東南亞國家對中國的地緣政治意圖存有疑慮，令「一帶一路」項目在東南亞的開展受阻。

高速鐵路項目測試東南亞國家對一帶一路倡議的接受程度。

「一帶一路」倡議在東南亞的進展不如在南亞及中亞般順利，原因之一是南海局勢持續緊張，一些東南亞國家對中國的地緣政治意圖存有疑慮。

現時，東盟10國一方面關注中國在南海的政治意圖，另一方面又期望進一步加強對華貿易關係。外界普遍認同，東南亞可以受惠於一帶一路倡議的投資項目。亞洲開發銀行估計，由現在到2020年，東南亞需要投資1萬億美元發展基礎建設，才能保持現有的經濟增長水平。

北京中國社會科學院國際戰略研究室主任薛力說明一帶一路倡議面對的挑戰。他認為，中國招攬東南亞國家的工作做得不夠多。相反，這些國家對中國的疑懼卻有增無減。

對東南亞國家來說，新加坡—昆明鐵路就像一個試驗場。這條高鐵路線將貫穿老撾、泰國及馬來西亞，以新加坡為終點，全長逾3,000公里。不過，至今工程進展並非如中國所願。

老撾段的興建工程已經延期。由於老撾未能負擔70億美元的工程費用，因此很可能由中國全數支付。泰國方面，談判已經中斷，現在泰國政府只願意興建部分路段，不會延伸到老撾邊境。而且，泰國打算自行融資，拒絕中國參與。

新加坡—馬來西亞延線的工程合約將於明年決定花落誰家，現時以多家中國及日本公司呼聲最高。不過，一些東南亞國家不滿中國要求過分，融資條件不利。2014年，緬甸以興建工程會影響當地環境為由，退出鐵路項目。

印尼亦出現類似情況。雅加達—萬隆高鐵項目總值51億美元，被視為一帶一路倡議取得初步成功的例證，但現在也許需要更多資金才可完成工程。此外，印尼不滿中國漁船闖入該國水域，但已嘗試低調處理，表示純屬「海洋資源爭端」，以免令中國投資者卻步。相比之下，菲律賓的態度較為強硬，主要原因是中國並非主要貿易夥伴。現時，在東盟成員國之中，菲律賓和越南對一帶一路倡議的背後意圖疑慮最大。

新加坡在南海不涉及直接的利害關係，依然十分支持一帶一路倡議。今年3月，新加坡總理公署部長陳振聲強調，一帶一路倡議十分重要，有利加強與中國及鄰國的聯繫。

陳振聲表示，一帶一路倡議帶來大量機遇，讓新加坡以至廣大東南亞地區的商界與中國加強合作。中國與東南亞及世界其他地區越趨融合，合作越多，對東南亞乃至全球經濟越是有利。

今年，中國與新加坡簽署了多項備忘錄。4月，新加坡國際企業發展局與中國的國有商業銀行中國建設銀行簽訂備忘錄，向參與一帶一路項目的中國和新加坡公司提供300億美元。現時，兩家機構正與約30家公司商討基建及電訊發展項目。

在6月，新加坡國際企業發展局與中國工商銀行簽署另一項備忘錄，提供900億美元支援參與一帶一路項目的新加坡公司。

特約記者　Ronald Hee　新加坡報道

中國大力支持老撾發展可持續能源，為兩國在「一帶一路」倡議下更緊密的長期合作鋪路。

水力發電項目能舒紓緩老撾的貧窮問題，同時推動國際合作。

今年較早時，中國及老撾共同開展發電量達1,156兆瓦(MW)的南烏江流域梯級水力發電項目第二期工程。這項工程在老撾的主要河流南烏江進行，被視為該國在中國「一帶一路」倡議下的重點發展項目。

老撾於2016年的國內生產總值僅得159億美元。有見及此，這項工程的造價(28億美元)大部分由中國承擔，老撾則同意未來29年由中方營運水力發電設施。工程完成後，整個設施將由7個水壩及水力發電站組成，預期裝機容量達1,156兆瓦，每年能源輸出為5,017吉瓦時(GWh)。

中國水電建設集團總部設於北京，是一家國有水電工程及建造公司，也是南烏工程的中方牽頭公司。中國水電與老撾的國有電力公司Electricite Du Laos (EDL)訂立協議，同意共同出資開發南烏項目，由EDL持有項目15%權益。根據協議條款，全部發電量將售予EDL。此外，南烏項目的重要性亦在於首次有中國企業取得整條流域的規劃及發展權。

南烏項目的第一期工程包括建設南烏2號、5號及6號發電站，已於兩年多前完成，並在2015年11月29日首次發電。第一期設施的估計裝機容量合共約為540兆瓦，接近當初預計整個項目完成後總裝機容量的一半。大約5個月後，第二期工程動工儀式舉行，為餘下南烏1號、3號、4號及7號發電站的建造工程揭開序幕。第二期工程預計於2020年完成。

老撾能源及礦業部部長Khammany Inthilath博士強調項目極為重要：「南烏項目完成後，將在紓緩我國貧窮問題方面擔當重要角色。其中，項目將推動龍坡邦(Luang Prabang)及豐沙里(Phongsaly)兩省的社會及經濟發展，大大提升當地居民的生活質素。

「項目亦可在應對南烏江盤地的季節性乾旱問題上發揮重要作用。我們的最終目標是希望長期為下游耕地提供灌溉用水，並減少土壤侵蝕。」

不過，另一方面，項目也招來四方八面的批評。首先，外界關注這些大規模水力發電項目可能損害環境，尤其是湄公河及其支流一帶正發展多個大型水力發電項目，惹人關注。除了南烏項目外，中國亦參與另外多個水力發電工程，包括位於東沙洪(Don Sahong)、北賓(Pak Beng)及沙耶武里(Xayaburi)的項目。

其次，老撾的鄰國亦擔心，這些水力發電項目的不良效應日積月累，會對水流帶來影響。泰國、越南及柬埔寨政府均曾公開反對老撾擴大水力發電計劃。

第三，中國在老撾大舉投資，令後者因發展基建而債台高築，是另一為人詬病的地方。截至2016年年底，中國已在老撾注資54億美元，毫無疑問是老撾的最大境外投資者。

根據老撾政府的數字，截至2016年年底，中國公司在老撾承接的建設項目總值達67億美元，佔老撾基建升級計劃總預算開支約30.1%。這些巨額合約讓老撾成為東盟集團之中，中國的第三大承建服務輸出市場。

大興土木可謂利弊互見，不過整體而言，老撾積極參與「一帶一路」相關項目，正好符合該國的長遠目標，由一個內陸國家發展成為有陸路運輸聯繫的經濟體，擔當連接鄰國的橋樑。此外，老撾與中國一直在多個能源項目合作無間，足以印證兩國的友好關係。

在南烏項目第二期工程的發布儀式上，中國駐老撾舊都龍坡邦的總領事黎寶光談到兩國關係：「今年是中國與老撾建交55周年，現在這個合作項目再度動工，實在沒有比這更好的紀念方式了。」

特約記者　Geoff de Freitas　永珍報道

隨著泰國的曼谷–廊開鐵路動工，亞洲區的高速鐵路網絡計劃亦邁進一步。

高速鐵路能否為泰國旅遊業及經濟發展帶來回報？

泰國的曼谷–廊開(Nong Khai)高速鐵路項目是亞洲高鐵網絡計劃的關鍵部分，也是中國「一帶一路」倡議的重要一環，其中第一期工程是區內鐵路網絡不可或缺的銜接部分，上月初已獲泰國政府正式授權動工。

昆明–老撾鐵路是區域網絡另一重要部分，工程曾經大為延誤，但終在去年展開。最近，印尼亦批准興建雅加達–萬隆高速鐵路。此外，新加坡–吉隆坡鐵路亦將於新加坡及馬來西亞展開招標程序，項目預計於2026年前完成，屆時兩地之間的鐵路車程只需90分鐘。

曼谷–廊開高速鐵路項目工程為期4年，造價1,790億泰銖(53億美元)。鐵路全長253公里，連接曼谷及通往鄰國老撾的門戶城市呵叻(Nakhon Ratchasima)。鐵路沿線共設6個車站，分別是挽賜(Bang Sue)、廊曼(Don Mueang)、阿瑜陀耶(Ayutthaya)、北標(Saraburi)、巴沖(Pak Chong)及呵叻。

事實上，這條鐵路只是項目三期工程中的第一期，日後鐵路將接駁至廊開，最後連接北標府的景溪縣(Kaeng Khoi)及羅勇府(Rayong)的麥普塔普特港(Map Ta Phut)。現時，第二及第三期工程尚未確定竣工時間表。

雖然第一期工程的資金主要源自泰國國內，但泰國政府據報正與中國進出口銀行磋商，希望為採購鐵路的高速列車取得融資。泰國計劃由當地公司興建路軌，而中國則供應列車及訊號系統，並提供技術支援。

當局的長遠目標是打造穿梭亞洲的高速鐵路網絡，旅客從曼谷前往老撾首都永珍只需4小時。鐵路將從老撾延伸至中國西南部的昆明，與內地迅速擴展的城際高鐵網絡接軌。截至2016年年底，中國高鐵路軌合計長約22,000公里。泰國的高鐵網絡亦從曼谷向南伸展，並將大大縮短前往吉隆坡及新加坡所需時間。

雖然泰國在磋商及多項審批程序方面進展緩慢，且出現連番延誤，但當局發展高鐵網絡的決心依舊，並相信鐵路將為日後經濟發展擔當舉足輕重的角色。2017年首季，泰國經濟受惠於出口回升，錄得3.3%增長，是近4年單季最高紀錄。不過，雖然數據回升，但自2014年開始，泰國的經濟增長始終較區內各國緩慢。

2016年，泰國的經濟增長率為3.2%。亞洲開發銀行預計，2017年該國的經濟增長率為3.5%，2018年將上升至3.6%。不過，這些數字仍然低於東盟的預計平均增長率，與泰國2012年錄得的7.2%增長亦有明顯差距。

泰國地理位置優越，是經濟可望持續復甦的有利因素。泰國位處東南亞中心位置，毗鄰緬甸、老撾、柬埔寨及馬來西亞；其中，馬來西亞又與坐擁全球第二繁忙港口的新加坡接壤。同時，東盟經濟共同體憲章保證人員、產品及資本自由流動；泰國人口約6,900萬，物流設施及金融制度發展成熟，大有條件享受箇中好處。

此外，泰國亦期望鐵路連接的改善有助推動旅遊業發展。現時，旅遊業佔泰國國內生產總值約11%。當局致力把國家發展成「東南亞旅遊樞紐」，並已就此取得相當進展。例如，2016年，到訪泰國的旅客總數達3,260萬人次，帶來16,400億泰銖收益。現時，泰國希望繼續吸引更多來自中國、印度及東盟各國的高消費旅客。

泰國旅遊局相信，中國二三線城市將是新一代內地旅客的主要來源，因此在該些城市加強宣傳泰國作為度假勝地的魅力。去年，泰國接待了約880萬中國旅客及約860萬東盟旅客。2017年上半年，泰國的進境旅客總數按年上升，但來自中國的旅客人數卻下跌了3.83%。

很多人認為，中國旅客人數下跌是泰國政府打擊「零團費」旅行團所致。以往，中國旅客參加團費低廉的旅行團，但被只收取佣金的導遊強迫購買昂貴商品及於貴價餐廳用膳。不過，雖然人數下跌，但中國仍然是泰國最大的旅客來源，遠遠拋離其他國家；隨後是馬來西亞、韓國及老撾。

泰國積極參與亞洲區高鐵計劃，日後有望成為東南亞高鐵網絡的連接樞紐。在泰國的推動下，區內的鐵路運輸轉型也邁出重要一步，對於亞洲區的旅遊業及進出口商而言，無疑是一大喜訊。

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道