中國內地
粵港合作大跨越
暨南大學經濟學院封小雲教授預期，「十三五」將會是粵港合作的跨越期。特別是在「一帶一路」策略下，建立粵港澳大灣區的目標將促使粵港合作格局出現跨越發展。香港作為大珠三角地區唯一的全球城市，將引領珠三角「走出去」，全面提升經濟國際化水平，成為亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群。
暨南大學經濟學院封小雲教授於今年5月一個國際論壇上表示，「十三五」將是粵港合作的重大跨越期。就這一觀點，香港貿發局研究副總監邱麗萍相約封教授在廣州中大學人館進行訪談。
粵港合作在「十三五」是重大跨越期，原因是根據2010年廣東和香港及澳門簽訂的粵港、粵澳合作框架協議，到2020年三地要合作建成一個世界級城市群的 目標。因此，在未來五年，即「十三五」時期，粵港在推動區域經濟一體化，基本形成世界級城市群格局過程中，必須在合作模式、合作機制等要有重大跨越。
一般來說，城市群應該有兩方面定義，一是這個區域內城市的空間一體化，二是城市的功能一體化。功能一體化即每個城市會有其專業功能，然後這些功能會形成互補關係。這樣整個城市群就會形成不同的功能分工，每個城市承擔不同的經濟功能，合作形成一個具有競爭力的城市群體。
珠三角城市在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020）》內已有明確的功能分工，包括將廣州定位為華南地區的現代服務業中心；深圳為科研創新中心；佛山、東莞為國際高端製造業基地；珠海、中山、江門為內地先進製造業基地；惠州是石化基地等。
香港的定位應該是引領珠三角城市邁向國際的全球城市。香港在整個粵港澳城市群內最大的比較優勢是具有全球網絡優勢。每一個城市群都會有一個城市承擔把整個城市群引導到全球網絡的功能，而承擔這個功能的城市是屬於全球城市的定位。目前粵港澳11個城市中，包括珠三角的9個城市以及香港和澳門，唯一的全球城市就是香港，所以香港承擔這個功能就是其比較優勢的體現。
香港無論在國際交通，以至金融、法律服務、會計、市場推廣等商用服務的國際聯繫水平都領先珠三角城市。通過廣東自貿區制度創新，深入推進粵港服務貿易自由化，將有助香港引領整個城市群與全球網絡接軌，以及建設粵港澳大灣區成為海上絲綢之路的重要樞紐。
國務院三部委較早前發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》的文件中，便專門提到要通過廣東自貿區，充分發揮它的功能，深化與港澳合作，然後在海上絲綢之路內形成粵港澳大灣區的一個區域，而這個區域將會在海上絲綢之路建設上發揮非常重要的作用。
後記：廣東省政府於6月3日公布了《廣東省參與建設「一帶一路」的實施方案》，提出將粵港澳大灣區建設為海上絲綢之路一流的國際金融貿易中心、科技創新中心、交通航運中心和文化交流中心，並就中國與海上絲綢之路國家貿易建設粵港澳大灣區物流樞紐。
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以色列：開放經濟低稅政策
優勢
- 科學與技術產業發達
- 擁有龐大離岸天然氣儲備
挑戰
- 聯合政府權力不穩
- 地緣政治緊張
主要資料 | |
| 首都 | 耶路撒冷 |
| 人口 | 8,200萬 |
| 貨幣 | 新謝克爾 |
| 官方語言 | 希伯來文、阿拉伯文 |
| 國家制度 | 議會民主制 |
| 主要出口商品(佔2013年總額百分比) | 主要進口商品(佔2013年總額百分比) |
| 化學及化學品(煉油除外) (29.3%) | 燃料 (20.5%) |
| 拋光鑽石 (16.2%) | 鑽石 (11.6%) |
| 電子通訊，醫療及科研設備 (13.8%) | 非耐用消費品 (9.3%) |
| 三大出口國(佔2013年總額百分比) | 三大進口國(佔2013年總額百分比) |
| 美國 (31.0%) | 美國 (11.5%) |
| 香港 (9.5%) | 中國 (7.9%) |
| 英國 (6.9%) | 德國 (6.6%) |
資料來源︰經濟學人智庫 (EIU) (www.eiu.com)
政治趨勢
以色列實行比例代表及全民公投制，整個政府以總理為首，自1984-88的統一政府以來，並無任何一屆政府能夠完成整個任期。2014年12月，總理內塔尼亞胡率領的聯合政府因多項具爭議性議題而日益出現分歧，政府最終在執政不足兩年後解散，未能完成四年任期，引發2015年3月提早舉行大選。
內塔尼亞胡在3月大選中第四度當選以色列總理。他領導的利庫德集團遠遠拋離錫安主義聯盟並成為以色列議會的最大黨。新內閣仍需要回應多項在換屆政府中引起不和的議題，包括國家安全隱憂、國民對貧富不均日益嚴重、生活開支上升及房屋短缺等問題不滿日益升溫。
在國家安全方面，以色列與美國的關係漸現摩擦。以色列在4月份發出正式聲明，反對P5+1國家(聯合國安理會成員國+德國)與伊朗達成的核協議框架，令以色列與奧巴馬政府關係惡化。與此同時，雖然由埃及為以色列與伊斯蘭組織哈馬斯在2014年8月時斡旋休戰，但從停火後暴力事件持續可見以色列的國家安全風險仍然高企。
經濟趨勢
* 估計 ^ 預測
資料來源：經濟學人智庫 (EIU) (www.eiu.com)
以色列於2014年的經濟增長創五年新低，主要由於夏季期間對抗哈馬斯和其他加沙地區恐怖組織的50天戰爭，令以色列的旅遊業和私人消費大幅下滑。幸而衝突所帶來的經濟影響僅屬短期，預計2015年的增長將重返至逾3%水平，主要將由加沙衝突結束後國內需求反彈，以及外在環境轉強推動。經濟並應受惠於極低息環境以及2015年暫停推行的財政整合。中央銀行預期，以色列為支持經濟活動，未來數季的息率將保持低水平，而通脹率則會回復至1-3%目標範圍的中位數。
展望未來，內塔尼亞胡將致力推動開放經濟及低稅為本政策。事實上，以色列的負債水平多年來不斷下降，由2008佔國內生產總值的81.9%降至2014年約66%，信貸上獲得標準普爾評為「A+」，評級前景穩定。然而，以色列支付的債務溢價遠高於大部分其他經濟合作暨發展組織國家， 2015年，到期應付的利息便高達100億美元，佔其國防開支超過三分之二。
香港與以色列的貿易
2014年，以色列為香港第25大出口市場，佔香港出口總值0.5%。香港對以色列出口總值由2013年的160.4億港元增加19.0%至2013年的190.83億港元。2013年，出口至以色列的三大類貨品為：(1) 非金屬礦物製品(+23.1%)、(2) 電訊及聲音收錄及重播器具及設備(+17.0%)及(3) 電動機械、器具及其電動部件(+8.0%)，共佔香港對以色列出口總值89.8%。
信保局承保經驗
信保局對承保以色列買家沒有設下特別限制。目前，信保局承保的以色列買家主要為中小型企業。2014年，有關以色列市場的信用限額申請宗數按年下跌24.2%，但信用限額申請金額及承保業務金額則分別上升17.8%及 0.9%。電子產品(+21.3%)、金屬製品(-13.2%)以及磺物產品(-13.2%)為主要的承保類別，共佔以色列承保業務的34.9%。信保局過往承保以色列的經驗一直良好，在2014年4月至2015年3月錄得三宗小額付款困難個案，分別涉及金屬製品、電子產品以及成衣。
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一帶一路與中國經濟的開放與持續發展
如果說過去三十多年的「改革開放」把中國從一個半工業化的封閉計劃經濟變成了世界第一的貿易國和加工廠，那「一帶一路」的作用就可能是把這個「世界加工廠」進一步提升為二十一世紀的「世界經濟樞紐」。
如果說過去三十多年的「改革開放」是中國以沿海為重心的單向開放，那「一帶一路」就是中國經濟進入全方位的、沿海內陸並重的新開放發展階段。
如果說過去三十多年的「改革開放」是中國借助歐美先進國家的資金、技術和市場發展的道路，那「一帶一路」就可視為中國全面利用全球資源和市場的新發展策略。
「一帶一路」不單涉及中國在世界經濟地位的改變，更反映著中國經濟本身的轉型和提升，關係到中國能否超越「中等收入陷阱」和持續發展。
絲路今昔
自漢代張騫出使西域以來，「絲綢之路」就承載著千百年來中國對外開放的主幹道，也是東西經濟、文化交流的大動脈。宋代以降，海上絲路又開拓了對外開放的新天地。但受制於農業社會和科技的局限，陸海兩絲路對中國經濟的衝擊始終有限。直至三十多年前，「改革開放」才為中國經濟帶來了翻天覆地的變化。
但時移勢易，特別是金融海嘯後，保護主義抬頭，歐美經濟復甦乏力，新興市場崛起，單靠沿海連接歐美推動發展的策略受到局限，不論在市場開拓、資源掌握、技術提升方面都要求「對外開放」的格局有新的、更全面的突破。
從地域上看，「一帶一路」把中國開放的門戶從沿海推展到內陸，從東面擴展到西、南各方;從海路為主發展到海、陸並重，可以說是一個「全方位」的開放格局。這不單是開放的地域問題，還牽涉到更全面地把國內外資源與市場連接，和國內東、西部經濟的更平衡發展。
從發展角度看，「一帶一路」把中國開放的主對象從歐、美發達國家拓展到周邊和絲路沿線的發展中國家，正好反映了中國經濟從出口導向轉到內外需求、進出並重;從側重加工製造到兼顧上下游產業、工業與服務業更平衡的發展模式。這關係到中國經濟能否打破地區、行業、階層和城鄉的界限，更全面地提高生產力，超越「中等收入陷阱」和持續發展。
局限和挑戰
但是，「一帶一路」也不無局限和挑戰。首先是地域上可能引起的誤解。海陸兩路絲綢之路，是古代東西交往的主道，但與現代骨幹運輸通訊網絡覆蓋的範圍相差甚遠。而且工業革命前的世界經濟重心與今天互聯網時代的世界經濟布局千差萬別，若把中國的開放局限於古代海陸兩條絲路所經的地區，那將忽略了不少舉足輕重的地域，如南、北美洲和非洲大陸。
當然，在官方對「一帶一路」構思的闡述中也提到「(與)一帶一路相關的國家(是)基於但不限於古代絲綢之路的範圍，各國和國際、地區組織均可參與…」[1]，但客觀上仍然很容易引起對「一帶一路」所包含地域的誤解，特別是在一些高度概括的地圖顯示和介紹下(如經常在傳媒看見的「一帶一路」包括多少個國家，多少人口…等等)。雖然說「一帶一路」的起動主要會從中國周邊和古絲路沿線的國家開始，但「一帶一路」一天不能超越古絲路的範圍，那它就一天不能完成它引導中國全面開放的任務。
資料來源：香港貿易發展局
另一個「一帶一路」的挑戰是政府和市場角色的拿捏。雖然官方強調「一帶一路」要「堅持市場運作，遵循市場規律和國際通行規則，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和各類企業的主體作用」，但實際操作上並不容易。主要是絲路沿線不少是發展中國家，市場經濟相對落後，而且基礎設施不足，與中國的陸路交通聯繫不暢，需要大量開發性長期投資，並非一般私營企業所能承擔。這也是「一帶一路」強調政策溝通，加強政府間合作和政治互信的原因。
雖然中國政府和國營企業在過去三十多年積累了不少國內基礎建設的經驗和能力，但在跨國投資方面仍面對不少困難，也交了不少學費。如何在市場不發達、國際規則不大通行的地方，把握好政府和市場的平衡，遵循市場規律和國際通行規則投資經營，將會是一大挑戰。
本文原載於香港經濟日報(2015年7月20日)
[1] 國家發展改革委，外交部，商務部 「推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動」2015年3月
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「一帶一路」戰略中重慶物流樞紐功能
中國實施新一輪經濟改革開放及「一帶一路」戰略下，重慶作為連接絲綢之路經濟帶和長江經濟帶的交通樞紐，貫通中國東西部地區及歐洲市場，將進一步強化其長江上游航運中心和國家物流樞紐的功能。重慶亦可通過鐵海聯運，連接「海上絲綢之路」，打通面向南亞、東南亞的國際貿易通道。根據2014年12月重慶市政府出台的《貫徹落實國家「一帶一路」戰略和建設長江經濟帶的實施意見》，預計到了2020年，重慶市政府在基礎設施項目的投資將達到1.2萬億元(人民幣，下同)。其中以重慶為起點的渝新歐國際鐵路更是「一帶一路」貫通亞歐，連接中國西部與歐洲市場的主要陸路運輸通道。
縮短重慶到歐洲的運輸時間
渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」) 以重慶作為起點，經西安、蘭州、烏魯木齊、向西北通過北疆鐵路到達中國邊境阿拉山口(需要轉換路軌)，進入哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭(需要轉換路軌)至德國的杜伊斯堡，全程11,179公里，被譽為「新絲綢之路」。整條國際鐵路在中國鐵道部、海關總署以及沿線各國聯手合作和支持下，把現有鐵路的路線進行組合，並提升沿線海關通關效率，實現「一次申報、一次檢查、一次放行」。
渝新歐在2013年3月18日正式投入服務，大大縮短中國西部與歐洲之間的運輸時間。以往貨物由重慶出口到歐洲，一般會以江海聯運的方式，由重慶通過長江到上海，再由上海以船運的方式經海路到達歐洲，一般需要45-60日。現時利用渝新歐，貨物由重慶出口到德國只需13日，減少了運輸時間之餘，同時增加企業資金的流動性。目前，渝新歐仍不斷地提升運輸速度，據中國鐵路總公司的報道，待蘭渝鐵路於2015年年底貫通後，重慶出口到德國只需12日，進一步縮減運輸時間。
據報道，渝新歐自正式開通至2014年年底，總共開行233班，貨物運輸周轉量54億公噸，進出口貿易額約68億美元。目前，由重慶出發到歐洲的班次穩定在每周4 班或以上，由歐洲回程的班次則每周1班或以上。預計2015年，渝新歐將總共開行300班次，去程和回程的班次各佔一半。渝新歐的運作屬於「五定班列」：定站點、定路線、定車次、定時間、定價格；增強了班次的穩定性，更有利於提升重慶對周邊地區貨源的集聚能力。
貨物種類多元化 覆蓋範圍增加
重慶工業發展一直以電子製造業和汽車產業最為突出，經渝新歐出口到歐洲的貨物也是以電子產品和汽車零部件為主。隨著近年重慶工業發展逐步變得多元化，貨源覆蓋範圍亦有增加，現時渝新歐出口到歐洲主要產品還有機械裝備、食品、輕紡產品等。貨物的來源地亦由重慶拓展到周邊的地區，當中重慶本地及周邊省份佔50%、華東地區佔30%、華南地區佔20%。另一方面，重慶從歐洲進口的產品主要有德國的原裝汽車整車和零部件、以及意大利、西班牙等國家的高檔消費品、木材、機械裝備、化工、儀器等。
除了貨源輻射範圍增加，貨物配送的目的地也擴展到渝新歐沿線以外的地區，形成了獨特的「1+N」的集結與分撥體系。「1」是指以重慶到德國杜伊斯堡的主線，「N」是根據客戶需要選擇沿線國家作為集結點和分撥點。目前在荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普、俄羅斯的莫斯科及切爾克斯克、波蘭的庫特諾、捷克的帕爾杜比采、哈薩克的阿拉木圖和庫斯塔奈等形成了數十個集結點和分撥點。從另一個角度來看，這些集結點和分撥點也可以作為歐洲出口到重慶貨物來源的集中地，將來由歐洲運到中國的貨物會越趨多元化，豐富中國內地的市場。
鐵路運輸成本逐步下降
據重慶一家物流公司表示，目前由重慶出口到歐洲的貨物仍以江海聯運方式為主，部分原因是買賣雙方已習慣江海聯運的運作模式。不過渝新歐的運價日漸降低，相信能吸引部分企業考慮改用鐵路運輸。一般情況下，利用渝新歐由重慶出口貨物到歐洲，運輸成本較空運低(約低40%)，但高於江海聯運的方式(約高1倍)。例如，普通貨物利用渝新歐由重慶出口到歐洲，每公斤的費用約12元；空運的費用約20元/公斤；而船運的費用約5元/公斤。
據報道，2011年渝新歐每個標準集裝箱每公里的運費約1美元；2012年每公里的運費約0.8美元；2013年每公里的運費約0.7美元；到了2015年4月每公里的運費已下降到每公里0.55美元。隨著渝新歐貨運量增加，相信未來的運輸價格還會有下調空間，同時加強重慶作為中國西部地區物流樞紐的競爭力。
海上絲綢之路
由重慶出口到歐洲的貨物，除了可以通過渝新歐國際鐵路外，亦可通過鐵海聯運，連接「海上絲綢之路」到達歐洲。例如由重慶經渝深鐵路到深圳鹽田港，再轉船運經「海上絲綢之路」出口到荷蘭的鹿特丹港(全程需時約27天)。另外，建設中的渝黔鐵路將由重慶向西南到貴陽，經昆明、瑞麗出境，到達緬甸的實兌港(Sittwe)後，轉船運方式，通過「海上絲綢之路」到達荷蘭的鹿特丹港(全程預計需時30多天)。
依託「一帶一路」推動口岸基礎設施建設及暢通陸水聯運通道的發展戰略，重慶正著力打通面向南亞、東南亞的國際貿易通道，融入中國—中南半島經濟走廊。重慶將加強渝昆鐵路[1]、渝黔新線[2]建設合作，鼓勵重慶的汽車摩托車、化工材料、能源等優勢企業向南亞和東南亞拓展。作為21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要節點，以及加強對長江經濟帶的聚集輻射能力，重慶未來將會投入更多資源進一步完善基礎建設。
對港商的機遇
「一帶一路」是中國「十三五」時期的重要發展戰略之一，重慶擔當著中國西部區域通往歐洲主要交通樞紐的角色，將會迎來更大的發展空間和機遇。除了渝新歐國際鐵路，重慶的鐵路網絡也可藉著鐵海聯運的方式，連接海上絲綢之路把產品運往歐洲市場。「一帶一路」東接亞太經濟圈，西進歐洲經濟圈，沿途連通中亞、東南亞、南亞、東非等地，當中涵蓋60多個國家及地區，覆蓋全球44億的人口。隨著重慶對外的物流運輸成本逐步下降，加上政府鼓勵培育特色優勢產業集群，香港的生產企業可以考慮把生產線擴展到重慶，除了作為出口外，也有利於供應中西部市場和「一帶一路」沿線國家及地區的消費市場。
除了生產企業，香港的物流公司也可以把握機會拓展重慶以及「一帶一路」沿線國家及地區的物流業務。隨著渝新歐的貨量逐漸增加，貨物來源地及配送的覆蓋範圍擴大，特別是渝新歐形成了獨特的「1+N」的集結與分撥體系，對地區層面的物流服務以及相關的貿易配套服務(例如金融和保險)需求將會提升。另一方面，「一帶一路」將會有不少基建、金融合作等發展空間，香港的服務業可留意當中的新商機。
[1] 中國鐵路總公司計劃渝昆鐵路於2016年動工，整個工程期為4年，完工後重慶到昆明約為2.5小時。
[2] 渝黔鐵路新線預計2017年底完工，完工後由重慶到貴陽只需2小時。
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一帶一路與世界經濟秩序的重塑與調整
金融海嘯以降，「非全球化」蔓延全球，保護主義抬頭，不單林林總總的進口管制有增無已，而且高排他性、低透明度的區域貿易協定紛至踏來，加上形形色色的地方和本土主義、有形無形的貿易壁壘，使全球經濟復甦蹣跚不前。海嘯已過七年，但世界貿易(對比全球生產值)和跨國資金流量還沒有回復到災前的水平。雖然前車之鑒讓世界經濟免於重蹈上世紀三十年代「大蕭條」(Great Depression)的覆轍，但「非全球化」還是讓「大衰退」(Great Recession)的陰霾揮之不去。
資料來源：世界貿易組織，香港貿發局
要重振世界經濟，就要頂住保護主義，抑制「非全球化」。可惜戰後成立的國際經濟協調機構如世界貿易組織、世界銀行和國際貨幣基金組織等都已不同程度地老化，特別是在世界經濟重心東移、主要發展中國家快速增長的背景下、世界經濟需要的不單是簡單的刺激和起動，而是秩序的重塑與多邊協調機構的調整。「一帶一路」就是中國對重塑世界經濟秩序的回應。
超越區域界限
表面上，「一帶一路」涵蓋的主要是中國周邊和絲路沿線國家，區域意味很重。但正如官方一再強調的，「一帶一路」是「秉持開放的區域合作精神，致力於維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟」，是「基於但不限於古代絲綢之路的範圍」[1]。那就是說這是一個帶全球意義的策略。
當然，以中國當前的國力和在世界舞台的地位，要重塑世界經濟秩序還是力有不逮。而且，在當今多極化的世界，要憑一國之力改造世界也是不可能的。關鍵是通過「一帶一路」，對世界經濟秩序的重塑引入新的元素、原則和動力。希望能在得道多助的情況下，順勢而為。
資料來源：國際結算銀行
三個關鍵元素
我認為「一帶一路」首要的元素是「開放兼容」，這對抑制「排他性」地區經濟組織的發展、維護自由貿易體系和開放型世界經濟至關重要。當前正在醞釀的一些超大型地區經濟組織，排他性濃，透明度低，而規模龐大。雖然都打著維護自由貿易的旗號，但可能更多的作用是構建貿易壁壘。事實上按世貿組織的資料，自金融海嘯以來，20國集團限制進口的措施有增無已，受影響的貿易量每年已超過八千億美元。
「一帶一路」通過多層次的雙邊和多邊協議推動絲路沿線國家互相開放市場，當然也有一定的地區局限。關鍵是要秉持「開放兼容」的原則，讓這些雙邊和多邊協議的內容和成員能不斷擴大。例如剛成立並擁有57個創行會員的「亞洲基礎設施投資銀行」(亞投行)，便是「開放兼容」的受惠者。當然，如何貫徹這原則，還須經歷不少考驗。
「一帶一路」第二個重要的元素是「互利共贏」。「非全球化」之所以蔓延全球，是沒有處理好全球化過程裡的利益平衡和分配，以致一方所得成為另一方所失，全球化的負面影響蓋過了正面貢獻。世界經濟秩序重組之所以阻力重重，也是因為「零和遊戲」的思維，新舊秩序被視為是你死我活、勝敗之爭。要擺脫「非全球化」的魔咒，重組世界經濟秩序，就要處理好全球化和新舊秩序的利益平衡，在互惠互利、求同存異的基礎上讓利益最大化。
要達至「互利共贏」，不單要求有能夠代表各方利益的協調機構去策劃、推動，也需要有合理、可行和透明的守則作依歸，也就是需要有另一個「一帶一路」成功的重要元素：遵循「市場規律和國際通行規則」。這裡的難點在於不少「一帶一路」的合作項目是基建投資，需要政策支持和公共資金的投入，而「一帶一路」沿線不少是發展中國家，市場發展程度參差，國際規則不甚通行，如何利用「市場規律和國際通行規則」達到「互利共贏」，將會是「一帶一路」成敗的關鍵。
本文原載於香港經濟日報(2015年7月27日)
[1] 國家發展改革委，外交部，商務部 「推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動」2015年3月
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以色列科技：瞄準新興市場
香港作橋樑促進技術轉移亞洲
發展中國家佔全球GDP的57% [1]，市場潛力豐厚，成為不少全球化企業的新投資及出口目標。鑒於亞洲發展中國家經濟增長迅速，許多跨國公司正逐漸把業務擴展至亞洲新興市場。科技是以色列重要的出口項目，該國除向發達市場提供科技產品外，現在亦日益注視新興市場，特別是中國內地及多個東南亞國家。這些新興市場對各類技術及高科技產品需求殷切，為以色列企業帶來大量商機。
香港是亞洲主要的商貿及金融中心，亦是重要的科技交易平台。對以色列企業來說，香港是理想的合作夥伴及門戶，有助他們把技術及高科技產品引入亞洲新興市場，尤其是中國內地。香港對知識產權的保障相當周全，又能提供全面的專業服務，包括法律及金融服務，可以協助以色列企業把技術轉移至亞洲新興市場，並把有關技術客製化及本地化，以切合個別客戶及當地市場的需要。
以色列科技有助解決全球環境問題
近年，氣候變化及異常天氣狀況使世界各地對環境技術需求大增，其中包括再生能源及水管理系統。發展中國家的防災設施發展並未成熟，較易受到惡劣的自然狀況影響。在環境及潔淨技術領域，以色列有不少嶄新研發成果，正可滿足新興市場對這些技術的需求。以色列在節約用水及減少溫室氣體排放方面的環保技術領先全球，對解決全球環境問題如乾旱及水處理等甚為重要。
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以色列的嶄新水處理技術 以色列水資源短缺，一直致力發展水資源保護及污水處理技術。以色列的廢水循環利用率全球最高，達80%，並有世界最大的逆滲透海水化淡廠 [2]。農業方面，以色列有全球最大的滴水灌溉公司。滴灌是把水及肥料直接輸送到根部，而不是整塊農田表面，有助節約用水及肥料。滴灌自1970年代中期起在以色列使用，目前該國的滴灌產品超過80%出口外地。 |
發展中國家的城鎮化率持續上升，使家庭、商業及工業用水量和能源消耗量大增。在這些國家，接受政府發展援助的基建項目越來越多，多少亦推動了這方面的需求，而在能源、供水、電訊及農業等項目，政府及私營領域的採購需求也不斷上升。2012至2013年，東亞及太平洋地區接受的政府發展援助淨額錄得雙位數增長，超過其他地區。
以中國為首的亞洲基礎設施投資銀行最近創立，與現有跨國機構如世界銀行及亞洲開發銀行相輔相成，加上關於「一帶一路」的倡議，預料將加快亞洲發展中國家的基建發展速度。新興市場走向城鎮化，為以色列科技企業帶來機遇，可以協助擴展中的城鎮建造現代基建設施。香港有許多世界一流的工程、測量及項目管理服務供應商，本港的法律專業人士亦可以在建設、融資及環境等各方面提供法律意見。故此，香港可以擔當橋樑角色，把以色列科技出口商與需要合適技術以建設基建的亞洲國家連繫起來。
瞄準發展中國家的消費市場
發展中國家的消費市場快速擴張，以色列商界也看準當中的機遇。過去10年，以色列日漸重視新興市場持續壯大的中產階層，但並未大舉開拓這些消費市場。自2008年金融危機削弱西方國家的經濟表現後，以色列出口商開始把目光投向亞洲新興市場。2014年，以色列對亞洲的出口達100億美元，佔出口總額的21%，而歐盟市場則佔32%，美國佔22%。中國是以色列在亞洲最大的出口市場，佔以色列對亞洲出口約四分之一。目前，對亞洲的出口以工業物料為主，尤其是運往英特爾(Intel)在亞洲各地裝配工廠的電子零部件。
香港貿發局研究部最近前赴以色列考察，訪問了當地多名科技業者。他們表示，以色列的中小企業及出口商大多不熟悉亞洲的分銷網絡，而且難以藉著大規模生產來向亞洲新興市場提供具價格競爭力的技術產品。因此，亞洲消費者並非他們銷售或開發產品的對象。在這方面，香港的中介機構可以發揮積極作用，為以色列科技企業與已在亞洲發展中國家建立據點的跨國公司穿針引線，或協助他們與當地企業結為夥伴，共同開發針對新興市場需要的產品。
醫療保健市場值得留意
新興市場的消費者日益關注健康，加上人口老化及中產階層擴大，均推動先進醫療設備、藥品和醫療保健服務的需求。2014年，發展中國家在醫療保健產品及服務的消費支出達3,187億美元，比2009增長60%，同期中國消費者在這方面的開支更增加一倍。以色列醫療保健產品出口商為抓住醫療保健市場快速增長所帶來的機遇，更積極向亞洲拓展。例如，全球最大的非專利藥生產商梯瓦製藥(Teva Pharmaceutical)，在過去10年已把業務擴展至中國、日本和韓國。此外，在這10年間，以色列的生命科學公司數目增長了5倍，約達1,000家，其中大約半數從事出口業務。許多國際醫療保健及製藥公司，包括GE 醫療、西門子(Siemens)和飛利浦醫療保健(Philips Healthcare)已在以色列營運，並開發先進的醫療設備、藥品和醫療保健資訊科技解決方案。
據以色列醫療保健業內專家分析，目前仍有一些壁壘阻礙了以色列醫療健康產品對新興市場的出口增長，尤以中國和印度為然。舉例來說，當地法規經常修訂，令以色列產品難以符合最新的標準及要求。此外，缺乏訓練有素的專業人士和進行研發活動的先進設施，也是一大問題。在這方面，香港能為以色列公司提供有效的平台，在亞洲推廣分銷醫療保健產品。
香港國際醫療器材及用品展便是其中一個平台。2015年，有超過250家來自11個國家及地區的企業參展，展出種類廣泛的醫療護理設備及家用醫療產品。香港公司熟悉中國內地市場，並擁有豐富的市場拓展經驗，可以與以色列企業合作，開發切合內地需求並符合相關規定的醫療保健產品。此外，香港公司亦可尋找機會與以色列同業合作，研發新的醫療保健產品。
加強與新興市場的研發合作
近年來以色列一直積極推動與發展中國家的科技研發合作。以色列政府已與印度及中國內地等一些主要新興市場達成雙邊產業研發支援協議。首個以色列—中國雙邊研發合作計劃於2009年在江蘇省啟動。截至2014年，兩國的合作企業已提交200多項申請，撥出資金超過2,000萬美元。以色列亦分別與中國內地及香港簽署諒解備忘錄，為促進共同研發及創新活動的雙邊計劃提供合作框架。香港是協助以色列公司進入亞洲市場的橋樑，這份諒解備忘錄可鞏固香港的角色(詳情參見《以色列與香港的合作機遇：科技與研發》)。
香港可以擔當中介角色，通過與以色列公司合作研發產品，把以色列的創新成果帶到亞洲的科技市場。以色列科技公司亦可借助香港製造商在內地強大的生產能力和銷售網絡，在中國和亞洲其他地區建立據點。香港是全球五大科技產品出口地之一，出口項目包括電訊器材及設備、電子集成電路及電腦零配件等。香港的貿易網絡遍布全球，與內地又有緊密的商貿聯繫，可與以色列高科技公司合作，以便生產、銷售及分銷科技產品，亦能針對亞洲各地市場的需要及喜好，對產品作出必要的調整及重新包裝。此外，香港可以提供技術轉移及商業化的平台，並協助以色列的研發服務提供者如工程師和科研人員走進亞洲市場，在區內推廣他們的技術知識及專業經驗。
聯絡資料
| 以色列出口與國際合作協會(中國組) (The Israel Export & International Cooperation Institute (China Unit)) |
電話：+972-3514 2866 電郵：peggym@export.gov.il 網址：www.export.gov.il/eng/Branches/Technologies/TargetMarkets/ |
| 以色列產業研發中心(中國—以色列研發合作計劃) (The Israel Industry Center for R&D (China-Israel R&D Co-operation programmes)) |
電話：+ 972-3511 8166 電郵：talia@matimop.org.il 網址：www.matimop.org.il/china.html |
| 以色列商會聯合會 (Federation of Israeli Chambers of Commerce) |
電話：+972-3563 1020 電郵：chamber@chamber.org.il 網址：www.chamber.org.il |
| 以色列經濟部首席科學家辦公室 (The Office of the Chief Scientist (OCS), Ministry of Economy) |
電話：+972-2-6662456 電郵： Aviram.Zolti@ocs.moital.gov.il 網址： economy.gov.il/RnD/pages/default.aspx |
| 香港貿發局 特拉維夫顧問辦事處 |
電話：+972-52633 3644 電郵：tel.aviv.consultant@hktdc.org 網址：http://hkmb.hktdc.com/tc/contact-hktdc/特拉維夫 |
| 以色列駐香港及澳門特區總領事館經濟及貿易部 | 電話：+852-2821 7509 電郵：winkie.lui@israeltrade.gov.il 網址：embassies.gov.il/hong-kong/Departments/Pages/economic-affairs.aspx |
[1] 國際貨幣基金組織2014年估計數字，《世界經濟展望數據庫》(2015年4月)
[2] 以色列IDE Technologies建造的淨水設施，成本效益甚高，年產量超過2億立方米，佔家庭用水量的20%。
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一帶一路與香港經濟的轉型與挑戰
「一帶一路」之於香港，一則是喜，一則是憂。喜者是「一帶一路」所包含的商機，可能為香港帶來脫胎換骨的機遇。憂者是「一帶一路」所可能引發的劃時代變遷，會使香港被更邊緣化。世事無絕對，是喜是憂，並非命定。觀乎往績，我相信是喜多於憂，但關鍵在於靈活掌握與應對。
揚長避短，發揮地域、行業優勢
邊緣化之說並非始於今日，早在八十年代本地大量製造業北移已有「產業空洞化」之慮，其後隨著國內開放，貿易、物流等中介行業也面臨「非中介化」的威脅。結果是老舊行業以極速「空洞化」，但同時亦帶動相關而更高增值行業如設計、金融、市場推廣等商業服務高速興起。當然，轉化過程不無痛苦，但若非與時並進，以香港彈丸之地，螳臂擋車恐怕只會更悲慘收場。
從表面看，「一帶一路」對港之危有二：一是地緣，帶路沿線國家有不少是香港聯繫不強的地區，如中亞、西亞、中東歐等；二是行業，基礎設施如高鐵、資源開採、冶煉等也非香港業界的強項。
要轉危為機，關鍵在於機動靈活、避短揚長。以地區言，香港應專注經貿聯繫較強的區域，如東南亞、南亞和中東。特別是印度、印尼、越南和迪拜等位居香港出口前列或潛力豐厚的國家和樞紐城市。深化與有關國家的聯繫，積極參與和簽訂雙、多邊經貿稅務協議，加強推廣，鼓勵多層次交流、培訓等。對聯繫不強的中西亞和中東歐地區則應集中開拓官方和民間的交流渠道，提高簽證、交通、通關、認證、稅務等旅遊、貿易和投資便利程度，為更廣泛的經貿交流打好基礎。
在行業方面，則可以發揮香港作為「一帶一路」沿線最高度國際化和熟悉中國國情的服務中心優勢，為「一帶一路」項目提供支援，特別在四個方面：
- 金融：包括籌融資、匯兌保險、財資與風險管理、人民幣國際化等。
- 航運物流：包括區域配送、海陸空聯運、價值鏈管理等。
- 商貿推廣：如會議展覽、商貿配對、質檢設計、產權交易、品牌管理等。
- 跨境投資：包括協助中國企業「走出去」的收購合併、法律仲裁、地區總部等服務。
資料來源：香港貿發局
資料來源：聯合國世界投資報告 2013
結合市場，走向全球
除了上述的地區和行業重點，香港在「一帶一路」的發展還有兩個不可忽略的角色：一是對國際市場規則的掌握，二是與帶路以外地區的聯繫。
「一帶一路」的成敗，很大程度在於能否有機地結合沿線國家長遠經濟發展的需要，達致互利雙贏。這須要盡量發揮市場的力量，按照經濟規律，依國際通行的守則辦事。但「一帶一路」牽涉不少基礎設施項目，需要公營部門的計劃和參與。如何結合計劃與市場，平衡公私營機構的利益，是成敗關鍵所在。香港不少基建如電力、港口、電訊、橋樑、隧道、鐵路、機場等都是以私營、公私合作或法定企業投資經營，而且效率、標準都達到國際極高水平，可為「一帶一路」基建項目的發展提供重要的參考和幫助。
「一帶一路」的成敗還有另一重要因素，就是要最終超越帶路沿線地區，成為一個覆蓋全球，推動世界經濟新秩序的發展策略。這需要一個能夠把「一帶一路」的信息傳遞到帶路之外，特別是美、歐、日等主要工業國的超級聯絡人。香港正好充當這個不可或缺的角色，以它與發達市場廣泛緊密的經貿聯繫，為「一帶一路」覆蓋全球作出貢獻。如此，除了可借「一帶一路」之力，鞏固香港支柱行業的優勢，開拓帶路沿線市場，加速產業轉型升級，也可讓香港在世界經濟新秩序中扮演更重要的角色。
本文原載於香港經濟日報(2015年8月4日)
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前蘇聯國家冀望參與「一帶一路」項目
卡內基莫斯科中心的亞太地區俄羅斯項目主管Alexander Gabuev稱，不少前蘇聯國家起初對中國提出的「一帶一路」構想反應冷淡，其後有見中國大舉投資「一帶一路」項目，這些國家的態度轉趨積極，更希望配合國內的發展需要，參與其中。
2013年9月，中國國家主席習近平於哈薩克首都阿斯塔納發表演說，提出「絲綢之路經濟帶」的構想，當時內容尚未明確，沒有引起前蘇聯國家領袖廣泛注意和回應。但隨著「一帶一路」項目日趨成熟，15個前蘇聯國家的態度也漸趨積極。
這些國家對於中國的動機，以及「一帶一路」未來的發展路線提出了疑問。對於一些直接的訴求，中國官員的回應相當籠統；官方傳媒新華社發布的未來路線圖又經常修訂，令人覺得不夠明朗。
在2015年3月舉行的博鰲論壇上，中國國家發展和改革委員會公布「一帶一路」的發展藍圖以及指導原則，加上中國政府斥資400億美元成立「絲路基金」，多個前蘇聯國家的政商界才更認真地對待「一帶一路」。
各國對「一帶一路」的反應，大致受三個因素左右：一、本身的經濟規模和結構；二、本身是否超國家共同體的成員，例如歐盟或歐亞經濟共同體，而後者的成員國有亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯以及俄羅斯；三、政府及商界是否有相關的專才。
聯繫歐亞經濟共同體
當中國首次提出「一帶一路」時，俄羅斯的反應不一。最初，中國政府於2013年宣布「一帶一路」概念，克里姆林宮尚未願意與中國進行實質磋商，探討如何與總統普京牽頭成立的歐亞經濟共同體互相配合。在莫斯科，不少人憂慮俄國作為中亞超級大國的地位正在褪色，「一帶一路」無疑入侵了俄羅斯的影響力範圍。因此，他們認為俄羅斯應向中亞國家施壓，要它們拒絕參與中國的「一帶一路」項目。北京的觀察家正是擔心這一點。
當俄羅斯第一副總理舒瓦諾夫在博鰲論壇宣布，歐亞經濟共同體已作好準備與中國的「一帶一路」合作時，中國官員顯然如釋重負。其後，舒瓦諾夫代表普京與中國領導人商討框架文件。
今年5月8日，習近平到訪俄羅斯，與普京簽署聯合聲明，正式推動「一帶一路」與歐亞經濟共同體合作，承諾拓展歐亞「共同經濟空間」。中國正式承認歐亞經濟共同體，將與共同體商討合作，而非直接與個別成員國商談。同樣地，歐亞經濟共同體授權轄下的歐亞經濟委員會，與中國商討貿易及投資協定。對保護主義濃厚的俄羅斯與中亞國家來說，與中國磋商自由貿易協定是個敏感問題，因此列為長期目標，延後商議。
對俄羅斯領導層而言，這項共識來得不易，之前經過一番內部激辯，最終結論是歐亞經濟共同體與中國「一帶一路」合作利大於弊。未來，中國勢必成為中亞地區的主要投資者。該區天然資源豐富，中國將是主要的出口市場。
俄羅斯要維持影響力，唯一途徑是調整它在中亞的角色，方可同時滿足俄國的政治野心、中國對原材料的需求和中亞國家對中國資金的渴求。克里姆林宮期望，俄羅斯與中國可以在中亞分工合作。在這項鴻圖大計中，中國是經濟發展的火車頭，而俄羅斯則透過集體安全條約組織維持地區安全。
現時最大困難是實際的銜接過程。莫斯科視之為官方項目，由外交部領導的專責小組制訂規則。不過，中國並無具體的規劃大綱，要優先發展哪條通向歐洲的陸上路線，反而可能是希望同步建立所有路線，為國內停滯不前的基建業爭取更多項目。中國的融資條款及俄羅斯公司的參與程度，尚待觀察。
歐亞經濟共同體與「一帶一路」的首個合作項目，是往來莫斯科與喀山的高速鐵路。俄羅斯鐵路於2012年提出該項目，期望獲得政府撥款及德國承建商參與，但發生烏克蘭危機後，俄鐵改變策略，與中國達成貸款合同計劃。
俄羅斯亦擔憂，「一帶一路」的陸上路線穿越中亞及俄羅斯的歐洲部分，將削弱西伯利亞鐵路成為歐亞市場之間主要陸路連繫的機會。因此，莫斯科將要求中國把西伯利亞鐵路與北部的貝阿鐵路納入「一帶一路」項目。同時，俄羅斯亦期望中方承諾，協助改善遠東區港口的基建設施及監管質素，這從今年普京宣布海參崴為自由港可見一斑。俄羅斯希望，來自中國的投資以及簡化過境程序，可以加強俄羅斯作為東西方橋樑的角色。
白俄羅斯亦期望與俄羅斯合作，借助海關聯盟的優勢，在「一帶一路」分一杯羹。在海關聯盟下，來自中國的貨品只須通過兩個邊境海關，即中國與哈薩克之間的海關，以及白俄羅斯與波蘭之間的海關，便可進入歐盟。過往，烏克蘭亦有意參與「一帶一路」，前總統亞努科維奇曾爭取把克里米亞港口納入計劃。不過，自從俄羅斯吞併克里米亞半島，以及烏克蘭東部爆發軍事衝突後，烏克蘭應難以如願。
中亞五國與波羅的海諸國
綜合而言，中亞五國最能受惠於「一帶一路」，其中哈薩克的角色最為吃重，3條規劃中的絲綢之路都途經該國，當中北路經哈薩克北部進入俄羅斯，然後從白俄羅斯或波羅的海港口進入歐盟。
至於中路，它通過阿克套港及巴庫港橫越裏海，途經亞塞拜疆及喬治亞伸延至土耳其。南路則取道土庫曼進入伊朗。哈薩克很快便明白到「一帶一路」的潛力，提出了該國的基建發展計劃「Nur Zhol」，包括多個需要融資的項目。不過，哈薩克官員及企業家仍有顧慮，尤其擔心中國公司將壟斷所有工程合約，當地公司無從參與。俄羅斯亦憂慮其地位及歐亞經濟共同體的角色備受動搖。
其他中亞國家對「一帶一路」貢獻較少，沒有甚麼籌碼可以游說北京參與國內的基建項目，特別是塔吉克和烏茲別克，前者受局勢惡化所累，後者由於總統卡里莫夫日益傾向孤立政策，因此難以受惠於「一帶一路」。波羅的海諸國中，拉脫維亞對「一帶一路」最為歡迎，這與該國是區內中轉樞紐、港口發展完備，鐵路管理得宜大有關係。
除俄羅斯外，「一帶一路」在歐盟亦惹起爭議。歐盟主要成員國及重要組織，包括德國及總部設於布魯塞爾的歐洲議會，仍未訂出應對「一帶一路」歐盟境內項目的政策及監管方針。此外，歐盟與俄羅斯的關係惡化，俄國可能游說把屬於歐盟成員的波羅的海國家排除在「一帶一路」以外。
卡內基莫斯科中心亞太地區俄羅斯項目高級研究員兼主管 Alexander Gabuev
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斯里蘭卡：21世紀海上絲綢之路重要節點
根據中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，海上絲綢之路包含兩條路線，其中之一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。印度洋是亞歐運輸的主要通道，佔中國海外貿易，能源和原料運輸的很大比重。斯里蘭卡擁有眾多優越條件，是這條海上絲綢之路的重要節點。因此，廣東省在參與建設「一帶一路」，打造粵港澳大灣區成為絲綢之路經濟帶的國際物流樞紐規劃中，將與斯里蘭卡聯結，建設水鐵聯運大通道。
斯里蘭卡物流優勢
斯里蘭卡位於印度洋多條世界上繁忙的航道之間，並與印度非常接近，是通往印度次大陸的門戶，擁有發展成為南亞主要航運中心和物流樞紐所需的優勢(請參閱《斯里蘭卡：南亞新興物流樞紐》)。斯里蘭卡經濟規模雖小，2014年總貿易額為310億美元(僅及印度7,780億美元的4%)，卻是區內一個重要的轉運中心，不少航運公司在這裡為貨物進行集拼及拆箱，再運往其他目的地。2014年，科倫坡港的貨櫃吞吐量增長12.3%至488萬個標準貨櫃(TEU)，當中主要是轉運貨物，佔總貨櫃吞吐量的75%。
世界航運公會(World Shipping Council)的統計數字顯示，斯里蘭卡西岸的主要貨櫃港口科倫坡港(Port of Colombo)是南亞最繁忙的港口，2013年貨物處理量為431萬TEU，領先於印度最大的貨櫃港口尼赫魯港(Jawaharlal Nehru)(2013年處理量為412萬TEU)。
科倫坡港
鑒於市場對國際物流服務的需求不斷增長，斯里蘭卡政府已展開科倫坡港口擴建計劃。在此之前，科倫坡港有3個貨櫃碼頭，分別為Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7個主貨櫃泊位和4個駁船泊位。
擴建計劃完成後，科倫坡港將增添3個碼頭。第一個新碼頭南貨櫃碼頭(South Container Terminal)現已開始營運，是南亞地區首個可容納特大貨櫃船的碼頭，發展商是招商局國際有限公司與斯里蘭卡港務局合資經營的科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里蘭卡港務局全資擁有的東貨櫃碼頭(East Container Terminal)，將於2015年底投入服務，而西貨櫃碼頭(West Container Terminal)則仍在籌劃階段。加入3個新碼頭後，科倫坡港的貨櫃處理量將由目前每年400多萬TEU，大幅增加至1,200萬TEU，成為世界最大貨櫃碼頭之一。
漢班托塔港
為了進一步擴展物流業，斯里蘭卡政府在南部沿海城市漢班托塔(Hambantota)發展一個新港口和經濟特區。值得注意的是，一家由中國港灣工程有限公司與中國水電建設集團國際工程有限公司合資經營的公司，獲選為整個發展項目的承建商。
第一期工程業已完成，新建港口已於2014年開始投入營運，可供4艘貨輪同時停泊，並設有船舶加油碼頭。第二期工程正在進行中，將增建一個有7個泊位的貨櫃碼頭，預料工程於2015年底竣工。此外，第三期工程將建造一個船塢。雖然該發展項目的大部分工程仍未完工，但漢班托塔港的業務已有良好進展，在2014年共處理了388艘貨船，較2013年增加一倍有多。
斯里蘭卡雖然沒有生產汽車，但漢班托塔現已成為汽車轉運中心。由於地理位置理想，加上漢班托塔屬深水港，越來越多日本、韓國和印度的汽車製造商利用這個港口，把在印度、泰國、日本和中國生產的汽車，轉運到非洲、中東、歐洲和美洲市場。根據斯里蘭卡港務局的資料，漢班托塔港於2014年共處理254艘運載汽車的貨輪，較前一年增加85%。同年處理的汽車貨量接近190,000 輛，遠較2013年的65,000輛為多。除汽車外，漢班托塔港勢必成為其他多類貨物的轉運樞紐，與科倫坡港看齊；該港口尤其希望為其他亞洲生產基地的代工生產(OEM)廠商提供貨物轉運服務。
外商參與
基建設施一向是物流樞紐必須具備的「有形條件」，斯里蘭卡在這方面已有大量的公共及私人投資；然而，在「無形條件」方面，該國正面臨不少挑戰，包括需要吸納足夠的合資格專業人才和國際參與者。目前，斯里蘭卡的物流和運輸業仍落後於區內多個主要樞紐，包括香港、新加坡和迪拜。
根據世界銀行發表的《2014年物流表現指數》，斯里蘭卡在160個國家中排行第89位。斯里蘭卡在「物流服務能力和質素」取得2.91分，較印度(3.03)、阿聯酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)為低，顯示該國需要改善物流服務的質素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和鐵路等，也須作出更多投資。
外國物流服務供應商的參與能為斯里蘭卡引入符合國際標準的服務水平，對其物流業的未來發展非常重要。現時斯里蘭卡的法例規定，一家船務代理的外資持股量最高只能達40%，若要高於此比例，必須向投資局申請，並由該局逐一審批。
對外資物流公司來說，斯里蘭卡除地理位置優越外，還有其他具吸引力的優點。該國與其他發展中國家不同，甚少出現港口擠擁情況，也極少發生大規模勞資糾紛。此外，與區內其他國家相比，在斯里蘭卡進行國際貿易所需承擔的相關成本較低。根據世界銀行的《2015年營商環境報告》，斯里蘭卡出口及進口貨櫃的成本，分別為每個560美元及690美元，遠遠低於南亞區平均的1,923美元及2,118美元，以及孟買的1,120美元及1,250美元。
香港貿發局研究部於2015年初前赴斯里蘭卡考察，訪問了一家在當地經營的香港航運及物流服務供應商。據該公司指出，越來越多輪船和平底駁船公司到斯里蘭卡經營業務，有助該國物流業達到規模經濟，從而獲取佳績。舉例來說，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布將於今年在斯里蘭卡設立南亞區拼裝中心。該公司發表聲明，表示將在斯里蘭卡經營貨櫃貨運站、倉庫和其他與物流相關的業務。香港物流服務供應商如有意進一步在外地擴展業務，可與斯里蘭卡同業合作，在南亞區拓展商機。
聯絡資料
| 斯里蘭卡港務局 (Sri Lanka Ports Authority) |
電話：(+94 11) 2421201 傳真：(+94 11) 2440651 電郵：webmaster@slpa.lk 網址：www.slpa.lk |
| 特許物流及運輸學會 (The Chartered Institute of Logistics and Transport) |
電話： (+94 11) 5657357 傳真： (+94 11) 2698494 電郵： admin@ciltsl.com 網址： www.ciltsl.com |
| 斯里蘭卡物流及貨運代理協會 (Sri Lanka Logistics & Freight Forwarders’ Association) |
電話： (+94 11) 4943031 傳真：(+94 11) 2507577 電郵： secretary.general@slffa.com 網址： www.slffa.com |
| 錫蘭船舶代理協會 (Ceylon Association of Ships’ Agents) |
電話： (+94 11) 2696227 傳真： (+94 11) 2698648 電郵： info@casa.lk 網址： www.casa.lk |
| 科倫坡付貨人學院 (Shippers’ Academy Colombo) |
電話： (+94 11) 3560844 傳真：(+94 11) 2874065 電郵： enquiries@shippersacademy.lk 網址： www.shippersacademy.lk |
| 斯里蘭卡付貨人委員會 (Sri Lanka Shippers’ Council) |
電話： (+94 11) 2392840 傳真： (+94 11) 2449352 電郵： slsc@chamber.lk 網址： www.shipperscouncil.lk |
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