新加坡：連接東盟市場的橋樑

東盟市場興起應可為香港出口商帶來新商機，在發達經濟體需求疲弱之際發揮緩衝作用。對東盟市場缺乏經驗的中小企業，可以借助新加坡為踏腳石，先在當地開設公司，或是與當地代理或特許經營顧問合作，進而拓展其他東盟國家市場。

東盟商機湧現

2015年，東盟市場人口合計達6.28億，名義GDP(區內生產總值)超過 2.5 萬億美元，擴展潛力龐大。根據國際貨幣基金組織最新預測，在2016至2020年間，東盟其中5個國家即印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡及泰國的經濟將以年均5.5%的速度增長，而主要先進經濟體即七大工業國(G7)的年均增速僅為1.9%。

新興的中產階層令東盟成為富有吸引力的消費市場。尼爾森(Nielsen)估計，東南亞的中產階層人口，將由2012年的1.9億增長至2020年的4億。歐睿國際(Euromonitor International)的數據顯示，由2014年起，東盟國家的零售額(不含銷售稅)以6.8%的複合年增長率上升，到2019年料達6,567億美元。

這些發展為香港公司帶來不少商機。首先，東盟的中產階層對品質優良、價格相宜的進口消費品需求日增。香港出口商擅長提供中高檔產品，應可把握箇中機會，滿足當地持續增長的需求。

其次，東盟消費者的非必要支出將會增加，其中包括出外用膳、休閑活動、娛樂、教育、保健以及其他迎合中產人士需要及生活方式的消費者服務，為香港的餐廳經營者、零售商及服務提供者締造大量機會。

第三，隨著區內經濟增長，當地企業必會擴展業務，對設計、市場推廣和會計等生產商服務的需求亦會增加，而這些服務領域正是香港的強項。

一帶一路新機遇

在中國提出的「一帶一路」倡議推動下，預料東盟國家的城鎮化及基建發展將為香港供應商締造前所未有的機遇。

香港是亞洲國際金融中心及全球最大人民幣離岸中心，在執行不同複雜程度、涉及多種貨幣的結構性及項目融資計劃方面，經驗豐富；舉例來說，將來亞洲基礎設施投資銀行在「一帶一路」倡議下推出的基建項目，便屬於這類計劃。

貿易及物流方面，香港是中國非常重要的國際商業中心，而《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)更讓港商享有特殊的內地市場准入條件。香港也是重要的物流樞紐，隨著中國與東盟的貿易加速發展，香港的轉口活動亦會更加蓬勃，而本港提供的服務範疇將可擴大至供應鏈管理、庫存管理、品質保證、退換維修、貨品配送，以及符合不同市場規定的產品標籤和包裝。

中國與東盟的合作擴大，當中蘊含許多投資機會，而香港擁有各方面的專業人才，例如金融、法律、仲裁、會計、保險、建造、工程等，有能力為雙方合作提供所需的優質專業服務。

東盟：一個多元化的集團

雖然東盟日趨整合，但是營商者很難視之為單一市場。東盟國家在許多方面都有差異，例如經濟發展、商業慣例、消費喜好、語言文化和宗教信仰等。舉例來說，新加坡的人均GDP是老撾、柬埔寨和緬甸的30倍有多；馬來西亞的人口遠較新加坡的年輕。印尼人、文萊人和馬來西亞人大多信奉回教，菲律賓人則多數是天主教徒。

各種差別，加上語言不通及官僚作風等其他問題，令東盟成為一個具挑戰性的市場，對資源不多的中小企業來說尤其棘手。

新加坡發揮連繫作用

跨國企業早已明白，在新加坡設立總部，對管理東盟市場業務大有好處。其實，即使是在東盟市場缺乏經驗的中小企業，亦有機會享受這些裨益。

在新加坡設立公司

新加坡的營商環境與香港一樣以便利見稱。兩地同樣秉承源自英國的法律制度。新加坡超過七成居民為華人，官方語言為英語及華語，很多人也會說廣東話。由於法制相同，語言相通，港商在新加坡營業投資相當方便。

新加坡的企業普遍認為，政府的支援相當充足。雖然中小企業一般資源不多，但是在新加坡設立一家公司成本甚低，而且可以享用政府提供的各種優惠。新加坡經濟發展局(Singapore Economic Development Board)提供的部分優惠列於下表。此外並有由新加坡標準、生產力與創新局(SPRING Singapore)及新加坡國際企業發展局(International Enterprise (IE) Singapore)提供的其他優惠計劃，前者隸屬新加坡貿易與工業部，負責協助新加坡企業發展；後者為政府部門，負責促進新加坡的國際貿易及協助新加坡公司開拓海外業務。

此外，新加坡簽訂了廣泛的自由貿易協定及避免雙重課稅協定，企業可以善用這些協定，擴大稅務優惠，減少貿易障礙和成本。新加坡已與31個貿易夥伴簽署約20項自由貿易協定，並與多個國家簽署約70項全面性避免雙重課稅協定。

在新加坡設立公司好處甚多，不但可以獲得政府獎勵及各種稅務優惠，更可借助新加坡為踏腳石，進入其他東盟市場。

與新加坡代理合作

新加坡是東南亞的貿易物流樞紐，許多區域性零售分銷商均以新加坡為基地。因此，除了在新加坡開設公司外，港商亦可考慮與有能力統籌區域分銷業務的當地代理合作。此舉可以節省創業資金，但委任中介的代價是邊際利潤較少。

相較於直接與個別市場的業者洽商交易，與新加坡代理合作開拓較不發達經濟體市場，能減少交易對手風險。港商若委任新加坡代理處理區域分銷事宜，更可享受規模經濟效益。

借助新加坡進行特許經營

東盟市場消費者日益追求知名品牌所提供的品質、便利和服務，因此特許經營是在東盟市場擴展業務的有效途徑。不過，特許經營的成功關鍵在於妥善管理加盟商以及持續的支援，例如培訓、供應鏈、品牌建立和產品創新，但對東盟市場缺乏經驗的公司來說，這些都可能是重大的挑戰。

香港的品牌持有人可以考慮借助新加坡為平台，在東盟市場開展特許經營業務。新加坡的特許經營業發展成熟，監管妥善，並有許多經驗豐富的特許經營顧問可以協助構思業務概念，也可為特許商引介加盟商。此外，新加坡也是特許商展示或測試其業務概念的理想地點。

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木材及紙品供應鏈的可持續發展

全球各地紛紛出現極端天氣，日益頻密，而且更趨強烈，面對這種情況，企業與消費者都越來越關注環保問題。現時，環保消費獲得更大支持，因此有更多肩負社會責任的公司都積極建立環保信譽，並要求業務夥伴也作出相同舉措。根據SCM World的《2015年未來供應鏈》(2015 Future of Supply Chain)調查，在1,000多名受訪供應鏈領袖中，54%認為他們的供應鏈在確保長遠環境可持續發展方面扮演「重要」角色。同樣地，在香港貿發局多項商貿展覽會舉行期間進行的調查亦顯示，現今買家更加願意採購環保產品(或以環保物料製成的產品)。

森林管理委員會亞太區總監Alistair Monument

森林管理委員會(Forest Stewardship Council，簡稱FSC)亞太區總監Alistair Monument表示，現時很多消費者都特別喜歡「綠色生活」，包括使用天然物料，尤其是木製的室內用品、家具陳設及房屋。木材若是以負責任的方式砍伐，也是一種環保物料，其溫室氣體排放量會遠較鋼或塑料為少。木材更有再生、重用及循環再造等優點。

為了確保木材可持續長遠供應，並為保育大自然出一分力，FSC推出了一個第三方認證制度，藉此推廣環境適宜、社會有益及經濟可行的森林經營方式，並向合格產品發出認證，證明所使用的木材來自合法並以負責任方式管理的資源。

約42%FSC認證的森林資產位處中國「一帶一路 」沿途國家

FSC最新一次全球市場調研 (Global Market Survey)於2014年6月至7月期間進行，訪問了95個國家的3,656名FSC認證持證人，結果顯示，申領或保持FSC認證的原因，多數是為滿足潛在及現有客戶和市場的期望。當中很多持證人表示，FSC認證是他們可持續發展策略的一環。

FSC認證對有意涉足環保建築業的公司日益重要，亦有助業界符合世界各地不斷轉變的木材法規以及使用合法砍伐木材的要求。在國際層面，不少政府採購機構選擇建造物料供應商時，先決條件是持有FSC認證。

根據FSC全球市場調研，除了建築及建造物料之外，最常購買及銷售的FSC認證產品是紙品、書籍和印刷品、木材、包裝物料、圓木、家具及文具。

紙品和書籍是最常購買及銷售的FSC認證產品

很多日常用品如家具、紙品、紡織品以至建造物料都是源自森林。企業若只購買和銷售FSC認證產品，即可從多方面為業務增值。當中原因不僅是越來越多客戶希望購買及使用環保和可持續發展產品，而且歐盟(以及其他多個國家)已制訂規例及目標，減低包裝相關廢料對環境及社會的影響，並提升循環再造的比率。因此，包裝公司面對越來越大的壓力，必須盡力建立最高的環保信譽。

今天，全球眾多極具創新能力的公司都已取得FSC認證。除了保護森林外，很多公司在產品設計及製造方面，都致力符合關於可持續設計的多種要求，包括改善室內空氣質素(IAQ)、提升循環再造比率以及減少使用若干類有毒化學物。

在零售方面，越來越多零售商銷售FSC認證產品。只要有FSC標籤，即可向客戶表明產品是來自可持續發展的森林，而製造商亦致力保障工人及當地社區的權益，並維持森林的生物多樣性及保護野生動物。

歐洲是最多人認識FSC標籤的地區，當地消費者都喜歡選用環保產品。在其他地區，FSC的知名度亦有增無減，當中包括多個亞洲市場，尤以香港為然。2013年，香港消費者對FSC的認知度達36%。隨著人們對森林保育概念的認識日深，FSC認證產品的需求也節節上升，而且增長趨勢料可持續。

不過，可持續發展並非一個短暫的潮流。現今市場競爭日益激烈，企業必須高瞻遠矚，方能突圍而出，創造佳績。不論是家庭餐桌、砧板、牛奶盒、衛生紙，還是毫不起眼的紙袋，總之消費者希望所有木製及紙製產品，都應取之有道，肩負社會責任。

82%FSC認證持證人同意FSC標籤為產品增值

[1]  「一帶一路」倡議旨在促進亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，並支持這些國家的可持續發展。在「一帶一路」下，在上述地區進行的投資及貿易活動，必須盡力保護生態環境，工作包括加強合作保護生態環境、維持生物多樣性以及應對氣候轉變。最終目的是確保以環保方式推動絲綢之路經濟帶的發展。

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南美基建項目爭奪一帶一路資金

南美作為「一帶一路」的終點站，是中國這一宏圖大計的關鍵一環。眾多南美國家均有大型基礎設施項目正在進行，但當中有多少項目與「一帶一路」的目標一致？

拓寬巴拿馬運河：規模不足？為時已晚？

南美是「一帶一路」倡議的終點，是中國這一宏偉計劃觸角所及的最遠端。「一帶一路」旨在簡化全球貿易路線，連通全球市場。鑒於該計劃涉及巨額的基礎設施項目投資，中美洲和南美洲已經開始規劃和進行多項以交通運輸為主的大型項目，這些項目將與「一帶一路」的需求和建議產生巨大的協同效應。

過去5年，中美洲和南美洲公布將推出多個新項目。通過修建鐵路、公路和運河，縮短貨物穿越區內的運輸時間。其中規模最為宏大的莫過於一條連接巴西大西洋海岸和秘魯北部太平洋港口的貨運鐵路。修建這條鐵路的驅動因素之一，是要改善大豆產品由巴西出口至中國的運輸方案。大豆經鐵路運至秘魯後，再由秘魯以海運方式運往中國，這樣一來，運費較現有的巴拿馬運河線路節省30%。

中國和巴西的貿易額由2002年的32億美元激增至去年的833億美元。其中，鐵礦石、大豆和石油是巴西的主要出口。巴西大豆的種植地集中在西部的馬托格羅索州，該州地處秘魯太平洋沿岸港口與巴西大西洋沿岸港口之間。目前，當地生產的大豆先是通過公路運輸至巴西東部，然後以海運出口。

大豆運輸聯盟(Soy Transportation Coalition)的數據顯示，巴西農戶所承擔的整體運輸成本較美國農戶高出50%，多出的部分主要是大豆由貨車運至大西洋港口的成本。

2014年，中國、秘魯和巴西政府在多次會議後首次建議修建一條連接巴西和秘魯太平洋港口的鐵路，以解決上述成本問題。2014年7月，三國政府同意進行基礎研究，於同年11月成立工作小組。2015年5月，三國政府官員再次會面，承諾於2016年3月之前提出最終報告。預計這條兩洋鐵路建設項目至少需時6年。

當北半球步入農收季節(9月至11月)，中國會向美國購買3,000萬公噸大豆；而2月至5月期間，則向巴西購買相同數量的大豆。目前，巴西出口到中國的所有大豆均經巴拿馬運河付運。

美國農業部數據顯示，巴西每年出口3,500萬公噸大豆，其中六成銷往中國。若巴西運輸條件改善，每公噸運輸成本可降低50美元，相當於8月大豆均價的13%，每年可因此節省超過10億美元。這一部分節約的成本成為推動上述兩洋鐵路項目的契機，而該項目的預計建設成本為100至200億美元。

兩洋鐵路將成為推動兩國一體化的第三條中軸。安第斯山脈東側的公路網絡較為落後，運速緩慢，道路經常受洪水和山泥傾瀉破壞。過去10年，當地已建成兩條主要的高速公路，連接亞馬遜西部和太平洋沿線港口。

巴西與秘魯之間的兩洋高速公路南段(Interoceanico Sur highway)於2006年開始修建，2011年正式開通。這條公路連接秘魯南部港口馬塔拉尼和伊洛與亞馬遜的馬德雷德迪奧斯，連通巴西阿卡的公路網。北段則連接北部港口派塔與尤里馬瓜斯，自此可通過河道連通伊基托斯和大西洋。公路已經完工，但水路仍待翻新。

這些公路項目將打通此前無法通商的亞馬遜地區，有助於經秘魯港口向亞洲出口產品，同時改善秘魯經南美至巴西的貿易聯繫。

公路網絡方案針對目前效率欠佳的貿易路線，但存在技術難度。對許多人來說，修建兩洋鐵路橫跨南美大陸亦非解決巴拿馬運河交通擁堵問題的最簡單方案。

跨洋高速公路。

跨洋鐵路。

巴拿馬運河的競爭對手

在中美洲，多個項目正處於不同開發階段。危地馬拉、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯達黎加和哥倫比亞均 有濱臨大西洋和太平洋的海岸線，而兩條海岸線相隔的距離在150至400公里之間。盡管巴拿馬正在拓寬運河航道以容納大型船隻通行，其他四個國家亦計劃通 過公路和鐵路改善兩洋之間的運輸網絡。

尼加拉瓜

尼加拉瓜政府一個委員會於2014年7月批准修建一條橫越尼加 拉瓜，連接大西洋和太平洋的跨洋運河計劃。運河長約270公里，是巴拿馬運河的3倍多。該項目由香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司(HKND集團)提出和 出資興建。開鑿尼加拉瓜運河的主要原因在於運輸船舶有大型化趨勢，現時許多散貨船尺寸過大，無法穿過巴拿馬運河。

該項目遭到一定程度的反對，主要理據是大型遠洋船駛過淡水湖尼加拉瓜湖將帶來環境問題。今年11月5日，尼加拉瓜政府發出項目環境許可。隨後，HKND宣布今年動工，2016年底開始主體開挖工程。尼加拉瓜運河項目預計於2022年前竣工。

巴拿馬

2007年9月，巴拿馬啟動價值52億美元的巴拿馬運河拓寬工程，便於大型船隻通行，據稱截至2015年8月已完工93%。HKND認為拓寬工程已無法滿足市場需求，巴拿馬運河拓寬後，仍會有17%的貨櫃船因體積過大而無法穿越。

危地馬拉

危地馬拉方面，連接兩洋的貨運路線已討論了15年之久。擬建的國際走廊項目長372公里，寬140米，包括1條四車道高速公路、1條雙向貨運鐵路線，以及4條油氣管線。

危地馬拉還將在大西洋和太平洋海岸建設兩個深水港，兩個港口均能容納巴拿馬運河拓寬後仍無法通過的超大型船隻。

十多年來，該項目一直在尋求支持和資金。在此期間，項目開發公司與沿線地區的土地所有人和市政機關不斷溝通，努力解決項目無可避免的社會問題。開發公司確保，該項目12%的收入將分配予沿線當地機關。2013年7月，危地馬拉政府宣布支持該項目，並出資購買土地。預計該項目將於2020年完工。

洪都拉斯

早在19世紀，洪都拉斯就已開始醞釀修建跨洋鐵路。及至2011年，洪都拉斯政府宣布進行項目可行性研究，隨後於2013年6月宣布將與中國公司簽署協議，建設連接太平洋島嶼阿馬帕拉和大西洋港口卡斯蒂亞的跨洋鐵路。鐵路長約375公里。項目價值200億美元，還包括建設兩個港口、1家煉油廠和1條輸油管道。

洪都拉斯總統胡安·奧蘭多·埃爾南德斯(Juan Orlando Hernández)於2013年11月上任時，並未將這一跨洋鐵路包括在國家建設規劃中。不過，他要求盡快開發連接兩大洋的物流走廊，更於近期表示連接兩大洋的四車道高速公路工程是「洪都拉斯最重要的項目」。項目預計於2017年4月完工。

盡管鐵路項目並無最新進展，但仍有實現的可能。今年11月2日，總統宣布將接待台灣代表，參觀大西洋和太平洋海岸港口。此舉旨在發展一個美洲物流運輸中心，與連接阿馬帕拉和卡斯蒂亞港口的跨洋鐵路項目相輔相成。

哥倫比亞

2011年，哥倫比亞總統胡安·曼努埃爾·桑托斯(Juan Manuel Santos)宣布計劃邀請中國工程公司協助哥倫比亞建設連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。這條長達220公里的鐵路線將繞過巴拿馬運河，卻要穿過環境敏感地區，而且無法與現有港口連通。

哥倫比亞全國日報《國家報》(El Pais)報道，跨洋鐵路是該國另一大型項目的一部分。該大型項目將建設一個總長791公里的鐵路網，連接哥倫比亞內陸地區與太平洋上拓寬後的布埃納文圖拉港。這樣一來，可以實現每年向中國輸煤4,000萬公噸的目標。

如果所有項目全部完工，10年內將有6條連接大西洋和太平洋的貿易及貨運路線。巴拿馬運河開通百年後，全球貿易的焦點將放在極具競爭力的兩洋運輸市場。可以肯定，屆時貨運成本將會更低，運輸時間亦更短。

中國基礎設施投資是否會改變南美貿易線路？

當然，哪些項目最終能如期落成仍值得商榷。不過，可以確定的是，這當中許多項目與一帶一路目標一致，相信中國與相關國家政府之間的談判已在進行當中。中、南美洲的情況與非洲和東歐眾多新興經濟體一樣，問題在於這些國家項目中哪一個能夠拿到一帶一路巨額預算的最多支持。

特約記者　John Haigh　利馬報道

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肯尼亞：領導東非共同體

優勢

• 地理位置優越 - 東非地區的物流樞紐
• 天然資源豐富
• 人口眾多，並以年輕人口為主

挑戰

• 貧窮率高企
• 經濟基礎薄弱 - 財政及經常帳雙雙出現赤字
• 備受恐怖襲擊引發的保安問題困擾

資料來源： 經濟學人智庫 (www.eiu.com)

政治趨勢

肯尼亞奉行民主立憲制，兩院制國會和總統均由選民直接投票選出。隨著總統烏胡魯．肯雅塔和副總統威廉．魯托於2013年就職上任，分權改革亦正式展開。為達致改善營商環境、刺激經濟增長及滅貧等長遠目標，新政府銳意進一步就貿易自由化、私有化和放寬制度等議題落實改革。為加快改革進程，肯尼亞將積極引入公私合營模式及開展各項主要基建工程。然而，由於公共部門能力有限及體制內的權力鬥爭，預計改革進程或會因各種波折而出現延誤。

自2011年年底以來，連番襲擊促使西方多國對肯尼亞發出外遊警示，並因此令肯尼亞旅遊業(佔肯尼亞國內生產總值約12%)大受打擊。肯尼亞官方數據顯示，海外遊客在2015年首8個月減少達18.3%。

經濟趨勢

肯尼亞在能源成本低企，以及基建、農業和製造業投資的支持下，現正逐步發展成非洲其中一個具增長潛力的主要新興市場，並勢將成為東非地區增速最高的其中一個經濟體系。經濟擴張基礎相對廣泛，除旅遊業按年縮減0.8%外，其他行業均錄得增長。預期肯尼亞經濟表現將保持穩固，經濟下行風險主要來自在全球經濟不穩下將導致當地貨幣及外匯市場出現波動。

作為東非共同體內最大及最先進的經濟體系，肯尼亞亦同時為共同體內其他接壤國家發揮著物流樞紐功能。根據聯合國貿易和發展會議發表的《2015年世界投資報告》，肯尼亞的外商直接投資流入於2014年激增95%至9.89億美元的歷史高位。外商直接投資來源甚廣，其中包括美國、歐洲、多個主要亞洲國家和南非。投資者深受肯尼亞相對多元的經濟結構、開放的市場政策及消費開支的強勁增長所吸引。

肯尼亞的財政預算和經常帳赤字依然龐大，令該國經濟較易受市場資金流向影響。與此同時，由於出口以低價值貨物為主(主要為茶葉及園藝產品)，加上資本貨物和消費品進口強勁，肯尼亞的經常帳結構性赤字繼續保持高企(約相等於國內生產總值的7%-8%)。然而，隨著肯尼亞近期相繼發現石油、天然氣和礦藏，國家的對外財政狀況將有望受惠，預期赤字情況亦將於中期內有所改善。

香港與肯尼亞的貿易

香港對肯尼亞出口總值由2013年的12.49億港元上升0.2%至2014年的12.51億港元。出口至肯尼亞的三大類貨品為：(1) 電訊及聲音收錄及重播器具及設備(+8.8%)、(2) 服裝及衣服配件(+29.9%)及(3) 紡織紗、織物、製成品及有關產品(-16.7%)，共佔香港對肯尼亞出口總值82.2%。

信保局承保經驗

信保局對承保肯尼亞買家沒有設下特別限制。目前，信保局承保的肯尼亞買家主要是中小型企業。2014年，有關肯尼亞市場的信用限額申請宗數下跌6.8%，而申請金額及承保業務則分別上升7.1%及232.3%。化學品、電子產品及玩具為主要的承保類別，共佔肯尼亞承保業務的96.6%。信保局過往承保肯尼亞的經驗一直良好，在2014年10月至2015年9月期間，並無錄得任何付款困難或索償個案。

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羅馬尼亞：強勁內需推動增長

優勢

• 歐洲中部及東部第二大市場
• 製造業根基紮實
• 低勞動成本

挑戰

• 2016年大選前政局未明
• 運輸及能源業由效率欠佳的國企主導
• 人口下降

資料來源： 經濟學人智庫 (www.eiu.com)

政治趨勢

羅馬尼亞是一個半總統制共和國。內閣由總理提名及領導，而總理則由總統提名。現任總理彭塔於2012年上任，隸屬中間偏左的社會民主黨。在去年11月的第二輪總統選舉中，彭塔落敗給中間偏右對手、誓言要打擊貪污和鞏固司法制度獨立的約翰尼斯。下一屆國會大選已訂於2016年底舉行，預料社會民主黨將面對中間偏右陣營的更大挑戰。

儘管自2008年環球金融危機爆發後，國家的經濟政策已大致修正了內外失衡的情況，但歐盟委員會仍要求羅馬尼亞進一步推行結構改革。政府將需要繼續改善吸納歐盟資金模式以提升公共基建質素、處理金融系統積弱的問題，並加快進行現時停滯的國企改革。不過，短期而言，不明朗的政局將拖慢結構改革的進度。

經濟趨勢

羅馬尼亞擁有紮實的製造業基礎，全國共設有超過60個工業園。在環球金融危機爆發後，羅馬尼亞一度陷入嚴重經濟衰退，迫使政府推出嚴厲緊縮措施，並在世界銀行、國際貨幣基金組織和歐盟委員會的支持下，推出耽誤已久的經濟及金融改革。在私人消費強勁和投資復甦推動下，預料羅馬尼亞2015年及2016年的經濟增長將保持強健。

經過多年的緊縮措施後，彭塔希望透過推行一些較民粹的措施，爭取民眾支持。在刺激消費意欲的同時，調低增值稅稅率卻可能會令2016年財政赤字再次超越歐盟所訂的3%上限，並加劇通縮情況。羅馬尼亞現時尚未成為歐元區成員，其貨幣列伊並未納入歐洲匯率機制。羅馬尼亞目標於2019年採用歐元。

羅馬尼亞的人均國內生產總值相對較低，2014年僅及歐盟平均的54%，收窄與歐盟人均收入差距的速度頗為緩慢。效率欠佳但主導相關行業的國企是公共基建積弱的其中一個因素，並拖低經濟增長速度。要收窄與歐盟人均收入差距，羅馬尼亞需要投放更多資金進行研發。

香港與羅馬尼亞的貿易

香港對羅馬尼亞出口總值由2013年的19.47億港元上升34.7%至2014年的26.22億港元。出口至羅馬尼亞的三大類貨品為：(1) 電訊及聲音收錄及重播器具及設備 (+53.6%)、(2) 電動機械、器具及其電動部件(+8.4%)及(3) 辦公室機器及自動資料處理機(+103.7%)，共佔香港對羅馬尼亞出口總值86.1%。

信保局承保經驗

信保局對承保羅馬尼亞買家沒有設下特別限制。目前，信保局承保的羅馬尼亞買家由中小型企業至外國上市公司不等。2014年，有關羅馬尼亞市場的信用限額申請宗數及申請金額分別下跌16.3%及上升21.4%，而承保業務則上升30.7%。電子產品、電器產品及旅行用品為主要的承保類別，共佔羅馬尼亞承保業務的50.5%。信保局過往承保羅馬尼亞的經驗一直良好，在2014年9月至2015年8月期間，並無錄得任何付款困難或索償個案。

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波蘭企業積極開拓「一帶一路」商機

波蘭的對華貿易，以中國進口為主，當地企業對於這種一面倒情況大感不滿，並期望「一帶一路」倡議有助改善波蘭與中國的貿易不平衡。

波蘭食品業積極進軍中國市場。

「一帶一路」倡議是一項規模龐大的貿易及投資計劃，廣受注目，蘊藏豐厚商機，不少國家都銳意抓緊當中機遇，波蘭便是其中之一。中國-波蘭經貿投資論壇於去年底在上海舉行，波蘭總統杜達(Andrzej Duda)在論壇上表示，相信有意在歐洲投資的中國公司，會把波蘭視為首選之一。

此外，去年在蘇州舉行的中國-中東歐國家領導人峰會，共有16個歐洲國家參與，波蘭亦是其中之一。一個由商界組成的80人代表團陪同波蘭總統杜達一起出席峰會，他們都表示會積極投入「一帶一路」的發展。

中國於2014年正式提出「一帶一路」倡議前，波蘭早已提升與中國的合作關係。2013年，一條連接波蘭羅茲市與成都的新鐵路正式開通，把往來兩地的鐵路貨運時間縮短至14日。

即使兩地的鐵路貨運時間大為縮短，但兩國貿易嚴重向中國傾斜，大部分從波蘭駛回中國的火車，所載貨物遠較到達波蘭時為少，對此波蘭不少企業仍甚感關注。原則上，鐵路運輸只能吸引寥寥數類波蘭出口貨品使用，其中最重要的是快速流轉消費品、奢侈品及先進電子產品。至於耐用品方面，出口商仍會選擇貨運時間較慢但運費較低的海運方式。

雖然波蘭對中國出口有所增長，但不少波蘭企業仍然認為還未完全發揮應有的出口潛力。現時，波蘭從中國進口的貨物總額，相當於對中國出口總額的10倍。

2014年，波蘭對中國的出口以銅產品 (總額達8.3億美元)及機械器具(5.63億美元)為主。不過，該國有意扶助一些有潛力開拓中國市場的產業。

陪同杜達出訪上海的代表團成員包括Selena FM的多名代表。這家建築化學品集團來自波蘭西部最大城市弗羅茨瓦夫，近年在中國的業務增長逾40%，令波蘭其他企業感到鼓舞。

Selena FM董事Jaroslaw Michniuk認為，該集團的成功之道在於過去數年在中國市場累積的寶貴經驗，但往後仍有漫漫長路。現時的首要工作是提升市場知名度，誘發市場對該集團產品的需求。

杜達：波蘭是投資者的首選之一。

Michniuk：在中國的業務增長達40%。

除了建築化學品外，波蘭的食品業也大有希望可以成功開拓中國以及多個主要出口市場。最近，波蘭加入了Tastes of Europe計劃。該計劃為期3年，旨在促進歐盟農產品在全球市場的銷路，其中對波蘭食品業的推廣活動會投放600萬美元，當中一半資金來自歐盟。

不少波蘭食品公司都視香港為推廣產品的理想平台，藉此進入中國內地及更廣闊的亞洲市場。因此，到香港貿發局美食博覽參展的波蘭公司數目大增。

波蘭農業市場局(Agricultural Market Agency)副總裁Lucjan Zwolak表示，多年來，香港一直是該國食品業進軍中國市場的大門。現時，波蘭每年對中國的食品出口總額約7,600萬美元，相信日後的銷路將更高。

由波蘭羅茲市到成都的鐵路。

波蘭-亞洲研究中心(Centre for Poland-Asia Studies)總監Radosław Pyffel則較為謹慎，認為波蘭若要在中國市場取得真正成功，必須訂立長遠策略，不可單靠商務訪問活動所創造的短暫商機。波蘭多個政府機構現在已積極推廣及促進對華貿易，情況似乎有改善跡象。例如，波蘭翻譯局(Translation Bureau)正與多家企業合作，製作中文宣傳刊物。

事實上，波蘭不少企業正在物色熟悉中國市場需求及營商竅門的投資者和夥伴。亞洲基礎設施投資銀行的資金正好為此提供契機。波蘭是「一帶一路」沿線國家，可以申請該行總值1,000億美元的初始基金，而該國政府已為多個主要項目進行游說，爭取支持。

華沙顧問辦事處　Anna Dowgiallo

資料提供

哈薩克：現代絲綢之路的合作夥伴

哈薩克石油資源豐富，是中亞地區最先進的經濟體，不僅國內生產總值及購買力遙遙領先，更是一個連接中國與歐洲的商業和物流樞紐。2013年9月7日，國家主席習近平在阿斯塔納(Astana)的納扎爾巴耶夫大學(Nazarbayev University)發表演講，首次提出「一帶一路」的構想。自此之後，哈薩克成為「一帶一路」的重要組成部分，而該國亦致力進一步提升物流和貿易基礎設施及推進其現代化，其中包括發展霍爾果斯—東大門經濟特區，以配合中國與歐洲之間不斷增長的貿易、物流及投資。2017年世界博覽會將首次在中亞舉行，哈薩克身為主辦國，而且於2015年11月30日成為世界貿易組織的最新成員，發展潛力非常龐大；此外，該國若能實現與全球各地互聯互通的鴻圖大計，前景更加秀麗。

「一帶一路」倡議的開端

2013年9月國家主席習近平在哈薩克首都的納扎爾巴耶夫大學發表演講，提出「一帶一路」的構想，之後這項倡議已成為中國與中亞發展的重要一環。毫無疑問，哈薩克作為中亞的大國，也是中國這個世界工廠與歐洲這個全球最大消費市場之間的重要物流連接點，是「一帶一路」能否成功的關鍵。事實上，在「一帶一路」下提議發展或加強的6條國際經濟合作走廊，有兩條途經哈薩克，然後再到達西歐、地中海沿岸和阿拉伯半島的港口。

位於阿斯塔納的納扎爾巴耶夫大學是2013年9月國家主席習近平首次提出「一帶一路」構想的地方。

除了「一帶一路」發展外，第二條歐亞大陸橋亦已形成。這條新歐亞大陸橋是一條國際鐵路線，起自中國江蘇省連雲港，通過中哈兩國主要邊境口岸之一的新疆阿拉山口出境，經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國，直達荷蘭鹿特丹。中國借助新歐亞大陸橋，已開通重慶至德國杜伊斯堡(Duisburg)的國際貨運鐵路線、武漢至捷克梅林克(Mělník)和帕爾杜比采(Pardubice)的直達貨運列車、成都到波蘭羅茲(Lodz)的貨運鐵路線和鄭州到德國漢堡的貨運鐵路線。這些新鐵路線均為從中國或亞洲運往歐洲的貨物提供鐵路貨運服務，享受「一次申報，一次查驗，一次放行」的便利。

與此同時，中國—中亞—西亞經濟走廊是一項雄心勃勃的計劃，從新疆出發，經阿拉山口出境，連接哈薩克鐵路網，可讓位處內陸的中亞地區改善對外交通聯繫，不但與西亞的伊朗和土耳其等市場連接起來，更到達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島。對中亞內陸諸國包括全球最大的內陸國家哈薩克而言，這是一大突破，令這些國家可以參與全球海洋物流業務，並成為全球多式聯運物流鏈的重要一環。

哈薩克致力成為物流/貨運中轉樞紐，並已公布多項重大發展項目，包括在境內中部興建新鐵路，其中由阿拉木圖附近的熱特根(Zhetygen)至霍爾果斯[1]的新鐵路，全長293公里，可將從中國到裏海港口阿克套(Aktau)的路程縮短至500公里；從哈薩克中部的傑茲卡茲甘(Jezkazgan)至貝內鳥(Beineu)的新鐵路，全長988公里，可使過境該國的路程縮短至1,000公里。此外，哈薩克將興建400公里長的阿克套至貝內鳥公路，並會擴建裏海沿岸的阿克套港，年處理貨物可達2,500萬公噸。這些發展項目將可改善該國與阿塞拜疆及伊朗等國的交通連繫。另一方面，哈薩克亦是一個新興生產基地，有助亞洲製造商(主要是中國、日本及韓國)拓展歐洲市場。

現時，取道重慶至杜伊斯堡的貨運鐵路線(又稱渝新歐鐵路)，或者裏海中轉走廊(經哈薩克、裏海、阿塞拜疆巴庫(Baku)—格魯吉亞第比利斯(Tbilisi)—土耳其卡爾斯(Kars)鐵路和土耳其馬爾馬拉海隧道(Marmara Tunnel))，運輸距離會由海路的2萬公里減至8,500公里，縮短一半以上，而運輸時間則可由海路(經蘇彝士運河)的45至50天減至約兩星期。不過，陸路或經裏海的陸海聯運方案，成本比經蘇彝士運河的全海路方案通常高80%至100%；然而，陸路或經裏海的陸海聯運方案仍有吸引力，主要適合毋須急於空運但海運則費時太長的貨物。

但是，為提高上述陸運方案的競爭力，吸引慣於海運的貿易商，改善營運狀況很有必要。例如，哈薩克目前仍在使用的蘇聯時期路軌，比歐洲大部分地區和中國使用的國際標準軌還要寬85毫米，列車在中哈邊境和白俄羅斯—波蘭邊境需要換軌，費時失事，而在中亞過境時的冗長文件查驗程序，以及令人煩厭的官僚習氣，對貿易商顯然是一大障礙。

為更好地配合新歐亞大陸橋貨運量的預期增長，哈薩克已在全國各地設立或進一步發展10個經濟特區，各有不同的主導產業及重點業務，其中包括接近中哈邊界、投資35億美元的霍爾果斯—東大門經濟特區。另外，哈薩克也積極在中國內地和香港投資，向亞洲擴展，以便搶先一步獲取「一帶一路」的裨益。

位於中哈邊境的霍爾果斯—東大門經濟特區已迅速發展成一個主要項目，有助哈薩克轉型為歐亞大陸一大商業和交通樞紐。該特區擁有多個有利設施，包括國際邊境合作中心、陸港、物流及工業園區等，並與熱特根至霍爾果斯的鐵路以及西歐至中國西部的公路相連，又可以直達阿克套港，而且提供具吸引力的財務優惠，如免徵進口關稅、土地稅、房產稅和增值稅。

鑒於香港可發揮「超級聯繫人」的獨特作用，為「一帶一路」沿線60多個國家提供變革性的解決方案，哈薩克鐵路公司的全資附屬公司KTZ Express已在香港設立國際發展辦事處。該公司有意建立一個平台，推廣歐洲與中國之間通過哈薩克的多式聯運貨運物流，包括計劃開辦從深圳、廣州、武漢和西安經哈薩克到歐洲的新鐵路貨運服務。同時，為進一步拓展與亞洲的聯繫，KTZ Express已在江蘇連雲港投資設立面積達21公頃的多式聯運及物流中心，為來自日本、韓國及東南亞的貨物提供直達中亞的貨運服務。

哈薩克新舊首都的發展前景

阿拉木圖(Almaty)是哈薩克最大城市，2015年人口約160萬，從1936年到1997年是全國的政治、商業、金融和物流之都。隨著「一帶一路」的推進，以及鄰近霍爾果斯—東大門經濟特區等相關基礎設施的發展，阿拉木圖作為中亞物流及分銷樞紐的優勢有所增強，不過其全國商業和金融中心的地位卻受到挑戰。阿斯塔納(Astana)[2]於1997年12月成為哈薩克首都，該國政府不僅計劃將中央銀行總行遷至當地，確保與政府和其他公共機構密切合作，而且還鼓勵其他銀行、金融機構及跨國公司跟隨將總部搬遷。

阿拉木圖國際機場

阿拉木圖金融區

哈薩克最大的物流園——阿拉木圖達姆(Damu)物流園 (1)

哈薩克最大的物流園——阿拉木圖達姆(Damu)物流園 (2)

哈薩克新首都阿斯塔納人口約85萬，是一個有計劃發展的城市，到處可見充滿未來主義風格的建築物、零售設施及大型項目。該市逐漸變成區域性商業及金融中心，廣廈林立，數目日增，其中大汗帳篷娛樂中心(Khan Shatyr Entertainment Centre)是全球最大的拉伸結構，集購物與娛樂設施於一身，已於2010年開業。此外，阿布扎比廣場(Abu Dhabi Plaza Complex)投資額達16億美元，正在興建一座88層高的塔樓，建成後將是中亞最高的建築物，而2017年世博會也會在這裡舉行，之後廣場將改為一個「國際金融中心」，實行普通法，並以英語為正式語言。

哈薩克世博會以「未來的能源」為主題，是第一個前蘇聯國家獲得全球性國際展覽會的主辦權。這項盛事將於2017年6月至9月舉行，預計有100多個國家參展，訪客達200萬至300萬人次。此外，當地有不少美輪美奐的新建築物，旅遊景點眾多，而哈薩克最大的阿斯塔納航空(Air Astana)作為「2017年世博會官方航空公司」亦不斷擴張。因此，阿斯塔納也可望發展為旅遊和會展業的區域熱點。

大汗帳篷娛樂中心

2017年世博會場地 圖片來源: Mabetex Group

中心內部

阿布扎比廣場包括中亞最高的建築物

其他高瞻遠矚的貿易便利化舉措

哈薩克是「一帶一路」具戰略意義的重要參與者，也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，正大力打造一個更加有利營商的環境，同時改善長遠經濟發展前景。亞投行料將支持「一帶一路」沿線的基建及其他行業發展，發揮舉足輕重的作用，因此哈薩克身為其創始成員，別具意義。

2012年12月，總統納扎爾巴耶夫在國情諮文中提出「哈薩克2050年策略」，闡述該國直到2050年的發展新策略，而於2014年11月，該國亦公布名為「通向未來之路」的新經濟計劃。為實現這些策略，哈薩克推行多項經濟改革措施，加快擺脫對原材料貿易的倚賴，轉而發展高增值產業，以克服全球能源價格波動的問題，並為經濟增長打下更穩健及均衡的基礎。

哈薩克已簡化不少內部程序，包括縮短商業登記所需時間、減少通關手續及其他業務流程所需的文書工作，最終目標是在10年內打入世界經濟論壇全球競爭力指數[3]和世界銀行營商環境便利程度排名前30位。

此外，該國於2015年5月公布「百步計劃」，制訂5項體制改革措施，旨在建立現代化及專業的公務員隊伍，加強透明度及問責性，並於2015年10月開始實施私有化計劃，最初有60家企業參加。如此種種均表明，哈薩克積極發展為一個有利外商投資的目的地。

從2014年6月1日至2015年6月1日的一年間，哈薩克推出大量法規改革，如對小額索賠實施快速通道，簡化程序，其中7項被世界銀行記錄在案，因此當年該國獲評為中亞營商環境改善最大的國家。

為擺脫作為內陸國的經濟障礙，哈薩克積極加強與鄰國的聯繫，並進一步融入全球經濟。經過20年談判，哈薩克於2015年11月30日正式成為世界貿易組織第162名成員。加入世貿後，該國對貨物徵收的平均關稅須由2014年的8.6%降至6.1%(農產品進口關稅限定為平均7.6%，非農產品為5.9%)，並須取消電訊業外資持股不得超過49%的上限，至於外資銀行和保險公司開設分支機構的限制，亦須於5年內撤銷。

除加入世貿外，哈薩克也是歐亞經濟聯盟[4]的創始成員之一。歐亞經濟聯盟是一個不斷擴大的區域經濟集團，目前成員有俄羅斯、白俄羅斯、亞美尼亞和吉爾吉斯，大有潛力成為外國貿易商一個有效的商業捷徑，以便進入人口達2.9億的獨聯體市場，以及現時尚未加入世貿的國家，如阿塞拜疆、白俄羅斯和烏茲別克。

哈薩克作為現代絲路的合作夥伴

哈薩克人口密度低，每平方英里僅約16人，是全球人口最稀少的國家之一。加上國土面積大，以面積計是世界第九大國，而且人口較少，2015年不到1,800萬人，並非一個龐大的消費市場，但卻適合擔當區域性分銷平台的角色。

哈薩克於2015年8月20日起改行浮動匯率，以保持競爭力。俄羅斯和中國等主要貿易夥伴的貨幣貶值，加上國際石油價格大降，觸發哈薩克堅戈大幅貶值50%以上，在短期內亦會壓抑該國的進口需求，令該國極其量只能成為一個貿易管道。

能源、冶金依然是哈薩克吸引外商投資的主要行業。不過，該國推行工業多元化，由原材料供應國升級為服務型經濟，將為港商在物流、貿易及營銷等行業提供不少商機。

哈薩克是唯一在香港設立總領事館的中亞國家，而香港與哈薩克也對彼此的護照持有人給予免簽證入境待遇，最長可逗留14天，因此港商與該國建立商業聯繫遠較其他中亞國家方便。此外，香港與阿拉木圖有直達航線，每星期逢周二及周五均有一班，使該國成為香港進入中亞的首站，較區內其他國家優勝。

多家哈薩克企業借助該國的增長勢頭，選擇在香港上市，其中哈薩克礦業有限公司(Kazakhmys PLC)是該國領先的自然資源集團。同樣，哈薩克鐵路公司的附屬公司KTZ Express於2014年在香港開設辦事處，而一些哈薩克中小型企業也選擇香港為區域基地，以拓展亞洲市場。隨著哈薩克進一步開放，改善貿易及商業基礎設施，並在「一帶一路」下加強與亞洲其他地區的聯繫，這一趨勢可望持續。

加入世貿後，預料哈薩克的貿易及投資往來將會轉強，而在「一帶一路」下中哈經濟合作亦會增加及多元化，為港商提供大量商機，尤其是在基建及房地產服務、物流和金融服務等行業。與此同時，哈薩克的營商環境正迅速改善，對香港商界亦越來越有吸引力，港商可藉此開拓尚待探索的中亞市場，特別是現代絲路沿途國家。

[1] 霍爾果斯市於2014年6月26日正式成立，是中國最年輕的城市，已成為中哈最繁忙的邊境口岸之一。

[2] 該市於1997年成為哈薩克首都時原稱阿克莫拉(Akmola)，其後於1998年更名為阿斯塔納。

[3] 哈薩克在2015年9月公布的2015至2016年世界經濟論壇全球競爭力指數中排第42位。

[4] 歐亞經濟聯盟是一個旨在推進區域經濟整合的國際組織，實行貨物、服務、資金和勞動力的自由流動，在聯盟確定的行業採取協調一致的單一政策。目前成員國有亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克，吉爾吉斯和俄羅斯。

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香港航運集群：迎接挑戰

全球航運業陷入困境

受需求疲軟和運力過剩等因素影響，全球航運業自2008年金融危機以來便一蹶不振。2015年，受印度和部分東南亞國家GDP增長強勁帶動，液化石油氣運量出現上升，實屬罕見；不過，中國經濟增速放緩及商品價格下跌等，卻抵消了這項暫時性的利好因素，繼續為航運業前景投上陰影，大部分船型的船東均認為2016年業界發展鮮有亮點。

據報道，盡管貿易前景並不明朗，不少船東近幾個月仍繼續下單訂購大型船舶，顯然是要改善規模經濟，以降低邊際營運成本。根據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)2015年10月發布的最新一期《海運回顧》(Review of Maritime Transport)，2012年至2014年期間，以載重噸計，全球船隊的增長率已超出全球GDP和海運貿易的增長率。如下圖所示，在上述期間，全球經濟及海運貿易年均增長率分別為2.4%和3.8%，而全球船隊擴張幅度則高達4.5%。

Clarksons Research 數據顯示，2015年全球船隊規模高達18億載重噸，同比增幅達3%，相當於全球GDP的預測增幅，並稍稍領先同年海運貿易量的2%增幅。單就貨櫃船而言，估計2015年新增貨運力達160萬個標準貨櫃(TEU)，但同期閒置貨運力據稱超過100萬TEU。在市場供求失衡的情況下，波羅的海乾散貨指數於2016年1月跌至歷史新低(317)，較2008年的峰值暴跌95%。波羅的海乾散貨指數是業內一個重要指數，旨在追踪運載金屬和穀物等乾散貨船舶的每日盈利水平。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)警告，鑒於全球貿易增長疲弱，加上新興市場 (包括中國這個世界「工廠」及全球最大的出口國)經濟放緩，航運業須做好準備，迎接充滿挑戰的2016年。目前市場需求疲軟，運費料將持續受壓，若要情況改善，業界必須進一步在供應方面作出調整及深化市場整固，特別是在貨運力部署、新造訂單及舊船報廢等管理上更加小心籌劃，以緩解失衡情況。

全球經濟低迷無阻香港航運集群持續發展

外圍環境不如人意，香港航運業唯一令人鼓舞的發展動向或許是過往幾年業界表現相對較好，盡管運費水平急轉直下，但業界仍能發揮強大的抗逆能力。根據2015年11月公布的最新數據，香港跨境水上運輸業[1]機構單位數目於2010年至2014年期間由456家增至496家，增幅達8.8%，同期業務收益增至1,083億港元，較2010年增長1.5%。

香港航運業由跨境水上運輸機構組成，於2014年業內收益錄得增長，遠較追踪船舶運費的波羅的海乾散貨指數表現(下跌超過70%)強勁。此外，香港多家上市航運公司當年的股價表現十分亮麗[2]，也是業界表現理想的明證。香港航運公司得以創造佳績，可以歸功於多項要素。其中，2014年亞洲各國經濟表現優於歐美國家，以致區內貨運需求較為強勁，而區外貨運則相對淡靜。

自2008年爆發金融危機以來，全球航運業多年來一直進行調整，但至今仍受不少問題困擾；此外，眼下中國經濟步履蹣跚，令全球經濟放緩情況加劇，而船舶貨運能力過剩問題依然揮之不去，種種因素均為業界帶來新挑戰。雖然航運業短期前景欠缺亮點，但長期前景依然樂觀，預計到2030年海運貿易量將翻一番，然而，中期來說，業界要進行整固和調整，依然舉步維艱。

香港：充滿活力的海運服務中心

香港航運業的表現無疑與各類海運服務(例如航運保險、財務、經紀和法律服務)的表現息息相關。香港海運服務業各個領域的表現僅能從寥寥數項官方統計數據中窺見一二，其中業務收益數據尤其不足[3]。例如，香港承保船舶保險的公司便無官方的業務收益統計資料。不過，2015年9月公布的官方數據顯示，2013年至2014年期間，在香港獲授權承保船舶保險的公司數目新增2家，總數達86家。更重要的是，2014年船舶保險毛保費上升18%至23.6億港元，2015年首6個月按年增表6%。

經濟下滑導致地區競爭越發激烈，挑戰日漸增多，香港作為國際海運中心必須加強自身實力，積極應對。香港之所以能夠成為亞洲領先的國際海運中心，很大程度上有賴本地豐富的海運歷史以及數量龐大的船東和營運者。香港自1970年代開始成為地區重要港口，多年來逐步發展為全方位國際海運中心，除了傳統港口和航運業務之外，還提供各種各類高增值海運服務，包括船舶管理、船隻經紀、海運保險、財務及法律服務。

下文將探討有利香港進一步發展的長期基本因素。香港憑藉這些優勢，將可把握全球業界整固、地區經濟一體化、中國通過「一帶一路」倡議加強國際合作以及國家經濟再平衡策略等發展，開拓當中湧現的全新機會。

經濟重心及海運大國地位由西方向東方轉移

過去10年左右， 經濟重心明顯由西方轉向東方，而自2008年金融危機爆發以來，這一趨勢更為強烈。在這數年間，中國已經超越日本成為世界第二大經濟體，並取代美國成為全球最大的出口國和貿易國。盡管中國2015年GDP跌至6.9%，創25年新低，但按實質GDP計算，中國去年的經濟規模較2008年擴大75%，不容忽視。眼下，全球其他經濟體的增長表現參差，部分國家的復甦步伐領先別國，但多國仍在力爭上游，以免再次陷入衰退，有鑒於此，中國等主要發展中國家要保持高速增長勢頭，真是談何容易。

全球船隊所有權統計數據顯示，亞洲國家在國際海運界快速擴張，盡管全球經濟持續疲弱，相信這一趨勢仍將繼續。2014年，擁有最多船隊的前十大國家中有半數是亞洲國家，佔全球船舶總噸位的36%。相比之下，前四大歐洲國家佔比則為29%。

回顧2008年，歐洲國家堪稱海上霸主，在擁有最多船隊的前十大國家中佔半數席位，按載重噸計佔全球船隊總數的35%。另外的31%由4個亞洲地區控制。載重噸增長方面，2008年至2014年期間，全球平均增長57%，亞洲地區卻超越此數。在擁有最多船隊的亞洲地區中，新加坡增長最為強勁，高達198%，之後分別是香港(123%)、韓國(72%)和中國內地(70%)。船舶噸位註冊方面，香港於2014年全球排名第四，佔全球總噸位的8.6%。

擴大地區機遇

2008年全球金融危機爆發之前，市場普遍認為世界貿易增長步伐約是全球GDP的兩倍。過去幾年，這種貿易與GDP的相對關係似已分崩離析，全球貿易增長步伐放緩，現僅略高於全球GDP增長，而兩者均受到全球船隊增長萎縮的負面影響。然而，亞洲多國試圖進一步促進地區經濟一體化，將為區內貿易提供額外增長動力。根據亞洲地區一體化中心(Asia Regional Integration Centre)的數據，亞洲區內貿易佔2014年地區貿易總額的55.6%[4]，較1990年的45.5%為高，尤其是考慮到東盟經濟共同體於2015年12月成立等因素，未來所佔比重料將進一步擴大。

東盟經濟共同體擁有超過6億人口，將發展為一個單一市場和生產基地，商品、服務和投資可以自由流動，而資本和技術也有較大的流動自由。在次區域層面，東盟經濟共同體將促進東盟區內貿易，令其佔貿易總量的比重由2014年的25%增至2020年的30%。另一方面，2016年2月4日正式簽署的跨太平洋夥伴關係(TPP)協議，匯聚12個環太平洋國家[5]，組成全球最大的自由貿易區，有利亞洲的區外貿易。世界銀行數據顯示，TPP國家經濟佔全球GDP的36%，佔全球貿易額的25%，協議簽訂後料將推動TPP成員國貿易額於2030年前增長11個百分點。

上述種種發展動向，加上亞洲船東數量進一步增長，長遠來說料將促進貿易流量，更有助緩解貨運船隻供求失衡的問題，同時亦可鼓勵海運服務供應商在區內集聚。英國勞氏船級社(Lloyd’s Register)預測，盡管短期營商環境艱難，惟世界海運貿易量預計將由2014年的98億噸增至2030年的200億噸。連通遠東區內各國、大洋洲和遠東地區、遠東地區與拉美地區、遠東地區與中東地區等各條貿易航線，將大幅推動貿易增長，凸顯亞洲航運業的巨大潛力。

香港發揮國際海運中心優勢：迎接挑戰、把握機遇

鑒於全球貿易增速僅略高於全球GDP 增速，貨物運輸和岸上物流的競爭只會越演越烈。如上文所述，大型船舶和貨櫃船的新造訂單仍然紛至沓來，反映船東希望在全球經濟轉弱的大環境下改善規模經濟。除了應對貨運碼頭、貨物運輸以及相關物流活動所帶來的挑戰外，市場日益認為香港需要進一步加強本身作為亞洲海運服務中心的吸引力。

香港基本因素強勁  倫敦成功經驗可供借鑒

毫無疑問，眾多海外海運公司在香港經營業務的主要原因，是香港地理位置優越、物流網絡完善、海運相關服務供應匯聚。以金融業為例，香港是國際金融中心，擁有全球最活躍的資本市場之一，同時也是世界最大的離岸人民幣市場。香港擁有相關的專業人士和網絡聯繫，可為航運業提供融資和各項金融服務，得以成為亞洲的海運業金融中心。

香港政府曾多次指出，香港應利用現有貨運碼頭業務，以鞏固海運服務集群，並發展高增值海運服務。尤其重視仿效倫敦的成功經驗，專注發展高增值案頭服務，推動香港航運業長遠持續增長和發展。

就倫敦而言， 實體貨運工作早已遷至英國其他地區。然而，受惠於當地豐富的海運歷史和熟練勞工供應，倫敦依然是全球最重要的海運服務中心，從事船舶經紀、保險、財務和仲裁服務的企業雲集，令人欣羨。例如，在倫敦辦理的海運保險佔全球海運保險額的四分之一左右，此外，據稱英國企業負責訂立全球30%至40%的乾散貨船舶租賃合約。

香港政府在2016年《施政報告》中重申，將提升香港作為亞洲國際航運中心的地位，並宣布多項相關措施，其中現有航運發展局及港口發展局將合併成為香港海運港口局，為發展高增值航運服務業全方位推動人力培訓、市場推廣宣傳及研究發展事宜，並協助政府制定策略和政策，提升香港的國際航運中心地位。

除了擁有自由港優勢外，香港亦採取措施改善稅制。截至2015年12月，香港已與40個主要貿易夥伴簽署涉及航運收入的避免雙重課稅協定，現正積極接洽其餘貿易夥伴，訂立類似協定。

人力資本投資方面，香港政府於2014年推出總額1億港元的海運及空運人才培訓基金，支持多項人才培訓和奬勵計劃。該項基金將為年輕人或在職從業人員提供支持，以便參加相關培訓和修讀專業課程，藉此在中長期內提高航運業的整體競爭力和專業實力。

中國內地與香港新近簽署的《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)，將進一步提升香港的營商環境。根據CEPA，兩地自2016年6月起基本實現服務貿易自由化，為香港航運業全面進入內地市場大開方便之門。

「一帶一路」商機

面對市場轉差和業務整固持續等局面，香港必須積極尋找商機。香港作為中國最國際化的城市，未來數年必將大大受益於「一帶一路」的宏圖大計。「一帶一路」概念最初由習近平主席於2013年提出，主要包括「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」，目的在於通過促進亞、非、歐的經濟、政治和文化合作，增進各大洲之間的互聯互通。「一帶一路」料將聯通60多個國家共計44億人民，各地經濟總量約為22萬億美元。

2015年，「一帶一路」的發展藍圖已有大致框架。中國擬建的「一帶一路」相關基建投資額為1,600億美元，沿線國家投資總額料將高達9,000億美元。這一鴻圖大計將為香港企業和服務供應商創造巨大商機。隨著全球經濟重心繼續東移，香港憑藉自身優越的地理位置、國際網絡和「一國兩制」下的體制優勢，有望成為推動中國航運企業進入亞洲和歐洲市場的「超級聯繫人」。

「21世紀海上絲綢之路」通過南海和印度洋聯通中國和歐洲大陸，將催生新的市場需求，支持航運業的長期業務增長。與此同時，「一帶一路」沿線國家的國際航運服務商若在香港設立地區辦事處，將可獲得重大優勢，藉此打入中國內地市場。事實上，中國現已成為重要的航運中心 和全球最大的造船國。此外，香港是全球第四大航運註冊地，中國內地的航運公司若在香港設立辦事處或擴大業務，必可獲取更大裨益。

在之後的幾篇文章中，我們將探討船舶經紀、船隻管理、海上保險、船舶財務和海事法等各類航運服務領域在香港的發展動向。

[1]  根據《2014年運輸、倉庫及速遞服務業的業務表現及營運特色的主要統計數字》，以下機構歸入跨境水上運輸業：船務代理及管理人、海外船公司駐港辦事處、作客運服務的遠洋輪船船東、作貨運服務的遠洋輪船船東、遠洋客輪營運者、遠洋貨輪營運者、往來香港與珠江三角洲港口的客輪船東及營運者，以及往來香港與珠江三角洲港口的貨輪船東及營運者。跨境水上運輸業被視為香港航運業的粗略指標，用以對機構單位數目進行統計比較。然而，跨境水上運輸業並不包括船隻經紀、保險公司、財務公司、驗船師和船級社。

[2]  例如，2014年東方海外及中遠集團的股價分別上升19%及8%。

[3]  根據2015年9月的《香港航運業統計摘要》，航運業所指的行業包括：船務代理及經理、遠洋輪船船東、遠洋輪船營運者以及船隻經紀。以下商業活動的統計數字並不包括在內：船塢、艇廠、船舶測量、海事保險、海事法律服務、船舶財務以及船級社。

[4]  亞洲開發銀行發布的《2015年亞洲經濟一體化報告》

[5]  TPP組織12個成員國包括：澳洲、加拿大、日本、馬來西亞、墨西哥、秘魯、美國、越南、智利、文萊、新加坡和新西蘭

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烏茲別克：一個尚待探索的中亞市場

烏茲別克是世界上僅有的兩個雙重內陸國[1]之一，沒有直接出海的通道，也是中亞人口最多的國家。由於該國基礎設施不足，政府管制多多，法規混亂，雖然有3,000多萬人口，但卻未能形成龐大的消費市場。烏茲別克曾是亞歐商路上的重要區域商業中心之一，歷時數百年，為重振這一地位，該國政府已制訂一項雄心勃勃的五年計劃，投資預計達550億美元，推行工業現代化，興建新的基礎設施。加上在「一帶一路」倡議下與中國的經濟合作不斷擴大，烏茲別克正力圖重振旗鼓，發展為古代絲綢之路上一處充滿活力的投資目的地。不過，即使前景不俗，香港貿易商應密切留意，該國面臨不少實際問題，隨時會影響其發展進程。

中亞最大的未開發市場

烏茲別克的經濟集中在棉花、水果、蔬菜和穀物(小麥、稻米和玉米)的種植及加工，而天然氣、煤及鈾等儲量亦居世界前列。全國人口3,000多萬，是中亞人口最多的國家，2015年佔中亞總人口的45%。雖然人口眾多，而且過去10年國內生產總值年均增長8%，但是烏茲別克並沒有形成有利可圖的消費市場。

經常有人說，烏茲別克的經濟發展比俄羅斯及哈薩克等多個歐亞國家落後約20年。現代化基礎設施不足，加上國家管制多多，外匯和海關法規繁瑣，使烏茲別克在全球貿易及投資環境中缺乏競爭力。因此，烏茲別克作為貿易夥伴的吸引力不及鄰國哈薩克。

塔什干國際機場(1)

塔什干國際機場(2)

Chorsu是中亞最大的市場

塔什干一家百貨公司

為改善這種情況，烏茲別克政府於2015年5月公布一項五年計劃，推行工業現代化，興建新的基礎設施，預計建設900多個新項目，投資總額達550億美元，涉及天然氣和石化行業，以及興建新公路和機場。此外，該國也簽訂多項雙邊及多邊合作協議，其中最為矚目的是於2015年6月與中國簽訂協議，在「一帶一路」框架下擴大雙方經濟合作，藉此重振該國經濟，加快基建發展。

多年來，中國與烏茲別克的商貿往來頻繁，兩國關係日益密切。2013年底，烏茲別克政府簽訂總額約150億美元的投資協議，涉及開發石油、天然氣及鈾。2015年6月，烏中兩國簽署新協議，在「一帶一路」框架下擴大經濟合作，今後在商業、交通和電訊等領域將有更多雙邊合作；此外，協議內容亦涉及大宗商品貿易、基礎設施建設及工業園項目發展。

烏茲別克的鐵路及公路網正快速發展及延伸，包括連接首都塔什干(Tashkent)與人口眾多的費爾幹納盆地(Ferghana Valley)的19公里長鐵路隧道，早有成功徵兆。烏茲別克是「一帶一路」沿線的發展中國家之一，也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，正大力改善鐵路網，並向中國內地製造商訂購機車。

烏茲別克受惠於豐富的礦產資源，尤其是石油、天然氣、煤炭及鈾等，能源產業在該國經濟發展一直擔當領導角色，今後仍將是吸引外商投資的重要因素。不過，該國亦希望從棉花、水果、蔬菜和穀物等原材料的簡單生產活動，升級至發展較高增值的食品加工和紡織產業。這種趨勢將為港商帶來不少商機，可向該國提供各種支援服務，包括貿易及營銷等相關服務。

物流業發展處起步階段

烏茲別克是世界上兩個雙重內陸國之一，最接近的海港在約3,000公里以外，幾乎全部倚賴與北方及西北方的哈薩克、東方及東南方的吉爾吉斯和塔吉克、西南方的土庫曼和南方的阿富汗等國的陸上通道。拉脫維亞的里加是烏茲別克商品出口(石油及石油產品、化肥和汽車)最重要的中轉站，該國一些企業甚至在該港自設倉庫。另外，伊朗的港口主要用作原棉出口。

烏茲別克有多條歐亞之間最短的中轉路線通過，並位於歐洲—高加索—亞洲運輸走廊(TRACECA)，以及6條中亞區域經濟合作[2](CAREC)走廊其中3條的中心。這3條中亞區域經濟合作走廊是：(1) 2-a、2-b走廊(地中海—東亞)；(2) 3-a、3-b走廊(俄羅斯聯邦—中東和南亞)；(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (歐洲—中東和南亞)。早在蘇聯時期，鐵路和公路運輸就是該國最主要及廉宜的運輸方式。目前進出該國的貨物，估計約95%仍以公路或鐵路運送。

雖然陸路運輸在烏茲別克的國際聯繫上發揮重要作用，不過該國全長4,200公里的鐵路，只有六分之一已電氣化，而全長43,000公里的公路，用於國際運輸的不到10%。該國大部分入境貨物(如高價值機械、資本設備、電子產品和消費品)，其運送路線主要由外國付貨人控制，而大部分出境貨物(主要是棉花等原料)，運送路線則由政府控制，因此烏茲別克的貨運和貨櫃管理業相當落後。

商業物流發展協會(ADBL)於2009年成立，是該國主要的物流協會。據該會稱，幾乎所有用於運送貨物進出境的現代化貨車和貨櫃均由外國物流業者擁有。相比之下，烏茲別克物流企業沒有足夠的符合歐盟車輛排放標準的歐盟IV型和歐盟V型貨車，在運送貨物進出歐盟市場時難以跟外國同業競爭。

商業物流發展協會表示，對烏茲別克企業而言，多式聯運物流和供應鏈管理均是新概念。烏茲別克的國際物流業務基本上由外資主導，本土參與仍見不足。這就是烏茲別克在跨境物流表現方面落後於哈薩克等國的一大原因。

為促進多式聯運物流，改善烏茲別克與全球供應鏈網絡的聯繫，商業物流發展協會與其40多個附屬會員(本土及外國公司)，以及烏茲別克工商會、國家航空公司、國家鐵路公司(UTY)和烏茲別克國際公路承運人協會(AIRCUZ)等20多個夥伴密切合作，並已展開一系列計劃，包括派遣大學教師及學者到德國和波蘭，掌握最新的國際物流實務，並協助當地業界與外國專業物流協會及在該國活躍的外資企業代表建立合作關係。

烏茲別克亦正大力提升物流基礎設施，重點是興建新公路和機場，以提高效率，強化多式聯運業務，保持作為區域連接點的競爭力。該國已公布多個項目作為國內發展計劃的一環，其中包括於2015年5月提出投資總額達550億美元的五年計劃；此外，亦積極參與中亞區域經濟合作計劃等區域合作計劃。截至2015年，烏茲別克通過中亞區域經濟合作計劃，已為15個項目籌集超過 53億美元資金，其中4個已完成，11個仍在進行中，不僅包括公路投資項目，還有鐵路現代化及電氣化計劃。

這些項目不僅改善烏茲別克與周邊國家和海港的交通，增強該國的國際貿易，而且還引入現代技術，如先進的鋪軌設備和高效的路軌維護系統。此舉有助該國提升鐵路卡車建造及整修業的能力，成為除俄羅斯和烏克蘭外，具備這種能力的三個前蘇聯國家之一。

中亞區域經濟合作承運人及貨運代理協會聯合會(CFCFA)於2009年組成，是一個非政府非牟利組織，宗旨是減少中亞區域經濟合作成員國與其他國家之間的運輸時間，盡量擴大運輸路線的效率，藉此加強區域和跨區域合作。該組織其後於2012年5月在香港註冊成立，目前專注於標準化及採用國際最佳實務典範、發展跨境及走廊運輸、組織發展和籌集資金。這些舉措連同其他計劃，料可擴大通過中亞區域經濟合作走廊的貿易，預計到2020年，區域間貿易將在2005年的80億美元基礎上增長5倍，而過境通關成本則減少20%(以2010年作基準)。

上述目標與「一帶一路」倡議不謀而合，尤以發展交通基建及促進投資資金的自由流動為然。安革連(Angren)至琶布(Pap)鐵路隧道就是中烏經濟合作最大的項目之一，也是中亞最長的鐵路地下走廊。安琶鐵路隧道全長19.2公里，由中國中鐵隧道集團興建，連接人口稠密的費爾幹納盆地(費爾幹納、安集延(Andizhan)和納曼幹(Namangan)等3個行政區所在地)與烏茲別克其餘部分。這個項目建成，顯示中國的投資、技術和發展經驗有助中亞國家發展。

安琶鐵路定於2016年8月建成，將成為中國與歐洲之間的國際物流通道，預計營運首年約有60萬名乘客使用，運送約460萬噸貨物，每年更可減少區內溫室氣體排放約20萬噸。

航空運輸方面，烏茲別克擁有中亞最佳的航空網絡之一，但空運主要用於價值高而體積細的蔬果、設備及零件以及消費品的出口。由韓國與烏茲別克合作興建的納沃伊(Navoi)國際機場國際配送中心，被視為今後在該國發展物流中心、陸港、多式聯運貨運樞紐和冷藏倉庫的理想模式。這個項目由大韓航空(Korean Air)提供物流中心的技術、營運和銷售支持，而烏茲別克航空(Uzbekistan Airways)則協助申領所需的許可證及籌集發展資金。

納沃伊國際機場位於穿越烏茲別克的中亞區域經濟合作走廊心臟地帶，是一個綜合性物流樞紐，每年可處理10萬噸貨物。該機場位置較塔什干國際機場為佳，接近該國名城撒馬爾罕(Samarkand)，以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等歷史悠久的城市，除適合處理前往哈薩克西部、土庫曼、阿富汗和塔吉克的中轉空運貨物外，更方便絲綢之路遊客使用。

隨著交通基礎設施不斷改善，現時烏茲別克大有條件吸引外商投資，引進資金、技術和生產設施，創造新就業機會，推動工業及出口基地多元化發展。自1991年8月獨立以來，烏茲別克的汽車、農業機械製造、生物技術、製藥、資訊通訊科技等產業日趨重要。例如，通用汽車公司(General Motors)於2008年11月開始在該國製造雪佛蘭(Chevrolet)汽車。

中國是烏茲別克最大的外商投資來源地，也是僅次於俄羅斯的第二大貿易夥伴，目前約有500家公司在該國經營，5,000名國民在當地工作，其中包括華為、鵬盛園區發展有限公司、騰訊和中興通訊等。鵬盛是中國在烏茲別克最大的私人投資，也是中亞最大的瓷磚生產商，而中興則已建立中亞第一條智能手機生產線。隨著「一帶一路」的推進和烏茲別克的投資環境日趨完善，在該國投資的中國企業預料將不斷增加。

烏茲別克全面發揮潛力的先決條件

隨著烏茲別克擴大私營化，市場逐漸開放，長遠而言，在物流及城市發展合作，以及融資和上市方面將有不少商機。為此，香港作基建項目促成者和國際金融貿易中心，匯集眾多發展成熟的商業及專業服務提供者，大有條件向烏茲別克企業提供協助。

不過，短期內，烏茲別克的硬件(即基礎設施)和軟件(即執法、外貿及投資自由化政策)仍在改善及提升的過程之中。清關程序不可靠，邊境檢查站隨意執法，加上政府不時干預，會繼續對香港貿易商和投資者造成困擾。若該國有決心全面實現其發展計劃及發揮「一帶一路」倡議下的潛力，上述問題必須解決。

烏茲別克沒有在香港設立領事館或外交代表，對香港公司而言，申請簽證相當費時失事。不論是旅遊或商務簽證，香港特區護照持有人必須取得當地機構的邀請信，通常由認可旅行社發出。

申請者應連同邀請信，直接向烏茲別克駐北京大使館或駐上海領事館遞交簽證申請表。或者通過發出邀請信的當地機構(通常是認可旅行社)向該國外交部申請。申請一經批准，申請者可以在任何一間烏茲別克領事館領取簽證，或向外交部提出請求，在抵達塔什干國際機場後領取簽證[4]。完成各項步驟，取得所需簽證，隨時會花上超過一個月的時間。若時間緊迫，要往該國作商務考察，即使並非不可能，也不易成行。

貿易方面，烏茲別克是香港在中亞的第二大出口市場，僅次於哈薩克。烏茲別克與鄰國不同，既不是世界貿易組織成員，也不是歐亞經濟聯盟成員。哈薩克已於2015年11月加入世貿，而在2015年1月亦已加入歐亞經濟聯盟。吉爾吉斯亦分別於1998年及2015年12月加入世貿及歐亞經濟聯盟。烏茲別克早在1994年已申請加入世貿，但尚未獲准。與此同時，由於執行貿易法規的透明度低，海關規例隨意解釋，貨物任意扣押，該國海關制度問題叢生，已被國際媒體廣泛報導，備受進口商投訴。

一家外資公司說：「雖然烏茲別克投資之門大開，但匯出利潤之門即使不是完全封閉，也屬很窄。」這句話道出不少在烏茲別克經營的外資公司的心聲。嚴格的外匯管制亦使匯款出境非常複雜及昂貴。黑市匯率通常較官方匯率高達100%，以致商界不願使用較正規的銀行及貿易融資服務。

[1] 雙重內陸國是指被其他內陸國所包圍的內陸國。除烏茲別克外，列支敦士登是世界上另一個雙重內陸國，為奧地利和瑞士所包圍。

[2] 中亞區域經濟合作計劃是由阿富汗、阿塞拜疆、中國、哈薩克、吉爾吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土庫曼和烏茲別克等10個國家，以及亞洲開發銀行、歐洲重建和發展銀行、國際貨幣基金組織、伊斯蘭開發銀行、聯合國開發計劃署和世界銀行等6個多邊發展機構組成，旨在推動合作開發，從而加快經濟增長和減少貧困。

[3] 物流表現指數採用多個參數來衡量一個國家的貿易物流表現。物流表現指數評分高的國家，貿易成本較低，與全球價值鏈的連接亦較佳。

[4] 申請簽證詳情請瀏覽http://www.mfa.uz/en/consular/visa/。

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印度能成為「一帶一路」主要發展夥伴之一嗎？

不少論者認為，印度參與「一帶一路」將大有得益，雖然如此，卻未見該國全面投入。

印度是否適合參與「一帶一路」？

「一帶一路」的規模和涉及範圍非常龐大，加上建議的「海上絲綢之路」穿越印度洋，令印度勢將扮演一個重要角色。印度雖與中國接壤，有漫長的邊境線，但一向以來兩個亞洲大國之間的貿易規模不算大，這是基於一些歷史和地理因素所致，而喜馬拉雅山橫隔兩國就是其一。印度經濟一直遠遜於中國，但近期終於出現強勁的增長勢頭，兩國因而有望加強貿易關係。

全球多個國家的經濟正在放緩，當中包括中國，一般認為在這情況下，印度反而處於有利位置。總部設於香港的顧問公司Silk Road Associates負責人Ben Simpendorfer認同印度對「一帶一路」倡議的重要性，他說：「印度是絲路沿線最大的經濟體之一，因此必將扮演重要角色。」

「一帶一路」主要目的之一是協助中國輸出過剩產能，尤其是鋼和水泥，因此道路、鐵路和港口等基建項目將有龐大投資。

Dr Srikanth Kondapalli是新德里Jawaharlal Nehru大學的中國研究教授，他說：「雖然『一帶一路』的目的是解決產能過剩問題，但亦會促使大量中國資金流向亞洲鄰近地區以至其他地方。」

從多方面來說，「一帶一路」的核心是一連串互相關連的基建項目，而當中不少項目將對印度帶來重大影響，其中「孟加拉-中國-印度-緬甸經濟走廊」(BCIM)及「中國-巴基斯坦經濟走廊」(CPEC)尤受注目。

當然，印度非常瞭解「一帶一路」所涉及的戰略元素；甚至有人認為這正是印度至今仍未正式參與其中的原因。另一方面，印度也須考慮一些敏感問題，舉例說，「一帶一路」將伸延至巴基斯坦，某些基建項目將於巴基斯坦控制的克什米爾境內進行。印度與巴基斯坦不和，將會令涉及兩國的工程項目難以順利進行。

雖然如此，很明顯印度非常樂意參與「一帶一路」的其他部分。事實上，印度已加入兩個泛區域金融組織，包括亞洲基礎設施投資銀行(Asian Infrastructure Investment Bank)和新開發銀行(New Development Bank)，這些金融組織將會對「一帶一路」能否成功起著關鍵作用；預料它們也是眾多建議中基建項目的資金渠道，估計涉及投資金額達8萬億美元。

縱使印度已作出上述一些積極行動，但對於「一帶一路」如何影響印度及其與鄰國的關係，眾多分析家卻仍意見分歧；樂觀派甚至相信「一帶一路」不單不會加劇地區緊張，甚至可導致印度與巴基斯坦的經濟關係變得更緊密。

總部設於德里的智庫ICRIER則估計，若取消所有關稅和非關稅壁壘，印度與巴基斯坦的雙向貿易潛在價值高達300億美元，是目前水平的15倍。若「一帶一路」及相關的基建發展能為拓展貿易鋪平道路，顯然對各方都有好處。

印度參與「一帶一路」，很大機會令該國的大型企業有所得益，印度一些龐大企業將可參與眾多相關項目的投標，然而也要面對來自韓國、台灣和中國內地的激烈競爭。不過，Kondapalli對印度公司的前景抱樂觀態度，他說：「任何人都有機會獲得這些價值以十億美元計的項目。」

Kondapalli的樂觀態度在某些範疇可得到印證，舉例說，印度在電腦軟件和汽車業一直擁有很強的競爭力。不過，在基建方面，中國企業早已參與很多相關的工程項目。

雖然中國公司已參與海德拉巴地區的多個項目，但一般認為，未來的發展項目將較多由中印合營企業負責，而印度公司將主要負責處理政府關係，以及聘請當地勞工和採購物料。

Simpendorfer相信，這類合作關係將是未來發展的主流。他說：「關於牽頭財團或與中國公司合作以參與大型工程項目方面，印度企業勢將扮演關鍵角色。」

特約記者　Tsering Namgyal　新德里報道

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