香港禮德齊伯禮律師行高級律師劉洋

香港特區政府與國家發展和改革委員會於2017年12月14日簽署了《關於支持香港全面參與和助力「一帶一路」建設的安排》(《安排》)，是香港進一步參與「一帶一路」的藍圖。

《安排》明確表示支持建立香港成為國際法律樞紐和亞太區爭議解決服務中心，從而為「一帶一路」提供國際法律和爭議解決服務。為切實落實《安排》下的政策及一系列針對香港的優惠政策，香港特區政府與法律界亟需商討以制定具體措施。因此，香港未來的首要問題是如何把握中央政府管轄下的優惠政策，充分利用香港高度自治的優勢，吸引更多內地和海外企業使用香港的法律和爭端解決服務處理與「一帶一路」有關商業交易引起的爭議。

鼓勵中國企業選擇香港作為爭議解決地點

隨著貿易全球化和「一帶一路」不斷發展，跨境交易更加活躍。因此，與跨境投資和國際貿易有關的爭議數量將相應增加。試想像一宗交易中，一方是中國企業，另一方是海外企業，海外企業總是會找海外仲裁機構解決潛在的合同糾紛，因為海外企業普遍不理解內地的法律制度及仲裁機構，對它們亦缺乏信任。相反，中國企業也不願意到海外解決爭議，還會擔心法律費用高昂。在這種情況下，香港作為中國唯一的普通法管轄區，受到《基本法》的保障，地理位置獨特，東西方文化融合，無疑是可為各方接受的理想仲裁地點。

隨著中國企業在國際貿易和投資中討價還價的能力逐漸增強，「留在家中」處理跨境投資和交易爭議是必然的選擇。因此，香港特區政府應該建立跨部門工作組，積極與負責與國有企業和私營企業的溝通的國家部門和組織建立合作機制。工作組應以向各類中國企業推廣香港的法律和爭議解決服務為目標，鼓勵這些企業選擇香港作為商業爭議的仲裁地點。

為香港的仲裁裁決在內地獲承承認和執行提供條件

隨著「一帶一路」的推進，預計內地及自由貿易區將會有更多的外資企業及外商獨資企業落戶。根據中國現行法例，若兩家公司同意在海外進行仲裁(包括香港)，相關仲裁裁決很可能不被中國法院承認和執行。

2015年，最高人民法院出台了文件，為「一帶一路」提供司法協助和保護。最高人民法院特別提到，支持「一帶一路」各方解決爭議。因此，香港特區政府應與最高人民法院和其他內地部門進行磋商，提出相關司法解釋，確認在上述情況下在香港作出的仲裁裁決的執行不會受到影響。若能成事，將吸引更多的商業合同選擇香港作為仲裁地點，因而提升香港作為國際仲裁中心的地位，同時有助改善中國內地的整體營商環境。

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香港律師會理事會會長蘇紹聰

2017年12月，香港特區政府和國家發展和改革委員會簽署了《國家發展和改革委員會與香港特別行政區政府關於支持香港全面參與和助力一帶一路建設的安排》(《安排》)。

《安排》突顯了香港在特定重要領域的獨特優勢，勾勒了香港在「一帶一路」長遠發展中的角色。《安排》中的26項條款，詳列了中央政府在金融投資、基礎設施和海事服務、經貿和爭議解決方面向香港提供的支持和合作機遇。

香港擁有所需人才和專業知識，因而在「一帶一路」中擔當重要角色。香港將作為超級平台，協助跨境限制投資活動、基礎建設項目融資及實施管理(包括諮詢、項目監督、維護、保險、環保)等。《安排》鼓勵內地企業在香港設立地區總部，與香港企業合作，以香港作為邁向國際的平台。《安排》亦包括進一步向香港開放內地市場和加強《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)的條款，並支持香港積極推動粵港澳大灣區發展，作為雙向開放平台，便利國際及內地投資者進出大灣區城市。《安排》確認了香港作為全球離岸人民幣業務、海運和航空服務以及爭議解決服務中心的地位。

《安排》亦為香港未來參與「一帶一路」設定了方向，將影響未來數個世代。隨著發展的推進，對專業服務的需求將會增加。法律界必須作好準備，適時把握機遇。

然而，有指香港特區政府往往只著重法律專業的爭議解決能力，其宣傳偏重仲裁服務，但除了仲裁外，香港律師提供的服務涵蓋資本市場、銀行金融、併購、房地產和建築、保險、航運等諸多領域。《安排》的主要措施顯示，在許多這些領域，法律服務支援將需求殷切。

每當有合適機會，律師會均向國際社會推廣香港提供的全面法律服務。此外，考慮到「一帶一路」相關項目大部分屬跨司法管轄區，律師會將推出更多跨境交易培訓課程，讓我們的從業人員具備必要的技能。

此外，律師會一直致力加強香港作為世界級法律服務提供者的品牌形象。這涵蓋各方面的工作，包括通過對會員進行相關有效培訓，以保持專業水平，及與其他司法管轄區分享我們的專業法律培訓。

「一帶一路」為各新興經濟體的法律服務市場帶來了巨大機遇。律師會一直致力開拓這些新興市場，向它們推廣香港律師提供的優質服務。2017年5月12日，律師協會召開了首屆「一帶一路」論壇，吸引了650多人參加。論壇為會員創造平台，向海外司法管轄區的潛在商業夥伴展示他們的能力和建立聯繫。在會議期間，來自24個司法管轄區的39個律師協會共同簽署了《香港宣言》，承諾致力推動法律界的利益，充分利用「一帶一路」帶來的商機。

今年，律師會將於9月28日舉辦第二屆「一帶一路」論壇，主題為「人工智能、區塊鍊和雲端」。科技浪潮已席捲全球，以至法律和道德要求可能因科技創新而被忽略。2018年論壇將重點關注建設智慧型「一帶一路」的法律和道德挑戰。一如去年，2018年論壇亦將邀請「一帶一路」沿線的海外同業參加，讓會員擴闊網絡，與海外同業建立聯繫和進行專業交流。2018年論壇的詳情將適時公佈，有興趣參加者，請記下這個日子。

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東南亞國家對中國的地緣政治意圖存有疑慮，令「一帶一路」項目在東南亞的開展受阻。

「一帶一路」倡議在東南亞的進展不如在南亞及中亞般順利，原因之一是南海局勢持續緊張，一些東南亞國家對中國的地緣政治意圖存有疑慮。

現時，東盟10國一方面關注中國在南海的政治意圖，另一方面又期望進一步加強對華貿易關係。外界普遍認同，東南亞可以受惠於一帶一路倡議的投資項目。亞洲開發銀行估計，由現在到2020年，東南亞需要投資1萬億美元發展基礎建設，才能保持現有的經濟增長水平。

北京中國社會科學院國際戰略研究室主任薛力說明一帶一路倡議面對的挑戰。他認為，中國招攬東南亞國家的工作做得不夠多。相反，這些國家對中國的疑懼卻有增無減。

對東南亞國家來說，新加坡—昆明鐵路就像一個試驗場。這條高鐵路線將貫穿老撾、泰國及馬來西亞，以新加坡為終點，全長逾3,000公里。不過，至今工程進展並非如中國所願。

老撾段的興建工程已經延期。由於老撾未能負擔70億美元的工程費用，因此很可能由中國全數支付。泰國方面，談判已經中斷，現在泰國政府只願意興建部分路段，不會延伸到老撾邊境。而且，泰國打算自行融資，拒絕中國參與。

新加坡—馬來西亞延線的工程合約將於明年決定花落誰家，現時以多家中國及日本公司呼聲最高。不過，一些東南亞國家不滿中國要求過分，融資條件不利。2014年，緬甸以興建工程會影響當地環境為由，退出鐵路項目。

印尼亦出現類似情況。雅加達—萬隆高鐵項目總值51億美元，被視為一帶一路倡議取得初步成功的例證，但現在也許需要更多資金才可完成工程。此外，印尼不滿中國漁船闖入該國水域，但已嘗試低調處理，表示純屬「海洋資源爭端」，以免令中國投資者卻步。相比之下，菲律賓的態度較為強硬，主要原因是中國並非主要貿易夥伴。現時，在東盟成員國之中，菲律賓和越南對一帶一路倡議的背後意圖疑慮最大。

新加坡在南海不涉及直接的利害關係，依然十分支持一帶一路倡議。今年3月，新加坡總理公署部長陳振聲強調，一帶一路倡議十分重要，有利加強與中國及鄰國的聯繫。

陳振聲表示，一帶一路倡議帶來大量機遇，讓新加坡以至廣大東南亞地區的商界與中國加強合作。中國與東南亞及世界其他地區越趨融合，合作越多，對東南亞乃至全球經濟越是有利。

今年，中國與新加坡簽署了多項備忘錄。4月，新加坡國際企業發展局與中國的國有商業銀行中國建設銀行簽訂備忘錄，向參與一帶一路項目的中國和新加坡公司提供300億美元。現時，兩家機構正與約30家公司商討基建及電訊發展項目。

在6月，新加坡國際企業發展局與中國工商銀行簽署另一項備忘錄，提供900億美元支援參與一帶一路項目的新加坡公司。

特約記者　Ronald Hee　新加坡報道

香港中文大學藍饒富暨藍凱麗經濟學講座教授劉遵義

摘要

粵港澳大灣區內一共有11個城市——香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、惠州和江門。2016年大灣區的總人口為6千8百萬，總境內生產總值 (GDP) 為1.39萬億美元，而人均GDP為20,412美元。英國現時為全球第五大經濟體，人口與大灣區相若，而GDP則差不多兩倍於大灣區。以大灣區經濟現時增長的速度，十年最少可以翻一番，大灣區經濟規模在十年後應可超越英國，成為全球第五大經濟體！

大灣區內城市各有所長，應當邁向經濟一體化，才能高效利用它各個城市的資源，充分發揮它們的潛力和經濟互補性，實現規模報酬，協調各城市各自專門化、分工協作與有序發展，避免重複建設與惡性競爭，構造正和與多贏局面。要組合大灣區的經濟，應當考慮在區內成立試點自由貿易區，先行先試。經濟要一體化，就必須做到在大灣區內四通。就是：貨物與服務流通、人員流通、資金流通與資訊流通。大灣區內的基礎建設，應當都可以相互共用。港深齊心協力合作，可以打造粵港澳大灣區成為全球創新、創投與融資中心。大灣區最終可成為一個超巨型的國際大都會，而屆時人均GDP也會超過4萬美元，進入發展經濟體行列！

1.引言

粵港澳大灣區內一共有11個城市——香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、惠州和江門。2016年大灣區的總人口為6千8百萬，總境內生產總值 (GDP) 為1.39萬億美元，而人均GDP為20,412美元。現時大家都很關心中國能否脫離中等收入陷阱，其實大灣區早已經超過中等收入經濟體的門檻了。粵港澳大灣區內11個城市各有所長，但需要協調，多元分工與有序發展，避免重複建設與惡性競爭。大灣區的總和大於其所有部分的總和。這不是零和遊戲，一定可以做到正和與多贏！

香港基本上已經沒有製造業，尤其是高科技製造業，但擁有世界級的研究型大學，可以為大灣區培養科技、工程與醫療人才以及供應研發服務，尤其是基礎研究。香港亦有強大與國際化的金融業，可以支援其它大灣區城市的政府與企業，以發行債券或股票方式，在香港籌集資金發展，以及走出去到海外投資。香港亦有豐富的創意人才，可支持創意產業，例如電影業，在大灣區內發展。

澳門是以博彩業與旅遊業為主，還有會議與展覽業務，但它的經濟需要更多元化。

廣州是廣東省的省會，是政治與經濟中心，有重工業（例如汽車製造業）、輕工業與服務業，也有一流的大學（例如中山大學與華南理工學院），也是廣東省的運輸樞紐。

深圳有非常成功的高科技企業，例如華為、中興、比亞迪與華大基因等等，在研發方面有大量投入，也有蓬勃發展的深圳證券交易所，主要服務民企，但在高等教育與醫療方面，還相對比較不足。

珠海有製造業（例如電子儀器及機械），亦有可加強利用的國際機場。港珠澳大橋通車後，應當有更高速的發展。

佛山是全國出口商品的綜合基地之一，產品包括家用電器、電子、紡織、塑膠、皮革、食品、陶瓷、服裝、印刷、建材、鑄造與機械等，主要以輕工業為主。

中山是消閒中心，港珠澳大橋通車後，也會成為香港與澳門的市郊，適宜港澳市民長期居住。

東莞正在轉型過程中，從中小型輕工業轉為高科技企業的後院，支援大灣區高科技產業的持續發展。中山是消閒中心，港珠澳大橋通車後，也會成為香港與澳門的市郊，適宜港澳市民長期居住。

肇慶是歷史文化名城，也是優秀的旅遊城市，人均GDP現時較低，有大幅度增長的潛力。

惠州有電子製造業與石化工業，還有大量發展的空間。

江門是紡織服裝、化學纖維、食品、皮革與紙制產品主要生產基地之一，可供應大灣區內外市場。

大灣區內這十一個城市之間，除了地理鄰接之外，還有方言、文化、歷史與鄉土、血緣的關係，同時它們的經濟互補性大於經濟競爭性，應當比較容易協調合作，創造多贏。

2.願景

2016年粵港澳大灣區11個城市的總人口為6千8百萬，總境內生產總值為1.39萬億美元，而人均GDP為20,412美元。英國現時（2016年）為全球第五大經濟體，人口為6千5百1十萬，境內生產總值為2.63萬億美元，而人均GDP為40,399美元。英國人口與大灣區相若，而GDP則差不多兩倍於大灣區。以大灣區經濟現時增長的速度，十年最少可以翻一番，而英國經濟增長相對緩慢，在加上脫歐影響，大灣區到2027年就可以趕過英國，成為全球第五大經濟體！而大灣區人均GDP也會超過4萬美元，進入發展經濟體行列！大灣區最終會成為一個超巨型的國際大都會。

3.大灣區的機遇與挑戰

粵港澳大灣區的總和應可大於其所有部分的總和。大灣區應當邁向經濟一體化，才能高效利用它各個城市的資源，充分發揮它們的潛力和經濟互補性，實現規模報酬，構造正和與多贏局面。假使大灣區經濟能一體化，它的增長速度會比現時更高。要組合大灣區的經濟，應當考慮在區內成立試點自由貿易區，先行先試。當然，還有廣東省自己本身的自由貿易區，比大灣區要更大。希望能夠在大灣區裡面先試點成立自由貿易區，再逐漸延伸到整個粵港澳。

經濟要一體化，就必須做到在大灣區內四通。什麼叫四通？就是：貨物與服務流通、人員流通、資金流通與資訊流通。大家都說紐約大灣區、東京大灣區與三藩市大灣區都是粵港澳大灣區的榜樣，但是它們有一個共同點，它們都能做到這四通，沒有限制，這是粵港澳大灣區所缺乏的。大灣區要做到全面四通，不是一朝一夕的事情，除了需要所有十一個城市齊心通力合作外，也需要中央政府的大力領導和支持，才有可能做得成功，但也需要一段比較長的磨合時期（最少五到十年），假如在這段時間內能夠做到四通，就非常不錯了。

4.大灣區經濟一體化——四通：貨物與服務流通、人員流通、資金流通與資訊流通

貨物與服務流通

貨物在大灣區中能夠自由流通，至為重要，若需要重重檢查，則費時失事。這個問題可以通過建立大灣區試點自由貿易區，引進高科技的辦法來解決，讓在大灣區內生產的商品，在區內可以全免關稅、自由流通。準備跨境往來，從港澳到大灣區內其它城市，或從大灣區內其它城市到港澳的商品，可以預先設置 RFID (“Radio Frequency Identification（無線頻率鑒定）”) 標記。RFID是一種可附在商品上的電子標記，可證明原產地，以便於在大灣區內可以自由通行。RFID亦可記載其它資料，例如價格、生產日期、適用時期、商品成分、質素驗證與曾否課稅等等。

港澳地區運到境內大灣區外地區的商品，可在港澳預檢並預付關稅，以RFID標記證明，經保稅密封運輸工具直接送到大灣區外地區。無RFID標記證明已預付關稅之商品，在進入大灣區外境內地區，就必須完稅，這是在高科技時代可以做得到的事情。從境內大灣區外地區運到港澳地區的商品，亦可以經過RFID標記證明，在內地預檢並如有需要預繳法定稅款後，自由進入港澳。

貨物流通做成功之後，可以進一步考慮服務業的流通。在大灣區內每個城市的合格服務業經營者，應可申請到其它城市註冊，提供服務，但需要完全符合其它城市的資格要求，並嚴格遵守其它城市的法律與規章。

人員流通

首先，在大灣區內各內地城市有正式戶籍的居民，都可以向香港或澳門特區政府分別申請港澳通行證，獲得批准之後，可以憑證自由往來港澳，比照現時港澳有永久居住權的中國公民，可以申請通行證，憑證自由往來內地。但這並不包括長期居留，長期居留還需要另行申請。為方便人員流通，也可考慮允許港澳居民在大灣區內各內地城市，成立香港或澳門子弟學校，也允許大灣區各內地城市居民在港澳成立內地子弟學校。現時在內地的台商子弟學校，就是先例。

其次，是資格互認，專業資格可以在大灣區內實行互認，標準可以用大灣區內各城市現行標準之中之最高標準，一旦獲得通過，該專業人員可以在大灣區內所有的城市服務。專業可以包括工程、會計、設計、醫療、看護與法律等等，其中法律可能是最困難的，因為需要同時達到港澳與內地的最高標準。大學學位與其它學歷也都可以按各城市之最高標準互認。

第三，是稅負理順。港澳與大灣區內內地城市永久居民跨境就業時，除了避免雙重課稅之外（但也應避免雙重不課稅），其它與就業有關的負擔，例如“強積金”與“四險一金”，可以按該僱員之永久居留地辦法處理，這樣就比較簡單化。（例如香港永久居民在境內大灣區任職，其內地僱主可為該僱員向香港強積金供款，而不需要供內地的四險一金。內地大灣區永久居民在港澳任職時，僱主亦可為該僱員向其永久居留地付需要的四險一金，而不須付港澳的強積金或退休金或其它不是必須的保險。）在大灣區內各城市有正式戶籍的學術與研究人員，跨境在大灣區其它城市工作時，可以豁免當地（包括中央政府與港澳）個人所得稅三年，只需繳付永久居留地的個人所得稅，以鼓勵大灣區內學術與研究人員交流、促進合作創新。中央政府與澳門特區政府之間已有此協議。在中央政府與香港特區政府之間尚未達成協議之前，可能需要大灣區地方政府暫時補貼。

第四，假如大灣區人員跨境流通需要暢順，就必須實行“一地兩檢”。一地兩檢，甚至一地多檢，不乏世界先例：從加拿大去美國，是在加拿大先驗證；從瑞士到法國，從歐洲大陸坐特快車 (Eurostar) 到倫敦，也是一地兩檢。現時假如從香港乘車經深圳灣到深圳，過境時就是實行一地兩檢，香港的進出口關卡就設在深圳那邊。假如不推行一地兩檢，所有連接大灣區的跨境基建工程，成效會大打折扣，也是資源的浪費。期望“一地兩檢”能早日落實。

其實，“一地兩檢”的主要受惠者是香港居民。在“一地兩檢”之下，香港居民乘高鐵可直接來往內地各大城市，不必在中途下車受檢；不然的話，香港需要派遣官員，分駐內地各大城市高鐵車站，預先檢查高鐵乘客之後，乘客才能上直通車赴港。另外也方便內地各大城市訪港旅客，無論是商務或旅遊，鼓勵他們多來香港，促進香港經濟持續繁榮。

此外，在港珠澳大橋建成通車之後，可以考慮“三地車”的安排。已有粵港兩地牌的汽車，如有需要，可向澳門特區政府申請在澳門行駛的牌照。已有粵澳兩地牌的汽車，如有需要，亦可向香港特區政府申請在香港行駛的牌照。假如有需要控制跨境車輛流量，可以利用跨境牌照費來調整，讓最有需要在粵港澳三地往來的車輛（例如大型公共汽車），能優先獲得三地牌，也可考慮引進臨時三地牌，只能在短時期內作一次往來使用。

資金流通

在大灣區內，應當全面實行國民待遇。跨城市投資與在本城市投資，只要合法，都一視同仁。資金在大灣區內，無論是人民幣、港幣、澳門幣、美元、歐元或是其他貨幣，除了牽涉到資本帳戶下資金從境內非大灣區進出大灣區時，均可隨時自由流動，經常帳戶下資金流動更是完全沒有限制。

資本帳戶下資金從境內非大灣區進入大灣區內內地城市時，不受限制，但要轉到境外，就必須先存放在商業銀行戶口裡一年以上，並需經核准後方可。就是說：在境內大灣區外的資金，轉到大灣區裡面，要存放一年以上，才能夠繼續轉到境外。這是一個權宜辦法，要不然，就等於全國內地資本帳戶下流出境外變成完全沒有管制了。同樣地，資本帳戶下資金從境外進入境內大灣區內內地城市時，亦不受限制，但要轉到境內非大灣區，也必須存放在商業銀行戶口裡一年以上，並需經核准後，才能再轉到境內非大灣區。現款於銀行入存或提出，超過十萬元人民幣等值，就必須登記日期、數目、來源和去處。這其實主要是倚靠高科技，就是說：每筆銀行存款都有數碼數據注明原始來源地、存入、轉帳和提出的日期。

資訊流通

資訊一致，是經濟效率最優化的重要條件。資訊在大灣區內互聯網上，經過用戶實名登記後，可以考慮開放，因為完全可以追蹤。電視與電台新聞報導（例如天氣預告），在大灣區內，經過實際負責人實名註冊登記後，亦可以考慮開放。其它媒體、書籍與文化產品，經實際負責人實名註冊並志願受檢合格通過後，亦可以考慮開放在大灣區內自由流通。

原文刊載於2017年8月，請按此閱覽全文。

 

香港的定位應該是引領珠三角城市邁向國際的全球城市。香港在整個粵港澳城市群內最大的比較優勢是具有全球網絡優勢。每一個城市群都會有一個城市承擔把整個城市群引導到全球網絡的功能，而承擔這個功能的城市是屬於全球城市的定位。目前粵港澳11個城市中，包括珠三角的9個城市以及香港和澳門，唯一的全球城市就是香港，所以香港承擔這個功能就是其比較優勢的體現。

香港無論在國際交通，以至金融、法律服務、會計、市場推廣等商用服務的國際聯繫水平都領先珠三角城市。通過廣東自貿區制度創新，深入推進粵港服務貿易自由化，將有助香港引領整個城市群與全球網絡接軌，以及建設粵港澳大灣區成為海上絲綢之路的重要樞紐。

國務院三部委較早前發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》的文件中，便專門提到要通過廣東自貿區，充分發揮它的功能，深化與港澳合作，然後在海上絲綢之路內形成粵港澳大灣區的一個區域，而這個區域將會在海上絲綢之路建設上發揮非常重要的作用。

 

後記：廣東省政府於6月3日公布了《廣東省參與建設「一帶一路」的實施方案》，提出將粵港澳大灣區建設為海上絲綢之路一流的國際金融貿易中心、科技創新中心、交通航運中心和文化交流中心，並就中國與海上絲綢之路國家貿易建設粵港澳大灣區物流樞紐。

香港總商會《工商月刊》編輯宋海倫

古絲綢之路沿線的重大基建項目是「一帶一路」倡議的核心。然而，除了興建高速公路、港口和電訊網絡，該倡議也在較冷門的領域創造不少機遇。

拉丁美洲在地理上遠離古絲綢之路，因此該區起初在「一帶一路」的角色並不明顯。

不過，自從內地去年形容該區為海上絲綢之路的「自然延伸」，形勢就起了變化。隨著綠燈已開，拉丁美洲有望增加投資和貿易。

西班牙對外銀行亞洲首席經濟學家夏樂解釋，經濟協作並非新鮮事。過去十年，隨著拉丁美洲將石油、銅和大豆等各樣產品出口至中國，貿易已大幅增長。

夏樂表示：「從相互依賴的角度看，不只是拉丁美洲倚賴中國，中國在某程度上也倚賴拉丁美洲的商品。因此，中國與拉美之間的相互聯繫在近年亦顯著加強。」

政策轉變

政策的轉變看來會繼續產生影響。中國政府就「一帶一路」訂下了目標，因此如要提升在出口等領域的表現，自然會積極考慮與拉美合作。

然而，中國對拉丁美洲的海外直接投資卻滯後於人，遠低於日本的總投資額。

夏樂說：「以往中國並沒有作出太多海外直接投資，但投資現正拾級而上。」他預期能源和基建方面，以及電訊、運輸、物流、資訊科技、電力、採礦和航空等領域的投資在短期內有所增長。

中央政府已推出政策，推動若干行業的投資。總理李克強提出中拉合作「3X3」新模式，合力發展物流、電力和信息。

大部分主要交易均涉及中國國有企業的重大協議，例如中國國家電網公司收購巴西電力企業CPFL Energia，以及山東黃金礦業股份有限公司購入巴里克黃金公司旗下位於阿根廷的Veldero金礦(全球最大金礦之一)之五成股份。近日活躍於區內的其他中國公司包括海航集團、中國長江三峽集團公司和中糧集團有限公司。

夏樂又指出，基於「某些政策阻力」，所指的是嚴控資金外流，規模較小的私營企業在投資拉丁美洲和其他海外市場時，或會面對更多困難。

「有關注指，小型企業有意將生產線遷離中國，藉此把資金移往海外。在短期以至中期，即未來數年，這些小型企業將面對中國政府規管所帶來的重重壓力。」

不過，這並不表示中國全面禁止資金外流。生產商如能提供合理的投資理由，當局仍會予以鼓勵。

與此同時，香港企業或能找到發揮金融、法律和仲裁技能的出路。夏樂指出這情況已經發生，因為包括內地國有企業在內的公司已透過香港注資其在拉美的項目。

「香港作為中國的一部分，仍然是最國際化的營商地點，因而更容易擔當『一帶一路』的超級聯繫人角色。」

當然，拉丁美洲市場並非單一市場。部分國家長久以來與美國建立了穩固的關係，其他國家則傾向親近中國內地。然而，隨著特朗普上台，明言收緊貿易政策，這意味著拉美態度隨時轉向。

夏樂說：「現在愈來愈多拉美國家開始意識到中國的重要性。」

事實上，西班牙對外銀行進行的一項研究已顯示區內對中國的態度有變。「我們確實發現，拉美國家現在對中國投資的興趣有所增加。這是個好徵兆，為建立雙邊關係奠下良好的基礎。」

總商會中國委員會主席余鵬春同樣見證「一帶一路」在拉丁美洲引起更廣泛關注。

他說：「超過2,000家中國企業已在拉丁美洲開設業務，2017年首十個月的雙邊貿易更超逾2,100億美元。該區正融入『一帶一路』倡議的發展，而該倡議與拉美國家的發展藍圖之間的協同作用，將打開增長機遇的大門。」

他補充，隨著中國推動與拉美貿易，其對發展完善的基建網絡以將貨物由製造中心運至南美太平洋沿岸的出口樞紐尤感興趣。「中國投資基礎建設以及農業、能源和天然資源等範疇，反映了其對於南美的重要性。」

余鵬春預期中國內地與拉丁美洲日益增加的合作可惠及香港。「在『一國兩制』下，香港在金融與投資、基建與船運、經濟與貿易協作和推廣、人際聯繫、項目接口和調解紛爭等方面，將擔當重要的角色。」

未來挑戰

貝克麥堅時律師事務所合夥人屈愛青談及投資拉美或會面對的挑戰。

她近日出席總商會的研討會時指出：「一旦出現糾紛，大部分拉美國家未必有健全的法律體制以保障你的權益。」

她補充，要把事情辦妥也可花上一段時間。以墨西哥為例，當地企業須在公眾登記冊上註冊合併，合併才具有法律效力，而這個過程可能需時兩個月。

不過，問題有時也未必如起初般糟糕。她表示，了解當中的關鍵議題及它們會否影響交易至為重要。

「我們必須強調盡職調查的重要性，除了文書工作，還要進行面談和答問環節。」

區內政局不穩和貪腐問題亦成為投資者的隱憂。但正如屈愛青指出，這種反覆不定的情況同時會帶來機遇。

她解釋：「巴西一項反貪調查橫掃全國，帶動最新一輪的中國投資。」

該項名為「洗車行動」的調查揭發政要、國營企業和私營承包商之間的連串貪腐行為，導致一些企業破產，並迫使其他企業變賣資產。

「這個最後亦可能是最重要的因素，是近年帶動大量投資的動力，因為霎時間港口、高速公路、機場、鐵路等統統被放售。」

綠色機遇

企業要物色「一帶一路」倡議下較冷門的機遇，亦可利用他們的世界級專業知識。綠色科技便是香港企業具備經驗和專業知識的其中一個範疇。

兆豐科技設備有限公司董事總經理黃兆輝指出，可持續發展是眾多「一帶一路」項目的首要考慮。這種轉變始於中國內地實施對外開放。

他說：「過去40年，中國成功扶助人民脫貧，但同時也衍生許多環境問題。」

中國已汲取教訓，「一帶一路」也不會沿用該模式，避免污染環境。「這也是我們強調綠色『一帶一路』，即生態經濟發展，而非單單著眼於經濟發展的原因。」

當局對綠色發展的需求也為法律和金融專才締造機遇，為這些跨境交易提供框架。黃兆輝亦指出，香港的樞紐角色顯示本地企業具備充分的條件，能夠召集所需的環球人才。

黃兆輝是工程師出身，於1991年成立工程顧問公司兆豐科技，在2000年將業務重心轉至能源業。他坦承，這轉變略為「過早」，但該集團憑藉其專業技能，已在越南、印尼和孟加拉等全球各地市場闖出一片天。

兆豐科技專注能源、廢物管理和基礎建設，「一帶一路」沿線的發展中國家對這些範疇都有龐大需求。該公司成功贏得多份合約，正好說明了這類提供特定專門技術的企業可享有源源不絕的機遇。

對於尋求參與「一帶一路」項目的港企，黃兆輝建議他們需提供「頂尖，甚至超越國際水平的服務。我們要精益求精。」

至於怎樣成功投得這些合約，他說：「你要在自己身處的市場中保持領先，穩守第一。」

原文刊載於香港總商會月刊《工商月刊》2018年3月號，請按此閱覽原文。

重慶作為國家「一帶一路」和長江經濟帶的連接點和西部大開發戰略支點，致力打通周邊的物流通道，為中國內陸城市，特別是西部城市，打開與歐洲大陸國家，以及其他沿線國家貿易的大門。渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」)的建設最先為重慶打通面向西北的貿易通道。

近年，在「中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目」(以下簡稱「中新互聯互通項目」)的合作框架下，重慶正積極發展南向的貿易物流通道。重慶作為西部物流交通樞紐，渝新歐和「南向通道」於重慶連接。重慶致力發展以渝新歐為主軸的多式聯運，實行鐵路、航空、水運、公路交通一體化。通過渝新歐和南向通道，實現「陸上絲綢之路經濟帶」接駁「21世紀海上絲綢之路」。

中新項目成就「南向通道」

渝新歐的建設和發展主力打通重慶面向西北的貿易通道，開啟中國與歐洲和沿線國家之間鐵路運輸的貿易往來。從渝新歐的開行量、運輸時間、覆蓋地理範圍，以至貨物種類所見，渝新歐的發展可謂一日千里。不過，要打造重慶作為西部的物流樞紐城市，不能依靠發展單一的貿易通道。因此，重慶近年積極發展中新互聯互通項目框架下的南向貿易通道。

中新互聯互通項目於2015年落實和啟動，是中國與新加坡之間的第三個合作項目，其中一個發展重點為交通物流，打造重慶為中國西部的互聯互通綜合交通樞紐，推進鐵路、航空、水運、公路多式聯運。中新互聯互通項目致力打通南向貿易物流通道，由重慶通過南向鐵海聯運通道(又稱「渝桂新」鐵海聯運通道)或南向跨境公路通道等物流網絡，經四川、貴州、廣西等省份直達新加坡和其他東南亞國家。

南向鐵海聯運通道由南向通道國際鐵海聯運班列與海運組成。南向通道國際鐵海聯運班列是連接重慶鐵路口岸和廣西北部灣港的鐵路班列，全長約1,450公里，全程需時48小時，自2017年起雙向常態化運行。鐵路班列於北部灣港連接海運網絡，貨物通過海運出口到東南亞及澳洲、新西蘭等國家。根據重慶市商務委員會現代物流處，2017年由重慶經貴州到廣西的火車共開發48班。

除了鐵海聯運班列，重慶又加強南向公路跨境運輸服務。重慶東盟公路班車自2016年4月開始營運，提供連接重慶與東盟的公路貨運服務。重慶東盟公路班車主要採取「五定」營運模式，包括定點(即固定以重慶東盟國際物流園為起點)、定線(班車固定路線運行)、定車(標準集裝箱運輸)、定時(每周固定時間開班)和定價(固定線路運價鎖定)，同時也可以提供專業訂製服務。

3條主要規劃路線包括東線(由重慶南彭出發，經廣西憑祥到越南河內，或東線複線經欽州港接駁海運到新加坡)、中線(經雲南磨憨和老撾萬象到泰國曼谷)和西線(經雲南瑞麗到緬甸仰光)。不過，根據重慶東盟國際物流園，重慶東盟公路班車服務暫未完全開通。其中，西線暫時仍未開通，而中線也沒有完全運作。由於缺乏完善的交通網絡，中線暫時只能到達老撾萬象，而公路班車要通過東線到泰國曼谷。另外，東線複線的終點已經由原先規劃的越南河內延伸至南部的胡志明市，覆蓋越南近8成的面積。

 

重慶東盟公路班車規劃路線圖

 

重慶東盟公路班車由開始營運到2017年底共發車137次。據報道，2017年，重慶東盟公路班車發車100次，總重量達1,027噸，實現總貨值約1.67億元人民幣。貨物主要來自重慶、四川、甘肅、山西以及歐洲等地，運輸貨物種類涵蓋建材、玻璃製品、汽車配件、服裝等。

貫通南北　節省時間

渝新歐的建設和南向通道的發展，固然有利強化重慶的物流功能，可是，重慶作為西部綜合交通樞紐的體現，更在於物流方式之間的互聯互通。重慶致力發展多式聯運，將「陸上絲綢之路經濟帶」連接「21世紀海上絲綢之路」，貫通南北的貿易通道。

重慶位處長江上游，是「一帶一路」和長江經濟帶的連接點。將渝新歐和長江黃金水道連接起來的水鐵聯運，是其中一個多式聯運的例子。自2011年營運以來，渝新歐的起始站為位於沙坪壩區的重慶西部物流園。至2017年底，重慶果園港鐵路專用線正式開通，成為渝新歐的第二起始站。自此，經過長江黃金水道運到果園港的貨物，無須再以公路運輸送到西部物流園以接上渝新歐鐵路，標誌著長江黃金水道與渝新歐無縫銜接，進一步減低物流運輸成本和時間。

另一方面，南向通道的建設也造就鐵海聯運的物流方式。傳統以來，由重慶出口的貨物如要通過海運送到全世界的主要港口，需要先將貨物從重慶經長江航運到東部沿海城市，再接駁海運出口，即江海聯運。不過，南向通道帶來更高效的物流方式－鐵海聯運。單計重慶到沿海城市，經長江向東航運出海是2,400公里，一般運輸時間超過14天，而經鐵路到南面的北部灣是1,450公里，運輸時間只需約2天。地理位置上，北部灣比位於長江口的上海更接近其他東南亞國家。以重慶到新加坡為例，鐵海聯運比江海聯運省時15天。雖然鐵海聯運的運輸成本與江海聯運相約，但是卻大大節省重慶至東盟主要港口的運輸時間，減低時間成本。

雖然南向通道的發展歷史較長江黃金水道短，但南向通道的建設無疑為渝新歐創造更多可能性，兩者於重慶連接，強化「一帶」和「一路」的聯通。以南向公路跨境運輸服務為例，重慶東盟公路班車已經於2017年中與渝新歐實現常態化銜接。通過南向通道的鐵海聯運接駁渝新歐，由北部灣港經重慶到歐洲，全程只需20天的運輸時間。往後，以渝新歐為主軸的多式聯運模式將越加完善和豐富，以重慶為中心，北向遠至歐洲大陸，南向海運至全球。

畢馬威中國

對於生活在華南地區的我們來說，這是一個令人振奮的時代。粵港澳大灣區(大灣區)規劃的宏大目標，是圍繞著粵港澳地區建立一個世界級的城市群。至2030年，該地區預計將在先進製造業、創新科技、航運業，以及貿易和金融等方面發揮主導作用。

這個規劃的出台充分顯示出大灣區的經濟發展水平和重大意義。2016年，大灣區11個城市的人口僅佔全國總人口的5%，但國內生產總值差不多達1.4萬億美元，佔全國經濟的12%。

隨著該區的持續發展，大灣區的影響力也將會超越其城市群的地理邊界，在中國"一帶一路"倡議中發揮關鍵性作用，成為連接21世紀海上絲綢之路沿線國家的重要紐帶。

本報告旨在闡述兩個主題：首先，重點討論大灣區發展所面對的主要問題，然後從市場角度出發，為大灣區建設提供一些觀點。本報告資料來自畢馬威、香港總商會(HKGCC)和YouGov 共同設計及進行的一項調查，該調查訪問了614名在該地區經營業務的企業高管。畢馬威和香港總商會也跟一些在大灣區經營的公司進行專訪，以瞭解它們對此規劃的看法。為了確保有多元的企業觀點，受訪的公司具有不同背景，其中包括國有和私營企業，也覆蓋了大型及中小型企業。

在此，我們向所有參與此調查的人士表示衷心的感謝。我們希望這份報告有助各界瞭解大灣區所面對的挑戰和機遇，以及未來的發展。

報告摘要

根據畢馬威和香港總商會聯合委託的YouGov調查顯示，絕大多數企業都支持大灣區規劃。

這個歷時兩個月的調查(2017年6月至7月)，收到了來自香港(410人)、廣州(91人)、深圳(82人)及其他大灣區城市(31人)共 614位企業管理層的回復。在所有受訪者中，近 65%的人是高級管理層，而約35%的人為中級或以下管理人員。他們所代表的公司來自各行各業，包括製造業(157人)、分銷(143人)、電子商務(73人)、零售(70人)，物流(58人)等。

香港、澳門和廣東共同創建大灣區的構想，獲得了大多數受訪者的共鳴，整體來說，有80%的人表示支持在該區進行綜合性發展。

來自於深圳的受訪者對此發展最為支持。有 85％在深圳工作的受訪者支持該發展規劃，其次是澳門(83%)、香港(80%)和廣州(78%)。

此外，受訪者重點指出大灣區規劃可產生一些主要裨益，如增強企業的協同效應、更自由的人才流動、更強的市場滲透能力等。有一部分受訪者認為，大灣區在十年內將能夠在經濟規模上媲美東京灣區(37%)。較少的受訪者則認為大灣區能夠在十年內達到與舊金山灣區(32%)或紐約灣區(28%)等同的經濟規模。

調查也發現香港受訪者對大灣區的競爭力最感樂觀。更多在香港有業務的受訪者(41%)認為大灣區能在十年內與東京灣區媲美，比在中國大陸有業務的人高(34%)。

貿易和物流業(68%)是被視為最有可能受益於大灣區發展的行業，其次是金融服務(62%)和創新科技研發(60%)。同時，此調查也列出了實現大灣區的宏偉藍圖所需要克服的挑戰。受訪者認為，保護主義和一些不利合作的措施是該地區發展的最大障礙，其次是大灣區政府之間和內部的溝通斷層。

另一方面，商界亦將政府的支持視為大灣區能否成功發展的最重要因素，而法規的一致性和基礎建設則緊隨其後。這顯示出政府參與大灣區發展的模式，將對該區域的未來非常重要。

大灣區概覽

大灣區規劃的目標是一幅宏大藍圖：將香港、澳門與廣東省珠江三角洲的城市聯合起來，創造一個可媲美舊金山灣區、紐約灣區和東京灣區經濟實力的區域。這個規劃要取得成功，所有相關的基礎設施、政策和法規都必須到位，以確保人員、貨物和服務能夠在區域內自由流動。

過去數十年，中國由農業經濟體系蛻變成為製造業強國的速度令人驚歎。如今中國經濟正在經歷另一次重大的轉型，朝著服務型經濟邁進。珠江三角洲正是這過程的先驅，以深圳為例，它已經是世界領先的高科技創新中心之一。

憑著強大的製造業基地，並獲得香港世界頂尖的金融以及專業服務業支持，該地區正扮演著廣東省與世界連接的供應鏈網絡核心。

這個大型的倡議旨在將珠三角地區的主要城市連在一起，建立一個能夠與其他城市群相比(即大東京灣區、舊金山灣區和紐約灣區等)的新經濟體。然而，大灣區的進一步發展將需要更好推進區內金融、物資和人力資源方面的協調。

數據支持

大灣區十一個城市的總人口接近6700萬，超過世界上最大的都市群 - 東京灣區的4400萬人口。大灣區合計國內生產總值為1.34萬億美元，僅低於紐約灣區的1.7萬億美元和東京灣區的 1.78萬億美元。

2016 年，香港的生產總值是3,190億美元，仍然是大灣區內的最大經濟體。不過在可預見的將來，香港的領先地位將很可能被廣州(2850億美元)和深圳(2830億美元)所取代。

領導層支持

大灣區的概念可追溯到2011年，當時香港、澳門、深圳、東莞、廣州、珠海和中山的官員共同編寫了一份題為《珠江口灣區行動計劃》的研究報告。 而在中國南方建立一個城市群的構想亦在 2016 年 3 月通過的"十三五規劃"(2016-2020年)中得到進一步確認。其後，李克強總理在2017年3月的年度政府工作報告中也宣佈，中國政府正在推進落實這一規劃。

2017年7月，中國最高經濟決策機構 - 國家發展和改革委員會(發改委)與廣東、香港和澳門政府簽署了大灣區的框架協議。大灣區的主要目標之一是提高區內合作，這包括確定大灣區內各個城市的核心競爭優勢，並探索相互之間的互補合作模式。可行方法包括發揮香港在金融和專業服務業等強項、深圳的高科技製造和創新能力，以及東莞和廣州的製造實力等優勢。

在中國境內，大灣區有可能拓展到珠江三角洲以外，擴大到毗鄰的福建、江西、湖南、廣西、海南、貴州和雲南等省。而在中國境外，它目標可瞄準東南亞和南亞市場。該地區的發展也可進一步推進中國的“一帶一路”倡議。"一帶一路"是一個意義深遠的戰略，旨在將絲綢之路經濟帶(中亞到歐洲)和海上絲綢之路(南亞到非洲和中東)連系在一起。

大灣區內各個城市可提供廣泛的技能和服務，它們應按照各自的相對優勢進行發展。較有可能出現的情況是在深圳、香港或廣州進行研發活動，然後在東莞和珠三角其他城市進行製造。企業可以利用香港"一國兩制"的優勢，既是中國的一部分，又擁有自己的法律和金融制度。企業也可以利用香港作為中國與世界來往的大門，發揮其國際金融中心地位以進行融資、資產和風險管理、公司財務、保險和再保險，以及離岸人民幣等業務。

此外，大灣區也擁有世界上一些最有效的供應鏈，以及大量英語和中文流利的人才。

下一步行動

促進資本、人才、商品和服務的跨邊界流動，將會對大灣區的成功發展甚為重要。大灣區的城市屬於不同的海關轄區，也有不同的法律和行政制度，因此跨邊界流動的改善將依靠地方機構之間的合作和努力。

區內地方政府最迫切要解決的問題，在於廣泛議題上加強合作。這包括經濟政策、環境和運輸問題以及監管協調。事實證明，地方官員都在尋找在這些領域取得進展的方法。例如。2015年在廣州南沙新區(60平方公里)、深圳的前海和蛇口地區(28平方公里)，以及珠海橫琴(28平方公里)設立的廣東自貿區就是例子之一。

隨後，香港與深圳於 2017年1月簽署共同開發落馬洲河套地區協議，將接鄰兩市邊界處的一塊土，打造成創新科技園。此外，港珠澳大橋及高鐵的建成，將進一步改善大灣區在陸路上的連通性，促使大灣區城市間進行更多的合作。這些項目加上許多其他的舉措，將使大灣區在中國經濟進一步開放方面發揮關鍵性作用。

結論

大灣區的發展對香港來說是一項主要優先工程。為了充分利用這一規劃所提供的機遇，香港必須把工作重點放在三個方面。第一，最具競爭優勢的行業，即國際金融、航運與物流、離岸人民幣交易和爭議調解。第二，在"一國兩制"之下衍生的獨特性質，特別是香港的法治精神。第三，鄰近大灣區製造基地，以及與世界各地聯通起來的能力。

發展大灣區的關鍵在於找出可統一和優化該區城市經濟的合作模式。由於區內城市受不同海關、法律和行政制度規管，跨境流動的改善將在很大程度上取決於機構之間加強合作及協調。一旦成功，該區將能夠實現完善的──最好是無縫的──資本、人員、商品和服務跨境流動。

近幾十年來，大灣區城市各自發展自己的獨特長處、經濟結構和需求。為協助企業瞭解這些情況，香港政府應設立一個大灣區辦事處去提出建議、制定策略和政策方向。大灣區辦事處將負責厘清香港在該區發展和經濟增長方面的潛在參與作用，並與區內政府進行協調，及向公眾發佈官方的有關大灣區信息。

香港應制定一個整體發展戰略，以制定一個全面的策略為目標，旨在深化與深圳和大灣區其他城市的區域合作。為加強大灣區內外的資本流動，香港應利用其既定的金融基礎設施，促進人民幣國際化，擴大各種跨境股票和債券交易計劃，並納入"商品通"，以加強其作為地區資產管理中心的地位。

政府應利用落馬洲河套區來測試一系列試點計劃，例如為大灣區居民提供特別工作簽證，也讓來自香港和大陸的研究資金，可以為在河套區所設立的研究機構使用。

隨著港珠澳大橋和高鐵即將落成，大灣區政府之間也應探索如何就區內客、貨運等範疇加強合作。大灣區合作亦可望能夠幫助香港解決近年來在一些領域遇到的瓶頸問題。這包括廢物管理、住房、教育和年輕人的機會，以及老齡護理。作為亞洲最具活力的經濟區域，大灣區將成為未來幾年中國大陸的一個重要增長動力。然而，該發展的成功將有賴各方的合作及協調。

原文刊載於2017年9月，請按此閱覽全文。

近年，中國積極開拓往來中國與歐洲及「一帶一路」沿線國家的鐵路運輸。至2018年初，全國中歐班列的開行路線達61條，開行城市43個，連接歐洲13個國家、41個城市。由於重慶的地理位置優越，既位處中國中西部，又連接發達的長江經濟帶，由重慶出發的渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」)成為打開中歐貿易通道的橋頭堡。

渝新歐開行量大增

除了開行量每年遞增，渝新歐的覆蓋範圍也持續擴大。在原有的新疆阿拉山口口岸的基礎上，渝新歐近年再先後開拓霍爾果斯、內蒙古的滿洲里和二連浩特3個進出境口岸。另外，集結點和分撥點到現時為止涵蓋10多個國家30多個城市，包括俄羅斯、白羅斯、哈薩克等。

隨著蘭渝鐵路於2017年9月全線通車，渝新歐的運行時間進一步縮短。蘭渝鐵路往來甘肅蘭州至重慶，途經甘、陝、川、渝三省一市，連接中國西南和西北部。蘭渝鐵路與渝新歐路線接軌，讓重慶與蘭州的運輸距離由1,400多公里縮短至800多公里。此後，渝新歐不用繞行西安，全程運行時間進一步縮短。渝新歐開行初期，由重慶出發到德國杜伊斯堡需時約15天，隨著發展成熟，運行時間縮短至13天左右。蘭渝鐵路通車進一步縮短全程運行時間至12天，進一步降低物流和運輸成本。

運輸貨物種類多元化

由於技術和各種歷史原因，中歐貿易以鐵路運輸的發展歷史較海運和空運短。因此，渝新歐作為中國首條中歐班列，開行初期的運輸貨物種類較單一，以筆記本電腦產品為主。不過，渝新歐致力開拓貨源，開行7年多，運輸貨物種類已逐漸變得多元化。經渝新歐出口到歐洲的貨物種類拓展到機械設備、汽車及零部件、咖啡豆等。而回程貨物種類包括有歐洲多國的汽車及零部件、機械設備、化妝品、奶粉，以及其他母嬰類產品等。

2016年，渝新歐正式開行全國首趟平行進口汽車整車專列，將歐洲的高端品牌汽車從德國運抵重慶，豐富渝新歐的回程貨源。根據重慶出入境檢驗檢疫局，重慶鐵路汽車整車進口口岸自2014年成為西部內陸首個整車進口口岸以來，進口整車的數量逐年遞增，進口整車數量和種類均為全國內陸口岸第一。2018年初，商務部更表示，重慶鐵路口岸將成為國家其中一個汽車平行進口試點，先行先試相關優惠政策，預計將進一步促進重慶平行進口汽車的業務發展。

隨著新版《國際鐵路貨物聯運協定》於2015年7月正式生效，取消「在國際鐵路直通貨物聯運中不准運送郵政專運物品」的規定，渝新歐提供的服務也拓展至國際郵包運輸。經過多次測試後，渝新歐於2016年成為全國第一班全程運輸國際郵包的中歐班列，並於2017年實現去程國際郵包運輸的常態化運行，郵包運輸量達到每天1.5萬件。為進一步推動國際郵包運輸的業務發展，渝新歐將會於今年開始回程郵包運輸測試。重慶西部物流園也將開始建設國際郵件互換局鐵路口岸中心，負責進行郵件處理和通關通檢，有利重慶成為鐵路國際郵包的集散分撥中心和口岸樞紐城市。

 

 

另外，由於跨境電商多以小郵包出口，送貨形式與投遞國際郵包類近，渝新歐發展國際郵包運輸，同時也帶動跨境電子商務等相關產業的快速發展。2017年9月，渝新歐開行全國首趟跨境電商專列。跨境電商不再單以併櫃形式進行鐵路運輸，更開始以鐵路專列形式進行貿易。鐵路運輸較海運所需時間短，而運輸成本較空運低，渝新歐為跨境電商提供海運和空運以外的運輸方式，方便切合不同貨物的物流要求。

 

 

隨著渝新歐繼續發展，鐵路運輸系統更完善，預計渝新歐可以承載的運輸貨物種類將更豐富，開拓冷鏈運輸和對物流要求較高的藥品、木材等高附加值業務將會吸引更多跨境貨源。

「渝新歐+」多式聯運

重慶渝新歐開行7年以來，在各方面都日趨完善－運輸時間更短、覆蓋範圍更廣、貨物種類更多，為全國中歐班列的營運提供示範。鑒於渝新歐發展成熟，重慶近年也致力推動渝新歐與其他運輸載體接軌，加快發展以渝新歐為主軸的多式聯運物流模式。其中，中國與新加坡合作的「中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目」更落戶重慶，以推進鐵路、航空、水運、公路多式聯運，並建設重慶為中國西部的互聯互通綜合交通樞紐為目標之一。

「渝新歐+」式的聯運物流模式為國際物流，特別是往來中歐的貿易，提供嶄新的物流方式，貿易運輸將更具彈性。隨著「一帶一路」繼續深度發展，渝新歐打通中歐貿易通道的功能將更顯重要，對重慶發展成為中國西部重點的物流樞紐城市有重大意義。

不少中國內地企業正積極投資自動化生產，一方面舒緩勞動力短缺問題，同時生產更高質量產品在市場競爭，部分則爭取發展高技術業務，也有一些企業選擇自家品牌發展策略，希望提高業務附加價值及增強競爭力。可是，不同產業分工日益精細，加上內地以至全球供應鏈發展轉趨複雜，不少企業遂尋求第三方服務支援，希望加強連繫從產品研發、設計到生產，以至銷售和售後服務等業務環節，務求提升供應鏈管理能力以配合轉型升級發展策略。

上海米樂供應鏈管理有限公司(下稱「米樂」)在接受訪問時指出[1]，內地的交通運輸網絡漸趨完善，高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環。雖然如此，內地物流市場競爭激烈，部分物流企業更以低價招徠，反而有能力的服務商轉向針對企業需要，在物流運輸以外提供全面供應鏈管理服務，為客戶提供額外的服務價值。

事實上，不少企業正通過一個或多個便利的運輸和採購平台，包括長三角、珠三角以至香港等地，利用不同地點的採購和貨物中轉服務，取得廣泛的所需生產物料，及處理來自或前往不同地點的零部件或工業製成品。特別是較高價值產品，包括高階電子零部件的進出口，企業傾向利用例如香港等高效的國際航空樞紐，把貨物中轉往內地或出口往海外市場，加上香港是亞洲區內主要的電子零部件集散地之一，不少零部件企業均在香港設有辦事處，十分便利企業通過香港採購和運送各類電子產品和零部件，而具體運輸物流路線則以有關企業的實際業務操作而定。

米樂的負責人表示，該公司在上海自貿區及浦東機場等設有物流設施，亦同時在深圳和香港設有分公司及中轉倉庫，配合境內和境外(香港)的網絡，為客戶提供國際及國內貨物運輸代理第三方物流服務，並且同時利用內地和香港網絡，提供一站式供應鏈管理服務，以符合客戶需求。

一般企業對供應鏈服務需求

在內地企業轉型升級前提下，米樂亦為生產客戶尋找合適的技術和生產物料、採購關鍵零部件等，包括為客戶從國外引進供應商和科技合作夥伴，並且提供相關的採購管理服務，例如處理支付、交易安排、出口退稅等事宜。米樂的供應鏈管理服務目前涵蓋中國內地、歐美、日韓等地貿易，服務包括從事食品、航空零部件、醫療器械/設備及廣泛的電子產品企業。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

 

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[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問上海米樂。