虽然中老铁路可带来不少好处，各界乐观其成，但这个项目亦为社会及环境带来影响，广受关注，令项目延迟1年才可动工。不过，工程最终于今年1月1日展开，预期2022年前完成。

中老铁路建成后，列车的时速估计达160至200公里，成为老挝最长最快的铁路线。总的来说，铁路约60%路段须建桥或隧道，沿线共设33个车站，包括21个绕行线车站、11个客运站以及一个货运站。兴建工程包括175.5公里的路基、170条火车桥(总长69.2公里)以及72条隧道(总长183.9公里)。

铁路拥有权方面，中国将占70%股权，老挝则占余下30%。铁路成本估计逾72亿美元，超过老挝年度国内生产总值(GDP)一半，相当于每公里1,710万美元，融资主要来自中国进出口银行。

除了铁路主线之外，中老铁路项目亦计划在永珍兴建一个货运站，以便通往万象赛色塔综合开发区。这个开发区是中国与老挝的合作项目，总经理Liu Hu透露，由于开发区将与中老铁路连接，已有 32家新公司进驻。

到2030年，该开发区料将有150家公司进驻，提供30,000份新职位。根据官方预测，开发区每年为地方政府贡献3亿美元税款。

特约记者　Geoff de Freitas　永珍报道

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