中國及緬甸雙方代表終於就皎漂港首期工程的融資安排達成共識，項目動工之日再非遙不可及。

皎漂深水港可為中緬兩國創造雙贏局面，卻因合同爭拗遲遲未能動工。

緬甸的皎漂(Kyaukphyu)深水港是「一帶一路」重點項目，經過長達兩年的談判後，上月初終於取得重大進展。總部位於北京的中信集團承諾出資13億美元，承擔項目一期發展工程的成本。

中信與皎漂經濟特區管理委員會代表達成上述協議，可謂邁進了一大步，掃清不少障礙，有助推動工程盡快動工。皎漂港除了是「一帶一路」的重要組成部分，也是中信在緬甸的首項巨額投資，對該公司意義深遠。

皎漂港位於緬甸西部沿海的若開邦(Rakhine)，落成後將與位於巴基斯坦瓜達爾(Gwadar)、孟加拉吉大港(Chittagong)和斯里蘭卡漢班托塔(Hambantota)的港口看齊，成為區內獲「一帶一路」資金投資發展的四大航運貨物處理設施。皎漂港地理位置優越，是連接中國西部的理想門戶，同時也可作為孟加拉、印度、中東和東非之間的貨物往來樞紐。

此外，在皎漂港啟用後，很多運往中國的貨物便不用再繞過馬來半島，然後取道南海，送至華東及華南的港口。目前，中國已在營運兩條連接皎漂與雲南省省會昆明的石油和天然氣管道，新港口設施在物流方面的重要性顯而易見。

從緬甸的角度來看，皎漂港可望令該國蓬勃發展的經濟更上一層樓。緬甸現在是亞洲增長最快的經濟體之一，雖然基數較低，不過2018年增長率預料可達6.8%。一般估計，皎漂港在正式啟用前便可為緬甸經濟帶來重大貢獻。該項目將為當地創造10萬個新職位，而中信也承諾會聘請緬甸籍員工出任90%管理職位。

皎漂港項目明顯對中緬兩國都有莫大裨益，但先前的發展進度卻一直停滯不前，或許會令人感到費解。事實上，該項目的延誤源於發展方案問題處處，不少至今仍未解決。

迄今為止，成本是發展皎漂港的最大問題。根據原先估算，該港口的重建總成本高達75億美元左右，巨額造價自然令中信卻步。為解決這個特別棘手的問題，雙方最終達成折衷方案，把該項目分為4期，讓中信較易撥款。

同樣，中緬代表也同意改變原來的發展計劃，不再同時開發整個地區，而是以循序漸進的方式進行。項目首先會興建規模略為縮小的碼頭，而鄰近的馬德島(Made)及蘭里島(Ramree)碼頭工程則無限期擱置。

除了預算外，另一個分歧甚大的問題是控股權。按照原先設想，中信在項目建成後將持有85%股權，餘下15%則屬緬甸國有。其後緬甸政府更迭，出於政治考量，中信將擬定持股比例調低至70%。這樣，緬甸政府日後便可將項目的15%股權出售予當地私營企業，同時保留另外15%。有消息指，當地已有約50家企業表示有意參與項目。

雖然上述兩個問題都有進展，但中信在破土動工之前，仍要解決多個合同問題，除了涉及港口本身外，也涉及整體發展計劃中的相鄰工業園區。中信及緬甸當局要為各個問題簽訂獨立的投資、股權和租賃協議，也要就港口營運達成特許經營協議。鑒於項目牽涉甚廣，雙方必須敲定每一細節，才能就各方面取得最終共識。因此，皎漂港恐怕還要過一段時間，才會迎來第一艘中國超級油輪。

特約記者　Geoff de Freitas　奈比多報道

甘肅與伊斯蘭堡之間的公路及鐵路線有助推動當地經濟增長，並可加快貨物運輸時間。

新的公路及鐵路線將減少逾一半貨運時間。

今年10月底，一條由中國通往巴基斯坦的全新公路兼貨運鐵路線正式啟用，令古絲綢之路的一段要道再次肩負重任，推動國際貿易。雖然該項目始於2005年，比中國提出「一帶一路」倡議的時間還早，但卻是中國整體經濟布局的重要一環，因此獲納入「一帶一路」。

這條新路線全長4,500公里，分設公路及鐵路，其中鐵路服務將有定期列車班次往來中國西北部甘肅省省會蘭州至新疆維吾爾自治區的貿易重鎮之一哈什市，而貨物可由哈什市沿著大致上已修復的喀喇崑崙公路，付運到巴基斯坦首都伊斯蘭堡。最終，這條貿易路線將通往中巴經濟走廊重鎮瓜達爾港。該港口也是「一帶一路」的重點項目。

到目前為止，中國對伊斯蘭堡及該國較為富裕的消費市場出口的貨物，大部分都經水路運送，需時至少4周。上述新的陸上貿易路線可以節省逾一半運輸時間，貨物從中國工廠付運，13天內便可送到巴基斯坦的零售商。

物流設施全面升級，勢必大大增加中國與巴基斯坦之間的貿易往來。此外，該鐵路線將有一條延線，規劃工作已經完成，開通後將會產生更大效益。最終，貨運列車將可由蘭州直達瓜達爾港及其他連接阿拉伯海航線的港口。不過，項目下一階段的工程仍在規劃中，預料於2030年後才可完成。

不過，項目最終建成後，將為該區帶來徹底改變。屆時，中國與巴基斯坦的所有貨物貿易都會經喀喇崑崙公路運送。巴基斯坦於12月至3月受冬季極端天氣影響，喀喇崑崙公路變得寸步難行。喀喇崑崙公路穿越帕米爾高原及喀喇崑崙山脈，歷史悠久，過去20年來已進行多項升級工程，不過現時仍然是一個運輸瓶頸，相信鐵路延線開通後將有助紓緩其運輸壓力。

喀喇崑崙公路之前進行的升級工程，包括重建巴基斯坦城市賴科特至中國邊境地區紅其拉甫口岸全長336公里的公路，成本達5.10億美元。這條公路經年受到洪水侵襲，損毀嚴重，急需進行重建工程。此外，於2015年，在一段全長24公里的重建路段建成兩條大橋及5公里長隧道。該路段曾於2010年遭山泥傾瀉沖毀，附近地區形成阿塔巴德湖(Attabad Lake)。相關修建工程與賴科特至紅其拉甫公路一樣，均由中國承擔興建成本，據稱最終成本約2.75億美元。

目前，整條喀喇崑崙公路僅剩下賴科特至塔科特一段全長136公里的路段有待升級。塔科特是一個規模相對較小的城鎮，但位於印度河河岸之上，地理位置十分重要。巴基斯坦與中國於去年就該升級工程達成一項總額達6,400萬美元的投資協議，但因當地出現財務不當行為，令投資暫時擱置。

喀喇崑崙公路升級後，即使鐵路線還未全面開通，但已開始推動當地經濟上升。喀喇崑崙公路是巴基斯坦至中國的主要陸上通道，也是一條不可或缺的供給運輸路線，對該國南部眾多「一帶一路」基建及發電項目舉足輕重，當中包括中巴經濟走廊(投資總額達600多億美元)不少核心項目。

與此同時，上述鐵路和公路線也為該地區帶來更多旅客，而附近的若羌樓蘭機場於今年初啟用，對旅遊業發展更加有利。這個新機場毗鄰紅其拉甫口岸邊境關卡，能夠推動當地城鎮的經濟增長，尤其是中國最西端城鎮之一的塔什庫爾干塔吉克，所獲裨益更為明顯。

 特約記者　Geoff de Freitas　伊斯蘭堡報道

中國和菲律賓雖然在南海主權問題上爭論不休，但兩國近期攜手發展多個橋樑項目，關係日趨緊密。

中國與菲律賓攜手興建馬尼拉的岷倫洛–王城橋。

菲律賓近期飽受極端天氣事件摧殘，多項大型基建發展項目都受到破壞，有待善後。不過，這些問題未有嚴重影響當地重要項目的工程進度。另一方面，菲律賓與中國多年來一直關係緊張，合作較少，直至近年才漸趨緊密。最近，在覆蓋地域不斷擴大的「一帶一路」倡議下，兩國更同意在菲律賓合作進行多項橋樑工程。

菲律賓早前受超強颱風「山竹」吹襲，滿目瘡痍，突顯該國和其他大部分地區相比，更易受極端天氣蹂躪。菲律賓是一個群島國家，全國島嶼超過7,600個，因此橋樑建設及保養向來是經濟發展的重要一環。然而，當地每年都會經歷連場颱風和暴雨，令各地設施大受破壞，橋樑和高架道路的情況便更為嚴重，尤其是這類基建本已極為不足，難以滿足社會需要。

例如，菲律賓首都馬尼拉被巴石河分為兩部分，該河綿延27公里，不過只有19條橋連接兩岸。相比之下，巴黎的塞納河全長13公里，卻有多達37條橋。

撇開天災不談，基建不足實際上是菲律賓很多主要城市面對的問題，交通擠塞也因此極為普遍。由於橋樑數目有限，橋口位置往往形成瓶頸，導致嚴重塞車。為紓緩問題，菲律賓政府在2016年7月至2018年6月期間為642條橋進行改善或強化工程，涉及的橋樑總長度超過29公里。同時，他們又全面翻新另外939條橋，總長度約40公里，並興建204條合共8公里長的新橋。不過，這些工作只屬杯水車薪，未能徹底解決問題。

菲律賓若要全面提升交通及運輸基建水平，自然要花大量資金，而中國也就成為最大可能的投資來源。近年，中國憑藉「一帶一路」倡議推動世界各地的基建發展和貿易融通，菲律賓的需要正好與其宗旨不謀而合。

從中國的角度而言，菲律賓在「一帶一路」整體布局中顯然舉足輕重。該國人口超過1.04億，可為中國出口產品提供龐大的現成市場，加上經濟增長速度在東盟數一數二，吸引力有增無減。中國若可協助菲律賓改善基建，藉此加強兩國關係，便能更易開拓當地市場。

同時，菲律賓的地理位置對中國而言也有重大意義。近年，中國計劃在東南亞及南太平洋地區開拓貿易市場，並看中馬尼拉東南面946公里外的達沃港，作為其重要的貨物中轉站及集散樞紐。就這點而言，中國向菲律賓作出的眾多投資承諾中，便包括提供資金，協助重新發展該港口。

截至目前為止，中國已同意提供約73.4億美元支持菲律賓的大型基建項目。事實上，2016年菲律賓總統杜特爾特訪問北京時，中方承諾會投資240億美元推動菲律賓基建發展，因此這類資金往後還陸續有來。自2016年5月杜特爾特上台以來，中國在菲律賓的投資已急升5,682%，足見兩國關係較以往緊密得多。

具體而言，今年較早時，中國按照承諾投資41.3億菲律賓披索(7,800萬美元)，發展巴石河兩個橋樑項目，包括埃斯特雷亞–班沓良橋(Estrella-Pantaleon Bridge)翻新工程以及岷倫洛–王城橋(Binondo-Intramuros Bridge)建設工程，兩者均在7月正式動工。埃斯特雷亞–班沓良橋長506公尺，連接馬卡蒂市(Makati)及曼達盧永市(Mandaluyong)，而岷倫洛–王城橋落成後長度為734公尺，將把馬尼拉兩個歷史悠久的市內區域連接起來。

另外，今年9月底，中國政府同意斥資15億披索興建達沃河布卡納橋(Davao River Bridge-Bucana)，作為18公里長的達沃市沿海道路計劃一部分。同時，中方又撥出1,340萬美元資助菲律賓進行可行性研究，為規模宏大的班乃–吉馬拉斯–內格羅斯大橋項目(Panay-Guimaras-Negros Bridge)制訂施工計劃。

中國主要透過今年4月成立的國家國際發展合作署為上述項目供應資金。雖然該署成立至今只有半年左右，但菲律賓已提交12個成本巨大的基建項目供其審批，當中據指包括呂宋–薩馬(馬特諾格–艾倫)大橋(Luzon-Samar (Matnog-Alen) Bridge)、迪納加特(萊特島)–蘇里高連接大橋(Dinagat (Leyte)-Surigao Link Bridge)、南甘馬仁–卡坦端內斯友誼大橋(Camarines Sur-Catanduanes Friendship Bridge)、保和–雷伊泰連接大橋(Bohol-Leyte Link Bridge)、宿霧–保和連接大橋(Cebu-Bohol Link Bridge)及內格羅斯–宿霧連接大橋(Negros-Cebu Link Bridge)。

中菲近年關係緊密，雖然兩國仍存在南海主權爭議，但估計上述不少項目仍會得到中方首肯投資。一般輿論預期，中國國家主席習近平今年年底到菲律賓進行國事訪問時，便會正式同意參與這些項目。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道

畢馬威中國

粵港澳大灣區(大灣區)是國家發展藍圖中的重大戰略部署，旨在推進廣東省九個城市與香港、澳門的深度合作，促進該地區的融合發展，以打造一個協同發展、互聯互通的世界一流城市群。

憑藉各城市在金融、專業服務、高端製造以及科技創新等不同領域的優勢，大灣區有潛力成為全球最多元化的城市群。與此同時，大灣區各城市之間的融合也將促進貨物、服務、資金、人員和信息的流動。隨著該地區的不斷發展，它將會在改善中國營商環境、促進落實"十三五"規劃、以及作為"一帶一路"倡議中連接21世紀海上絲綢之路沿線國家的重要樞紐等方面扮演重要的角色。

本出版物概述了大灣區的主要發展趨勢和最新動態，並展示畢馬威如何能夠與企業攜手發掘該地區的機遇。

大灣區內各個城市多元化的行業和優勢不僅能夠為已在中國有業務的公司提供 巨大商機，也為計劃開拓內地市場的企業提供新的發展思路。畢馬威的行業專責 團隊，能為企業在大灣區的投資和業務策略提供專業建議。

以科技創新迎接智慧城市新時代：將大灣區打造為科技創新中心一直是大灣區建設的重點。這將為企業、創新者和其他商界人士提供更多的機會去提出並驗證創新想法，擴大人才庫，加強與戰略合作夥伴之間的聯繫，推動創新和數字驅動的增長。

打造以基建和房地產：為中心的基礎大量的基礎設施建設是實現大灣區藍圖的關鍵支柱。我們預計區內的基礎設施和房地產開發活動將日趨活躍，為現有和新加入的商家創造海量的投資機會。

蓄勢待發的並購活動：隨著大灣區的持續發展，在中國已有業務的公司以及有意開拓內地市場的企業將需要檢視其中期和長期戰略，並評估如何能夠最有效地利用這些機會。

互聯互通的資本市場推動增長：大灣區擁有龐大的機構投資者和散戶投資者，資本實力雄厚，是國內外企業上市和證券交易的理想地。

助力推動跨境資金流動：金融服務業和高價值產業是大灣區的重點行業。大灣區的規模以及區內城市的不同發展階段正在為金融服務業帶來重要機遇。

以企業戰略獲取巨大商機：大灣區的進一步互聯互通以及區內城市行業的多樣化，為尋求開拓中國市場的企業或有意擴大在中國現有業務的公司提供了巨大商機。

洞悉稅務新格局：大灣區企業必須提前做好規劃，妥善管理稅務風險，並利用稅收優惠政策所帶來的人流和資金流獲取更多機遇。

人才調動和配置：企業想要在大灣區取得長遠成功，必須配置合適的人員並建立完善的組織結構。

請按此閱覽原文。

來源：新華財金社

「絲綢之路經濟帶」與歐亞經濟聯盟的對接，正在使區域經濟融合駛入快車道。日前，中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所研究員李建民表示，歐亞經濟聯盟所跨區域是「絲綢之路經濟帶」西出國門的必經之路，「絲綢之路經濟帶」與歐亞經濟聯盟對接實屬必要，「一帶一路」倡議與歐亞經濟聯盟互為機遇、相互支撐，對接合作已進入從理念到行動的新階段。

李建民介紹說，歐亞經濟聯盟是一個由俄羅斯主導的、在後蘇聯空間推動的一體化國際組織，成立於2015年，目標是建立類似於歐盟的經濟聯盟。目前成員國包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞，五國均是「一帶一路」建設的重要合作夥伴。

近10年來，歐盟三次東擴不斷擠壓俄羅斯經濟空間,俄羅斯主導的後蘇聯空間一體化進程不斷加快：從2010年成立的俄、白、哈關稅同盟，到2012年形成的統一經濟空間；從2015年1月1日啟動的歐亞經濟聯盟，再到2025年實現區域內商品、服務、資本和勞動力的自由流動，歐亞經濟一體化路徑業已形成。

「歐亞經濟聯盟戰略目標是利用俄羅斯在現有區域內的優勢來實現經濟一體化。」李建民表示，區域一體化包括功能性一體化和制度性一體化兩層含義，歐亞經濟聯盟是緊密的制度性一體化，成員國之間通過簽訂條約或協定逐步統一經濟政策和措施，甚至建立超國家的統一組織機構，並由該機構制定和實施統一的經濟政策和措施。從世界區域一體化的實踐來看，制度性一體化更有效，也具有更為重要的現實意義。

李建民認為，同樣是區域一體化的組織，相較歐盟和東盟，歐亞經濟聯盟僅用5年時間就完成了「三級跳」，發展前景特別引人關注，影響其今後發展的重要因素來自兩方面：一方面，歐亞經濟聯盟內部現有成員國之間經濟發展存在差距，另一方面，歐亞經濟聯盟面臨協調與「絲綢之路經濟帶」的關係。

「俄羅斯一家獨大，一體化具有人為推動的特徵，是歐亞經濟聯盟的一大特點。」李建民介紹說，俄羅斯具有國土面積和經濟總量的優勢，佔歐亞經濟聯盟的市場份額約90%，成為聯盟的「推進器」和「發動機」，作為主導國，該國的經濟發展對聯盟的發展具有決定性影響。歐亞經濟聯盟主要由俄羅斯推動，具有強制性和高效率的特點，但尚未實現預期效果，成員國之間的貿易依存度太低。

李建民說，隨著中俄兩國推進「絲綢之路經濟帶」建設和歐亞經濟聯盟的對接，中俄經濟合作進入縱深發展的新階段，而俄羅斯大力實施的「向東看」政策，為中俄經貿進一步發展釋放更大合作潛力。今年，中國與歐亞經濟聯盟簽署經貿合作協定，中俄已啟動歐亞經濟夥伴關係協定聯合可行性研究，並取得階段性成果。以「一帶一路」建設與歐亞經濟聯盟對接為主線的合作格局進一步鞏固。

至於對接路徑，李建民表示，可以從戰略層面、制度層面和優先領域三個方面考慮。職能部門間可以搭建一個互利共贏的合作平台，企業、行業間可以瞄準經貿、產能、互聯互通等方面，若能落實貿易便利化措施，就能擴大貿易規模，利於繁榮歐洲和亞洲的經濟。李建民建議說：「我們目前需要加強對歐亞經濟聯盟制度和運行機制的研究，並以法治化保證『一帶一盟』對接，提高有效應對的能力。」

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在尼泊爾，由中國內地支持建設的能源項目時停時續，令人日益憂慮該國各地恐將繼續發生停電事故。

「一帶一路」水電項目能否及時解決尼泊爾的能源問題？

2018年9月19日，新當選的尼泊爾政府宣布取消與中國國營電力公司中國長江三峽集團的協議，收回造價15億美元的西塞蒂水電(West Seti Hydropower)項目。西塞蒂水電項目位於尼泊爾西部，預計裝機容量為750兆瓦，是中國「一帶一路」倡議在該國的旗艦計劃之一，造價在尼泊爾政府歷來批准的水力發電設施中高據第二。不過，在上述消息公布不足一星期，該國政府宣布重新委任中國葛洲壩集團為布達甘達基水電站(Budhi Gandaki)總承建商。該水電站的裝機容量達1,200兆瓦，造價達25億美元，是尼泊爾歷來最昂貴的水力發電項目。

事實上，西塞蒂水電項目已醞釀了30年，但直到2012年底，尼泊爾政府才與中國長江三峽集團簽署有關的諒解備忘錄。不過，過去數月，該公司對這個項目的整體可行性越來越不存希望。

早前，中國長江三峽集團與負責監督該項目的尼泊爾投資委員會一連兩天舉行會議，雙方均無法再迴避有關問題。尼泊爾方面提議將項目裝機容量由750兆瓦削減至600兆瓦，並把日後一份電力購買協議的計價單位由尼泊爾盧比轉為美元，以防匯率波動對交易構成負面影響。儘管如此，雙方最終還是無法達成共識。

有看法認為，中國長江三峽集團退出項目，原因是擔心要花大量資金，以重新安置受項目影響的鄉民，以及紓緩工程對四周環境造成的嚴重破壞。目前，雙方的談判據指已陷入僵局，項目前景非常不明朗。

至於布達甘達基水電站方面，尼泊爾上屆政府在10個月前宣布免去中國葛洲壩集團的總承建商職務。當時，前總理德烏帕(Sher Bahadur Deuba)領導的政府決定透過本土融資繼續發展該項目。

尼泊爾現任通訊和資訊科技部長巴斯科塔(Gokul Baskota)談到當局為何改變主意：「上屆政府根本沒有適當理據廢除與中國葛洲壩集團的協議，因此我們決定改正錯誤。事實上，尼泊爾沒有能力獨自建設這麼大的項目，而籌集所需資金也是一個挑戰。」

現時，布達甘達基水電站的建造工程已重返正軌，完成後將令尼泊爾的水力發電能力提升1倍。為了在項目錄得盈利前盡量保持收支平衡，中國葛洲壩集團同意採用設計、採購、建設和融資(EPCF)的模式施工，由尼泊爾承擔多項成本。

然而，重新委任中國葛洲壩集團的決定並非毫無爭議。其中，最主要的反對理據是尼泊爾政府根本未有進行任何實質招標，便把項目交回中國葛洲壩集團處理，白白錯失降低總成本的機會。

同時，該項目也很大機會影響大量民居，相關遷徙問題已引起尼泊爾國內廣泛關注。總括而言，工程料會影響逾8,000戶民居，其中3,560間房屋將被項目的儲水庫淹浸，另有4,557間蒙受不利影響。

雖然尼泊爾居民對上述項目不無憂慮，但他們更無法忽視目前國家能源產量嚴重不足的問題。現時，尼泊爾須以高價從鄰國印度購買電力，當地許多發電項目計劃不斷出現延誤及超支，更令問題雪上加霜。

2015年，尼泊爾發生大地震，當地31所水電設施因而受損，全國發電能力一夜之間銳減20%，令能源問題進一步惡化。因此，當局已把布達甘達基水電站視為解決當地經常出現大規模停電問題的最佳辦法，並期望項目可早日完工。

特約記者　Geoff de Freitas　加德滿都報道

越南決定選用內地和香港承建商，接手興建當地兩個燃煤熱電廠項目。

越南決定把重要燃煤發電設施瓊立1號熱電廠轉交內地企業管理。

越南早前決定把兩個大型燃煤熱電廠項目轉交內地或香港發展商管理，原因是當局擔心負責的當地承建商資金不足，以及欠缺相關技術知識完成工程。現時，該國大部分新能源項目都有賴「一帶一路」資金支持，而內地和香港都是這項倡議的重要推手。因此，越南當地普遍認為，兩個項目交由中港兩地企業負責，無論在物流還是營運而言都合適不過。

越南於今年6月首先決定撤換瓊立1號熱電廠(Quynh Lap 1 Power Plant)承建商。該項目原先由當地國有採礦業巨擘越南國家煤炭礦業控股集團有限公司(Vinacomin)負責，新承建商則為Geleximco-HUI，由河內投資公司Geleximco與香港港聯控股投資有限公司合資經營。越南政府在聲明中指，鑒於Vinacomin的財政持續惡化，令人日益憂慮，故此有上述變動。該公司的負債超過78萬億越南盾(34億美元)，債權比率達2.5倍。

到了7月，越南又考慮把隆富3號熱電廠(Long Phu III Thermal Power Plant)的發展事宜交由其他公司負責。先前，該項目承建商為總部設於河內的當地國有石油及天然氣巨企PetroVietnam。

目前，當局在新營運商方面仍未有最終定案，不過已選定兩家入圍公司，兩者的大部分資金都源自內地。第一家是由河內私營能源公司WIN Energy與5家內地企業合組的財團，當中包括以香港為總部的公用事業公司浙江能源國際；另一家入圍公司則是以廣州為總部的國有供電公司中國南方電網。

越南對中國南方電網可謂絕不陌生。該公司現時是當地永新1號熱電廠項目(Vinh Tan 1 Thermal Power Project)的主承建商。該熱電廠造價17.5億美元，是中國在越南的最大單一投資，預計今年年底前完工，經測試後便可投入運作，每年為越南全國電網提供72億千瓦時電力。事實上，中國南方電網先前已在該國完成多個能源項目，合計發電量約達334億千瓦時。

除了更換承建商外，熱電廠項目本身也很有爭議。近年，越南環保團體不斷向政府施壓，要求他們減少興建燃煤發電設施。然而，面對國內的強烈反對聲音，越南官員重申政府別無他法，必須繼續現行計劃。

越南工業貿易部副部長黃國旺(Hoang Quoc Vuong)解釋政府的立場：「由於再生能源成本不菲，加上每年國內電力需求持續上升10%至15%，我們除了推動燃煤發電業發展外，根本別無選擇。

「政府也十分希望發展再生能源，只是實踐方面至今仍困難重重，主要是因為技術問題，而國內的風能及太陽能發電設施表現也不穩定。」

就越南的燃煤發電項目而言，現時中國絕對是最大的資金來源。河內的綠色創新及發展中心(GreenID)一直主張該國發展再生能源。他們一份報告顯示，截至2017年年底，越南27個燃煤熱電廠中，14個由中國承建商興建，而該國燃煤熱電業獲得的外國資金，也有一半左右來自內地(約80億美元)。

上述數據也反映燃煤發電項目較以往更難取得非內地資金支持。現在，越來越多活躍於亞太區的銀行都不再參與和煤炭有關的能源項目，總部設於倫敦的渣打銀行便是最新例子。截至目前為止，星展、華僑和大華三大新加坡銀行，以及日本的三井住友銀行、三菱日聯金融集團和瑞穗金融集團都已制訂明確政策，不會參與相關投資。

特約記者　Marilyn Balcita　河內報道

泰國是亞太區最受歡迎的度假熱點之一，中國的企業及個人投資者都越來越有興趣到當地投資，在該國多個旅遊勝地掀起一股物業投資熱潮。

泰國微笑航空向中國旅客推廣廉航服務。

在「一帶一路」沿線許多國家，無論是國內還是出入境旅遊業均迅速增長，其中消費力強大的中國旅客特別受歡迎。另一方面，由2016至2020年，「一帶一路」沿線國家估計將有約8,500萬人次到訪中國，整體消費額估計約1,100億美元。繼中國之後，泰國是另一個受益不淺的國家。2017年，逾980萬中國旅客到訪泰國，佔該國入境旅客總人數約28%。

不過，泰國在開拓中國旅遊市場方面並非一帆風順。布吉是泰國旅遊勝地之一，今年7月發生嚴重遊船翻沉事故，導致47名中國旅客死亡。因此，很多中國旅客現時仍對泰國卻步。

翻船事故發生後，訪泰中國旅客人數按年減少0.9%。泰國旅遊及體育部預期，8月訪泰中國旅客人數的跌幅更大，估計超過14%。因此，泰國政府把今年7至12月的訪泰中國旅客人數目標下調669,000人次至515萬人次，減幅達11.5%。

不過，長遠而言，該次嚴重事故應不會打擊該國旅遊業的增長潛力，也不會嚇怕海外投資者。這些海外投資者中，很多都是來自中國內地，他們對於「一帶一路」帶動的眾多地產及旅遊相關項目，一直都積極支持。

現時，泰國有多個「一帶一路」大型基建項目已經動工，包括新機場、鐵路及道路網絡。除此之外，中泰旅遊業興旺，也吸引不少商家注意，希望從中發掘商機。舉例來說，飛鳥航空(Nok Air)是一家以曼谷為總部的廉價航空公司，開辦往來芭堤雅至中國貴州省遵義市的直航班機，並宣布計劃開辦其他前往中國內地多個城市的航班，包括包頭、臨沂、宜昌及南昌。與此同時，泰國航空是泰國的國家航空公司，旗下的廉價航空泰國微笑航空(Thai Smile)已開辦來往曼谷至大同的航班，把該國首都與山西省北部的旅遊熱點聯繫起來。

在大型計劃方面，泰國正著手擴建烏塔保(U-Tapao)國際機場(現時為軍民兩用機場)，把其發展為大曼谷地區第三個民用機場，以配合「一帶一路」大型項目東部經濟走廊(Eastern Economic Corridor)的發展目標。此外，在東部經濟走廊計劃下，泰國兩大旅遊勝地芭堤雅及羅勇市也將提升相關的旅遊設施。

芭堤雅及羅勇市已吸引大量中國投資，掀起一股物業投資熱潮。事實上，86%中國買家首次前往所購物業所在地時都是為了觀光旅遊，因此在曼谷、芭堤雅及布吉，中國買家購買的物業數量均見激增。

有路網(Uoolu)是一家以北京為總部的門戶網站，為中國的物業買家物色海外物業。創辦人兼行政總裁黃曉丹說明泰國物業的吸引之處：「泰國物業能夠突圍而出，原因是投資價值高、租金回報吸引以及門檻低。泰國市場佔本公司2017年全部交易宗數一半，帶動營業額大增307%。」

仲量聯行泰國(JLL Thailand)是一家以曼谷為總部的商用物業代理，執行董事Suphin Mechuchep認為，雖然泰國物業市場成功吸引中國內地的個人投資者，但對企業投資者的吸引力較為遜色。他評論泰國商用物業市場時表示：「雖然中國企業積極在曼谷及主要度假勝地物色各類物業投資機會，但實際投資較少。目前為止，大多數實際投資交易不是合作物業發展項目，便是購入泰國物業發展公司的股份。」

事實上，只要看看多個現正進行的物業發展項目，便可清楚瞭解Mechuchep的觀點。Baba Beach Club Phang Nga是其中一個進行得如火如荼的中泰合作物業發展項目，由中國的俊發集團及曼谷物業發展商Charn Issara Development合作進行，包含16間酒店式別墅、104間住宅套房及42間別墅。此外，中國的投資者也與泰國的發展商合作發展其他多個項目，包括綜合發展項目布吉航城(Terminal Phuket)及樓高30層的住宅項目Artemis Sukhumvit 77。

未來發展方面，泰國內閣最近通過南部經濟走廊(Southern Economic Corridor)興建計劃。這項基建計劃包含28個項目，總成本達60億美元。南部經濟走廊將伸延至曼谷西南部沿海地區，把當地改造為泰國的海岸旅遊中心，其中多個度假設施將成為該經濟走廊的核心項目。根據有關計劃，佛丕府、班武里府、春蓬府及拉農府等4個沿海府份將發展為高級旅遊樞紐。

這些旅遊基建計劃的規模十分龐大，並以中國旅客為主要對象。目前，不足10%中國國民擁有護照，中國出境旅遊市場的增長潛力非常巨大。

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

德勤中國

內容摘要

中國"一帶一路"倡議是一項貫穿歐亞非大陸的發展計劃，投資總額達9,000億美元，自提出以來引發了巨大的熱情和廣泛討論。

中國稱"一帶一路"倡議為"世紀工程"。支持者以倡議提出以來所取得的成功為證，指出未來亞洲和全球基礎設施的振興以及貿易和經濟增長將創造更多成就。

"一帶一路"最初的側重點是能源與基礎設施，現在正逐漸拓寬至貿易、製造業、互聯網和旅遊業。有競爭優勢的跨國企業開始贏得"一帶一路"相關合同。在不遠的將來，更多此類企業有望成為贏家。此外，出於地緣政治和金融風險考慮，中國也需要確保更廣泛的項目參與。

對"一帶一路"倡議恰當的說法是："一帶一路"是機遇與風險並存的旅程，這趟旅程已經開啟了四年，未來的征程將更長更遠。這意味著投資者需要用比平時更為長遠的眼光看待"一帶一路"。我們不會淡化風險，但同時也認為風險並沒有許多人猜想的嚴重。

"一帶一路"究竟會取得多大成功，我們將拭目以待。但毋庸置疑的是，這個倡議將繼續實施下去。2017年5月，中國最高經濟規劃部門國家發展和改革委員會("發改委")的一位高級官員表示，未來五年中國將在境外投資領域進一步投入6,000-8,000億美元，並且"相當一部分資金……將進入"一帶一路"倡議的相關市場"。

2017年10月，推進"一帶一路"建設寫入了中國共產黨章程，顯示出該倡議的政策意義，表明了中國政府促進民營企業參與"一帶一路"的願望。

簡而言之，"一帶一路"倡議提出四年以來，吸引了全球眾多國家參與投資，其重要性將日益凸顯。

本文著重闡述了我們對"一帶一路"倡議在2018年發展前景的見解和洞察，同時指出企業應如何確立最佳定位，以把握不斷湧現的"一帶一路"投資機遇。

結語：洞察與預測

第一，"一帶一路"不僅僅是一個由中國出資的基礎設施項目。雖然目前國企承擔了大部分的"一帶一路"項目，我們預計在不久的將來會有更多民營企業和跨國企業參與。相應地，中國和有關國家之間建立了牢固的雙邊關係，這使得這些項目投資比外界想像的更加安全。雖然大多數參與者是發展中國家，但發達國家也越來越多地參與進來。

第二，"一帶一路"的機會將越來越多，但在衡量回報率時需要考慮更長的時間──10-15年，而不是3-5年。儘管許多項目涉及的風險高於常規投資，但重要的是正確看待這些風險，並以靈活的方式加以處理。

第三，"一帶一路"是一個協作的生態系統，目前它一直側重於能源和基礎設施，但在今後五年及更遠的未來，"一帶一路"將演變為專注於貿易、製造業、互聯網、旅遊等其他方面。值得一提的是，國外似乎並不理解中國政府對"一帶一路"倡議的看法：它是對全球化的另一種解讀，即優化收益，而不是僅僅從金融或商業角度最大限度地實現收益。這一點體現在"一帶一路"倡議的基本原則：共商共建共享。

因此，儘管"一帶一路"在一定程度上是一個旨在推動中國經濟進入下一階段的倡議，但對中國政府來說，它有著更為豐富的內涵：它是創造一個更加公平的全球經濟體系的途徑。那些找准定位的跨國企業會發現，"一帶一路"倡議是一個引人入勝和持續多年的機遇。

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