全球市場競爭激烈，加以產業轉型升級需要，中國一方面鼓勵企業提升產品研發能力和生產技術，同時提升供應鏈創新管理，以促進產業升級發展。例如國務院在2017年10月印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，目標是到2020年，形成一批適合中國國情的供應鏈發展新技術和新業務模式，及基本形成覆蓋全國重點產業的智慧供應鏈系統。[1]

事實上，近年中國經濟增長速度減慢，不但影響中小型企業，亦為大型公司帶來挑戰。例如內地領先的汽車零部件企業華域汽車系統股份有限公司(下稱「華域汽車」)表示[2]，面對國內汽車市場放緩，全球汽車行業生態快速轉變，以及整車客戶越來越嚴格的要求，該公司需要不斷改善企業系統及提升研發能力，同時完善零部件的供應鏈布局，全面提升競爭力，以回應市場放緩帶來的挑戰。

汽車零部件企業不斷改善企業系統提升研發能力。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略，在零庫存和及時生產模式(just-in-time)下，不斷要求供應鏈上的零部件供應商在技術以外，加強與整車廠的國際市場拓展策略相符的配套供貨能力；而市場需求放緩引致整車企業間競爭加劇，隨之而來的降價壓力正沿著供應鏈推向零部件企業，加上勞動力成本持續上升、原材料價格波動等因素，而汽車產業又向電動化、智能化發展，不斷加快整車及零部件技術發展速度，對整車及相關零部件產業帶來挑戰。在這背景下，零部件企業積極提升內部營運效率，並且希望通過與外部夥伴合作，或利用併購取得有關技術和供應鏈資源，以便更好回應有關挑戰。

華域汽車表示，該公司正升級相關供應鏈布局，並更新管理訊息系統，目的是提升供應鏈資源的掌控能力，並且在香港成立子公司，除了方便處理外匯收入和國際支付，主要以香港作為在國際市場尋找夥伴、資金、訊息和技術的據點，以取得外部資源，完善該公司供應鏈的配套能力，並為未來業務發展投資新項目，而有關境外投、融資活動往往涉及較複雜的金融和商業操作，所以需要利用香港平台取得有關專業服務支援。

華域汽車是中國汽車零部件及配套市場規模最大的綜合性汽車零部件公司，是內地主要的中資及中外合資整車廠的一級供應商，目前在上海交易所上市，業務範圍涵蓋汽車內外飾件、金屬成型和模具、電子電器件、新能源應用等。此外，華域汽車正推進業務國際化發展，包括拓展國際汽車電子產品市場，希望逐步「走出去」構建全球市場業務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 更多詳情，請參閱香港貿發局中國商貿法規：國務院印發供應鏈創新與應用指導意見。

[2] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問華域汽車。

普華永道

大規劃雄心勃勃　新機遇再攀高峰

普華永道最新發布了關於粵港澳大灣區發展建設新機遇的分析報告。香港特區行政長官林鄭月娥在發布上任後首份施政報告時強調，特區政府會積極參與推進大灣區建設，為香港推動產業多元化創造有利條件，特別是在拓展創新及科技發展方面。大灣區未來的發展方向在哪裡？將會帶給當地企業哪些機遇？大灣區會成為繼美國紐約灣區、舊金山灣區，日本東京灣區之後的國際一流灣區嗎？

報告的主要發現如下：

粵港澳經濟總量相當於全國經濟總量的14%，無論經濟總量還是人口數量，粵港澳一體堪稱"富可敵國"。

粵港澳大灣區除了在製造業多個領域擁有明顯優勢，旅遊業也十分興旺，市場規模大、訪客數量多，發展前景廣闊。

粵港澳大灣區在保險、金融、科技、房地產開發、汽車和家電製造等領域領先全國，少數幾個行業甚至在全球前列。

"三"字型世界級城市群是粵港澳大灣區一大特色，國內外都沒有距離如此接近的三座大型城市。

和國內其他地區相比，"9+2"城市較為發達，對智慧城市需求很大。

請按此閱覽原文。

中國提出「一帶一路」倡議至今已有5年。本報告包括兩篇文章，首篇將探討「一帶一路」重要成員土耳其如何面對現實情況與發展需要。

土耳其是歐亞兩洲之間的重要貿易管道。

自古以來，土耳其一直是中西文化及經貿交流的重要橋樑。近年，中國提出「一帶一路」倡議，推動全球各地基建發展，促進貿易往來，而土耳其也成為中方的重要夥伴。

「一帶一路」倡議規模龐大，幅員廣闊，熱烈支持者甚眾，但同時也有意見對倡議有所保留，甚至提出質疑。在土耳其，不少政商領袖及學者紛紛提出各種各樣的正反意見，探討「一帶一路」為這個人口達8,000萬的國家帶來甚麼深遠影響。

Salih Işik Bora是安卡拉歐亞研究中心(Center for Eurasian Studies)的國際貿易分析師，他分享一些關於「一帶一路」的數據：「歐盟現時的進口總值達17,200億美元，當中16%源自中國，令中國成為歐洲的最大貿易夥伴。中歐之間的貿易路線古稱絲綢之路，現時涵蓋全球多個主要經濟體。和從前不同的是，現在96%商品經由海路運抵歐洲，主要因為歐亞大部分地區的陸上基建乏善足陳。

「『一帶一路』一大要旨便是解決這個問題，而且已略有成績。例如，中歐之間的鐵路貨運流量已由2013年的57,000噸，大幅增加至2016年的311,000噸。

「在這方面，歐亞地區對『一帶一路』反應正面，很多沿線國家都向倡議的主要融資機構亞洲基礎設施投資銀行注入大量資金。另外，法國、德國、英國等一些歐洲國家，以及印度、俄羅斯、伊朗、沙特阿拉伯等其他國家，也有向亞投行注資。」

土耳其的支持

整體而言，「一帶一路」倡議已在土耳其獲得相當大的支持。該國政府認為，「一帶一路」可與當地基建發展計劃發揮相輔相成的效果。Kırpart是一家位於土耳其北部大城市布爾沙(Bursa)的汽車零部件公司，總經理Şahin Saylik認為，中土兩國的政治領袖理念十分接近：「『一帶一路』獲中土兩國政府鼎力支持，自然水到渠成。其中，我國總統埃爾多安(Recep Erdoğan)更公開表示會致力落實項目。

「先前，土耳其專注發展本身的『中部走廊』倡議，預計投資約80億美元。不過，為確保項目能與『一帶一路』接軌，土耳其政府已撥出400億美元作發展資金。

「至於『一帶一路』項目方面，現正施工的有馬爾瑪拉鐵路網絡(Marmaray Rail Network)、奧斯曼加奇大橋(Ormangazi Bridge)、伊斯坦布爾第三機場，以及連接愛第尼(Edirne)和阿塞拜疆首都巴庫(Baku)的鐵路。最近，當局還有意在歐亞兩洲分界線博斯普魯斯海峽(Bosporus)興建第三條跨海大橋，令貿易往來更加暢通。」

改善基建

土耳其銳意改善運輸基建，成績有目共睹，獲得各方讚揚，但當地陸路運輸網絡的重建工作仍存在不少挑戰。不過，各項龐大工程同時也為土耳其公司帶來豐厚機遇。

「一帶一路」將為土耳其東部城市錫瓦斯帶來豐厚的發展機遇。

Turgut Kerem Tuncel是歐亞研究中心的高級分析師，他認為土耳其企業有足夠實力擔起重建工作：「土耳其公司一向積極參與各項建設，也曾主理不同的建築項目，在多個前蘇聯國家、波斯灣及北非地區完成各種各樣的工程。很多公司在處理大中型跨境商業項目方面經驗豐富，而且十分期待參與『一帶一路』的發展項目。

「現時，土耳其公司已參與一些項目，最矚目的便是巴庫–提比里西–卡爾斯鐵路(Baku-Tiflis-Kars Railroad)的建設工程。該鐵路已於2017年10月投入運作，只是當初有人說最終它將為中國及英國提供陸路運輸連接，實際上是有點誇張了。

「土耳其若真的希望成為太平洋與大西洋之間的橋樑，便要大力改善鐵路網絡及配套基建。目前，當地甚至沒有主線鐵路連接博斯普魯斯海峽兩岸。」

海路運輸

雖然土耳其有意發展陸上運輸基建，但一些意見卻質疑當地能否把陸路運輸的潛力完全發揮出來。Selçuk Çolakoğlu教授是安卡拉土耳其亞太研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)總監，他說出很多人心中的疑慮：「中國提出的幾個倡議，例如『一帶一路』及中國–巴基斯坦經濟走廊等，目標都是振興陸路運輸，令其成為航運以外的另一選擇。

「然而，海路運輸早已是發展成熟的歐亞貨運渠道，陸路運輸能否成為另一條切實可行的路線，目前實在難有定論。不過，可以肯定的是，中國希望改變現時的情況，不再過度依賴航運。」

除了對重建陸路運輸設施的實際效益存疑外，一些人士甚至質疑，中土兩國的長遠目標是否真能緊密契合。Çolakoğlu說：「目前，我們還未徹底瞭解中部走廊在『一帶一路』中的定位。在中國的原定計劃中，伊朗的南部走廊才是通往歐洲的主要路線，中部走廊根本不在計劃之列。直到後來，中國承諾投資發展中部走廊重點項目愛第尼–卡爾斯高速鐵路(Edirne-Kars High-speed Railway Link)，土耳其才鬆一口氣。

「現在較令人擔憂的是，『一帶一路』提出的航運路線並不包括土耳其。目前，中國屬意把希臘東北部港口比雷埃夫斯(Piraeus)發展成通往歐洲的樞紐。

「因此，中土兩國在『一帶一路』方面的合作固然有很多令人期待的地方，但雙方仍要達成一些實際共識，才能讓合作成為真真正正的成功例子。話雖如此，我對合作的成果依然審慎樂觀。」

經濟得益

雖然土耳其社會對「一帶一路」不無顧慮，但當地很多居民都看好其帶來的經濟契機。Salih Işik Bora對這方面極具信心：「在『一帶一路』提出的貿易網絡中，土耳其位處中央，所以很有可能成為大贏家之一。據現時估計，在『一帶一路』帶動下，土耳其的國內生產總值每年可錄得至少0.22%增長。

「不過，這些經濟裨益不一定會平均分布。現時，在土耳其的國際貿易收益中，西部地區佔比最重，但『一帶一路』可令備受忽略的東部城鎮重現朝氣。錫瓦斯(Sivas)、艾斯倫(Erzurum)等城市將再度成為重要貿易樞紐，鄰近地區也有望邁向穩定，重新起步。」

Selçuk Çolakoğlu則談及「一帶一路」帶來的基本好處：「土耳其相信『一帶一路』將大大促進中土兩國的雙邊關係，而新鐵路也會令往來兩地的客貨運量大幅增加。」

不過，有些意見擔心，雖然「一帶一路」有助促進國際貿易，但中國才是最大得益者，因為各國與中國的貿易逆差只會更加嚴重，而土耳其也難以倖免。Kırpart總經理Şahin Saylik的見解是：「土耳其只要保持敏銳的政治觸覺，便不用為『一帶一路』擔憂。兩國的貿易逆差是個獨立議題，無論『一帶一路』進展如何，雙方終究也要面對。

土耳其料須大幅改善鐵路設施，方能滿足「一帶一路」需求。

「不過，我認為『一帶一路』有助土耳其紓緩整體的貿易逆差問題，只是可能無助解決與中國之間的失衡情況而已。」

特約記者　George Dearsley　安卡拉報道

有關土耳其在「一帶一路」倡議的角色，請參閱本報告第二篇文章：2018年9月5日 <「一帶一路」效益吸引土耳其靠向東方>

中國與菲律賓關係持續改善，「一帶一路」倡議有助鞏固兩國的夥伴關係。

「一帶一路」倡議能否協助馬尼拉擺脫水浸與缺水的困境?

獲「一帶一路」倡議支持的基建發展項目，不少都相當成功。例如，中國在菲律賓的基建項目投資，除了有助實現「一帶一路」的整體目標外，也能滿足當地的急切需要。一個典型例子是，在中國的大力支持下，長期以來困擾菲律賓首都馬尼拉的水利問題終於有望解決。

中國去年底同意資助菲律賓兩個水利項目。這兩個項目獲菲律賓總統杜特爾特視為優先事項，也是他提出的「大建特建」龐大基建計劃的重要組成部分。其中，「馬尼拉大都會區防洪管理計劃」獲中國牽頭成立的亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行分別提供2.0763億美元貸款，餘額8,474萬美元由菲律賓政府支付。另一個是「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，中國同意提供2.3492億美元作為啟動資金。

馬尼拉大都會區深受兩個看似互相矛盾的問題困擾，就是水太多但又不時出現缺水的情況。馬尼拉經常水浸成災，禍及民眾。另一方面，區內人口不斷擴大，對安全飲用水的需求持續增加，造成供水不足的問題。民眾希望，上述兩個獲中國支持的水利項目能緩解這些問題。

針對水患問題，馬尼拉大都會區防洪管理計劃將大舉改善區內36個抽水站，同時建造20個新抽水站。該區主要水道沿線的大部分配套基礎設施，也將進行徹底檢修。

這項計劃涵蓋的面積達29平方公里。工程完成後，預計約210,000戶家庭可免除水災危險，合共970,000人受惠。

計劃第一階段將改善5個現有抽水站，預計今年內展開工程，目前正在敲定工程細節，採購工作將於6月底完成。第一階段工程將於今年秋季動工，2020年初完成。

整個馬尼拉大都會區防洪管理計劃預期於2024年5月完成。馬尼拉發展局將監管建造工程，國家房屋局及社會房屋融資公司也會擔當監督角色。

至於「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，民眾希望能徹底解決首都水資源短缺的問題。為此，項目將建造一個每天排水量達6億公升的低水壩，以及一條長27.7公里、每天可輸水240萬公升的原水輸送隧道。

目前菲律賓當局正在考慮3家中國建造商的投標。根據貸款條款，勝出投標的公司將獲委任為項目的總承建商。3個入選的競爭者分別為中國能源建設、中國電建以及廣東建工對外建設與廣東省源天工程的聯合投標。完成盡職調查後，負責監管此項目的菲律賓政府機構大都會水務設施及排水系統(Metropolitan Waterworks and Sewerage System)將宣布誰是中標者。

「新百年水源—卡利瓦大壩項目」預計於2023年完成，要確保不會出現延誤的壓力相當大。目前供應首都93%用水的洪葛水庫大壩，在8年內將無法滿足這個城市人口日益增長的需求。假如卡利瓦大壩項目遇到重大障礙，馬尼拉全市極有可能出現嚴重缺水的災難性情況。

上述兩個項目為菲律賓帶來的裨益非常明顯，對中國的好處卻非即時可見。然而，兩國之間的新夥伴關係有助修補以往的嫌隙，也緩解了長期存在的南海緊張局勢，原因是中菲兩國看來正朝著共同管理開發南海的方向發展，而不是爭奪擁有權。

兩國關係解凍也大大改善了雙邊貿易。許多由中國支持的基建項目，將推動菲律賓經濟發展，無疑會為中國提供一個現成的消費市場，令中國的出口進一步增長。同時，在新合作關係下，預料中國可通過菲律賓多個樞紐港口拓展海上貿易。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道

中國企業發掘「一帶一路」商機，除了進行交通基建等大型投資項目，不少企業亦已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，部分則選擇前往「一帶一路」沿線國家投資設廠生產，或在當地採購原材料供應內地市場，涉及業務種類日趨廣泛。可是，不少企業需要多方面的服務支援，以便連結他們在內地的生產體系和海外業務運作，除須要同時利用上海、香港及其他網絡提高相關的國際物流效率，亦須強化訊息流和資金流管理，才能有效提升整體營運表現，促進海外業務持續發展。

不少中國企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道。

企業需要供應鏈管理服務支援開拓海外市場。

總部設於上海的邁創智慧供應鏈股份有限公司(下稱「邁創」)在接受訪問時指出[1]，不少內地企業擁有高技術生產能力，產品質量媲美領先的國際知名品牌，但在「走出去」及發展「一帶一路」市場方面，這些企業極需相關的供應鏈管理服務支援。例如不少企業在海外市場銷售自家品牌產品，單以銷售計算取得可觀毛利，但在發展品牌業務前提下，維持海外消費者對其品牌的忠誠度和支持，便須在當地市場通過分銷商，或直接向消費者提供快捷而有效的售後和維修服務，可能涉及高昂費用和成本，有機會蠶食有關業務利潤，若欠缺妥善安排，更可能影響其品牌在海外市場的形象。

內地企業目前正前往眾多海外市場及「一帶一路」相關地區，布局全面的供應鏈管理網絡，覆蓋地點包括東南亞、印度等亞洲地區和非洲市場，甚至遠至歐洲、北美及部分南美國家。邁創表示，不少企業希望利用第三方服務提升其生產、銷售和售後等業務環節效率，及降低拓展國際市場的營運成本，但要達到這些目的，有關服務供應商須擁有先進的資訊科技，例如採用領先的大數據分析技術，才能在設計採購、生產、庫存、銷售和售後服務網點布局等方面，提供合適的解決方案，並且需要利用相關的金融服務，為企業籌劃每個環節的收入、支出，完善業務全程的資金流規劃，降低資金成本的同時，解決國際收支和匯兌風險等問題。

邁創目前為品牌及其他內地客戶提供從生產、銷售到售後過程的全程策劃諮詢及執行等供應鏈管理服務，包括為從事手機產品業務的客戶，提供售後供應鏈管理服務，協助在海外市場布局維修及服務網點，提供換機、現場維修、備件管理、高級別維修及檢測等服務。若客戶在海外市場銷售規模較小，便須為他們籌劃寄修服務，利用物流把需維修產品寄回內地，例如設在上海和深圳等地保稅區內的工廠，進行芯片級維修、換機翻新等，然後快速送返至海外消費者。

為此，該公司除了在全球建立多個維修中心、智能倉庫外，亦同時在香港設立全球維修總倉，在先進的資訊科技管理系統支持下，利用香港的國際物流網絡調撥全球配送的產品、零部件和備用件等，聯同上海及內地其他地點的供應鏈，加上利用香港的金融服務，為客戶提供具成本效益的全球供應鏈管理服務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季訪問邁創。

今年3月，俄羅斯郵政(Russian Post)的包裹處理量達到新高，足證中俄跨境電子商貿十分暢旺。

俄羅斯郵政剛度過歷來最繁忙的月份，隨即要密鑼緊鼓迎接世界盃決賽周的來臨。

俄羅斯郵政是俄國國有企業，今年3月的國際包裹處理量創下歷史新高，達到3,800萬件，得以創造如此佳績，當地新興電子商貿平台Joom及Pandao實在功不可沒。這兩家公司主要售賣來自中國的商品，已在俄羅斯市場穩佔一席。

俄郵的最新紀錄超越了過往的最高處理量。對全球各地的郵政服務機構而言，每年聖誕節來臨前的數個月都是最繁忙的時期。俄郵曾在該段時期錄得單月處理3,000萬件包裹的成績，但和3月的處理量相比仍差了一截。

值得注意的是，今年首3個月，俄郵共處理了9,370萬件包裹，較去年同期大增35%，但當中只有約900,000件是由俄羅斯運往海外。從這項數據可見，跨境電商派送是包裹處理量飆升的一大因素。

俄郵錄得驕人成績，Joom及Pandao的貢獻不容忽視。總部位於杭州的電商巨擘全球速賣通(AliExpress)自2015年開始在俄羅斯發展，目前已在當地擁有自己的物流隊伍。Joom及Pandao是後起之秀，送貨方面主要還是透過俄郵處理。

雖然Joom及Pandao這兩個平台的商戶主要來自中國，但兩者均由俄羅斯企業經營。其中，Pandao於去年9月由俄國開業最久的互聯網公司Mail.ru創立。

最近，Pandao積極推廣業務，客戶人數由去年11月約400,000名大幅增加至3月的550萬名，現時每日處理370,000張訂單。在俄羅斯，Mail.ru是用戶數量第二多的互聯網公司，僅次於Yandex.ru。一些人認為，Mail.ru的宣傳攻勢凌厲，是Pandao成功的一大原因。

近年，隨著全球速賣通、京東商城(JD.com)等電子商貿平台在俄羅斯發展興旺，中國內地運往俄羅斯的貨物量也節節上升。在這股趨勢下，多條新的貨運路線也應運而生。例如，黑龍江及吉林設有陸路收貨站，前往兩地取貨的俄國貨車數目與日俱增；新疆及哈薩克的乾港擁有首屈一指的轉運設施，同時也鄰近海關管制站，讓貨物可迅速輸往俄羅斯、哈薩克等歐亞經濟聯盟成員國。

不過，香港公司若有意借助電子商貿進軍俄羅斯市場，俄郵仍是送貨服務的最佳選擇。俄郵可助港商打入歐亞經濟聯盟其他市場，旗下的Post Bank網絡提供貨到付款服務，深受當地不擅科技的網購者歡迎。此外，Post Bank也有另一個優勢，就是能處理以盧布及人民幣進行的銀聯交易。

另一方面，哈薩克郵政(KazPost)也是個潛力優厚的合作夥伴。目前，哈郵在亞洲並無集運中心，以致派送成本較高，時間也較長。不過，有消息指，哈郵正與中國方面磋商，爭取在內地其中一個沿海城市發展相關設施。隨著中國的「一帶一路」倡議落實和開展，哈郵也有意大展拳腳，港商不妨多加留意。

莫斯科顧問辦事處　Leonid Orlov

長三角是中國經濟發展重大引擎之一，並且是中國「走出去」對外直接投資最大來源地區。而區內企業正加快開拓「一帶一路」市場，希望促進業務發展。有關企業其中一個著眼點，是通過日漸發展成熟的對外交通運輸網絡，包括海運、空運，以至最近快速發展的「中歐班列」鐵路貨物運輸服務，更有效連接長三角和內地其他地區產業鏈及國際市場，以便更好發掘「一帶一路」和其他海外市場機遇。

「中歐班列」發展備受關注

事實上，不少企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，涉及業務種類日趨廣泛，需要同時利用長三角、華南地區以至香港等的運輸網絡，提高國際物流效率，以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。[更多詳情：服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]所以，長三角企業正積極利用該區的海、空運輸物流網絡連繫海外市場，而且越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。

與海、空運輸比較，鐵路運輸容量相對較低，例如於2016年鐵路只佔江蘇、浙江兩省的貨物運輸總量約2%，佔上海運輸量則不到1%[1]。可是隨著「中歐班列」加速開行，往返中國和歐洲的鐵路貨物運輸班列數量近年大幅增長，服務覆蓋範圍更從西部內陸省份，日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市，已引起不少物流服務供應商注意有關鐵路運輸的潛力，部分更開始積極利用「中歐班列」服務，集聚沿海及西部地區貨物，通過鐵路輸往歐洲，甚至有位於長三角的外資物流公司表示，希望把握「中歐班列」發展機會，進一步開通經中國內地聯通日本與歐洲間的鐵路貨物運輸服務。[更多詳情：連接「中歐班列」布局「一帶一路」物流網絡]

「中歐班列」自2011年首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2017年底已累計開行約6,600班列[2]，特別在2017年所開行的列車數量大幅增加，已超過2011年至2016年6年開行數量的總和，反映內地企業越來越多利用鐵路服務運送中歐貿易貨物。而且「中歐班列」在開行之初，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，已逐漸改變有關發展，2017年回程班列數量已超過去程班列的一半[3]，使連接中歐鐵路貿易日漸轉往雙向發展。

鐵路班列為貨運提供額外選擇

2016年10月，國家發展和改革委員會發布《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)年》，目標是到2020年基本形成運輸量穩定、便捷高效的「中歐班列」綜合服務系統。當時「中歐班列」累計開行1,881列，內地始發城市只有16個，境外到達城市12個[4]。但根據國家發展和改革委員會發布資料，2017年底中國境內開行「中歐班列」的城市已達38個，短短一年多發展到達歐洲13個國家、36個城市，運送出口貨物由開行初期的手機、電腦等資訊科技產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等。

「中歐班列」運輸價格較空運低。

目前通過「中歐班列」出口貨物除了源自例如成都、重慶等西部城市，也有越來越多產品源自沿海生產基地。例如自首趟由浙江省的義烏市開往西班牙首都馬德里的「中歐班列」於2014年11月開行後，義烏小商品貨物正源源不絕通過「中歐班列」快速運輸往歐洲市場。另一方面，由歐洲返程班列運輸的入口貨物也轉趨多元，包括紅酒、橄欖油等食品和飲料，木材、紙漿等原材料，以至機電設備、太陽能薄膜、電子零部件、裝備機械等廣泛貨物類別。

有關發展也逐漸擴散到華南地區，包括2016年4月東莞石龍開出至德國杜伊斯堡的「中歐班列」，及廣州於2016年8月首次開出往俄羅斯卡盧加列車等，主要利用40英尺標準貨櫃運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲。這些發展有助拉近包括長三角、珠三角等沿海地區與歐洲市場和供應商的距離。

值得注意的是，「中歐班列」在政府有關部門支持下，能同時提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地時需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題。而且負責貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地倉儲和運輸等服務，有助「中歐班列」貨運服務發展。

此外，中國、白羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄羅斯等7國的鐵路部門於2017年4月達成協議和簽署《關於深化中歐班列合作協議》，就推動鐵路通道互聯互通、優化運輸組織、完善服務保障、提高通關效率等方面達成廣泛共識，在跨國合作推進有關服務前提下，可以預期「中歐班列」在未來可持續穩定發展。

隨著「中歐班列」開行次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，已漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇。整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[5]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不少企業考慮利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，不單只西部廠商，沿海地區企業也可能須考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於相關的物流服務公司，也可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便更好連結長三角、華南以至香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及綜合物流服務方面的優勢。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 資料來源：江蘇統計年鑒；浙江統計年鑒；上海統計年鑒

[2] 估計數字

[3] 資料來源：中國鐵路總公司

[4] 2016年6月數字

[5] 資料來源：國家發展和改革委員會

馬來西亞現屆政府承諾興建的沙巴天然氣管道獲中國支持。

沙巴的天然氣田為中馬合作揭開新一頁。

馬來西亞大選臨近，而中國在當地液化天然氣領域進行的首個「一帶一路」項目，發展前景將受到大選結果所左右。若執政國民陣線於5月9日的大選勝出，繼續執政，將履行興建沙巴天然氣管道的承諾。中國進出口銀行將向該項目投資45.3億元人民幣(折合約11.6億美元)。

中國對興建該條天然氣管道有極大興趣。馬來西亞是全球第三大液化天然氣出口地，於2016年佔全球供應接近10%，並計劃日後進一步提升產量。中國則是全球第二大液化天然氣進口國，馬來西亞興建連接東西沙巴的新天然氣管道自然引起中國關注。

Suria Strategic Energy Resources是上述沙巴天然氣管道的馬來西亞發展商，由該國財政部全資擁有。若執政國民陣線保持國會大多數優勢，該天然氣管道的工程、採購、興建及營運將交由中國石油天然氣集團的附屬公司中國石油管道局工程有限公司負責。

撇除中國利益，該天然氣管道的主要目的是解決東沙巴電力嚴重不足問題。該州兩大城市都位處東沙巴。目前，當地依賴多座老舊發電廠供電，當中有幾座早應關閉。

馬來西亞政府曾於2011年試圖在沙巴東岸的拿篤鎮興建產能300兆瓦的燃煤火力發電廠，及後沙巴環保協會(Sabah Environmental Protection Association)以環保理由提出反對，令興建計劃告吹。燃氣發電廠較為潔淨，並獲馬來西亞/中國發展商支持，可望面對較少反對聲音。

Ranhill Holdings Bhd是一家以吉隆坡為總部的企業集團，有意發展電力及環保項目，預期上述發電廠項目可以上馬。馬來西亞的能源委員會(Energy Commission)已向該公司簡介計劃，在東沙巴興建一座產能300兆瓦的綜合循環氣體渦輪發電廠。這座新發電廠將由Ranhill Holdings Bhd的全資附屬公司SM Hydro Energy興建，並由新的沙巴天然氣管道供應氣體。

馬來西亞一名部長Abdul Rahman Dahlan歡迎該項計劃：「憑藉這項重點能源項目，沙巴將可沿價值鏈向上發展，為當地商品及原材料增值，減少對第一產業的依賴，並在區內創造就業機會。」

整體而言，馬來西亞是最積極參與「一帶一路」項目的東南亞國家之一。今年1月，總理納吉布表示：「全球經濟重心正在東移，『亞洲世紀』已經來臨，我們必須好好把握箇中機遇。因此，我們必須好好利用『一帶一路』的好處。『一帶一路』有潛力成為全球最大的經濟合作平台。」

除了沙巴天然氣管道外，馬來西亞其他「一帶一路」大型基建項目包括與中國交通建設公司合作發展的東海岸鐵路。此外，該國與中國電商巨企阿里巴巴聯合發展一個數碼自由貿易區，興建工程也正在進行。

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

中國已成為全球最大的工業生產者，一方面需要進口廣泛原材料和工業品支援龐大的工業生產活動，同時輸出各式各樣產品和半製成品往海外市場，加上亞洲地區交通運輸和生產網絡不斷發展，中國內地企業與海外地區分工日趨複雜，使中國成為全球供應鏈的重要一員。另一方面，隨著產業轉型升級，不少企業除了注重發展技術和品牌業務，也同時希望提升供應鏈管理能力，改善物料和關鍵零部件採購、生產，以至分銷配送和售後服務等營運效率，同時優化物流、訊息流和資金流管理，提升業務附加價值和增強競爭能力。

長三角地區作為中國經濟發展的重大引擎，區內基建和對外交通運輸網絡日漸發展，有效加強該地區的物流配送能力，同時提升連接內地其他城市及國際市場之間的物流運輸效率，對長三角企業建立現代供應鏈管理系統具積極作用。而且長三角企業也越來越多通過位於沿海地區以至內陸省份不同的產業鏈，利用各地產業資源和優勢完善其採購、生產和銷售服務系統，業務所涉地域日趨廣泛。

在這背景下，長三角企業正積極通過沿海地區、華南以至香港等運輸物流網絡，以便更好連繫海外地區和國際市場，並且利用相關資訊和金融服務完善供應鏈管理系統。香港作為國際金融中心和亞洲地區的貿易樞紐，是內地企業「走出去」的首選平台，可提供各種專業服務幫助他們開展國際業務，加上長三角企業尋求更多供應鏈管理服務，以便進一步「走出去」發掘「一帶一路」商機，勢將為香港業者帶來更多機遇。

長三角對外交通運輸網絡不斷發展。

長三角企業積極利用香港網絡連繫國際市場。

物流網絡不斷發展

上海是長三角地區的核心城市，近年不但開拓對外的海運和航空運輸網絡，而且聯同毗鄰的江蘇和浙江省加快發展城際和區域交通建設，大大便利區內的貨物運輸服務，而且有利提升長江流域以至華東沿海的本地和國際物流運輸效率。例如上海和江、浙兩省自2000年以來大力拓展鐵路和公路網絡，包括由上海至江蘇省的蘇州、無錫、常州、鎮江、南京等城市的滬寧城際鐵路，以及途經江蘇境內的京滬高速鐵路等；連接上海及浙江省會杭州的滬杭鐵路也已實施電氣化全面改造提速。而江蘇及浙江兩省也加強沿長江/臨海等高速公路，以及相關城際、城市內的公路網絡建設，進一步連結新發展區、新市鎮與區內主要城市的交通運輸及物流網絡。

另一方面，長三角、長江流域以至附近地區工業不斷發展，對物流運輸服務需求增加，加上交通運輸網絡擴張，長三角的貨物運輸量得以同步上升。事實上，上海及江、浙兩省的貨物運輸總量在過去十多年以倍速增長。若細看有關數字，當地貨運主要源自連接區內各生產基地的公路運輸，2016年分別佔上海和江、浙兩省的貨物運輸總量44%、54%和62%，而鐵路的運輸容量相對較低，只佔江、浙兩省約2%貨物運輸量，佔上海運輸量則不到1%[1]。

雖然如此，隨著往返中國和歐洲的「中歐班列」運輸服務量近年大幅增長，服務覆蓋範圍從西部內陸省份，日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市，越來越多物流服務供應商開始關注有關鐵路運輸發展潛力，部分更積極利用「中歐班列」服務，集聚沿海及西部地區貨物通過鐵路輸往歐洲，進一步發掘中歐貿易和「一帶一路」有關機遇。[更多詳情：聯通「中歐班列」鐵路服務拓展「一帶一路」市場]

至於主要連接長三角以外的其他區域和國際市場的空運和海運，各地發展則有所不同。例如在航空運輸方面，雖然在運輸總量當中佔比相對細小，但空運是較貴價商品和高增值產品的主要運輸模式，特別在內地日漸發展高技術產業，電子芯片、其他機電產品關鍵零部件等，對航空貨運需求殷切，而內地對各類高質量消費品、食品和快消品市場擴張，有關進口也刺激航空貨運市場需求。

當中，上海的航空貨物運輸量由2000年88萬噸逐步增加至2016年387萬噸，期內每年平均增長10%，而江、浙兩省的空運量相對細小。除了因為上海擁有不少國際航線，浦東機場等也提升空運容量和處理能力，加上近年上海大力推進貿易便利政策，包括上海自由貿易試驗區推行各種通關便利措施，提升報關、商品檢驗效率，上海檢驗檢疫部門又改進檢驗檢疫監管模式，大大縮短不少產品的進口商檢時間，包括食品、化妝品和其他進口產品。在貿易便利背景下，上海已發展成為華東沿海地區的空運樞紐。

雖然如此，位於長三角及鄰近地區企業，現實上各自處於產業鏈上不同位置，所需物流服務不盡相同。企業在設定航空運輸路線、聯運模式時，在成本效益的前提下，會同時考慮多方因素，包括不同類別產品的特性，以及不同口岸的通關效率和便利措施，和當地面向本地和國際市場物流配送的便利程度，才能提高整體的物流效率。而上海以及江、浙等地近年除了落實各種便利措施，也致力加強與香港和其他航空交通樞紐連繫，可有助提升該地區的航空物流服務。[更多詳情：配合物流設定優化空運布局]

此外，在面向內地其他地區和國際市場的沿海港口貨運方面，因為寧波舟山港的海運發展較快，浙江省的沿海港口貨物吞吐量發展相對突出，2016年達11.4億噸；而上海主要受內貿吞吐量近年有所下降而表現遜色，2016年只達7億噸。雖然江蘇省的沿海港口貨物吞吐量較低，但該省以連雲港為首的吞吐量增長速度較快，2010-2016年間每年平均增長超過13%，顯示越來越多企業開始使用江蘇省的海港設施進行跨區以至國際貿易。

邁向供應鏈創新管理

長三角物流運輸網絡不斷擴張，促進區內工業日漸發展成熟。鑒於內地及國際市場競爭激烈，以及產業轉型升級需要，長三角企業一方面加緊提升產品研發和生產技術，同時把眼光投放在運輸物流以外的供應鏈管理環節，希望利用內部資源及第三方服務，重新整合由產品設計、物料採購、生產，以至物流配送、銷售、售後服務等全程業務，提升整體營運效率和客戶服務質量。

中國政府其實也希望鼓勵企業提升供應鏈管理，通過創新管理模式和技術應用促進產業升級發展。國務院在去年10月印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，目標是到2020年，形成一批適合中國國情的供應鏈發展新技術和新業務模式，及基本形成覆蓋全國重點產業的智能供應鏈系統。[2]

中國政府希望鼓勵企業提升供應鏈管理。

企業需要同時利用不同地區優勢提升整體營運效率。

事實上，隨著內地經濟增長速度減慢，不但影響中小型企業，也為大型公司帶來各種挑戰，所以內地企業紛紛重新全盤審視其業務，加強供應鏈管理，以便更好配合企業在相關產業之定位，從多角度提升競爭力。

例如內地領先的汽車零部件企業華域汽車系統股份有限公司表示，面對國內汽車市場放緩，全球汽車行業生態快速轉變，以及整車客戶越來越嚴格的要求，該公司正進一步完善零部件的供應鏈布局，和更新管理訊息系統以提升供應鏈資源的掌控能力，除滿足客戶需求外，也希望加快該公司在相關領域的業務發展。

目前不少內地企業通過與外部夥伴合作，或利用併購取得有關技術和供應鏈資源。而華域汽車則在香港成立子公司，除了方便處理外匯收入和國際支付，主要以香港作為在國際市場尋找夥伴、資金、訊息和技術的據點，以取得外部資源，完善該公司供應鏈的配套能力，並為未來業務發展投資新項目，而有關境外投、融資活動往往涉及較複雜的金融和商業操作，所以需要利用香港平台取得有關專業服務支援。 [更多詳情：中國企業完善供應鏈系統應對市場挑戰]

不少第三方服務供應商也提出，企業需要同時利用不同地區的交通運輸網絡和設施，提升在內地以至國際物流效率，配以例如大數據分析等先進資訊科技應用，強化供應鏈管理系統，並且利用金融服務管理資金流通，以降低相關成本，才能完善企業的供應鏈管理，提升整體營運效率。

「走出去」刺激供應鏈管理服務需求

例如長三角企業正積極投資自動化生產，一方面舒緩勞動力短缺問題，同時因應內地和國際市場需求日趨嚴格，希望通過自動化設備，生產更高質量產品在市場競爭，而一些企業爭取發展高技術業務，也有部分企業選擇發展自家品牌，涉及業務領域轉趨多元，極需要更有效的管理，以應付更複雜的業務運作。在這背景下，不少長三角企業尋求第三方服務支援，希望加強連繫從產品研發直到銷售和售後服務等各業務環節。

誠然，高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環，以配合他們日趨複雜的業務運作，但企業同時需要加強在物流運輸以外的供應鏈管理效率，例如不少企業需要通過一個或多個便利的運輸和採購平台，包括長三角、珠三角以至香港等地，利用不同地點的採購和貨物中轉服務，以取得廣泛的所需生產物料，及利用先進管理系統處理來自或前往不同地點的零部件或工業製成品。所以，服務商正提供多元化的供應鏈管理服務，以迎合市場需求。[更多詳情：轉型升級刺激供應鏈管理服務需求]

特別是內地企業目前加快「走出去」，前往「一帶一路」沿線國家和地區開展貿易及投資活動，正進一步刺激他們對有關管理服務需求，用以支援日益增加的國際業務。香港貿發局於2017年在長三角地區進行問卷調查，以瞭解內地企業「走出去」發掘「一帶一路」商機時對相關服務需求。

調查結果顯示，大部分受訪的內地企業(84%)，主要包括製造商、貿易商和服務供應商等，在未來1至3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機，包括前往東南亞地區、南亞和中歐/東歐等地；而最多企業(58%)希望增加銷售工業產品、相關的服務和技術往「一帶一路」市場，32%企業則選擇前往「一帶一路」投資設廠生產，18%則計劃前往當地採購各類消費品/食品，供應內地市場，或採購原材料供內地生產之用，另有9%希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。[更多詳情：香港服務業助力長三角企業發掘「一帶一路」商機]

由此可見，長三角企業計劃在「一帶一路」開展眾多不同領域業務，他們極需多方面服務支援加強供應鏈管理，以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。有從事供應鏈管理服務的公司表示，不少內地企業擁有高技術生產能力，產品質量媲美領先的國際知名品牌，但在「走出去」及發展「一帶一路」市場方面，這些企業極需高效的物流、訊息流和資金流等供應鏈管理服務支援，以助他們發掘有關市場商機。

例如不少企業在海外市場銷售自家品牌產品，單以銷售計算取得可觀毛利，但在發展品牌業務前提下，維持海外消費者對其品牌的忠誠度和支持，便須在當地市場通過分銷商，或直接向消費者提供快捷而有效的售後和維修服務，可能涉及高昂費用和成本，有機會蠶食有關業務利潤，若欠缺妥善安排，更可能影響其品牌在海外市場的形象。[更多詳情：服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]

而且，長三角和其他內地企業也越來越多通過位於沿海地區，以至內陸省份不同的產業鏈，利用各地產業資源和優勢完善其採購、生產和銷售服務系統，其業務所涉地域日趨廣泛。所以，不少服務供應商正同時利用長三角、珠三角等地區，例如上海、深圳以至香港等的交通運輸網絡，以提高相關的物流效率，連繫海外地區和國際市場，同時幫助客戶強化訊息和資金流通管理，以保證業務營運順暢發展。

調查結果也顯示，不少企業希望同時在內地及境外地區尋找專業服務，以協助他們「走出去」發掘「一帶一路」商機，而香港則是最多企業(46%)選擇尋找專業服務以發掘有關商機的境外地點。這與香港貿發局之前在華南地區進行同類型調查的結果相若。

毋庸置疑，香港是內地企業「走出去」投資海外的首選平台，本港服務業者多年來已為不少內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著長三角企業需要尋求更多供應鏈服務支援，以便進一步「走出去」發掘「一帶一路」商機，勢將為香港業者帶來更多機遇。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 資料來源：江蘇統計年鑒；浙江統計年鑒；上海統計年鑒

[2] 更多詳情，請參閱香港貿發局中國商貿法規：國務院印發供應鏈創新與應用指導意見

孖士打律師行高級顧問楊典瑞
孖士打律師行合夥人歐維廉

韓國的航運企業「韓進海運股份有限公司」宣布破產，成為全球貨櫃航運業有史以來最大宗的航運企業破產案。另一方面，香港法院亦因此於今年較早時候，進行了其有史以來最大宗，總值超過6億美元的船舶出售。本文作者將於下文討論香港所扮演的海事法律服務中心角色，以及船舶抵押權的實施所涉及的程序。

香港的海事法律服務

2017年5月，中國國家主席習近平歡迎28位外國政府領導人前來北京，出席一個關於中國「一帶一路」倡議(其內涵是關於推進「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的發展)的研討會。「一帶一路」建設有助於將中、歐兩地連接，其一切計劃倘能付諸實行，將可覆蓋60多個國家，而到了2050年，全球生產總值的增幅，將會有八成是來自「一帶一路」的沿線國家，為中國所作的投資帶來重大回報。香港在「一帶一路」倡議中所扮演的最為人熟知角色，是作為亞太區的一個國際法律及爭議解決中心。然而，鮮為人知的是，香港在航運事務方面，也享有高度的自主權。例如，在「國際海事組織」等主要國際機構中，香港有權委派自己的代表出席。

每年進入本港港口的船舶共有19多萬艘(包括遠洋和內河船)，航運界(當中涉及約700多家企業)因此極需獲得法律服務的提供，以協助其處理各項業務交易和當中產生的航運爭議。香港國際仲裁中心在2016年合共處理了262宗新提起的仲裁案件，而當中有百分之二十二是屬於海事仲裁案件，故航運界十分需要一些專門從事海事法律工作的律師，為船主、船舶承租人、貨物所有人，以及船舶融資銀行，提供法律諮詢和爭議解決服務。

船舶抵押權的實施

作為國際金融中心的香港，銀行星羅棋布，為本地航運業和外國船主提供船舶融資服務。足以令這些本地和外國金融機構放心的是，香港法院對這一範疇有充足的專門知識，當企業無力償還債務，又或是違反了相關貸款協議時，香港法院可以協助有關的金融機構追討其所貸出的款項。

近期的韓進海運破產案是一個很好的例子。在該案中，無擔保債權人倘若能夠成功取得優先權，抵押權人便將會蒙受重大損失。倘若有關船舶是位於中日韓三國的範圍內，當事人可以將香港與其他亞洲港口作一比較，以確定在何地扣押和出售有關船舶，是最安全和費用最低廉，從而讓抵押權人得以最大程度地取回其所貸出的款項。一般而言，銀行抵押貸款人(bank mortgagee)會優先選擇以香港作為訴訟地，原因是：

• 在各項海事申索中，其中一項是根據抵押權而提出的申索(不論有關船舶是懸掛哪一國的國旗)。 香港的法律制度是以英國法律為基礎，出售船舶的所得金額，必須依循一個固定的優先順序來分配。 除了海事留置權(例如：船舶碰撞所導致的損壞、救援費用的申索、船員工資等)、管有權申索(例如船舶維修廠被拖欠維修費用)、船舶扣押的實際費用外，抵押權人享有的追討權利優先於任何其他申索。

• 香港能夠成為一個國際金融中心，有賴其法律制度所帶來的持續確定性。此外，香港法院不受任何外來勢力的干預和影響，能夠本著公開、公正的態度來審理案件， 亦不會偏袒本地的債權人。

• 香港法院的申請程序清晰明確。抵押權人須向法院提交一份海事對物令狀、一份扣押令申請書，並須附上一份誓章以支持其所提出的申索。當事人在取得法院的相關核准後，執達主任會將一份扣押令送達該船舶。

• 倘若有關船舶是在香港被扣押，香港法院的處理過程，若與其他司法管轄區相比，可以說是十分快捷，而箇中原因是，香港法院有權下令「在案件待決期間」(“pendente lite”) 將有關船舶出售；也就是說，該船舶在正進行的法律程序中，被視為遞耗資產(wasting asset)。只要買方向法院繳清了船舶的買價，它便可逕自將船舶開走，而該船舶便被該買價所取代。

• 香港執達主任所收取的費用是1%，但區內其他司法管轄區所收取的費用是2% -2.5%，兩相比較，當然是前者較為優勝。

• 銀行通常可以在法院出售有關船舶的30天後，向法院提出付款申請，從而使出售船舶的所得和相關抵押貸款無需擱置於法院。

• 最後，但最為重要的一點是，船舶的擁有權可藉法院的賣據而轉移給買方。這時，不僅是該船舶的抵押權可以獲得解除，而是所有其他的產權負擔、債務和留置權也同樣獲得解除，該船舶因而可在不受任何債權的約束下，重新投入交易市場。

孖士打律師行曾經負責處理的一宗案件，涉及韓進海運的其中五艘最大型船舶。該些正在運載貨櫃途中的船舶，獲准繼續駛往其目的地卸貨；接著，船長接獲命令，須將船舶駛來香港，讓它們全部在香港被扣押。

當事人委託了一支國際船舶經紀人隊伍，為這些船舶的價值進行評估，以確保香港法院所訂定的底價準確無誤。倘若缺乏可供比較的實例，又或是只有很少的數量，以致經紀人難以評估有關船舶的價值，那麼提供抵押貸款的銀行便通常會作出一項保障性的投標，以確保其船隻不致以過低價格被出售。

最後的結果是，該些船舶以合共超過6億美元的價格出售，成為香港法院有史以來最大宗的船舶出售案。購入這些船舶的，是其他貨櫃航運業者，它們將這些船舶併入其自身的船隊中，所有的船員都可以留下繼續服務，船主亦無需支付龐大的港口費用，船舶更可無需長期被閒置。

原文刊載於香港律師會會刊《香港律師》2017年12月號，請按此閱覽原文。