中國內地
老撾的孔恩經濟特區是該國與中國的最新合作項目，以發展旅遊業為主，投資額達100億美元。
最近數月，老撾境內多個「一帶一路」基建升級工程進展理想，其中由中國出資60億美元興建的中老鐵路(Laos-China Railway)項目已完成20%。此外，有消息稱，老撾政府與廣東黃河實業集團達成協議，在該國的占巴塞省發展一個經濟特區。
根據雙方於2017年8月簽署的諒解備忘錄，廣東黃河實業同意審核整個項目的可行性，並負責構思初步設計概念。審核工作現已完成，各方也滿意審核結果。在100億美元的投資額中，該公司承諾支付部分資金。
該項目正式命名為孔恩經濟特區，地處老撾南端，毗鄰柬埔寨邊境，並與占巴塞省省會巴色鄰近。孔恩經濟特區所在的西潘敦地區，風景秀麗，四周還有多個國家公園，並靠近東南亞威力最大的孔恩瀑布，每年吸引眾多遊客到訪。該區交通方便，與柬埔寨著名旅遊勝地暹粒及附近的國際機場相距不足400公里。
根據老撾政府與廣東黃河簽訂的策略性協議，孔恩經濟特區分兩期興建，第一期工程訂於2025年前完工，主要興建特區所需的各項基建設施，包括道路、公用設施及排水設施。
第二期工程將興建商用物業，以容納多家餐廳、購物中心及各類旅遊相關商業機構。長遠而言，該項目也計劃興建航空運輸專用設施。孔恩經濟特區估計需要約9,000公頃土地，目前已獲撥地7,000公頃。
孔恩經濟特區並非老撾唯一的經濟特區。該國首個經濟特區已於2002年建成，目前共有12個經濟特區正在營運，共容納377家本土及海外公司，佔地19,612公頃，總註冊資本達80億美元。
老撾政府現時承諾將興建額外41個經濟特區及特定經濟區，目標是創造50,000個新職位。當局期望，有關計劃可以推動當地人均收入增長達2,400美元，較目前估計水平差不多高一倍。
為此，老撾政府於今年7月專為經濟特區推出多項新設的稅務寬減措施。當中，參與經濟特區道路興建、供電、供水或排水服務的開發商，可獲豁免各項增值稅，而參與其他相關建造活動的企業則只須繳付一半增值稅。
此外，企業若投資於工業生產、旅遊、服務 、醫療健康、教育或房地產，可豁免繳交企業稅，有效期按所在地點而定，在第一區及第二區分別為16年及8年。豁免期屆滿後，企業須按全國法定企業稅率24%繳稅。
其他優惠措施方面，專門用於出口領域的生產設施可獲寬減增值稅。與此同時，在指定經濟特區購買土地或租用物業的海外投資者，可獲多項簽證優惠。
舉例來說，在這些指定經濟特區內，海外投資者購入價值100,000美元或以上物業，本人及家人自動獲發多次入境簽證。簽證有效期長達10年，若獲該國政府批准更可延長簽證期限。在指定經濟特區周邊區域租住公寓的非老撾居民，可以自動獲發有效期3個月的多次入境簽證。
特約記者 Geoff de Freitas 永珍報道
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世界華商組織聯盟《華商世界》
「一帶一路」政策去年寫入中共黨章，地位大躍升。今年一月，中國更將北極圈和拉丁美洲及加勒比海地區納入「一帶一路」倡議的範圍，讓「一帶一路」倡議成為全球化，總面積達到約為3,370萬平方公里之廣。目前，只剩美國、加拿大以及日本尚未涵蓋在這項計畫範圍內。
摩根士丹利在今年一月發布的研究報告中表示，2018至2020年期間，「一帶一路」倡議沿線國家的投資每年將成長14%。2017年中國對「一帶一路」沿線國家的投資佔中國對外投資總額的比例從2016年的8%上升至12%。未來十年，中國的投資還將促使「一帶一路」沿線國家的進出口分別成長10%和5%。受惠最多的國家有馬來西亞、菲律賓、印尼、俄羅斯、沙烏地、泰國和巴基斯坦。
一帶一路政策寫入中共黨章，地位大躍升
「一帶一路」是中國外交政策戰略的核心，去年10月中共第19次全國代表大會中，通過將「一帶一路」政策寫入中共黨章，使得「一帶一路」地位瞬間由國家政策提高到黨的核心價值。專家認為，「一帶一路」地位的提升反應了中共對於外交政策的重視程度，也顯示其對於全球領導能力的野心。
倡議涵蓋範圍再增加兩大地區——北極圈和拉丁美洲
今年1月22日，中國國家主席習近平先在力促拉美與加勒比海地區領袖，共建「跨太平洋海上絲綢之路」，接著中國在同月26日宣布「冰上絲綢之路」，並首度發表北極政策白皮書。短短5天內，中國將拉丁美洲和北極圈納入「一帶一路」倡議的範圍，讓「一帶一路」倡議成為全球化，總面積達到約為3,370萬平方公里。「一帶一路」希望新建或升級現有公路、鐵路、港口和管線網路，現在只剩美國、加拿大以及日本還沒被涵蓋在這項計畫的範圍內。
「一帶一路」全面延伸到拉丁美洲及拉勒比海地區
中國－拉美和加勒比國家共同體論壇第二屆部長級會議今年一月在智利首都聖地牙哥舉行。會議通過了《聖地亞哥宣言》、《中國與拉美和加勒比國家合作(優先領域)共同行動計劃(2019∼2021)》，並專門通過並發表《「一帶一路」特別聲明》。中拉雙方都同意共同建設一帶一路。在中國與世界各國共建一帶一路進程中，拉美應扮演重要角色。智利外長艾拉爾多·穆尼奧斯在聖地牙哥舉行的新聞發佈會上說，現在是一帶一路國際合作來到拉美的最佳時機。
習近平主席給中拉論壇第二屆部長級會議開幕致賀信指出，「歷史上，我們的先輩劈波斬浪，遠涉重洋，開闢了中拉太平洋海上絲綢之路。今天，我們要描繪共建一帶一路新藍圖，打造一條跨越太平洋的合作之路，把中國大陸和拉美兩塊富饒的土地更加緊密地聯通起來，開啟中拉關係嶄新時代。」
16世紀中國與拉美早已往來
早在16世紀中葉，「太平洋海上絲綢之路」就連接起中國與拉丁美洲。提起歷史上的「海上絲綢之路」，人們的認知為古代中國與印度洋沿岸地區經濟文化交往的海上通道。其實，在同時期歐洲「新航路開闢」的背景下，一條被稱作「馬尼拉大帆船(The Manila Galleon)」的太平洋航線，利用季風和洋流來往於菲律賓群島與美洲大陸之間，使得貿易全球化得以初步實現。這條航路中運載了大量來自中國的絲織品和瓷器，堪稱十六世紀版的「太平洋海上絲綢之路」。
當時，西班牙國力鼎盛，在完成對美洲的征服與殖民後，出於對「東方國度」的好奇以及商品的需求，1565年探險家安德烈斯．德．烏達內塔(Andrés de Urdaneta)率領一支航隊，在太平洋上開闢了這條延續長達250餘年的貿易航路。1575年，西班牙的航隊因幫助中國艦船擺脫海盜襲擾而獲得了明朝萬曆皇帝的允准，來到中國福建地區訪問。因此，隨行的傳教士馬丁·德拉達的札記是最早記錄十六世紀中國的歐洲歷史文獻之一。
這條航路承擔東西方貿易往來的重要作用。西班牙和美洲有充裕的貴金屬，中國有發達的商品經濟，在經濟互補的情況下，多邊貿易取得發展。來自中國等亞洲國家的絲綢、瓷器和手工藝品通過該航路運往美洲以及歐洲；同時，來自美洲的貴金屬、農作物、菸草等被商船帶回亞洲，最終形成了「三洲兩洋」(歐洲、亞洲、美洲；太平洋、大西洋)的多邊貿易體系的雛形。
2017拉美對中貿易出口額增長30%
中拉共建「一帶一路」有著穩固的合作基礎。2017年前11個月，中拉雙邊貿易額達2337.6億美元，同比增長18.3%。美洲開發銀行最新數據顯示，2017年拉美及加勒比地區對中國貿易出口額同比增長30%，中國對拉美出口增長貢獻最大。聯合國一份報告顯示，拉美和加勒比地區有望結束連續兩年的經濟衰退，在2017年重新實現經濟增長。
共建「一帶一路」不僅提升拉美基礎設施水平，還為當地創造就業機會，促進經濟發展，帶給當地民眾實實在在的獲得感。阿根廷重要糧食產區羅薩裏奧的糧農，可以利用中國幫助改造的鐵路，將糧食運送到布宜諾斯艾利斯港進而遠銷世界；在厄瓜多爾，用中國技術量身打造的國家公共安全控制指揮係統讓民眾安全感倍增。
中拉將加強基礎設施建設合作和互聯互通，形成橫跨太平洋，連接拉美與亞洲的大通道。中國將支持拉美建設兩洋鐵路、兩洋隧道等關鍵通道，開闢更多海上和空中航線。另外，中方將促進同地區各國貿易和投資便利化，培育中拉20億人口的大市場。「一帶一路」科技創新行動計劃也將對接拉美，雙方可在航空航天、再生能源、人工智能等新興領域合作領域，搭建中拉網上絲綢之路和數字絲綢之路。拉美地區眾多優質農產品，通過「網上絲綢之路」和「數字絲綢之路」進入中國市場。中國消費者足不出戶就能品嘗智利的車厘子、墨西哥的牛油果。
共建一帶一路構想延伸到拉美大陸，成為覆蓋各大陸、連接各大洋、規模最大的國際合作平台。
中國北極白皮書，要共建「冰上絲綢之路」
全球氣候暖化，北極海冰面積近50年以每年1%的比率退縮，最壞的推估30年後北極將呈無冰狀態，除了是生態大浩劫外，冰層下蘊藏的巨量資源、新出現的北極航道，都將成為周邊國家爭奪的焦點，目前已被形容為北冰洋「新冷戰」。制訂北極政策、規範指導北極活動是各國通常作法，中國的近鄰日本、韓國，歐洲的英國、法國、德國等國，都發布北極政策文件。隨著中國發布首份「中國北極政策白皮書」，緊張態勢愈發升高。
中國一月發布首份「中國北極政策白皮書」，以「不缺席」及「不干預」兩大綱領，表明要與各國合作借北極航道共建「冰上絲綢之路(Arctic Silk Road)」，推動北極油氣、礦產、漁業、旅遊等發展。
白皮書內容表示，在經濟全球化、區域一體化下，北極問題已超出北極國家間問題和區域問題的範疇，涉及北極域外國家的利益和國際社會的整體利益。「中國是北極事務的重要利益攸關方，是陸上最接近北極圈的國家之一。北極的自然狀況及其變化對中國的氣候系統和生態環境有直接影響，進而關係到中國在農業、林業、漁業、海洋等領域的經濟利益。」
南北兩極已納入中國發展戰略
中國近年來把參與南北兩極的管理納入發展戰略。中國國家海洋局2017年5月發表南極政策白皮書，南極洲孤懸公海，可由聯合國訂定《南極條約》規範各國和平利用；但北冰洋與周邊幾個國家接壤，北極開發比南極更具戰略價值，各大國競爭態勢也更加激烈。北極目前的權力機構是「北極理事會」，包括6個接壤國家，及另13個非北極國家為觀察員。中國申請入會遭拒3次，搬出聯合國《海洋法公約》，才在2013年獲准成為觀察員。
中共前總書記胡錦濤2012年在十八大提出「建設海洋強國」，宣示投入北極事務，繼任總書記習近平以行動落實「發展海洋強國」，把經營北極列入「一帶一路」藍圖，北極航道被喻為「冰上絲綢之路」，短短幾年，投入北極科考經費已近千億美元。
中國對外貿易貨物進出口90%依賴海運
中國涉入北極事務，關鍵在北極航道影響太重大。中國對外貿易貨物進出口，90%依賴海運，現有東、南、西3條航線，距離遙遠外，運河瓶頸，海盜出沒的危險水域，都大幅墊高航行成本；北極航道隨著冰層融解，每年夏天可航行的天數漸次增加，2017年甚至有俄羅斯油輪無破冰船引導下東航至太平洋。
北極航道開通後，對中國的意義尤其重大。上海以北的港口，穿過白令海峽進入俄羅斯的東北航道，再接北極航道，抵達目的地荷蘭鹿特丹港；走其他3條航道都要近40天，北極航道可以省1/3時間、哩程、燃料、通行費、保險費，航行成本大幅降低。
與北極圈一帶國家積極合作
中國近年在北極活動日益頻繁，除派出多艘科學考察船赴北極圈勘探外，還與俄國合作開闢北極航道，而「冰上絲綢之路」的倡議也在極力拉攏沿北極圈一帶國家。據各家媒體資料顯示，中國在2017年北方海航道破冰引航增加20%。十年來俄國北極地區中國旅客數量增加了9倍。中國在北極的政、經、旅遊等活動都有增加趨勢。
中國在北極的發展，除了在俄羅斯的亞馬爾液化天然氣專案外，北極地區最大城市阿爾漢格爾斯克市(Arkhangelsk)的深水港口改造工程，中國企業也參與其中。中俄北極開發合作已取得積極進展。兩國交通部門正在商談《中俄極地水域海事合作諒解備忘錄》，不斷完善北極開發合作的政策和法律基礎。此外，兩國企業積極開展北極地區的油氣勘探開發合作，商談北極航道沿線的交通基礎設施建設。
以俄羅斯在北極地區開展規模最大的國際能源合作項目亞馬爾液化天然氣專案為例，中國石油天然氣集團公司參與運作，截至2017年10月底，雙方已簽訂96%產量共計1478萬噸液化天然氣長期銷售協議。
建造天然氣工廠需要的142塊模組中，包括中國石油集團海洋工程等7家中國企業承攬了120個。專案建設及運輸產品所用的30艘船舶中有7艘是中國製造，15艘天然氣運輸船中的14艘由中國企業負責營運。
中國的「冰上絲綢之路」還延伸到冰島和芬蘭。2012年中冰兩國簽署《中冰海洋和極地科技合作諒解備忘錄》，目前雙方極地合作主要集中在科研領域，由中國極地研究中心和冰島研究中心聯合設立的極光觀測台將於今年投入使用，建成後將接納來自中國、冰島及其他各國的科學家，為人類認識北極及應對氣候變化作出更多貢獻。
芬蘭北極中心表示，芬蘭積極鼓勵中國參與北極事務相關合作。目前芬蘭正評估建設一條北冰洋海底光纜，建設歐亞大陸間的海底絲綢之路。預計最快2020年建成後，將成為連接歐洲和中國最快的資訊通道。
「一帶一路」建設海上合作，共建三大藍色經濟通道
中國國家發改委、國家海洋局聯合在2017年發布《「一帶一路」建設海上合作設想》，計劃與沿線國家合作建設三條藍色經濟通道。「一帶一路」建設海上合作以中國沿海經濟帶為本，連接中國-中南半島經濟走廊，經南海向西進入印度洋，銜接中巴、孟中印緬經濟走廊，共同建設中國-印度洋-非洲-地中海藍色經濟通道；經南海向南進入太平洋，共建中國-大洋洲-南太平洋藍色經濟通道；積極推動共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道。
這是首次將北極航道明確定位成「一帶一路」三大主要海上通道之一。冰上絲綢之路有可能縮短中國到歐洲的最短航線，比傳統航線縮短25%至55%。
依據美國智庫報告顯示，中國在北緯60度以北地區的投資已經接近900億美元，其中與北極有關的投資項目達21個，價值超過10億美元。
原文刊載於世界華商組織聯盟《華商世界》第三十七期2018年4月至6月號，請按此閱覽原文。
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中國社會科學院世界經濟與政治研究所徐奇淵
[摘要]
本文估算了一帶一路沿線國家交通基礎設施的融資需求，具體包括總體融資需求及其在六大走廊的空間分佈。這一估算為一帶一路建設的融資機制研究提供了宏觀背景。本文的估算方法，以兩組相關關係的研究為基礎，即：基礎設施投資和基礎設施發展水平間的相關關係(相關關係I)，基礎設施發展水平和經濟發展水平間的相關關係(相關關係II)。然後基於歷史，對未來各國經濟發展水平做出基準情形假設，在此基礎上，根據相關關係II，對基礎設施發展水平進行估算。最後，再根據相關關係I，對基礎設施融資需求進行估算。
"一帶一路"沿線區域經濟發展水平各異，基礎設施項目融資需求巨大。在此過程中，關於一帶一路基礎設施融資的諸多問題亟待回答。例如，一帶一路沿線的基礎設施的融資缺口有多大？這種融資缺口呈現何種空間分佈、項目分佈？應該使用何種機制來滿足這些融資缺口？這些融資缺口背後，其信用風險狀況如何？應該使用何種機制來防範、化解這些信用風險，使得一帶一路融資機制更具有可持續性？在回答所有這些問題之前，我們都需要知道，一帶一路沿線融資需求的基本狀況，例如總體融資需求是多少，各國的融資需求是多少，融資需求在六大走廊的空間分佈如何？只有先回答這些問題，然後結合各國的風險狀況、金融市場發展特點，才有可能準確回答前述問題。在回答前述問題基礎上，我們才有可能實現以"一帶一路"戰略為重點，科學引導資本輸出的區域和行業流向，高對外投資的宏觀效益。本文將聚焦於分析一帶一路沿線國家對交通基礎設施的融資需求，並對其進行估算。
基礎設施互聯互通是"一帶一路"建設的優先領域，是要加強公路、鐵路以及港口等交通基礎設施建設，共同維護輸油、輸氣管道等運輸通道安全，推進跨境電力與輸電通道建設，積極開展區域電網升級改造合作。與此同時，一帶一路基礎設施融資需求和融資缺口巨大但乘數效應明顯。其中，交通基礎設施的建設具有突出的重要性。關於全球範圍的交通基礎設施融資需求，很多研究機構都對未來15年，即2015年至2030年間的融資需求進行過測算。不過，對一帶一路沿線國家基礎設施融資需求的研究還較少，即便是較受關注的全球基礎設施融資需求測算，各個機構的計算結果也差異極大，從麥肯錫全球研究院Dobbs et al.的7萬億美元，到美國布魯金斯Qureshi的 27.2-31.4萬億美元，差異達到4倍左右。經合組織研究報告，聯合國可持續發展解決網絡研究報告，世界銀行研究報告的結果則更接近較小值的情形。雖然各機構的結果差異極大，不過即使按照測算的下限來看，全球基礎設施項目融資的需求也非常巨大…
估算結果
一帶一路沿線國家在交通基建方面的總體融資需求。在我們測算的基準(benchmark)情形中：2016年至2030年期間，一帶一路國家的交通基建融資需求將達到2.9萬億美元。這裡和下文所使用的美元，均為2015年美元不變價。基於基準假設的向上、向下調整，該融資需求規模也會有相應調整。
一帶一路國家交通基建融資需求的空間分佈，以中國－中亞－西亞、新亞歐大陸橋兩大走廊為主。從空間角度來看測算結果，我們可以觀察"一帶一路"建設的六大國際經濟合作走廊，其交通基礎設施建設的融資需求分別為：中巴走廊250億美元，中蒙俄走廊990億美元，中國-中南半島1640億美元，孟中印緬經濟走廊1950億美元，新亞歐大陸橋7470億美元，中國-中亞-西亞走廊7920億美元。
請按此閱覽原文。
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中國提出「一帶一路」倡議至今已有5年，為土耳其締造不少機遇。本報告包括兩篇文章，這是第二篇，集中討論「一帶一路」可為中亞地緣政治帶來的長遠轉變。
中國的「一帶一路」倡議為土耳其締造不少機遇，也對土耳其經濟和地緣政局帶來廣泛影響。毫無疑問，土耳其不少商界、學術界和政界人士都對「一帶一路」的利弊各有見解，立場鮮明。
地緣政治問題或會影響土耳其對「一帶一路」的看法，因此本報告特別針對相關議題邀請多名土耳其業界人士及專家學者評估當前形勢。由於「一帶一路」的規模和性質前所未有，各方意見大有分歧。
穩定地緣政局
「一帶一路」倡議主要影響經濟層面，貿易路線和模式的轉變，勢必改變歐亞各國之間的政治關係。常言道，改善貿易便可穩定社會，不過，並非所有土耳其人都認同此說。
然而，土耳其民眾普遍認為，「一帶一路」的影響不限於貿易層面。Kirpart是土耳其一家大型汽車零件公司，在中國內地設廠。總經理Şahin Saylik身為土耳其商人，對此深信不疑。他認為「一帶一路」的影響可以非常廣泛。他表示：「『一帶一路』肯定在地緣政治方面能發揮重要影響，例如為政局動盪地區帶來和平。
「良好的貿易夥伴關係將促使各國更加瞭解和支持區內的政治關係。如果『一帶一路』要成功，必須有穩定和安全的環境。
「這是一項鴻圖大計，涉及區內的經濟、文化、社會和政治發展，以至穩定與和平，影響廣泛。土耳其的地理位置舉足輕重，必定能夠從中獲益。」
安卡拉歐亞研究中心(Center for Eurasian Studies)高級分析師Turgut Kerem Tuncel也認為「一帶一路」可為歐亞地區帶來穩定。他說：「『一帶一路』可能對歐亞地區的地緣政治產生巨大影響。自由國際主義專家認為『一帶一路』可以帶來和平。他們相信，加強國與國之間的貿易聯繫，必然有助穩定，這點確實言之成理。」
伊朗的重要性
在歐亞各國之中，伊朗會因地區貿易日增和政局越趨穩定而特別受惠。自從特朗普政府退出「聯合全面行動計劃」(伊朗與美國、英國、法國、德國、中國和俄羅斯等簽署的核問題協議)後，美國可能重新制裁伊朗，加上以色列和美國最近的反伊朗言論，可見「一帶一路」對伊朗具有更重要意義。
歐亞研究中心國際貿易分析師Salih Işik Bora談到伊朗對土耳其的重要性：「土耳其有充分理由積極應對不利『一帶一路』的地緣政治挑戰。由於土伊兩國相連，地處中亞和歐洲之間的重要位置，因此，土耳其最重要的工作或許是與伊朗加強合作。
「德黑蘭從多方面融入世界經濟，特別是積極改善與歐洲的關係。舉例來說，法國石油公司道達爾(Total)最近與德黑蘭簽署一項價值40億美元的協議。與此同時，習近平於2016年表示，中國希望在未來10年增加中伊雙邊貿易額至6,000億美元。顯然，中國有意吸引伊朗參與『一帶一路』。」
Salih Işik Bora認為，雖然「聯合全面行動計劃」結束，以及美國威脅展開新一輪制裁，但無阻伊朗融入全球經濟的進展。他說：「甚至美國商界都渴望解除對伊朗的制裁。舉例來說，波音(Boeing)最近簽署一項價值30億美元的協議，向伊朗提供民航飛機。」
安卡拉的土耳其亞太區研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)國際關係教授Selçuk Çolakoğlu指出，阿富汗是「一帶一路」另一個潛在受惠國：「為了取得成功，『一帶一路』必須依賴各方通力合作，當中涉及基建及發展援助等不同領域。鑒於其他國家提出的『一帶一路』項目，主要集中在國內的交通基建，以及通過貿易自由化加快融入世界市場，因此各方合作非常重要。
「這些努力旨在通過經濟和政治合作加強區域一體化。阿富汗作為亞洲腹地之一，在『一帶一路』倡議協助下，有望成為轉運、區域貿易以及政經合作的重要樞紐。」
競爭日趨激烈
雖然改善貿易有助增進和平與安全，但促進貨物和服務自由流通之舉，或會帶來負面影響。Tuncel表示：「『一帶一路』很可能引發國與國之間的競爭。歐亞各國可能會互相競爭，確保各條貿易路線通過自己的領土，從而提升在地緣政治上的重要性，以及擴大自身的經濟利益。雖然如此，只要是良性競爭，也可推動區內整體的現代化發展。
「大國之間也可能互相競爭。舉例來說，儘管歐盟大致上對『一帶一路』持正面看法，但一些跡象卻顯示美國抱持懷疑態度。
「俄羅斯對『一帶一路』的看法也值得注意。克里姆林宮希望建立一個閉合式的區域經濟區，並把歐亞經濟聯盟發展為一個政治集團，『一帶一路』能否成功，取決於沿線國家的開放程度。中國應可成為區內的主導力量，這點或許會令日後的中俄關係出現問題。」
靠向東方
土耳其毗鄰歐盟，而歐盟又是世界最大單一市場，因此該國長期以來一直依賴對歐洲的出口。雖然土耳其試圖加入歐盟，但不成功。在目前的政治氣氛下，這情況將維持不變。
然而，土耳其可以藉「一帶一路」提供的機會，減輕對西方國家的依賴，與東方國家建立新貿易關係。坎培拉的澳洲國立大學分析員Nicol Brodie對這種策略深表認同：「『一帶一路』是一個機會，讓土耳其的埃爾多安(Recep Erdoğan)政府減少對歐洲經濟體的依賴，並抵消與美國和北約不斷惡化的關係。『一帶一路』為土耳其帶來貿易和外商直接投資，有助土耳其在中亞地區擴大經濟及文化影響力。
「土耳其與美國和德國的關係沉寂多時，前者是土耳其的長期軍事夥伴，後者是主要經濟夥伴。然而，『一帶一路』提供契機，讓土耳其尋求其他經濟和戰略夥伴，同時有助中國自定經濟布局。
「重要的是，『一帶一路』可讓土耳其和中國加強關係，但又不會與美國直接對立。舉例來說，中土關係應不會損害土耳其的北約成員國地位。」
Tuncel也認為，土耳其從西方轉靠東方將有明顯得益：「顯然，土耳其與美國和歐盟的關係日趨惡化，無望加入歐盟，令該國對『一帶一路』更感興趣。
「在土耳其，相當多知識分子和政治精英表明支持東向政策，即使會損害該國與西方的傳統關係，也在所不計。他們認為，土耳其必須深化與中國、伊朗和俄羅斯的關係，以抵消西方國家的敵意。
「『一帶一路』有助提升土耳其在歐亞地區的地位，最終擴大該國的經濟和政治影響力。如果中土兩國合作無間，土耳其很可能成為『一帶一路』的重要一員。」
西方面對的問題
土耳其與中東、巴爾幹半島和黑海國家相比，地位十分重要。隨著該國日趨重視歐亞關係，西方國家的影響力將不及從前，這種發展或許會為美國和北約造成困擾。
Brodie談及西方影響力減退的問題：「這勢必困擾美國及其北約夥伴。雖然他們不能反對土耳其與東方發展貿易關係，但仍會擔心土耳其試圖慢慢擺脫西方的經濟和戰略影響。
「總的來說，土耳其參與『一帶一路』倡議，並加強與中國的關係，很可能成為該國的政治常態。畢竟，土耳其參與『一帶一路』，無阻與北約和歐洲的軍事及經濟融合。」
過分自信
「一帶一路」倡議帶來機遇，很多土耳其人對此感到樂觀，認為該國地處策略性位置，有利於參與「一帶一路」，不過，越來越多人擔心過分自信會帶來風險。Tuncel表示：「大多數土耳其專家和官員過分相信該國的地緣戰略優勢，確實令人擔憂。雖然土耳其的戰略地位確實是非常重要，但當局必須落實相關的經濟和基建項目，這個戰略位置才有意義。
「我們須實際行動，而不是誇誇其談。簡而言之，土耳其必須解決過度自信、閑懶散漫以及基建現代化步伐緩慢等主要障礙，才能保證全面參與『一帶一路』時可以從中得益。」
特約記者 George Dearsley 安卡拉報道
有關土耳其在「一帶一路」倡議的角色，請參閱本報告首篇文章：2018年5月16日 <土耳其審慎前行 擷取「一帶一路」機遇>
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習近平總書記在2013年訪問中亞四國和東盟期間，先後提出了"絲綢之路經濟帶"和"海上絲綢之路"的戰略構想，並在2013年12月召開的黨的十八屆三中全會上通過的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》關於"構建開放型經濟新體制"中進一步明確提出："加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。""一帶一路"倡議的提出，是時代的要求，是把快速發展的中國經濟同沿線國家利益結合起來，利用中國自身發展優勢實現自身發展的同時，帶動其他國家乃至世界經濟發展的偉大創舉。
亞洲開發銀行(簡稱"亞開行")在2014年發佈的《亞洲發展展望報告》裡面指出，雖然亞洲區域的經濟增長速度有所放緩，但其仍然是全球主要國家中增速最快的區域，尤其是該區域主要經濟體正在執行的改革措施將繼續推動該區域領銜全球經濟增長，因此亞洲區域是實行"一帶一路"倡議的重點。
經濟的快速發展需要相應的配套設施，然而目前亞洲國家在基礎設施上依然存在巨大的不足。根據亞開行的預測，2010-2020年亞太地區對基礎設施的需求高達8萬億美元(見表1)。基礎設施的建設是支持經濟發展的重要保障，也是實現"一帶一路"倡議互聯互通的基本要求，而基礎設施的建設需要巨額資金的支持。
"一帶一路"倡議實施過程中的資金需求主要集中在以下幾個領域：一是通信、供水和環衛設施等基礎設施領域。沿線的中亞、東南亞等國家的基礎設施較為落後，對基礎設施的新增需求強烈。二是交通、港口等跨境通道領域。"一帶一路"的暢通需要提升鐵路、公路、管道等通道能力。三是能源、資源領域。"一帶一路"跨越的地區能源和資源豐富，特別是中亞、俄羅斯等地區蘊藏著豐富的礦產、石油、天然氣等資源，開發潛力巨大。"一帶一路"沿線國家雖然經濟發展迅速，但是差異較大，一些國家市場制度不完善，在這些國家進行基礎設施建設，存在資金需求量大，投資回報期長而且未來收益不確定的問題。與此同時，"一帶一路"沿線國家間目前跨境金融合作的層次較低，大部分的貸款集中在油氣資源開發，管道運輸等能源領域，其他領域未能從中受益。因此，為了順利推進"一帶一路"倡議的實施，為"一帶一路"沿線特別是亞洲區域的基礎設施建設提供資金支持，我們需要對融資進行總體的規劃，構建以絲路基金為引導，以亞洲基礎設施投資銀行等國際開發性金融機構為重要支撐，以國內政策性銀行、國內商業銀行以及民間投資機構為主要基礎的多元聯動的融資機制。
充分發揮絲路基金的引導作用
2014年11月，在加強互聯互通夥伴關係對話會上，習近平總書記發表了《聯通引領發展夥伴聚焦合作》的重要講話：中國將出資400億美元成立絲路基金。絲路基金成立的初衷是為"一帶一路"服務，主要使命是為"一帶一路"沿線國家提供基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關項目提供投融資支持。絲路基金是一個開放的平台，它的包容性和多元化可以為"一帶一路"倡議實施提供豐富的融資渠道和方式，可以吸引有資金實力、有知識和管理經驗的銀行和投資機構參與，多方彙聚就可以優勢互補，博採眾長。絲路基金的定位是中長期的開發投資基金，注重合作項目，更注重中長期的效益和回報。不同於以往股權投資7~10年的投資週期，絲路基金的投資期限能夠到15年或者更長的時間，可以滿足一些發展中國家中長期的基礎設施建設的資金需求。絲路基金首期資本金100億美元(首期注入的資本為美元)，這主要是便於國內外投資者通過市場化方式加入進來，外匯儲備通過其投資平台出資65億美元，中國投資有限公司、中國進出口銀行、國家開發銀行亦分別出資15億、15億和5億美元。隨著"一帶一路"倡議的不斷推進，相信會有更多的資本進入。
2015年4月20日，絲路基金、三峽集團及巴基斯坦私營電力和基礎設施委員會在伊斯蘭堡共同簽署了《關於聯合開發巴基斯坦水電項目的諒解合作備忘錄》(以下簡稱《諒解備忘錄》)，該項目是絲路基金註冊成立後投資的首個項目。根據《諒解備忘錄》，絲路基金將投資入股由三峽集團控股的三峽南亞公司，為巴基斯坦清潔能源開發、包括該公司的首個水電項目——吉拉姆河卡洛特水電項目提供資金支持。電力行業是巴基斯坦政府未來十年發展規劃中優先支持的投資領域，絲路基金首個對外投資項目落地巴基斯坦的電力項目，標誌著絲路基金開展實質性投資運作邁出了重要一步，而"中巴經濟走廊"建設是"一帶一路"建設的旗艦，表明絲路基金服務"一帶一路"建設的使命。從項目運營管理模式來看，卡洛特水電站計劃採用"建設—經營—轉讓"(BOT)模式運作，於2015年底開工建設，2020年投入運營，運營期30年，到期後無償轉讓給巴基斯坦政府；從項目融資方式來看，絲路基金投資卡洛特水電站，採取的是股權加債權的方式：一是投資三峽南亞公司部分股權，為項目提供資本金支持。在該項目中，絲路基金和世界銀行下屬的國際金融公司同為三峽南亞公司股東；二是由中國進出口銀行牽頭並與國家開發銀行、國際金融公司組成銀團，向項目提供貸款資金支持；從控制風險方面來看，通過股權加債權的方式，一方面可以通過股權鎖定長期投資的高額回報，獲取一定股份，參與公司治理，提高投資收益的確定性，另一方面可以通過債權獲取優先清償權，有助於控制風險。絲路基金不是援助性的，在一定程度上也是逐利的，因此絲路基金在服務"一帶一路"建設的同時要評估項目的風險，平衡好風險和收益之間的關係……
綜上所述，助力"一帶一路"倡議實施的各個資金提供機構之間不是各自為戰、相互競爭的關係，而是相互合作、協同發展的關係。為了推進項目融資的有效進行，我們要形成多方聯動的融資機制。"一帶一路"建設中的一般項目都需要債權融資和股權融資相配合，在充分發揮絲路基金的引導作用的基礎上，由絲路基金聯合其他投資機構比如亞投行共同投資股權，中投也可以附加參與一部分股權投資，啟動一些本來因缺少資本金而難於獲得貸款的項目，然後由中國進出口銀行和國家開發銀行跟進發放貸款，由商業銀行為項目參與企業提供銀行業務，積極引進民間資本參與項目建設，多方聯動，共同促進項目實施，有力的推動"一帶一路"倡議的實施。
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中國資助的雅加達－萬隆高速鐵路雖然出現土地徵用問題，導致工程延誤兩年，但發展商預計可於3年內通車。中國與印尼在「一帶一路」倡議上積極合作，顯示兩國關係邁向新高峰。
印尼的雅加達－萬隆高速鐵路(雅萬高鐵)是「一帶一路」項目之一，早於2015年便獲准動工，可是工程進度卻受土地擁有權問題拖累，一直停滯不前。不過最近，項目發展商表示工程已重回正軌，並有信心鐵路可於2021年投入服務，較原定通車時間遲了兩年。
雅萬高鐵落成後，總長度將達150公里，列車最快時速可達250公里。據估計，鐵路營運初期，每日平均客運量約44,000人，其後將快速增長。雅萬高鐵的最大優點是可大大縮短印尼兩個主要商業中心之間的交通時間，由現時的5小時大幅降低至36分鐘。
印尼國有建築公司Wijaya Karya (Wika)是雅萬高鐵項目的本地參與方。董事總經理Tumiyana Tumiyana概述項目現況：「雅萬高鐵全長150公里，工程浩大，偶爾出現一些問題也是意料中事。目前，實際工程方面已完成65.1%，土地清理工作則完成了81.7%。
「事實上，目前鐵路沿線22個重要工地的進展都非常理想，整個項目已迅速進入直路。我們深信，雅萬高鐵可於2021年初完工，屆時再進行3個月試運，之後便可投入服務。」
雅萬高鐵是印尼首條高速鐵路，由中印合資財團印中高鐵公司(Kereta Cepat Indonesia China)負責發展，Wika以及中國的中鐵國際都是該財團的股東。這次Wika高層對工程進度投下信心一票，相信可令不少項目持份者鬆一口氣，先前他們對項目連番延誤和前景未明等問題表示憂慮。
這個項目因土地徵用問題延誤兩年，情況算是較為罕見。一般而言，這類大型項目通常是受資金問題困擾，但雅萬高鐵從一開始便有雄厚資金支持。
近年，中國積極推動「一帶一路」倡議，協助各地發展基建，促進貿易往來。雅萬高鐵便是倡議項目之一，獲中方投資55億美元。數月前，Wika便從中國國家開發銀行獲得最新一筆資金，金額達7.7億美元(11.1萬億印尼盾)。
印尼國內一些反對團體擔心，該國日後可能會無力償還上述投資，令中國成為長期債主。不過，Tumiyana相信，有關的財政目標絕對切實可行，又談到雅萬高鐵的回報潛力及中印雙方協定的償還條款：「首先，大家必須知道，我們獲得的是一筆軟貸款，還款期達40年，且利率甚低；第二，根據我們的整體規劃，發展商會於各高鐵站附近興建物業。我們相信，這方面可在未來40年創造多達362萬億印尼盾收益。」
雖然Tumiyana表現樂觀，但工程進度是否真的如此順利，實在值得商榷。目前，多個相關的土地徵用問題依然有待解決。截至今年5月，有關方面只成功收回73%指定用地，當中只有60%已正式撥交發展商。
令情況雪上加霜的是，5家公司早前因為旗下物業位於擬定的高鐵沿線範圍，要被徵用及拆卸，於是向印中高鐵公司展開法律行動，合共索賠1.41億美元。這些訴訟中，3宗已獲法庭受理。
有看法認為，面對訴訟纏身，印中高鐵公司正研究多個調整方案，令高鐵的計劃路線毋須經過這些涉訟物業。該公司已公開表示，這個遲來的調整不會打亂工程進度，項目依舊以2021年完工為目標。
雅萬高鐵雖然面對地方阻力，但中印雙方依然立場堅定，致力確保項目可順利完成。事實上，印尼目前還有多項與「一帶一路」有關的基建工程，兩國對這些項目的進度相當樂觀。
自2015年中國承諾參與發展雅萬高鐵以來，內地在印尼的投資已增加超過1倍，且照現時來看，金額只會繼續上揚。例如今年4月，中方便答應提供額外233億美元資金，協助印尼發展另外5個基建項目。
印尼的振興經濟計劃得到中國鼎力支持，但該國政府也不想予人完全依賴中方的感覺。故此，當地也和日本合作興建雅加達－泗水高速鐵路，總長度達730公里，是雅萬高鐵的5倍。
整體而言，中國和印尼在「一帶一路」倡議上進行多項合作，關係日趨緊密，對雙方都各有好處。其中，印尼的得益可謂明顯不過。該國若要繼續推動經濟發展，便必須改善運輸基建，對內貫通各地，對外則連接鄰國以及一些經濟較發達的重要進口國。中國願意在這方面提供大量財力，對印尼而言自然是求之不得。
另一方面，中國可藉著和印尼合作，在不同層面中得益，這些好處也較難一眼看出來。其中，最明顯的優勢便是交通設施改善後，中方使用印尼一些地理位置優越的港口及海洋設施時，可較為方便。同時，中國也可趁機進入印尼相對年輕、購買力日增的消費市場。現時，該國擁有逾2.61億人口，消費者數目較東盟任何其他國家都多出超過1倍，因此也是內地一些出口為主行業的首選市場。
至於較深層而言，印尼是全球穆斯林人口最多的國家之一，相反中國與國內伊斯蘭信徒的關係卻較為緊張，因此兩地建立緊密合作關係，對中國而言也是促進境內民族和諧的重要舉措。另外，印尼近年正迅速發展成亞洲不容忽視的新力量。中國銳意提升軟實力，積極在亞太區結交實力雄厚的盟友，「一帶一路」正是中印兩國建立穩固關係的重要契機。
特約記者 Marilyn Balcita 雅加達報道
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Donovan Ferguson; James Mckenzie; Felicity Ng
投資於"一帶一路"國家的投資者需要提防沿路存在的運營、政治及法律風險。為了減低這些風險，除了慣常的謹慎訂立合約及設計投資結構之外，投資者還應知悉其在沿路的投資條約框架下的權利。然而，知道這些投資條約的存在僅是第一步。
投資者應熟識中國所締結的眾多雙邊投資條約及多邊投資條約所規定的實體權利的具體範圍。截至撰寫本文時為止，中國與"一帶一路"國家共訂立了61個雙邊投資條約及多個多邊投資條約。在這些雙邊投資條約的締約國中，共有49個國家為《關於解決國家與其他國家國民之間投資爭端公約》("華盛頓公約")的締約國。華盛頓公約對仲裁裁決的執行作出了規定。
雖然這些條約及華盛頓公約為潛在投資者提供了強而有力的保護，"一帶一路"投資者必須理解這些條約及華盛頓公約，並對之作出仔細籌劃。與"一帶一路"沿線國家簽訂的雙邊投資條約之間仍存在重要區別。在本文章中，我們將詳盡列出這些區別以及在作出"一帶一路"投資時應考慮的主要因素。
為什麼投資條約重要？
雙邊投資條約是兩個國家之間約定的國際法律文書，多邊投資條約則是兩個以上國家之間約定的條約。雙邊投資條約及多邊投資條約的起源可追溯至第二次世界大戰後的時代，最早是由發達國家設立以保護其在發展中國家的投資。現代的雙邊投資條約及多邊投資條約旨在營造促進外國直接投資的穩定法律環境，由"東道國"(即投資所在國)同意向私人外國投資者(即國籍為"原籍國"的投資者，或如其為公司，則其註冊成立地在"原籍國"的投資者)的投資提供若干保護的保證及標準。
在上世紀六十年代中期，投資條約中引入了一項重大的革新：為投資者就東道國的違法行為提供了有效救濟的仲裁機制，稱之為"投資者 - 國家爭端解決機制"(ISDS)。隨著ISDS機制被納入投資條約，公司及個人投資者可以就違反該等條約載列的投資者實體權利而對政府提出索賠。ISDS程序獨立於國內法律制度，這意味著雙邊投資條約及多邊投資條約的保護是投資者的關鍵防護罩，抵禦"一帶一路"沿線國家中某些高風險司法管轄區可能存在的政治及法律風險。重要的是，投資者通過ISDS而獲得的權利及救濟通常超過"一帶一路"投資者在其"一帶一路"合同中能夠享有的權利及救濟。
值得注意的是，中國所簽署的投資條約項下慣常的爭端解決方法是提交國際投資爭端解決中心(ICSID)仲裁，允許投資者依賴華盛頓公約項下的簡化執行機制。屬於華盛頓公約締約國的東道國需要執行該公約項下作出的仲裁裁決，使得執行裁決成為一項國際法下的義務。雖然自願遵守華盛頓公約只是一項非強制的常規，而不是一項規定，但考慮到對聲譽及信用的影響，政府可能更願意履行仲裁裁決，尤其是當在"一帶一路"沿線國家的投資是在各種地緣政治錯綜複雜的背景下作出時。
涵蓋"一帶一路"沿線的投資者保護
一般而言，雙邊投資條約規定的保護與多邊投資條約規定的保護類似，但每一條約所規定的保護範圍將由其具體措辭確定。保護的常見方式包括：
- 國家對投資者資產的徵用或國有化的賠償；
- 公平及公正待遇，該條款為東道國創設了提供穩定及可預見的投資環境、以及透明及始終如一行事的義務；
- 全面的保護及安全，該條款為東道國創設了通過行使合理注意而保護投資的積極義務；
- 防止歧視性措施的保護，例如稅收、罰金、罰款、牌照、許可、簽證限制；及
- "保護傘條款"。此類條款可能納入東道國與投資者之間訂立的合約作為雙邊投資條約義務。
中國在1982年開始其投資條約的談判程序，其締結條約的做法在各時期及隨著其經濟實力的提升而有所不同。雖然中國簽署的雙邊投資條約通常包含以上列出的所有實體保護條款，中國在上世紀八十年代及上世紀九十年代中期訂立的早期雙邊投資條約大多沒有顧及保護傘條款。已經締結該等雙邊投資條約的"一帶一路"沿線國家包括印尼、老撾、菲律賓、沙特阿拉伯及越南。與中國較早期保守的態度相一致，這些條約中有限範圍的ISDS條款造成了另一個障礙，因為這些條約只允許涉及徵用的賠償金額的爭端訴諸仲裁。這些條約締結於中國主要作為東道國(即外國投資接收國)的時期。
相比之下，在中國較近期的雙邊投資條約中，尤其是那些在2000年後締結的條約中，對投資保護及東道國權益出現了不同的態度。在與"一帶一路"沿線締約國，例如波斯尼亞和黑塞哥維那、伊朗、緬甸、南非及烏茲別克斯坦等國家之間的雙邊投資條約中，不僅納入了保護傘條款，還顧及到與投資爭端相關的ISDS。這一做法上的轉變反映了中國對保護其在外國的本國投資者的關注。鑒於中國在"一帶一路"沿線國家的對外投資及發展的增加，中國有可能在將來對其在早期締結的雙邊投資條約重新談判，以納入更自由的標準並與其政策取向接軌，正如中國較近期締結的雙邊投資條約中所例證。
因此，為了將風險減至最低，投資者應仔細審閱中國與投資所在的"一帶一路"國家之間的雙邊投資條約、多邊投資條約及其具體條文。投資者還應核實是否存在任何仍有效的條約，並核證"一帶一路"國家在處理ISDS索賠方面的歷史。
如何利用投資條約？
投資者尋求利用投資條約最重要的首個障礙，是確保其投資屬於具體投資條約項下定義的"投資"。截止2015年，在所有ICSID仲裁中，申請人在約32%案件的管轄權階段便敗訴，原因是申請人不屬於有關投資條約項下適格的"投資"或"投資者"。
投資的定義在仲裁中得到了詳細審查。值得注意的是，在Salini訴Morocco一案中(ICSID案件號碼：Arb/00/04 (關於管轄權的決定，2001年7月23日)，仲裁庭指出了華盛頓公約項下"投資"的五個指示性標準，即：
- 是對國家的重大承諾或貢獻；
- 具有持續性(即持續一定的時間)；
- 是承擔風險的；
- 對經濟發展有貢獻；及
- 具有利潤與回報的規律性。
中國的雙邊投資條約傾向於採納通用的以資產為基礎的"投資"定義，該定義範圍廣泛，意味著除了直接投資之外，包括間接投資及無形資產(例如知識產權)。然而，通常要求該等投資必須按照東道國的法律及法規作出，這樣可能限縮了"投資"的範圍。"一帶一路"投資者需要妥善處理多個不同層面的條約和法律要求，這對於投資者可能是一項挑戰。因此，在開始某個項目前，投資者應作出慎重考慮以確保該項目符合投資的定義。
結論
投資者應架構或重新架構其投資，以確保其受到ISDS保護。在架構投資時，投資者在考慮涉及ISDS及屬於投資條約保護範圍的因素時，應當像考慮慣常的稅務、出資及公司治理等因素時同樣重視。因此，"一帶一路"投資者應在早期階段聘請專業顧問，在考慮上述情況下架構其投資，以便爭端出現時，他們可以享有這些額外保護帶來的潛在利益。
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中巴經濟走廊是中國「一帶一路」倡議最成功的基建項目之一，而中巴跨境光纜網絡則是當中的關鍵一環，並於7月13日正式啟用，成為連接巴基斯坦與中國的先進高速傳送網絡。
中巴跨境光纜網絡由巴基斯坦特別通訊組織(Special Communication Organisation of Pakistan)與中國電信共同營運及保養，鋪設工程則由一個中國牽頭的財團承接，為期兩年，投資額為4,400萬美元。光纜總長度2,950公里，大部分由深圳的華為技術供應，主要鋪設在中國境內，而在巴基斯坦鋪設的光纜長度為822公里，由拉瓦爾品第開始，經中巴邊境口岸紅其拉甫進入中國。網絡途經海拔4,733米的紅其拉甫，是全球位置最高的光纜項目。
在第二期工程中，光纜將延伸至中巴經濟走廊的瓜達爾深水港。瓜達爾港是「一帶一路」的重點項目。不少參與中巴經濟走廊的人士都希望瓜達爾港光纜鋪設工程可以盡快完工。
瓜達爾港因去年8月多條海底光纜截斷，現時仍未能處理海關程序，導致港口擠塞。該次事故後，巴基斯坦全國只能提供間歇性互聯網服務。由於每日有大批運送時限急迫的貨物(尤其是海鮮)須經瓜達爾港運輸，清關延誤對港口營運商以及相關的出口企業造成重大的物流及現金流衝擊。
幸好，除了中巴跨境光纜網絡之外，當局正進行其他光纜網絡鋪設項目，其中巴基斯坦-東非海底光纜網絡(PEACE)可望接通瓜達爾港。PEACE是一個全新的高速光纜網絡，將通過海底光纜把卡拉奇和瓜達爾與吉布提連接，然後接駁到非洲、中東及歐洲等多個國家，並以法國為首期工程的終點。鋪設工作已進行9個多月，預期首期工程將於明年年底前完成。
海底光纜鋪設工程主要由華為海洋負責，並由中國投資公司Tropic Science共同出資。海底光纜網絡投入服務後，將由香港的PCCW Global 管理，而Cybernet及Jazz等兩家巴基斯坦公司則負責當地的網絡連接服務。
PEACE首期的海底光纜總長度逾6,200公里，最終將增至13,000公里，目標是為巴基斯坦鋪設首個世界級互聯網網絡。該網絡採用的優質光纜以200G密集波分複用(DWDM)技術為基礎，傳送能力最終提升至逾60Tb。
上月，中國成功發射兩顆巴基斯坦通訊衛星到太空，其中遙感衛星1號(PRSS 1)是這次發射任務的主要酬載，目的是提升巴國在天然資源、環境保護、災難管理、農作物產量估算及城市規劃等監測能力，並為中巴經濟走廊的發展及營運提供遙感資訊。
雖然「一帶一路」實體基建設施經常成為各方焦點，但相關的數碼基建不應被忽視。在「一帶一路」框架下，虛擬網絡與實體基建同樣有助中國達致長遠的貿易目標，作用重大。
特約記者 Geoff de Freitas 伊斯蘭瑪巴德報道
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宋爽：中國社會科學院世界經濟與政治研究所國際金融室助理研究員
王永：中國社會科學院世界經濟與政治研究所世界能源室主任研究員
中國金融支持"一帶一路"建設面臨的挑戰
(一) 中國承擔大量的融資壓力和風險
"一帶一路"倡議雖然旨在推動沿線國家共同發展，但在實施過程中卻是我國承擔了主要的融資壓力和風險。如前所述，"一帶一路"倡議實施四年來，我國在沿線國家提供的金融支持已超過3000億美元，涵蓋了基礎設施、資源能源領域的許多大型項目。其中相當部分由中國金融機構主要出資甚至唯一出資，導致我國承擔了"一帶一路"建設的大部分資金壓力和風險。例如，近年來我國金融機構在沿線國家開展的最大貸款項目之一，俄羅斯Yamal液化氣公司的生產線項目，就是由進出口銀行和國開行聯合提供了高達120億美元的貸款，佔該項目貸款融資總額的74%。再如，絲路基金雖然一直對國際合作持開放態度，但到目前為止也僅在兩個項目中加入了銀團貸款的融資方式，而在哈薩克斯坦設立的中哈產能合作專項基金則由其獨自出資。
從更深層次來看，沿線國家政府財力不足和危機後國際金融機構業務收縮，是造成中國獨自承擔巨大融資壓力的重要原因。一方面，"一帶一路"沿線多為發展中國家，政府財政實力比較薄弱。根據世界銀行數據，沿線約一半國家的外債與GDP之比已經超過60%的警戒線，如吉爾吉斯斯坦、烏克蘭、格魯吉亞和蒙古等國甚至已經超過100%。通常而言，東道國政府應當作為基礎設施項目的主要投資者，因為這類項目建成後將對國家經濟產生巨大的外部性效益。然而，中國卻成為沿線貧困國家項目的主要出資人，同時無法享受項目的外部性收益，因此承受了大量額外的風險。另一方面，發達國家金融機構都在危機後收縮業務，對海外大型項目貸款越發慎重。國際金融機構本來就對投資週期長、收益率低的基礎設施項目興趣不高，而金融危機後監管約束的強化使其在缺乏公開透明商業環境和國際通行市場規則的發展中國家放貸更加謹慎。因此，我國金融機構難以找到志同道合願幫助發展中國家進步的國際金融機構，來共同融資、分擔風險。
(二) 國內私營資本參與程度不高
中國對"一帶一路"沿線項目的金融支持仍以官方資本為主，私營資本的參與程度較低。從前面分析中可以看到，國有大型銀行以及中央和地方政府發起設立的投資基金一直是"一帶一路"項目的主要資金來源。這不僅容易在沿線國家引發經濟安全憂慮(非商業動機)和道德風險，也不利於金融機構之間的公平競爭。首先，資金接受國的政府和民眾很可能質疑中國官方背景的金融支持具有政治動機，甚至危害其國家經濟安全，從而對"一帶一路"倡議產生抵觸情緒，並出台一些帶有防範意圖的政策和法規。其次，部分國家可能會將我國官方提供的金融支持視為援助資金，為一些高風險項目爭取融資，或在獲得融資後對項目疏於管理，從而將我國資金置於較大風險中。最後，如果國有金融機構在為沿線項目提供金融支持的過程中總是處於優勢地位，也不利於它們持續性地改進治理結構和運營效率。
同時，國內私營金融機構在參與沿線項目的資金活動時也面臨著諸多瓶頸。一方面，私營金融機構的業務規模和資金實力都遠遜於國有機構。從年報數據對比來看，作為民營背景商業銀行中的佼佼者，民生銀行2016年的營業收入和資產規模分別為1552億元和5.9萬億元，遠落後於工商銀行的6759億元和24萬億元。因此，私營金融機構通常很難像其國有對手一樣獨立為海外大型項目提供融資。另一方面，國有金融機構在業務過程中也缺少向私營機構開放的機制。從Dealogic數據庫的銀團貸款信息來看，國開行、進出口銀行等活躍在"一帶一路"融資前線的國有金融機構，在開展銀團貸款時主要的合作對象也是中國銀行、工商銀行等國有大行，很少見到私營金融機構的參與。此外，私營金融機構還面臨著信息不對稱的問題。雖然國有銀行和絲路基金都建立了自己的項目儲備庫，但是這些信息並不向私營機構開放。
而且，當前官方資金主導的"一帶一路"融資支持更偏向國有企業，針對民營企業、中小企業的融資機制尚未形成。以絲路基金為例，其最初的兩筆投資就是入股三峽集團和中化集團的控股子公司，以支持它們在巴基斯坦開展Karot水電項目和在意大利收購Pirelli輪胎公司。雖然少數民營企業已經參與"一帶一路"的投資基金體系，但是這些民營基金無論在數量還是規模上都與官方背景的基金存在很大差距。而政府性投資基金對民營企業的開放程度不高、使用情況不透明，難以有效撬動民營資本參與"一帶一路"建設。類似地，在國有政策性銀行和大型商業銀行主導的"一帶一路"貸款體系中，民營企業由於規模和業績的限制以及信息不對稱等市場缺陷，也很難獲得有力的資金支持以參與"一帶一路"沿線的投資項目和公私合營項目。
(三) 資本市場未能發揮有效作用
中國主要通過銀行貸款和股權投資基金向"一帶一路"沿線項目提供金融支持，企業依託資本市場開展直接融資的比例很低，不利於融資風險的疏散。這一方面與國內資本市場開放程度不高密切相關。目前，我國僅允許境外機構和企業在境內資本市場上發行熊貓債。雖然這一市場最早在2005年開始試點，但是直到2015年才加快了開放步伐。根據萬得數據，截至2017年11月，已有約48家境外機構和企業在我國發行了2000多億元熊貓債。不過，發行主體多為外國政府、國際金融機構和國內企業的海外子公司，像俄羅斯鋁業聯合公司這樣的沿線國家企業主體還很罕見。這主要是因為國內資本市場制度和金融基礎設施還存在局限性，例如：企業跨境發行面臨著信用評級體系、會計審計標準的國際一致性等問題，而資本賬戶管制和匯率的不確定性也限制了境外企業前來發債。
另一方面，通過國際資本市場為"一帶一路"項目融資也面臨著諸多挑戰。首先，多數沿線國家落後的資本市場難以滿足境外企業的融資需求。除新加坡、印度、以色列、俄羅斯和少數中東歐國家擁有規模較大、開放較深的資本市場以外，多數沿線國家還處於商業銀行主導的金融體系，國內資本市場孱弱且封閉，缺乏針對境外主體證券發行的法律法規。其次，我國企業在國際資本市場上面臨著較高的融資成本和風險。企業的信用評級通常以國家主權信用評級為上限，我國主權信用評級長期低於英國、德國等傳統發達國家，而2017年穆迪和標普又先後將我國評級下調，進一步增加了中資企業海外融資的難度和成本。而且，我國企業在國際融資時通常需要以美元、歐元等第三方貨幣計價，因而還面臨著較高的匯率風險。最後，我國努力推行的絲路債券也面臨重重困難。由於絲路債券可能涉及多個項目或國家，因此如何建立一個各方認同的發行體系是當前迫切需要解決的問題；而為了實現絲路債券在沿線各國的自由流動和交易，又需要沿線國家都具有足夠深度及流動性的債券二級市場。
(四) 區域分佈和行業結構不平衡
中國對"一帶一路"項目的金融支持存在比較嚴重的佈局不平衡問題，區域風險和行業風險過於集中。如前所述，我國金融機構支持的項目多位於距離臨近、資源豐富的區域(國家)，其中相當部分面臨著較高的國別風險。根據世界銀行的營商環境排名，在獲得中國資金支持最多的東盟地區，印尼、越南、柬埔寨、老撾和緬甸均排在100名之後。有些國家還曾因政局動盪、政黨輪替導致項目受阻，如一波三折的中泰"大米換鐵路"項目和歷經曲折的菲律賓北呂宋鐵路項目。同時，中國提供大量能源貸款的國家也普遍具有較差的風險評級，如巴基斯坦、土庫曼斯坦、柬埔寨等。雖然中國在這些國家提供貸款時常常要求他們以石油、天然氣、有色金屬等資源的出口收入作為擔保，以適當規避貸款風險。但是，隨著近年來國際市場大宗商品市場走低，這種做法實際上使中資銀行面臨著雙重風險：一是擔保品價值的下跌；二是借款國出口減少和財政收入下降所導致的貨幣貶值與美元償付能力的下降。
與此同時，中國資金支持的沿線項目大多分佈在能源和基礎設施領域，也導致行業風險太過集中。特別是金融危機後，中國在這些行業提供的海外貸款規模已超過世界銀行和一些主要的區域性多邊開發機構，從而面臨著較高的經濟、政治乃至社會風險。雖然能源和基礎設施項目符合"一帶一路"倡議的重點方向，並且有助於保障我國的長期能源安全，但是也存在資金投入大、回收週期長、政治敏感性強等問題，蘊含著較高的經濟和政治風險。另外，許多大型工程和資源利用項目還易引發有關氣候變化和環境保護的爭議，潛在的社會風險不容忽視。在一些沿線國家，已經出現過由燃煤電廠建設引起的示威遊行和警民衝突。這無疑將對銀行的資產收益和聲譽產生不利影響。
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中國與緬甸政府合作，全力推動緬甸境內的「一帶一路」項目，締造雙贏局面。
上月初，中國和緬甸的代表就建設中緬經濟走廊達成15點諒解備忘錄，訂明項目的範圍和目標，以及兩國的具體責任及權利。現時，備忘錄的用字及細節已經敲定，預料今年底前可以簽署，相關興建工程快將展開。
去年，中緬經濟走廊這項「一帶一路」重點項目的建設計劃首次提上議事日程，當時中國與緬甸官員聯合提議興建一條快速運輸通道，連接中國雲南省會昆明與緬甸第二大城市曼德勒，再通往前首都仰光。這條快速運輸通道也會有一段向西伸延的路線，連接緬甸的皎漂經濟特區(Kyaukphyu Special Economic Zone)與區內的深水港。
此外，緬甸以提升交通聯繫為先，因此將興建多條道路、鐵路及管道，把多個進行得如火如荼的超大型工程連接起來，包括皎漂港(Kyaukphyu Port)及中國-曼德勒高鐵(China-Mandalay High-Speed Railway)，繼而在區內建立更加完善的物流網絡，並提升電訊網絡以及推行一連串全新的農業項目。
之前，中緬兩國已就落實其他合作項目達成協議，包括興建寬灣大橋(Kwanlon Bridge)，以及在中緬邊境城鎮清水河(Chinshwehaw)與緬甸最大邦份撣邦的行政首府臘戌(Lashio)之間鋪設道路和鐵路。雙方討論的一個焦點，是把清水河升級為面向國際的邊境城鎮，以及在附近建設一個經濟特區，藉此促進中緬兩國的跨境貿易及旅遊業。
在眾多計劃中，中緬經濟走廊應可為兩國帶來最大利益。中國方面，可以接通皎漂港，借助這個印度洋的深水港，以及巴基斯坦的瓜達爾港(Gwadar Port)深水港，獲取重大的戰略優勢，以達成「一帶一路」的長遠目標。此外，緬甸是一個資源豐富的國家，經濟走廊有利中國加強與該國的貿易往來，而且在緬甸的基建升級項目擔當主導角色，也有助中國消耗建造業的剩餘產能。
至於緬甸，可以藉此接觸中國龐大的消費市場，並可在北部較不發達地區建設先進的國際港口設施。另外，經濟走廊也提供更理想的就業前景，促進整體經濟繁榮，對消弭持續不斷的種族衝突大有幫助。
中緬經濟走廊獲批准動工興建後，緬甸境內許多停滯不前的「一帶一路」項目也很快復工，尤其是完工遙遙無期的皎漂深水港興建工程現時再現曙光。
不久前，另一項重點工程中國-曼德勒高鐵因融資問題被無限期擱置，現在興建工程似乎會重新啟動。今年6月，緬甸一批高級官員參加香港貿發局的「一帶一路」高峰論壇時宣布該項目快將復工。與此同時，有報道指，除了復工消息外，該鐵路線將延伸至仰光，然後再通往皎漂，即獲中國支持的經濟特區及深水港所在地。
特約記者 Geoff de Freitas 仰光報道