甘肅與伊斯蘭堡之間的公路及鐵路線有助推動當地經濟增長，並可加快貨物運輸時間。

新的公路及鐵路線將減少逾一半貨運時間。

今年10月底，一條由中國通往巴基斯坦的全新公路兼貨運鐵路線正式啟用，令古絲綢之路的一段要道再次肩負重任，推動國際貿易。雖然該項目始於2005年，比中國提出「一帶一路」倡議的時間還早，但卻是中國整體經濟布局的重要一環，因此獲納入「一帶一路」。

這條新路線全長4,500公里，分設公路及鐵路，其中鐵路服務將有定期列車班次往來中國西北部甘肅省省會蘭州至新疆維吾爾自治區的貿易重鎮之一哈什市，而貨物可由哈什市沿著大致上已修復的喀喇崑崙公路，付運到巴基斯坦首都伊斯蘭堡。最終，這條貿易路線將通往中巴經濟走廊重鎮瓜達爾港。該港口也是「一帶一路」的重點項目。

到目前為止，中國對伊斯蘭堡及該國較為富裕的消費市場出口的貨物，大部分都經水路運送，需時至少4周。上述新的陸上貿易路線可以節省逾一半運輸時間，貨物從中國工廠付運，13天內便可送到巴基斯坦的零售商。

物流設施全面升級，勢必大大增加中國與巴基斯坦之間的貿易往來。此外，該鐵路線將有一條延線，規劃工作已經完成，開通後將會產生更大效益。最終，貨運列車將可由蘭州直達瓜達爾港及其他連接阿拉伯海航線的港口。不過，項目下一階段的工程仍在規劃中，預料於2030年後才可完成。

不過，項目最終建成後，將為該區帶來徹底改變。屆時，中國與巴基斯坦的所有貨物貿易都會經喀喇崑崙公路運送。巴基斯坦於12月至3月受冬季極端天氣影響，喀喇崑崙公路變得寸步難行。喀喇崑崙公路穿越帕米爾高原及喀喇崑崙山脈，歷史悠久，過去20年來已進行多項升級工程，不過現時仍然是一個運輸瓶頸，相信鐵路延線開通後將有助紓緩其運輸壓力。

喀喇崑崙公路之前進行的升級工程，包括重建巴基斯坦城市賴科特至中國邊境地區紅其拉甫口岸全長336公里的公路，成本達5.10億美元。這條公路經年受到洪水侵襲，損毀嚴重，急需進行重建工程。此外，於2015年，在一段全長24公里的重建路段建成兩條大橋及5公里長隧道。該路段曾於2010年遭山泥傾瀉沖毀，附近地區形成阿塔巴德湖(Attabad Lake)。相關修建工程與賴科特至紅其拉甫公路一樣，均由中國承擔興建成本，據稱最終成本約2.75億美元。

目前，整條喀喇崑崙公路僅剩下賴科特至塔科特一段全長136公里的路段有待升級。塔科特是一個規模相對較小的城鎮，但位於印度河河岸之上，地理位置十分重要。巴基斯坦與中國於去年就該升級工程達成一項總額達6,400萬美元的投資協議，但因當地出現財務不當行為，令投資暫時擱置。

喀喇崑崙公路升級後，即使鐵路線還未全面開通，但已開始推動當地經濟上升。喀喇崑崙公路是巴基斯坦至中國的主要陸上通道，也是一條不可或缺的供給運輸路線，對該國南部眾多「一帶一路」基建及發電項目舉足輕重，當中包括中巴經濟走廊(投資總額達600多億美元)不少核心項目。

與此同時，上述鐵路和公路線也為該地區帶來更多旅客，而附近的若羌樓蘭機場於今年初啟用，對旅遊業發展更加有利。這個新機場毗鄰紅其拉甫口岸邊境關卡，能夠推動當地城鎮的經濟增長，尤其是中國最西端城鎮之一的塔什庫爾干塔吉克，所獲裨益更為明顯。

 特約記者　Geoff de Freitas　伊斯蘭堡報道

在尼泊爾，由中國內地支持建設的能源項目時停時續，令人日益憂慮該國各地恐將繼續發生停電事故。

「一帶一路」水電項目能否及時解決尼泊爾的能源問題？

2018年9月19日，新當選的尼泊爾政府宣布取消與中國國營電力公司中國長江三峽集團的協議，收回造價15億美元的西塞蒂水電(West Seti Hydropower)項目。西塞蒂水電項目位於尼泊爾西部，預計裝機容量為750兆瓦，是中國「一帶一路」倡議在該國的旗艦計劃之一，造價在尼泊爾政府歷來批准的水力發電設施中高據第二。不過，在上述消息公布不足一星期，該國政府宣布重新委任中國葛洲壩集團為布達甘達基水電站(Budhi Gandaki)總承建商。該水電站的裝機容量達1,200兆瓦，造價達25億美元，是尼泊爾歷來最昂貴的水力發電項目。

事實上，西塞蒂水電項目已醞釀了30年，但直到2012年底，尼泊爾政府才與中國長江三峽集團簽署有關的諒解備忘錄。不過，過去數月，該公司對這個項目的整體可行性越來越不存希望。

早前，中國長江三峽集團與負責監督該項目的尼泊爾投資委員會一連兩天舉行會議，雙方均無法再迴避有關問題。尼泊爾方面提議將項目裝機容量由750兆瓦削減至600兆瓦，並把日後一份電力購買協議的計價單位由尼泊爾盧比轉為美元，以防匯率波動對交易構成負面影響。儘管如此，雙方最終還是無法達成共識。

有看法認為，中國長江三峽集團退出項目，原因是擔心要花大量資金，以重新安置受項目影響的鄉民，以及紓緩工程對四周環境造成的嚴重破壞。目前，雙方的談判據指已陷入僵局，項目前景非常不明朗。

至於布達甘達基水電站方面，尼泊爾上屆政府在10個月前宣布免去中國葛洲壩集團的總承建商職務。當時，前總理德烏帕(Sher Bahadur Deuba)領導的政府決定透過本土融資繼續發展該項目。

尼泊爾現任通訊和資訊科技部長巴斯科塔(Gokul Baskota)談到當局為何改變主意：「上屆政府根本沒有適當理據廢除與中國葛洲壩集團的協議，因此我們決定改正錯誤。事實上，尼泊爾沒有能力獨自建設這麼大的項目，而籌集所需資金也是一個挑戰。」

現時，布達甘達基水電站的建造工程已重返正軌，完成後將令尼泊爾的水力發電能力提升1倍。為了在項目錄得盈利前盡量保持收支平衡，中國葛洲壩集團同意採用設計、採購、建設和融資(EPCF)的模式施工，由尼泊爾承擔多項成本。

然而，重新委任中國葛洲壩集團的決定並非毫無爭議。其中，最主要的反對理據是尼泊爾政府根本未有進行任何實質招標，便把項目交回中國葛洲壩集團處理，白白錯失降低總成本的機會。

同時，該項目也很大機會影響大量民居，相關遷徙問題已引起尼泊爾國內廣泛關注。總括而言，工程料會影響逾8,000戶民居，其中3,560間房屋將被項目的儲水庫淹浸，另有4,557間蒙受不利影響。

雖然尼泊爾居民對上述項目不無憂慮，但他們更無法忽視目前國家能源產量嚴重不足的問題。現時，尼泊爾須以高價從鄰國印度購買電力，當地許多發電項目計劃不斷出現延誤及超支，更令問題雪上加霜。

2015年，尼泊爾發生大地震，當地31所水電設施因而受損，全國發電能力一夜之間銳減20%，令能源問題進一步惡化。因此，當局已把布達甘達基水電站視為解決當地經常出現大規模停電問題的最佳辦法，並期望項目可早日完工。

特約記者　Geoff de Freitas　加德滿都報道

中巴經濟走廊是中國「一帶一路」倡議最成功的基建項目之一，而中巴跨境光纜網絡則是當中的關鍵一環，並於7月13日正式啟用，成為連接巴基斯坦與中國的先進高速傳送網絡。

「一帶一路」虛擬網絡：中國協助巴基斯坦提升互聯網連接能力。

中巴跨境光纜網絡由巴基斯坦特別通訊組織(Special Communication Organisation of Pakistan)與中國電信共同營運及保養，鋪設工程則由一個中國牽頭的財團承接，為期兩年，投資額為4,400萬美元。光纜總長度2,950公里，大部分由深圳的華為技術供應，主要鋪設在中國境內，而在巴基斯坦鋪設的光纜長度為822公里，由拉瓦爾品第開始，經中巴邊境口岸紅其拉甫進入中國。網絡途經海拔4,733米的紅其拉甫，是全球位置最高的光纜項目。

在第二期工程中，光纜將延伸至中巴經濟走廊的瓜達爾深水港。瓜達爾港是「一帶一路」的重點項目。不少參與中巴經濟走廊的人士都希望瓜達爾港光纜鋪設工程可以盡快完工。

瓜達爾港因去年8月多條海底光纜截斷，現時仍未能處理海關程序，導致港口擠塞。該次事故後，巴基斯坦全國只能提供間歇性互聯網服務。由於每日有大批運送時限急迫的貨物(尤其是海鮮)須經瓜達爾港運輸，清關延誤對港口營運商以及相關的出口企業造成重大的物流及現金流衝擊。

幸好，除了中巴跨境光纜網絡之外，當局正進行其他光纜網絡鋪設項目，其中巴基斯坦-東非海底光纜網絡(PEACE)可望接通瓜達爾港。PEACE是一個全新的高速光纜網絡，將通過海底光纜把卡拉奇和瓜達爾與吉布提連接，然後接駁到非洲、中東及歐洲等多個國家，並以法國為首期工程的終點。鋪設工作已進行9個多月，預期首期工程將於明年年底前完成。

海底光纜鋪設工程主要由華為海洋負責，並由中國投資公司Tropic Science共同出資。海底光纜網絡投入服務後，將由香港的PCCW Global 管理，而Cybernet及Jazz等兩家巴基斯坦公司則負責當地的網絡連接服務。

PEACE首期的海底光纜總長度逾6,200公里，最終將增至13,000公里，目標是為巴基斯坦鋪設首個世界級互聯網網絡。該網絡採用的優質光纜以200G密集波分複用(DWDM)技術為基礎，傳送能力最終提升至逾60Tb。

上月，中國成功發射兩顆巴基斯坦通訊衛星到太空，其中遙感衛星1號(PRSS 1)是這次發射任務的主要酬載，目的是提升巴國在天然資源、環境保護、災難管理、農作物產量估算及城市規劃等監測能力，並為中巴經濟走廊的發展及營運提供遙感資訊。

雖然「一帶一路」實體基建設施經常成為各方焦點，但相關的數碼基建不應被忽視。在「一帶一路」框架下，虛擬網絡與實體基建同樣有助中國達致長遠的貿易目標，作用重大。

特約記者　Geoff de Freitas　伊斯蘭瑪巴德報道

雖然印度多次公開質疑中國「一帶一路」倡議的動機，卻慢慢成為相關基建資金的一大受惠國。

亞投行出資協助印度中央邦改善落後的道路網絡。

今年6月，總部設於北京的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)在孟買舉行第三屆理事會年會，不少人都對選址大感意外。然而，這個決定不但符合該行的長遠願景，也充分體現其近期的投資趨向。印度過去多次公開抨擊中國的「一帶一路」倡議，質疑背後暗藏政治動機，可是過去一年多以來，中印雙方卻攜手投資多個基建項目，而亞投行正是主要的投資工具。

事實上，印度是亞投行第二大股東，僅在中國之後，近期更是最大得益者之一。截至目前為止，亞投行合共批出53億美元貸款，當中印度項目獲得約13億美元，佔總貸款額約四分之一。

亞投行行長金立群是一位學者，也曾經是銀行高層，在6月25日的年會開幕禮上談到該行與「一帶一路」的關係：「除了正式合作外，亞投行的成員國也參與各種各樣的地區基建及貿易安排，『一帶一路』便是最明顯的例子。」

金立群也出席了7月2日在北京舉行的「一帶一路」法治合作國際論壇，並在致辭時重申上述觀點：「我認為，亞投行投資的所有項目都與『一帶一路』息息相關。」

亞投行至今共批准了28個投資項目，當中7個位於印度，包括兩項為當地基建而設的基金，以及5個發展項目，全部都可為「一帶一路」帶來助益。現時，該行正審批另外5項與印度有關的投資。

在基建基金方面，今年6月24日，亞投行通過向印度政府主導的國家投資及基建基金第一期注資1億美元，令基金總額達7億美元，用作投資當地各項基建項目，解決現時部分工程面對的資金不足問題。North Haven India Infrastructure Fund則是一個由摩根士丹利(Morgan Stanley)管理的私募基金，集資目標為7.5億至10億美元，亞投行已承諾注資1.5億美元。

印度中央邦農村道路發展計劃是最新一個獲亞投行注資的項目。中央邦是印度第二大邦，不過也是最貧困的地區之一。上述項目將斥資5.02億美元，改善邦內道路網絡，預計可惠及5,640條村莊約150萬居民，讓他們更易前往各地，享用教育、醫療及零售設施。

中央邦農村道路發展計劃規模浩大，包括為10,000公里長的現有道路鋪蓋路面物料，又會興建全長510公里的新道路，並設立市政輔助設施，管理及維護建成後的道路網絡。為實現這些目標，亞投行同意投資1.4億美元，另外2.1億美元來自世界銀行，餘下金額則由印度政府承擔。

亞投行又決定注資3.29億美元，與印度古吉拉特邦政府攜手落實當地的農村道路計劃。該行還參與印度兩項以改善輸電設施為目標的項目，包括為安德拉邦的無間斷全民供電計劃提供1.6億美元資金，大幅改善當地輸電網絡。國際復興開發銀行及安德拉邦政府都是該項目的出資方。

另外，亞投行承諾提供1億美元，協助印度第11大邦泰米爾納德邦落實當地的輸電系統強化計劃。該項目的資金來源還包括亞洲開發銀行及印度電網公司(Power Grid Corporation)。

班加羅爾地鐵計劃第六線發展工程是亞投行目前在印度的最大投資項目。工程旨在拓展班加羅爾的現有地鐵系統，包括發展全長22公里的新路線，以及興建18個新車站，預計總成本達17.85億美元。現時，亞投行已承諾出資3.35億美元，歐洲投資銀行及印度政府也會提供資金。

特約記者　Geoff de Freitas　孟買報道

尼泊爾剛與中國簽署14項「一帶一路」諒解備忘錄，之後也須更加積極與印度保持睦鄰友好關係。

跨越喜馬拉雅的貿易路線十分重要，尼泊爾得以成為「一帶一路」主要合作夥伴。

上月，尼泊爾新當選總理奧利(Khadga Prasad Sharma Oli)往訪北京，行程為期5天，相信已為「一帶一路」合作敞開大門，而14個相關項目現已獲尼泊爾政府批准動工。此外，該國多個已動工的水力發電站項目也重新啟動。根據中國與尼泊爾簽署的多項諒解備忘錄，這些新項目旨在提升兩國的跨境聯繫。

兩國在奧利結束訪華行程後發表聲明，同意「加快落實在『一帶一路』倡議下開展合作的諒解備忘錄，加強口岸、公路、鐵路、航空及通訊等方面的互聯互通，打造跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。」中國總理李克強與奧利舉行會談，並表示：「希望短期內能與尼泊爾簽署自由貿易協定。」

不過，整體而言，奧利訪華的最重要成果，是允許中國青藏鐵路網絡由現時鄰近尼泊爾邊境的終點站延伸至加德滿都，把尼泊爾首都與拉薩連接起來，繼而通往廣大的中國鐵路網。雖然這個鐵路延伸項目尚有多方面未有最終定案，但中國已同意提供資助，以深入研究鐵路延線的可行性。

這項初步研究將於下個月完成，隨後將進行更為深入的評核，為期兩年。鐵路延線項目將須鋪設總長度約540公里的路軌，預期於2025年通車。

根據現時估計，鐵路延線項目的最終成本由25億美元至80億美元不等。鑒於尼泊爾的國內生產總值(GDP)僅多於200億美元，該國應難以獨力承擔全部成本。尼泊爾尋求融資的對象自然是兩大鄰邦，即中國及印度，期望兩國可以為這項龐大的基建升級工程以及多個已動工能源項目出資。若由尼泊爾獨自出資，將為往後數代國民帶來沉重債務負擔，直至22世紀才有望產生回報。

從上述問題可見，尼泊爾在尋求經濟發展時，也要在中印兩大鄰邦之間取得平衡，不能過分靠攏或疏遠任何一方。不過，中印兩國一直互相競爭，合作較少。長久以來，印度差不多壟斷了尼泊爾的對外及內部貿易，但尼泊爾政府官員已明言，力求推動貿易多元化政策，但印度政府對此不以為然，令當地形勢更加複雜。

不過，當前局勢未有阻止中國公然攏絡這個人口達3,000萬的內陸鄰國，而印度對尼泊爾的援助金額卻相形見絀。舉例來說，2017年，中國承諾提供83億美元支援尼泊爾的基建及能源發展項目，較同期印度提供的3.17億美元多逾26倍。

中國投資尼泊爾雖有眾多挑戰，但潛在回報卻十分吸引。從中國的角度來看，「一帶一路」倡議的主要目標之一是為西部落後地區(包括西藏及新疆)開拓新市場，所以，開通一條經尼泊爾至印度的暢通貿易路線顯然是一項優先要務。

為此，中國官員已提出建立中尼印經濟走廊的構思，相當於中國-巴基斯坦-印度經濟走廊建議。目前為止，印度拒絕參與其中。事實上，毗鄰尼泊爾邊境的北方邦是印度主要的食品生產及製造樞紐之一，若有一條直接通往中國的路線，顯然對當地有利。鑒於三國都可以從經濟走廊中受惠，因此仍然大有可能達成三方互聯互通貿易協定。

特約記者　Geoff de Freitas　加德滿都報道

斯里蘭卡在中國的龐大資金協助下發展沿海鐵路項目，料可推動當地物流及旅遊業蓬勃發展。

旅客日後可在馬特勒站乘坐鐵路前往更遠地區。

在斯里蘭卡，討論多時的馬特勒–卡達拉加瑪沿海鐵路第一期工程早前正式動工。這項基建計劃獲中國「一帶一路」倡議資金支持，估計造價約2.78億美元，落成後全長將達114.5公里，是斯里蘭卡自1948年獨立以來首個新鐵路建設項目。

斯里蘭卡期望新鐵路落成可刺激南部地區的工業及旅遊業發展，為當地社區提供極其需要的運輸連接，並為馬特勒鐵路站帶來生氣。馬特勒站於1895年落成，現時是通往該國商業中心區科倫坡港以及南部省行政首府加勒等鐵路服務的終點站。不過，在新鐵路項目落實前，一直未有鐵路服務從該站向東延伸至更遠的地區。

斯里蘭卡的港口設施擁有地理優勢，被視為「一帶一路」基建網絡的重要一環。因此，中國也積極支持斯里蘭卡運輸及民航局的運輸基建振興計劃。上述鐵路項目由中國進出口銀行提供資金，承建商則為中國中鐵和中國機械進出口(集團)有限公司。

項目共分3期進行。第一期鐵路連接馬特勒及南部城鎮貝里雅塔，全長26.75公里，預計今年10月完成。這段工程包括興建兩條橫跨尼瓦拉河及維赫拉泛濫平原的大橋及高架橋，以及長約616公尺的斯里蘭卡最長鐵路隧道。

第二期鐵路連接貝里雅塔及港口城市漢班托塔，全長48公里，幾乎是第一期的一倍。值得一提的是，漢班托塔本身也是「一帶一路」巨額投資的受惠城市。去年，中國的招商局港口控股簽訂協議，取得該市深水港為期99年的特許經營權，可獨家發展及管理該港口及毗鄰的中國–斯里蘭卡物流與工業園的商業營運。

新鐵路第三期長約39.5公里，將由漢班托塔往內陸延伸，終點站位於斯里蘭卡數一數二的旅遊勝地卡達拉加瑪。

斯里蘭卡發展這項沿海鐵路，目的是要建立較為完善的全國運輸網絡，憑藉「一帶一路」資金支持，提升該國航運及空運設施，並充分把握箇中機遇。斯里蘭卡若不興建新鐵路，相信會讓很多經濟利益白白流失，也難以吸引更多海外投資。

事實上，斯里蘭卡現時的鐵路設施實在難以應付貨運大幅上升帶來的龐大需求。國營的斯里蘭卡鐵路公司長期虧損，多年來被視為投資少、用量低，設備也甚為落後。因此，鐵路運輸僅佔該國客運市場5%，比2011年的7%還要低。

斯里蘭卡鐵路公司認為，他們有能力把部分地區的客運市場佔比提高至25%，但必須提升班次密度，並改善整體服務水平。在中國參與投資前，取得資金落實上述轉型計劃的機會可謂微乎其微。

此外，預期新鐵路也可令斯里蘭卡旅遊業發展更上一層樓。該國旅遊業近年暢旺，2017年外地訪客人數達212萬，較2013年的127萬顯著上升。該國南部的海灘享譽全球，慕名前往的旅客越來越多，新鐵路無疑將成主要運輸工具之一。

整體而言，旅遊業是斯里蘭卡第三大外匯收益來源，僅次於海外工人匯款及紡織業。據估計，到2020年，斯里蘭卡的全年訪客人數將達450萬，新鐵路勢必在客運方面擔當要角。

特約記者　Geoff de Freitas　科倫坡報道

中國與尼泊爾建立新的光纖電纜連接，為「一帶一路」倡議的信息高速公路奠下重要基石。

尼泊爾借助中國技術提升互聯網連接效率。

中國與尼泊爾建成跨境光纖電纜，勢將成為「一帶一路」通訊框架的重要一環，可說是兩國加強合作的首個可見成果。這個光纜項目上月開通，由中國電信國際(中國電信的附屬公司)與尼泊爾的Telecom Nepal公司合作建設，加強尼泊爾的互聯網連接，打破當地現時由印度供應互聯網連接的局面，提供更快捷、更可靠、更便宜的互聯網服務。

新的陸地互聯網網關是一個龐大的「一帶一路」基建項目的一部分，讓尼泊爾通過中國連接至歐美地區。中國電信表示，這個項目是「一帶一路」信息高速公路的重要一環。

尼泊爾是個背靠喜馬拉雅山脈的內陸國，新光纜經吉隆(Kerung)與拉蘇瓦(Rasuwa)邊境通道接駁至當地，由香港一個大型數據中心提供連接。該數據中心去年12月啟用，由中國電信國際、北京互聯網基建公司德利迅達及香港數據中心開發商Global Switch共同營運，樓面面積71,000平方米，興建成本達50億港元(約6.4億美元)，是亞洲數一數二的國際數據中心，也是區域科技樞紐。

中尼雙方早於2013年便討論興建跨境互聯網連接設施。然而，2015年尼泊爾發生地震，導致9,000人遇難，也令大部分建議的數據連接路線無法實行，項目因此大為延誤。2016年，各方在香港簽訂正式協議，而裝設及測試階段已於2017年12月完成。

項目的首要目標是提升尼泊爾的互聯網連接速度、可靠性及成本效益，應付近年當地個人及企業互聯網用戶飆升的情況。根據尼泊爾電訊局提供的數據，2017年10月，當地2,650萬人口中，62.94%享有互聯網連接服務，遠高於2014年10月的35.7%。

更引人注目的是，2010年，尼泊爾享有互聯網連接服務的人口不足三成，但現在比例已上升超過一倍。其中，截至2017年10月止的12個月，該國新增約225萬個互聯網用戶，即平均每小時增加250人，可見當地對數碼通訊服務需求甚殷。

和亞洲其他國家一樣，大部分尼泊爾互聯網用戶都是透過手機上網，而4G服務去年在當地推出，也進一步推動這股趨勢。尼泊爾電訊局在2017年年報中總結該國的數碼發展：「國內的流動通訊聯繫更趨完善，尤其是很多相對便宜的手機現在都備有瀏覽器及數據連接功能，促使互聯網滲透率節節上升。」

尼泊爾雖然是個內陸國，但其地理位置十分重要，令人羨慕。例如，中國和印度均視南亞為經濟願景的一部分，並期望尼泊爾可就此發揮重要作用。在尼泊爾現行財政年度上半年，當地源自中國的外商直接投資佔總額約58%，充分反映中國銳意與其加強合作。同時，尼泊爾為把握兩大亞洲強國帶來的機遇，已先後推出多條促進投資的新法例，包括《工業企業法》、《經濟特區法》及《外國投資政策》。

去年12月，有指尼泊爾財政部正考慮另外12項與「一帶一路」有關的發展計劃，包括多項主要道路、鐵路、電纜、通訊及水力發電等建設項目，還有一項連接尼泊爾首都加德滿都和西藏的鐵路建設計劃。

特約記者　Geoff de Freitas　加德滿都報道