香港大有條件成為重要的生物醫學科研樞紐，引領粵港澳大灣區及其他地方合作進行研發項目及提供先進的生物醫學服務。內地於2019年2月頒布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，提出改善區內的創新環境，並表示會研究制訂專門辦法，對科研合作項目需要的醫療數據和血液等生物樣品跨境在大灣區內限定的高校、科研機構和實驗室使用進行優化管理，促進臨床醫學研究發展。

事實上，香港擁有得天獨厚的優勢，得以填補中國內地與外國之間在基因及其他生物醫學資料方面的缺口。舉例來說，本港可以建立大型數據庫，協助香港的生物醫學公司和科研機構進行研發工作，特別是與基因有關的研究和醫藥研發。加上香港完善的法律制度，可有效保護知識產權及專有資料，而且廣泛的運輸物流網絡能為生物樣品的運送提供所需的物流支援。香港憑藉這些有利因素，可以成為生物醫學企業的橋頭堡，把研究和服務範圍從大灣區擴展到「一帶一路」和其他海外市場。

大灣區放寬管制措施

目前，中國內地以衛生和安全為由，嚴格管制人類基因數據和血液等生物樣品的出口和貿易。根據《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)，雖然香港投資者在內地某些人類健康服務領域的投資享有國民待遇，但目前CEPA亦明確香港投資者在內地不得開展基因信息、血液採集、病理數據及其他可能危害公共衛生安全的服務。

這是香港和其他在港外國投資者在基因治療和醫藥等前沿生物醫學研究領域與內地同業進行跨境合作的主要障礙。鑒於新頒布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》建議改善上述情況，相關業者應密切留意大灣區各地政府將如何合作落實綱要提出的開放措施。

若果放寬管制措施，確實可為香港的生物醫學公司及實驗室帶來好消息。位於香港科學園的善覓有限公司向來提倡跨境數據共享意念，希望加強區內的科技合作。

善覓有限公司行政總裁兼董事施明耀接受香港貿發局經貿研究訪問時，強調傳統療法與新療法的分別。他指出，化療等傳統療法是根據一般癌症患者的需要，提供一套普遍適用的治療方法。相反，精準醫學是一種新興癌症治療方法，顧及每名個別患者的基因、身處環境和生活方式的差異而提供度身訂造的醫療方案。

精準醫學治療

這種新療法得以面世，實有賴於遺傳和基因組技術不斷進步。現時，醫生憑藉基因檢測服務，可以準確檢測及分析導致癌症的各種基因突變類型，為個別患者提供標靶治療。

施明耀表示：「以肺癌為例，研究發現標靶治療對表皮生長因子受體(EGFR)基因突變患者的療效較化療更佳。因此，相關的EGFR檢測是評估酪氨酸激酶抑制劑(TKI)等標靶治療對肺癌患者是否有效的關鍵。」

善覓有限公司為香港、亞洲及世界各地的病人提供基因檢測診斷服務。該公司致力於發展本身的專業知識，運用最新的遺傳和基因組技術，服務全球的臨床和製藥客戶。除為各類癌症確診患者進行組織分析檢查外，該公司還成功使用液體活檢專有技術，追蹤血液內的癌細胞游離基因。這種技術只須簡單採集血液樣本，毋須進行昂貴的入侵性活組織檢查，便能準確評估基因突變，從而幫助醫生迅速為癌症患者制訂標靶療法，對症下藥。

「一帶一路」沿線市場潛力不容忽視

善覓有限公司是一家生物科技初創公司，於2015年在香港科學園成立，其生物醫學團隊最初僅由數名創辦人兼生物醫學專家組成，現已增至30多人。該公司於2019年1月向泰國投資促進委員會註冊，在曼谷開設辦公室及實驗室，加強在泰國市場的服務，同時更有效地接觸「一帶一路」其他地區的客戶。

施明耀解釋該公司對「一帶一路」沿線市場產生興趣的原因：「肺癌和鼻咽癌等癌症在亞洲較為常見，因此區內不少市場都對基因檢測服務大有需求，情況與香港和華南地區相同。在『一帶一路』沿線地區加強推廣，有助善覓擴展亞洲及其他地區市場，服務當地客戶，發揮規模經濟優勢。迄今為止，本公司已為7,000多名來自20個國家和地區的病人提供服務，並與全球830多名醫護專業人員及260多家診所和醫院合作。」

香港提供優質專業服務支援

香港不但匯聚實力強勁的本土公司，也是一個技術合作平台，吸引全球各地人才雲集，因此有能力發展成為一個生物醫學服務樞紐。香港法制健全，能夠保障知識產權及其他專有資料，享譽國際，有助鼓勵香港、內地及世界其他地方的生物醫學業者在本港分享生物醫學數據及其他專有資料。隨著大灣區放寬對生物醫學的監管規定，香港應可為生物醫學業者提供更多跨境技術合作機會。

施明耀指出，香港的專業人才質素超卓，是推動本港生物醫學業增長的原因。他說：「除了出色的研發能力和尖端的專業知識外，香港也提供林林總總的專業服務，令生物醫學業者大受裨益。」他特別指出，香港擁有完善的物流網絡，在生物醫學研究方面享有優勢。舉例來說，優質的冷鏈物流服務可以為客戶運送生物樣品到實驗室，而清關安排效率昭著，能幫助客戶快速符合相關國家和關稅區的衛生和出口管制規定。如此種種，都是生物醫學公司服務世界各地客戶時不可或缺的要素。香港是國際交通樞紐，冷鏈物流服務十分優良，這個要素也有助香港發揮大灣區的優勢，接通「一帶一路」的生物醫學服務市場。

 

[註：更多詳情，請參閱香港貿發局研究報告：香港推動大灣區生物醫藥產業創新發展]

香港中華總商會月刊《商薈》

講求經濟效益的中國外交策略「一帶一路」，總體上獲得沿綫國家的支持，但在國際舞台上，連繫日本、美國、澳洲及印度四國的「印太戰略」亦被視為與「一帶一路」角力的區域合作聯盟。「一帶一路」和 「印太戰略」之間既有競爭亦可共存的微妙關係，將為全球政經局勢帶來更多變數。

沈旭暉：對沖外交當道求競爭中合作

「印太戰略」，源於印度與日本於2016年發表的共同聲明，當時兩國領袖提出，透過一個「自由開放的印太空間」，改善亞洲與非洲的「聯通力」。香港中文大學香港亞太研究所國際事務研究中心聯席主席沈旭暉指出，「印太戰略」在日本2017年發表的《外交藍皮書2017》中有更詳細論述，意指一個繁榮的社會由兩洲（亞洲和非洲）及兩洋（太平洋及印度洋）所組成，對亞洲國家，日本將擴大基建、貿易及投資；對非洲國家，日本則支援國家建設，並致力促進良好管治，期望以人道支援、維和等方式使「兩洋合流」，連結亞非兩洲各國。

沈旭暉指出，澳洲正式將區域戰略利益定位於「印太」則始於2013年澳洲發表的《國防白皮書》，澳洲提及要加強與印度在經濟及安全上的關係；而外交政策受實用主義一派影響的印度，主張加強與盟友的新型軍事合作，並主動參與環球治理，印度自 2011年起利用「印太」為主軸，加強與美國、澳洲等國的關係。美國總統特朗普在外交政策上最常用的新名詞亦正是「印太」，並多番強調太平洋自由航行，這正與「印太戰略」的 「印太兩洋自由航行權」相呼應，美國對「印太戰略」的重視不言而喻。

印太戰略無阻各國合作

「印太戰略」的倡議，並非無因，沈旭暉坦言，美國、日本、澳洲及印度擁有的共同戰略目標和經濟互補性，正影響着「印太戰略」的發展。「日本先進的生產技術與印度的人口市場能結構性整合，而美國與澳洲則可從貿易中互惠，而且四國都不希望中國成為主導地區的唯一力量，彼此都有共同戰略目標。」沈旭暉續表示，現時「印太戰略」的路綫圖也相對清晰，便是以東盟各國為印太中心、緩衝區，藉此消化或起碼平衡中國在東盟的影響力。

然而，「印太戰略」能否成為戰略，沈旭暉則較為保留：「作為一個戰略，這些國家加強經濟協作相對容易，但成為實質的軍事同盟卻有相當難度。」對於「印太戰略」的回應，中國固然視之為美國的新圍堵，但沈旭暉認為印太各國不可能全方位變成整體。「推展『印太戰略』後，相信和現在情況沒有太大差別，中國依然可以在不同議題，與各國合作。印度、日本、澳洲都不願意經濟上破壞對華關係，三國目前也是中國回應美國貿易戰的拉攏對象。」沈旭暉指目前印度不參加印太軍事合作的決定，亦可看作為中國拉攏印度的初步成效。

對沖外交求競爭中合作

各國力求避免地區霸權主義的取態，可算是「印太戰略」發展當中的助力。沈旭暉預期，「印太戰略」與「一帶一路」不會令全球局勢化為舊冷戰時代般二元對立，因為各國，特別是印度，皆希望奉行對沖外交。（註：「對沖外交」即國家拒絕加入任何一方陣營，但亦非消極的「不結盟」或 「中立」，而是採取一系列目標互相矛盾、影響及互相抵消的政策，在政策及立場始終為自己留下「退路」，以維持己方模糊的立場。）「屬於印太範圍內的中東、東非會歡迎『一帶一路』 以外的選項；擁有自己歐亞地緣戰略『歐亞盟』的俄羅斯，則應樂見印太比亞太重心南移，而歐盟正醞釀『連結戰略』連結亞洲，則可看作和印太遙相呼應。」

「印太戰略」與「一帶一路」之間的角力，誰又會成最大既得利益者？沈旭暉預期，被鎖定為印太中心、「一帶一路」前哨站的東盟各國，將獲提供更多項目，加上它們一直奉行大國之間的對沖外交，相信會是最大受惠方。

觀望未來全球局勢的發展，沈旭暉認為「印太戰略」與「一帶一路」這類大戰略不存在絕對的排他性。「就像『一帶一路』和俄羅斯的歐亞盟之間，就是有合作也有競爭，相信『一帶一路』和印太也可以在競爭中合作並存，相信區域各國都樂見其成。」

梁兆基：「一帶一路」乃全球參與和受惠的「合唱」

美國總統特朗普上台後，積極拉攏印度、日本和澳洲推動「印太戰略」，國務卿蓬佩奧早前宣佈，美國政府投資1.13億美元開展「印太經濟願景」計劃，似乎有意與中國倡議的「一帶一路」一較高下。然而，迄今「印太戰略」仍未有具體藍圖，難免予人口號式策略的感覺。

反之，「一帶一路」這項橫跨亞歐非大陸的倡議已踏入五周年，雖然推展過程中也受到若干爭議，但始終得到沿線國家的廣泛支持，逐步由願景走向成果。香港上海滙豐銀行有限公司亞太區顧問梁兆基認為，源於中國的 「一帶一路」，本質是一個讓多方參與和推動的國際經濟合作平台，當中東南亞國家最能受惠。

初期有賴中國資金投入

梁兆基表示，基礎設施是「一帶一路」的核心和優先領域。五年多來，一批基礎設施示範項目陸續落地。蒙內鐵路竣工通車、亞吉鐵路開通運營、漢班托塔港二期竣工、巴基斯坦瓜達爾港恢復運營、中泰鐵路，匈塞鐵路，中俄黑河公路橋等開工建設。這些跨境基建項目的背後是龐大的資金需求，令人憂慮「一帶一路」項目或令許多已負債累累的東南亞國家面臨更大債務負擔，甚至造成危機。

事實上，「一帶一路」沿線上大多是發展中國家，梁兆基指出，這些國家基礎設施薄弱，金融體系亦不發達，投資風險較高，鮮有金融機構能獨立提供足夠的金融支持，但亞洲開發銀行預測，亞洲地區在2016至2030年對基礎建設的資金需求將達26萬億美元。因此，「一帶一路」初期階段，中國政府成為主要出資者，以推動項目實施，而由中國牽頭的亞洲基礎設施投資銀行已批出逾 53 億美元的項目投資，向新開發銀行撥款410億美元，中國亦將對絲路基金增資1,000 億人民幣，中國的投入可見一斑。

吸引國際資本壯大發展

隨着「一帶一路」進入精耕細作階段，梁兆基強調推動更多國際合作及私營資本的參與至關重要，特別是商業銀行可作為主要資金提供者，在早期階段提供貸款；投資銀行可拓寬直接融資渠道，提供多元化的金融中介服務；養老基金和保險公司可通過資本市場和資產管理提供長期資金；私人資本可通過政府與社會資本合作形式參與。與此同時，一些資金也可通過在香港發行綠色債券、基礎設施證券化、人民幣計價產品等融資方案，吸引國際資本的參與。

另一方面，東南亞國家逐漸成為全球製造業基地，梁兆基認為，通過改善其基礎設施，讓其產品更接近亞洲消費者市場，特別是中國 14 億龐大消費群，此乃真正雙贏。他深信，在當前逆經濟全球化發展和貿易保護主義抬頭的形勢下，更能凸顯「一帶一路」的重要性，既着眼於基礎設施建設和互聯互通，同時引導投資實體經濟，「一帶一路」並非中國一方的「獨奏」，而是全球參與且共同受惠的「合唱」。

 

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》，請按此閱覽原文 (P. 7-12)。

RAND Corporation (歐洲事業部)

2013年，中國國家主席習近平宣布打造“絲綢之路經濟帶”和“二十一世紀海上絲綢之路”的計劃，通稱爲「一帶一路」倡議。「一帶一路」倡議借用古代“絲綢之路”的歷史符號，致力於共同打造貿易路綫，促進亞洲、歐洲和非洲之間的政策協調、基礎設施連通、投資與貿易合作、金融一體化、文化交流和區域合作。該倡議規模龐大，覆蓋44億人（佔世界人口的70％），相關地區累計國內生產總值 (GDP) 約合21萬億美元。

“絲綢之路經濟帶”連通中國、中亞、俄羅斯和歐洲，而“二十一世紀海上絲綢之路”一條沿中國海岸向歐洲延伸，另一條從中國海岸出發穿越南中國海和南太平洋。陸上將依托現有的國際運輸通道和重點經濟工業園區爲合作平台；海上意在以「一帶一路」沿綫重點港口爲節點，打造暢通的運輸通道。

主要研究問題：瞭解多式聯運連通性對「一帶一路」沿綫國家和地區多邊貿易和經濟增長的影響

本研究旨在收集證據，以瞭解和量化「一帶一路」倡議下的投資對多邊貿易和經濟增長的潜在影響。研究團隊進行了定性和定量分析，其中包括案頭調研、文獻回顧和計量經濟建模。

這是一項概念論證研究，意在激發對於交通運輸設施改善爲「一帶一路」地區帶來的影響的討論，同時提供相關的實證證據。研究結果面向該倡議涉及的政策制定者和利益相關方，企盼有所助益。

主要研究結果

定性研究表明，多式聯運基礎設施與連通性是促進國際貿易和經濟增長的關鍵

更確切地說：

• 良好的交通運輸設施可降低運輸成本，縮短運輸時間，提高交貨可靠性。實證證據表明，運輸成本在時間和金錢上都對貿易流量有著重大影響。良好的交通運輸設施有利於擴大貿易。

• 高效的交通運輸設施可促進產業化，形成更有效的區域和全球生産網絡。這會帶來更多就業，對各産業和部門産生積極影響。

• 更完善的交通運輸設施可以深化地區之間的聯繫，推動區域經濟一體化。

• 更完善的交通運輸設施可以降低運輸和貿易成本，加快産業集聚，提高勞動生産率，促進發展乃至地區和國家福利。

我們確定了在「一帶一路」倡議的大背景下促進多邊貿易的運輸連通性所面對的主要助力和障礙。如得以妥善解决，許多障礙會轉化爲助力。障礙和助力大致分爲兩類：物理的和軟件的。

物理障礙或包括：基礎設施和設備的容量不足，運輸貨物的速度與成本，沙漠或山地等地形因素。軟件障礙或包括：法律與監管障礙，項目融資和安全，不友好地域，貿易通道的沿綫安全。我們還討論了技術在促進供應鏈彈性和資源效率方面的作用。

總體而言，「一帶一路」倡議有望促進貿易和經濟增長，但需要克服一些障礙。

定量研究表明，改善「一帶一路」沿綫的交通運輸設施將爲相關地區乃至外圍區域帶來貿易雙贏局面

在第二階段的研究中，我們開發了一套計量經濟模型，用以量化改善運輸連通性對「一帶一路」涵蓋的地區與其他地區之間多邊貿易的影響。研究範圍包括65個「一帶一路」國家（截止至2016年），28個歐盟成員國，以及其他40多個受「一帶一路」倡議直接或間接影響的國家。由於缺乏數據，我們只限於開發初步引力模型（Anderson和van Wincoop，2003年，2004年）。

模型開發使用世界銀行和聯合國等公開來源的易核實數據，定義了一系列指標來衡量交通運輸設施的質量，包括鐵路、公路和機場密度，海運物流績效，以及世界銀行物流績效指數 (LPI)。爲了測量運輸連通性，分別采用鐵路、航空和海運等運輸模式的國家間雙邊距離，得出了每種模式的運輸成本指標。

上述模型爲考察一系列政策情景提供了必要的輸入要素。我們利用正在進行的「一帶一路」項目信息，模擬了一系列政策情景，考察了改善運輸連通性和基礎設施爲「一帶一路」地區乃至外圍區域帶來的影響。

通過定量分析，我們發現：

• 「一帶一路」地區的交通運輸設施從數量到質量上參差不齊。平均而言，該地區的交通運輸設施和連通性與歐盟等其他地區相比較差，阻礙了貿易發展。截止至2013年，「一帶一路」地區的機場密度（每千平方公里的機場數量）幾乎是歐盟的六分之一，是本研究中其他經濟體的三分之一；「一帶一路」地區的鐵路密度（每平方公里）是歐盟的五分之一。

• 計量經濟模型分析發現，運輸連通性與雙邊貿易之間存在統計意義上的正相關關係。更具體地說，在「一帶一路」地區，貿易夥伴之間開通鐵路對改善貿易起到巨大的作用，舉例來說，使區內（包括外圍區域）出口總額增長2.8%。我們還發現，空中和海上距離縮短10%，貿易額相應地分別增長0.4%和0.1%。此外，道路密度提高10%，貿易額將增長0.34%。而且，運輸服務質量對雙邊貿易也有重要影響。

• 我們的統計分析表明，擬對「一帶一路」地區交通運輸設施的投資水平，不僅將使區內的貿易總額增加，而且還將惠及歐盟等外圍區域。改善該地區的交通運輸設施似乎將帶來貿易雙贏局面。

建議

我們的分析發現，「一帶一路」所涵蓋地區的基礎設施與其他地區相比較差，這阻礙了貿易發展。因此，應該優先投資於港口、機場、公路和鐵路等與貿易和交通運輸相關的基礎設施，爲此撥付足够的資金。

除了改善“物理”的交通運輸設施和連通性，還要克服“軟件”障礙。爲了减少貿易摩擦，必須解决和理清「一帶一路」陸上和海上沿綫的法律和監管差异。建立明確的安全措施與機制以確保「一帶一路」沿途的貨運安全，也有助於保護投資。隨著信息與數字技術以及自動化的進步，可以通過創建數字和信息共享網絡、協作平台、伺機提高效率和供應鏈彈性，來改善多式聯運連通性。

進一步看，如果「一帶一路」沿綫國家和地區協調各自的發展計劃，在政策與基礎設施建設之間實現兼容互補，則收益頗爲可觀。各國應共同努力，確保該倡議帶來持續的經濟、社會和環境效益。

 

請按此閱覽原文。

世界華商組織聯盟《華商世界》

中國國家主席習近平7月在非洲四國訪問，包括塞內加爾、盧安達、南非和模里西斯。緊接著9月在北京舉行的「中非合作論壇峰會」，更讓非洲各國見識到中國的大手筆與強勢。「一帶一路」的版圖，已延伸至非洲更多國家。

中國國家主席習近平在7月進行任內第三次非洲國是訪問，由有「西非門戶」之稱的塞內加爾揭開序幕，並至盧安達。接著參加在南非約翰尼斯堡舉行的金磚國家領導人峰會，最後訪問印度洋島國模里西斯。據了解，習近平此行除加強對非洲影響力，選擇塞、盧兩個人口與過往合作量皆不高的國家訪問，與中方欲進一步發展「一帶一路」有關。

與塞內加爾簽署 「一帶一路」版圖進入西非

中國國家主席習近平在塞內加爾首都達卡，與塞內加爾總統薩勒舉行會談。會談後習近平表示，歡迎塞內加爾成為第一個與中國簽署「一帶一路」合作文件的西非國家。中國「一帶一路」版圖正式進入西非。

此前，中非「一帶一路」建設主要以東非的鐵路、公路和港口開發為主，塞內加爾的加入讓這一局面得以改變。官方數據顯示，中國是塞內加爾第二大貿易夥伴，僅次於法國，雙邊貿易2016年突破20億美元。塞國出口至中國的主要商品包括堅果、金屬、鋯和鈦。中國進口同樣穩定成長，從2013年的2270億非洲法郎（約4億1000萬美元）成長至去年的3670億非洲法郎。

盧安達期望融入東非新興鐵路網

首度選擇盧安達進行國是訪問，則與該國位於「一帶一路」路線關鍵位置有關，英國聖安德魯斯大學非洲問題專家泰勒說：「盧安達也希望融入東非新興鐵路網，成為『一帶一路』參與者」。中國目前已是盧安達第一大貿易夥伴與第一大工程承包方。

習近平2013年就任國家主席後推出「一帶一路」經濟戰略，企圖打通陸上和海上貿易之路，輸出中國過剩產能，並發揮中國影響力。中國官方原本公布的「一帶一路」路線圖，西非並未包含在內，然而隨著塞內加爾加入「一帶一路」，顯示「一帶一路」版圖再度向外擴張。盧安達據稱也想加入「一帶一路」，以融入東非鐵路網。

東非鐵路是肯亞國家鐵路總規劃的三條主要鐵路幹線之一，線路從肯亞港口城市蒙巴薩開始，連接烏干達、坦桑尼亞、盧旺達等東非國家。資料佐證，東非鐵路網中，在肯亞境內由中國大陸鐵路工程首次全套輸出的蒙內鐵路建設，推動肯亞GDP增長1.5％，降低了40％物流成本，為當地帶來超過4.6萬人就業機會。也難怪盧安達積極的想加入「一帶一路」。

此前，南非、埃及、肯亞、坦桑尼亞、莫三比克、埃塞俄比亞等多個非洲國家已經加入「一帶一路」建設。這次習近平非洲之行，又同塞內加爾、盧安達簽署共建「一帶一路」諒解備忘錄，同模里西斯就儘快簽署「一帶一路」協定達成共識。隨著「一帶一路」在非洲大陸的成員國不斷增多，中非合作將會日益融入到「一帶一路」的發展進程中。

「中非命運共同體」概念

2013年3月，習近平首次非洲行提出「中非命運共同體」概念；2000年至今，中國和非洲的合作進入全面深化階段，中非合作論壇機制以及多項合作的簽署，將中非合作從專案式行動，逐漸發展成規範的制度化和可持續的中非合作發展戰略。

2008年中非貿易額就達到1070億美元，首次超過美國與非洲的貿易額，目前非洲至少18％的貿易來自中國，是美國的2倍。近年來，中非貿易保持了每年30％的高速增長，中國大陸對非投資則以每年40％的速度增長，對非洲各類投資已超過1000億美元。當下整個非洲正如火如荼展開各種基礎建設計畫，多由中國大陸負責管理及提供低利融資，這亦是北京「一帶一路」倡議的一部分。

美國智庫全球發展中心（Center for Global Development,CGD）在報告中指出，中東和非洲共有17個國家與中國簽署「一帶一路」協議，其中非洲國家包括吉布地、埃及、衣索比亞和肯亞等。

中國是非洲的最大貿易夥伴

中國與非洲的貿易已超越任何其他國家。根據安永聯合會計師事務所（Ernst & Young）去年在報告中說，自2005年以來，中國斥資664億美元，在非洲投資了293個項目，是外國直接投資的最大單一貢獻者。

中國是非洲的最大貿易夥伴，中國也尋求與非洲建立更為密切的軍事關係。去年，中國在非洲吉布地（Djibouti）建立第一個海外軍事基地。

國際財經日報（International Business Times）報導，中國目前在非洲35個國家有基礎建設計畫，包括預算達130億美元、連接肯亞首都奈洛比（Nairobi）到港口城市蒙巴薩（Mombasa）的鐵路興建項目。

中國的非洲戰略

上個世紀90年代，中國即以省為單位，作為非洲國家投資責任區的劃分。「一帶一路」倡議，中國更動員國家整體力量進擊位居關鍵位置的非洲國家，全面體現在水力發電、機場、港口、鐵道等基礎建設項目。

• 水力發電大進擊

過去10年間，中國先後在埃及、蘇丹、衣索比亞、安哥拉、幾內亞、烏干達、尼日、尚比亞、剛果、辛巴威等超過十二國家地區，建立15座大型水庫發電廠。其中蘇丹「三峽」之稱的麥洛維水電站Merowe Dam，壩長9.8公里，總裝機125萬瓩，灌溉、水力發電兼而有之，是尼羅河流域僅次於埃及亞斯文第二大水庫。

中國在水資源豐富的衣索比亞，興建3座巨型水利電廠，提升該國發電力近一倍。位於衣索比亞西北部、鄰近蘇丹邊境正興建中的復興大壩Grand Ethiopian Renaissance Dam，預計耗資47億美元，完工後的裝機容量可達600萬瓩，將是非洲最大的水力發電設施，將使衣索比亞發電量翻5倍。

• 泛興建國際機場

烏干達、肯亞、莫三比克、模里西斯、多哥、安哥拉等，不下10個正在興建或完工的國際機場，都是中國的貢獻。位於非洲心臟的查德與中國簽署10億美元的興建協議，查德首都國際機場，即是中方提供融資、國企中工國際負責建造。新建成的衣索比亞首都阿迪斯阿貝巴國際機場新航廈，計畫發展成非洲航訓中心。

• 港口全包辦

為鞏固在非洲地緣優勢，中國環繞非洲20個國家地區承建港口多達25處。投資33億美元興建阿爾及利亞的舍爾沙勒港（阿國第一大港），扼紅海出口的厄立特里亞馬薩瓦港，瀕臨亞丁灣2016年完工的吉布提港，2017年5月開工東非口岸的多哈雷港，肯亞主要貨物集散地的蒙巴薩港，非洲東南的馬達加斯加最大深水港他馬他夫擴建工程、聯外高速公路；大西洋岸的幾內亞、象牙海岸的阿必尚港，西非重要口岸迦納第一大港特馬港；多哥、尼日、喀麥隆、剛果等國家主要港口的興建、擴增都有中國的足跡。

• 建立非洲鐵道網

集中在撒哈拉沙漠以南、南非以北的主要城市、港口間，鐵路網全長超過7,400公里。「一帶一路」倡議推動中國載入最新鐵道工程。其中又以去年5月在肯亞新近完成「蒙內鐵路」－肯亞首都內羅比到印度洋岸的蒙巴薩港、全長487.5公里的現代鐵路系統，最具代表性。

另一代表為衣索比亞首都亞的斯亞貝巴城市輕軌鐵路。這條非洲首座現代化都市輕軌系統，全長34.25公里，採用電子通信自動系統。以上兩條軌道系統，從興建到營運都是中國負責，肯亞與衣索比亞不須負擔資金，換得兩國願以國內市場回報。

• 確保資源、開創市場、戰略地位

中國官方宣稱，中國對非洲投資總額超過1,100億美元，不止達到鞏固非洲豐富天然資源（提供幾內亞20年、200億美元援助項目、換取鋁土礦的礦權）、強化其在印度洋大西洋的戰略地位（在背靠非洲大陸與阿拉伯半島隔海相望的吉布提，設立全球首個海外軍事基地），更換來連續9年是非洲第一大交易夥伴國的斐然成果。

結合非洲各國 發展「一帶一路」

中國長期經營與非洲關係，尤其習近平5年前提出「一帶一路」經濟戰略後，中非關係更急速升溫。

中國在非洲耕耘已久，投資礦產及各項重大基礎建設，是「一帶一路」戰略重要地區之一。中國最重視非洲的礦業，2005∼2016年，中國境外投資有一半投入採礦業，其中的三分之一就是投入非洲，主要集中在南非、尚比亞、辛巴威及剛果。

北京將再支援非洲600億美元

2018年中非合作論壇峰會於9月3日至4日在北京舉行，非洲近50國家領袖和代表與會，國家主席習近平親自主持。這是繼「中東歐16國＋1（中國）合作框架」、「上海合作組織青島峰會」，中國再次密集火力以發展區域合作為號召，牽引「一帶一路」，經由地緣政治，建立全球強國的策略體現。

中國國家主席習近平宣布，為共築更加緊密的中非命運共同體，中國決定再以六百億美元實施「八大行動」。600億美元的支援，其中包括政府援助、金融機構和企業投融資等方式，並且推動中國企業未來3年對非洲投資不少於100億美元。同時，免除與中國大陸有外交關係的非洲最不發達國家、重債窮國、內陸發展中國家、小島嶼發展中國家，截至2018年底到期未償還政府間無息貸款債務。

習近平說，自2015年中非合作論壇南非約翰尼斯堡峰會以來，中國承諾提供的六百億美元中非「十大合作計畫」：鐵路、公路、機場、港口等基礎設施以及經貿合作區等都已陸續兌現建成或在建設中。且「中非早已結成休戚與共的命運共同體」，中國將在未來3年和今後一段時間重點實施「八大行動」，內容包括共建「一帶一路」基礎建設、支持符合條件的非洲教育機構辦孔子學院，及促進中非軍事交流和設中非和平安全論壇。

中國爭取的是國際參與及話語權

中國著眼的是國家利益─參與並增加國際社會的話語權。有了非洲友邦的幫助，中國大陸在非洲區域政治將愈來愈有影響力。

非洲過去是英、法、德、義、荷、比等國的殖民地，當這些西方國家勢力退出後，非洲各國陸續獨立（目前有54國），但除北非幾個阿拉伯語系國家和南非比較穩定富裕外，其餘各國多屬貧病交迫，政局不穩區。

非洲許多國家缺錢、缺糧、缺技術，醫療衛生又落後，對於中國大手筆的投資非常歡迎；而中國也期望藉助「一帶一路」開發非洲，打造中非命運共同體。這也是習近平能自信的說：「中非合作好不好，只有中非人民最有發言權」。

 

原文刊載於世界華商組織聯盟《華商世界》第三十九期2018年10月至12月號，請按此閱覽原文。(P.32-35)

中國社會科學院世界經濟與政治研究所助理研究員田旭

「一帶一路」在西巴爾幹：設施聯通驅動標準對接

對於「一帶一路」倡議而言，西巴爾幹的區位優勢、經濟潛力、市場條件以及對歐關係等均是中國企業進行建設的重要考量。第一，西巴爾幹臨近歐盟和土耳其等重要市場，區位優勢明顯；第二，西巴爾幹歷經戰亂，經濟基礎較為脆弱，迫切需要借助外資實現發展；第三，西巴爾幹勞動力素質較高但價格相對較低；第四，西巴爾幹的政府治理和法制法規都在向歐盟標準靠攏，中國企業在西巴爾幹的經營可以熟悉歐盟市場規則並獲得市場渠道，為進入歐盟市場積累經驗。這些都為中企進入該地區進行「一帶一路」建設提供了有利條件。然而相較于歐盟企業在該地區的長期存在，中國企業直到2010年左右才開始逐漸進入西巴爾幹市場。歷經多年深耕細作，中企在西巴爾幹地區參與建設的「一帶一路」項目從融資渠道到項目類別均逐漸實現了多元化。整體而言，當前西巴爾幹地區「一帶一路」建設項目具備以下特徵。

（一） 實現制度和規範對接

由於交通基礎設施建設項目通常涉及區域廣、能源消耗大且對環境有直接影響，各國均設立相應政策法規對項目設計、採購和施工等環節進行嚴格管理。在西巴爾幹地區，除了已於2013年加入歐盟的克羅地亞外，其他國家目前都在積極尋求入盟，並努力將自身制度與歐盟標準對接。中國企業在目前多以屬地化管理為原則，尊重當地建造法、規劃法、勞工法、環保法和稅法等系列標準，主動對接所在國家和歐盟的相關制度與規範。

以中國路橋通過公開競標所獲得的「佩列沙茨跨海大橋」項目為例，該項目為中國基建企業在歐盟市場第一個使用歐盟資金實施的大型基礎設施項目。中國路橋在投標的全程嚴格遵守歐盟相關法律法規，最終依靠過硬的專業技能、較低的施工成本、先進的管理經驗以及豐富的國際化經驗擊敗了奧利地知名建造商斯特拉巴格（Strabag）等其他競爭對手。而其他部分項目，如塞爾維亞的澤蒙大橋和黑山南北高速是東道國政府提供主權擔保獲取來自中國進出口銀行的優惠出口買方信貸，項目承包主要以議標形式展開。然而，此類工程在設計、預算、施工、採購、分包以及驗收等環節同樣需要嚴格按照當地相關法律法規接受本地工程監理團隊和業主方的監督和評估。此外，中企不僅做到遵守屬地法律和相關制度，還能夠運用這些制度維護自身的合法權益。如面臨施工過程中遇到的政府征地延期及極端氣候等意外因素，中國路橋與當地政府積極溝通，且夠熟練運用土木工程施工合同條件（FIDIC）合同條款，以法律武器合理地維護企業權益，保證了企業的盈利目標。

（二）融資動能轉化：從優惠貸款到直接投資

在中國企業進入西巴爾幹地區進行「一帶一路」建設的前期，多數項目使用的是由中方國有銀行提供的優惠貸款。這些資金的體量較大、利息較優惠且還款週期長，對於缺乏資金的西巴爾幹地區很有吸引力。然而，由於西巴爾幹成員經濟體量普遍偏小，接受大量的中方貸款給它們造成了公共債務方面的困擾，引發了歐盟和國際貨幣基金組織的顧慮。其中塞爾維亞2018年6月最新公共債務佔GDP比為59.7%14，而黑山2017年公共債務佔GDP比為近80%，均接近或超過了歐盟對候選國的債務控制要求（60%）。儘管希臘和葡萄等歐盟國家公共債務水平超過100%，且歐盟國家公共債務平均水平超過80%，但由於西巴爾幹以入盟為主要發展目標，因此需要在入盟前妥善處理這一問題。

基於東道國對「共同投資，特許經營」的倡導，當前中企在西巴爾幹建設的一些項目已在融資動能上逐漸從優惠貸款轉變為直接投資。如2018年8月山東玲瓏輪胎計劃投資9.94億美元在塞爾維亞自貿區內建設1362萬套高性能子午線輪胎項目就是直接投資的典型代表。而中國路橋已分別同塞爾維亞與黑山政府簽訂了以公私合營方式（PPP）承建E763高速部分標段以及南北高速剩餘第二和第三標段的諒解備忘錄，同樣也代表了中企在海外運營融資模式的轉型。隨著塞爾維亞中國工業園的落地，會有越來越多的中歐中小企業到西巴爾幹投資建廠，撬動更大規模的資本流入。

（三）推進西巴爾幹內部和周邊國家的互聯互通

當前中國在西巴爾幹承建的公路、橋樑和鐵路項目中，既包括西巴爾幹和地區內部的交通基礎設施項目，又包括跨國跨區域合作項目。這些項目或是翻新現有設施，或是規劃重建，對完善西巴爾幹地區交通網絡以及助力其融入泛歐運輸網絡都存在積極的助推作用。

對於交通基礎設施而言，匈塞高鐵連接布達佩斯和貝爾格萊德，是「一帶一路」倡議的重點工程，也是泛歐十號走廊B段支線。其延長線「中歐陸海快線」穿越馬其頓和塞爾維亞兩個西巴爾幹國家連接希臘比雷埃夫斯港，是一個代表性的跨境跨區域交通基礎設施。澤蒙大橋作為中國建築企業在歐洲承建的第一座大橋，改善了貝爾格萊德此前只有一座橋所造成的道路擁堵，極大地方便了民眾出行。佩列沙茨大橋連接克羅地亞被波黑隔斷的兩部分國土，助力克羅地亞加速進入申根協定。而黑山南北高速是黑山的第一條高速公路，是黑山經濟發展的命脈。其北方延長線E763公路是泛歐十一號走廊的一部分，多個標段目前正由中國企業承建。道路建成後將聯通黑山深水港巴爾港（Bar）與塞爾維亞貝爾格萊德，為兩國創造新的商機。中國土木中標歐洲復興開發銀行資金項目黑山「科拉－欣科斯」段鐵路修復工作，同樣是中國企業助力泛歐運輸網絡進一步完善的成就。

而在能源基礎設施領域，中國和西巴爾幹同樣展開合作。中國機械承建的塞爾維亞科斯托拉茨電站B廠項目不僅帶來了新技術，改善了企業原先落後的產能，保障了當地民眾的工作生計，帶動了該國電力行業的發展，更確保了塞爾維亞的電力供給。東方電氣在波黑建設的斯坦納瑞火電站同樣為當地提供了符合歐盟環保標準的清潔能源。而上海電力聯合馬耳他能源公司和遠景能源開發黑山莫祖拉風電項目已完成施工，年內投產後可為風場周邊區域提供穩定且綠色的電力供應，並將接入意大利電網，直接進入全歐能源網絡。這對黑山清潔環保能源進入歐盟有重要現實意義，也是中資、歐資和當地經濟三方合作共贏的標杆。

（四）助力西巴爾幹發展

在西巴爾幹地區加快基礎設施建設和增加投資有利於巴爾幹地區實現穩定的經濟增長。受到戰後區域經濟環境惡化的影響，西巴爾幹地區經濟發展進程緩慢。然而隨著地區政治局勢恢復穩定及外部經濟環境好轉，西巴爾幹的經濟狀況將逐漸步入上升軌道。此時加速該地區交通與能源的互聯互通旨在幫助西巴爾幹從經濟發展水平上向歐盟國家靠攏，在發達程度上早日實現入盟標準。中企在西巴爾幹地區的基礎設施建設均與這一目標並不衝突，甚至還是重要動力。同時，基礎設施項目不僅對當地交通、就業和社會發展做出了貢獻，還吸引和培養了一批忠誠度高、業務能力強的當地人力資源。通過對當地員工進行理論與技術培訓，為東道國培養了一批優秀的本土工程管理和技術人才，填補了當地基礎設施行業的人員斷層，為行業實現可持續發展提供了人力資源基礎。此外，資助本土員工到當地孔子學院學習漢語或到中國培訓，出資修建環城自行車道，以及路橋捐款完成黑山境內的塔拉河谷大橋修繕工作等活動。部分企業在西巴爾幹積極履行社會責任，增強了企業與當地社會的聯繫。

整體而言，中國在西巴爾幹地區進行「一帶一路」建設對當地的經濟發展、基礎設施水平的提高以及產業發展都起到了積極作用，同時也推動了西巴爾幹的入盟進程。

合作還是競爭：「一帶一路」與歐盟戰略之間的張力

歐盟是中國最大的貿易夥伴，中國是歐盟的第二大貿易夥伴，2017年中歐貿易額達到5730億歐元。在全球貿易保護主義愈演愈烈的大背景下，穩定的中歐關係是「一帶一路」在歐洲順利推進的前提條件。然而，中國在西巴爾幹地區影響力的上升不可避免地引起了歐盟的關注。以德國為代表的部分歐盟國家質疑中國在西巴爾幹進行「一帶一路」建設的動機，對中國介入該地區抱有較強的戒備心理。如德國總理默克爾公開指出中國不應該將在西巴爾幹地區的投資與政治訴求掛鉤。因此，中國如何回應這些質疑就顯得尤為關鍵。

（一）規範方面

歐盟對於中國進入西巴爾幹的第一個質疑來自規範和制度層面。莫卡托研究中心研究報告《威權的進擊》認為中國「挑戰歐盟規範，宣揚中國模式」，德國時任外長加布裡埃爾批評北京借「一帶一路」打造有別于自由、民主與人權等西方價值的制度。此外，歐盟對西巴爾幹部分基礎設施工程的招標方式以及其中可能造成的腐敗存在疑慮。

對於加入歐盟的期盼驅使著區域成員不斷對自身制度進行改革以適應歐盟標準。經過一段時間的「歐盟化」後，西巴爾幹的基礎設施項目的相關標準均已在很大程度上與歐盟保持一致。大部分中國企業通過與當地法務公司合作，對不斷變動的法律體系進行跟蹤，依法對項目進行嚴格管理。與此同時，西巴爾幹地區的監理團隊往往大部分由西歐國家專家組成，能熟練運用當地和歐洲標準。在此情況下，即便中國承包商對東道國標準有所質疑，多是基於科學依據而與業主展開溝通與討論，而非意在用中國標準取而代之。儘管部分中資項目在西巴爾幹地區遇阻，但主要因素並非腐敗。

（二）資金方面

歐盟對於中國介入西巴爾幹地區的第二個顧慮在於中國資金進入西巴爾幹會破壞該地區融入歐盟的向心力。由於西巴爾幹存在對於資金的迫切需求，而歐盟恰恰有能力提供這方面的幫助，西巴爾幹的入盟意願一直較為迫切，但是受制於西巴爾幹改革進程無法滿足歐盟標準，歐盟無法將大筆資金投入到該地區。中資的進入打破了西巴爾幹漫長的等待過程，也間接地減弱了西巴爾幹對於歐盟資金的需求，進而削弱了歐盟對該地區的影響力。此外，莫卡托報告稱中國的投資帶有政治條件，目的是增加中國在歐盟成員國和區域其他國家的影響力，以便分化歐盟對於南海等問題的態度。以德國為代表的部分歐盟國家也持類似態度。

這些說法從表面上看能夠得到一些事實證據，如近年歐盟加強了中資並購審查，反映出歐盟內部對於「一帶一路」的顧慮。目前，由於受制於公共債務問題，西巴爾幹在接受中方貸款時已有所顧慮。這一顧慮的來源恰恰是對加入歐盟的深切渴望。這說明歐盟在該地區的影響力並未因為中資的介入而被明顯地削弱。與此同時，中國優惠貸款在西巴爾幹受歡迎的原因還在於其相較于一些歐盟資金（如歐洲復興開發銀行項目）而言，貸款利率相對較低、還款週期較長且單筆貸款額度高。從這點看，中方資金是對歐盟資金的補充而非替代。且中方在目前已開始轉換投資方式，意味著以優惠貸款為主的建設方式已告一段落。中方資金將會通過與歐洲乃至全球夥伴進行合作，以直接投資的形式進入當地。

（三）項目方面

對於中國在西巴爾幹興建基礎設施項目的第三個質疑，是中國對於一些西巴爾幹國家的貸款超過了其償債能力，並透支了這些國家未來的發展潛能，有設置「債務陷阱」之嫌。

如黑山南北高速項目僅在一期就需投資8億歐元，85%的中國優惠貸款使得黑山的公共債務佔GDP超過80%。即便後續標段計劃以PPP方式進行，但是黑山的經濟體量以及南北高速車流量均無法支撐其盈利。儘管這一質疑有合理之處，但其忽略了南北高速建成之後，Bar深水港被激活所帶來的運力需求和經濟效應。

整體而言，中國目前在西巴爾幹所承建的道路基礎設施既有翻修或新建區域內各國所急需的工程，同樣有助於巴爾幹交通網絡與泛歐運輸網絡的對接。如塞爾維亞蘇爾欽至奧布萊諾瓦茨地區的高速公路項目是塞爾維亞E763高速公路項目的一段，是貫通E763高速公路及泛歐十一號走廊的節點。該項目的完工有助於塞爾維亞融入歐洲公路一體化的進程。而上海電力的風電項目更是造福當地民生與環境的綠色環保工程，展現了「一帶一路」追求高質量發展的目標。可以說，目前中國在西巴爾幹地區的基礎設施項目不僅與泛歐交通運輸網絡以及泛歐走廊等官方規劃相符，並且與柏林進程中的互聯互通議程相互補充，更體現了歐盟互聯互通議程中所鼓勵的跨境合作精神。

（四）成效方面

第四個質疑在於中資基建項目可能對社會和環境造成的不良影響。福山等指出，中國往往高估基礎設施項目的正面溢出效應，而低估了其無論是在經濟、社會還是環境方面的潛在危害。相比之下，西方的措施則更具事務性，並且對特定項目的經濟、社會與環境方面的後果都進行了充足的考量。這些保障措施符合發展中國家普通民眾的利益。中國企業用周密的前期項目策劃、現代化的產能合作方式與對環保要求的嚴格遵守打消了對於中國輸出落後產能的質疑。

中國企業在當地運營的過程中，能做到充分預估項目對社會、經濟以及環境方面可能帶來的危害，並採取措施儘量避免這些問題的出現。如中國路橋在建設澤蒙大橋時不僅滿足了業主方對本土元素的要求，更為塞爾維亞本已凋敝的造橋行業重新培養了一批優秀的本地人才。此外，河鋼集團收購塞爾維亞斯梅代雷沃鋼鐵廠的案例更能充分說明中國企業的社會責任。斯梅代雷沃鋼鐵廠由於國際市場競爭激烈以及管理不善等因素曾一度陷入困境，瀕臨倒閉。2016年4月，河鋼集團收購斯梅代雷沃鋼鐵廠成立塞鋼，並保留5000多位當地員工。在僅派駐9名中方員工的情況下，通過輸入先進管理和技術，配置全球優勢資源，當年就實現盈利，並在第二年上繳了約4000萬美元的稅款。塞爾維亞的總統、政府及人民給予塞鋼很高的關注和評價。

可以看出，中國與歐盟在西巴爾幹的相遇已經引發了各界對於中歐之間在西巴爾幹存在利益競爭還是合作的各類猜想。通過分析中國企業在「一帶一路」建設過程中的具體做法與成就，中國在西巴爾幹地區「一帶一路」建設在整體上有助於歐盟的西巴爾幹戰略的落實，特別是對西巴爾幹和歐盟交通和能源網絡的對接起到了促進作用。中方基於自身在資金和施工方面的優勢，對歐盟的西巴爾幹戰略進行了補充。儘管中國企業在公開競標大型基礎設施項目的時候和歐洲本土企業存在競爭，但是這並不妨礙中歐突破互相間的刻板印象，謀求更好的合作。

結語

展望未來，中歐之間在西巴爾幹的合作應以「中歐互聯互通平台」為依託，通過推進中國與歐盟之間在規範、標準、資金和規劃方面的進一步對接，來有效推動中歐乃至亞歐互聯互通的大格局。

首先，在規範對接方面，甄別西巴爾幹東道國制度與歐盟規範之間的區別，推進中歐在合作理念和技術標準方面的協調。在合作理念上，中歐雙方已就「一帶一路」倡議與歐洲投資計劃的對接展開磋商。中歐雙方應在「以具體項目合作為導向的歐盟方案」和「以宏觀戰略對接為基礎的中國方案」之間找到平衡。在技術標準上，應建設和利用好現有的「中歐雙邊標準信息平台」，為企業進入歐盟市場提供更全面的資訊。此外，中國應妥善應對歐盟關於基礎設施建設項目公開招標的相關法律。當前，匈塞鐵路匈牙利段正在進行的公開招標進程可能成為中國企業展示自身規範、回應歐盟質疑的機遇。

其次，在融資合作方面，應積極推進與西巴爾幹投資框架（WBIF）在該地區具體事務的合作。同時還可進一步落實現有的合作框架，如財政部與歐洲投資銀行簽署的合作諒解備忘錄等，深化中國金融機構和歐洲主要開發性金融機構的合作。同時，還可考慮加強與歐洲復興開發銀行的合作，如通過絲路基金對其增資。儘管歐洲復興開發銀行並非一個嚴格意義上的歐盟機構，但是其代理執行歐委會的行動計劃。中國與這些歐洲機構的良好合作不僅能夠進一步擴展中歐雙方在資金方面的對接，更能夠通過具體的合作來增進中歐雙方之間的共同認知，實現增信釋疑。此外還應鼓勵有能力的民企走出去，私人資本的非官方屬性能夠部分地打消歐盟顧慮。

再次，為更好地促進「一帶一路」倡議和泛歐交通運輸網絡在設施、政策和資金等方面的無縫對接，2015年中歐峰會首次正式提出了建設「中歐互聯互通平台」這一倡議。該平台現已成為中國和歐盟圍繞基礎設施議題進行溝通與協調的主要對話機制。至今，中歐雙方已確定了包括中歐互聯互通平台工作組會議、投融資合作專家組會議和主席會議在內的年度對話機制，並就協調技術標準和工作機制等內容制定了短期行動計劃。2018年雙方經商定推出了18個歐洲項目以及16個中國項目作為雙方合作的試點，其中不乏匈塞鐵路等重點建設項目。通過選擇其中合適的項目，中企在未來有望獲得更直接地參與泛歐運輸網絡建設的機會，為「一帶一路」創造新的機遇。

最後，積極在理念和實踐上助推西巴爾幹入盟。在理念和輿論上堅定支持歐洲一體化，在國際平台，如16+1合作綱要等文本中強調和申明支持西巴爾幹加入歐盟是中國的一貫立場。在行動上，扶持當地產業，發展西巴爾幹地區產業的國際競爭力。同時，一些中國優勢企業還應肩負起培育本土人才的責任。民族衝突和經濟蕭條造成了西巴爾幹地區人才的大量流失，導致一些產業出現了斷層。中國在力所能及的情況下應該通過企業屬地化經營過程，積極彌補這一斷層，促進當地產業的可持續發展，培育其未來在歐盟內部的競爭力。同時，中國與歐盟還可考慮在官方層面合作，共同出資建設西巴爾幹人才計劃，將原先由中國企業所資助的留學項目與歐盟伊拉斯莫項目結合起來。

總之，從目前中歐在西巴爾幹的交匯來看，中方「一帶一路」建設中的大量基礎設施工程將泛歐交通運輸網絡在西巴爾幹的規劃部分變成了現實。既是「一帶一路」與歐盟周邊區域戰略的對接，更可被視作中歐互聯互通平台建設的初步實踐。通過互補互應來實現互聯互通有助於中歐跳出零和博弈思維，推動「一帶一路」在歐洲行穩致遠。

 

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世界華商組織聯盟《華商世界》

繼美中兩國貿易戰的持續發燒，美國總統特朗普提出「印太倡議」以抗衡中國推行5年的「一帶一路」經濟倡議。此舉也揭開了太平洋兩岸國力競賽的序幕，各國如何維持與美、中的互動，各有各的盤算。

美國總統特朗普退出跨太平洋夥伴協定（TPP）後，就致力推動新的「印太」戰略，以強化對成長迅速的印度洋和太平洋地區的承諾。去年11月的亞洲行，特朗普提出「印太戰略」，要與日本、印度、澳洲等民主國家共同衛護太平洋與印度洋的自由與穩定。把亞太加上印度洋，成為跨越兩洋的民主國家安全合作，有抗衡「一帶一路」之意，此外，也是基於國安體系對中國定位的改變而定的策略。

美國認為，中國的「一帶一路」，是以中國主導的「開發銀行」，對高風險地區的鐵路、公路、水壩、發電廠、港口等基礎建設提供融資，藉此輸出過剩產品與設備，並由國企包攬工程，增加中國影響力。「一帶」的陸路經過中亞、中東極度不穩定地區，美國並不在意；印太戰略重點在牽制由廣州經南海、印度洋到非洲以至威尼斯的海線「一路」。中國規劃在這一路投資興建港口、碼頭當備用轉運基地，以防止麻六甲海峽被封鎖。

美國將投入4.13億美元打造「印太倡議」

美國國務卿蓬佩奧（Michael Pompeo）在7月底指出，特朗普政府初期將投入1億1300萬美元打造「印太倡議」，聚焦三大領域，包括數位經濟、能源及基礎設施，這是展現美國對區域的承諾。蓬佩奧表示，「自由與開放」的印太戰略在貿易上是追求真正以市場為主導的公平競爭。接著，美國國務卿蓬佩奧8月初宣布，美國將投資3 億美元，為美國與印太國家的安全合作挹注新的資金。這是美方對印太戰略下的印太經濟的近一步「加碼」。儘管蓬佩奧未點名中國，外界多將美國的「印太倡議」與中國的「一帶一路」相比。

2030中國超越美國

金融海嘯之後，中國大陸對於全球經濟成長率的貢獻不僅遠高於美國，且從2012年以來都大於美國、歐盟、與日本的總和。

經濟實力的快速增長讓中國大陸在2010年超越日本成為全球第二大經濟體，然後，逐步拉開領先日本的差距，縮短和美國的距離。世界銀行曾經在2013年出版一份名為《中國2030》的研究報告，假設的情境就是中國大陸在 2030年超越美國，成為世界第一大經濟體。這份報告同時向中國大陸官方提出了達成目標的興革建議，這些建議有許多被納入了「十三五規畫」中。

美國對於中國大陸趕超的可能顯然是忌憚的，所以，從歐巴馬時代的「重返亞洲」與「亞太再平衡」，到如今特朗普的貿易戰和「印太戰略」，都是鎖定了中國大陸作為戰略競爭對手，想要阻撓中國成長壯大。

103個國家和國際組織簽署118份「一帶一路」合作協定

美國國務卿蓬佩奧高調宣布設立「印太戰略」基金，被認為是針對大陸的「一帶一路」倡議，中國大陸商務部同一天公布的最新數據也顯示，今年上半年，中國企業對「一帶一路」沿線55個國家直接投資76.8億美元，僅占同期大陸對外直接投資總額12.3％，較去年同期下降15％，主要投向新加坡、寮國、馬來西亞、越南、巴基斯坦、印尼、泰國和柬埔寨等國家。今年上半年，中國大陸對外直接投資共624.3億美元，年增17.8％。

在中國的積極努力下，目前已經有100多個國家或國際組織對「一帶一路」持肯定態度，「一帶一路」建設在國際合作、項目合作、經貿合作、金融服務、文化交流等五個方面都取得了一定的成績。在國際合作方面，已有 103個國家和國際組織同大陸簽署118份「一帶一路」方面的合作協定，這也意味著全世界半數國家參與到「一帶一路」建設當中。

日前，習近平出訪阿拉伯聯合大公國等波斯灣與非洲國家時，展現與各國加強「一帶一路」合作的期望。中國國務院總理李克強6月底訪問歐洲國家保加利亞時，中方強調，中保兩國近年在「一帶一路」合作框架下，在貿易、投資、農業等領域合作成果豐碩。

中歐班列已開行1萬列 分散單靠美市場風險

「中歐班列」已累積開行達1萬列，初步達成重去重回，今年上半年返程班列占去程的69％，已成為「一帶一路」上的「鋼鐵駝隊」。代表中歐班列形成規模效應後，將帶動產業鏈的重新布局，從海洋轉向內陸，可分散只靠美國市場的風險。

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來於中國大陸與歐洲以及「一帶一路」沿線各國的國際鐵路聯運班列。日漸密集的班次和日漸豐富的貨物，連結了中國大陸和中亞及歐洲，更豐富了沿線民眾的生活。

中歐班列開行至今已取得十大主要成效。舉例來說：在去程的路上，目前中歐班列運輸貨物品類已從單一的IT 產品，擴大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機械設備等品類；返程已形成以汽配、機械設備、日用品、食品、木材為主的固定回程貨源。中歐班列的開行，不僅促進了中歐之間經貿往來，更拉近了歐亞的距離。

在運能保障上，根據大陸發運需求動態調整運行圖，  第三十九期∣2018∣華商世界 23 基本形成了65條中歐班列路線，統一從西中東三條通道出境與國外鐵路順暢銜接。在開行範圍上，逐步實現由大陸 48個城市開往歐洲14個國家、40多個城市。運行時間上，在大陸國內壓縮近 小時，寬軌段運行時間最快壓縮至135小時。

部分國家缺乏償債能力，陷入債務危機

又名「新絲路」的「一帶一路」計畫，由中國國家主席習近平在2013年首度宣布，目標鎖定環繞地球建設鐵公路和港口，北京則提供許多參與計畫國家數十億美元的貸款，來進行建設。然而5年下來，越來越多人擔憂，這些參與「一帶一路」的國家可能缺乏償債能力，反而陷入債務危機。

馬來西亞首相馬哈地（Mahathir Mohamad）8月訪問北京時便表示，馬國將暫時停止兩項由北京出資的「一帶一路」計畫，包括中國分別出借200億美元給馬來西亞興建的東海岸鐵路項目，及23億美元的沙巴天然氣管道項目。巴基斯坦因「一帶一路」的建設而積欠中國620億美元，正在尋求紓困方案。外界擔憂，為建設斥資數百億美元的「中巴經濟走廊」（China-Pakistan Economic Corridor，CPEC），巴國向中國借貸，但未來可能無力償還。

斯里蘭卡則已因積欠中國龐大債務，而付出沉重代價。由於無力償還斥資14億美元興建的戰略性港口相關債務，斯里蘭卡去年將港口出租給中方99年，讓中國在印度洋有一個重要立足點。

緬甸政府也表示，希望能壓低孟加拉灣皎漂深水港計畫的建造成本。中國參與這項造價達90億美元的計畫，這座港口對中國而言相當關鍵，是中國南部從印度洋取得石油距離最短的管道，避開麻六甲海峽戰略咽喉。

美國抗議--IMF介入紓困，等於間接助力中國

在中美貿易戰升溫之際，中國倡議的「一帶一路」戰略傳出導致多國債台高築，並準備向國際貨幣基金（IMF）求助。對此，多名美國參議員聯署向美國總統特朗普政府施壓，要求華府應明確表態讓「一帶一路」踩煞車，因為IMF一旦介入紓困，亦等於間接助力中國。

目前約有70個國家正在建設由中國資助的項目。斯里蘭卡已向IMF請求救助，預計巴基斯坦也將在今秋提出救助請求。巴基斯坦的債務危機主要是受到620億美元基礎設施升級專案影響，其中包括價值20億美元的空調地鐵系統等專案。

「美國國際開發金融公司」抗衡中國「絲路基金」

中國「一帶一路」經濟倡議邁入5周年之際，美國為了與「一帶一路」抗衡，正準備整併政府的海外投資單位，成立一個年度預算600億美元、名為「美國國際開發金融公司」的機構，專責處理海外的投資案件。新的機構將有廣泛的權力和中國針鋒相對。

特朗普原有意把尼克森1971年成立的「海外私人投資公司」（OPIC）裁撤，後來在國安會和行政管理暨預算局建議下，反而打算強化OPIC的功能，甚至把其它與海外投資相關的單位都整併到以OPIC為主體、名為「美國國際開發金融公司」（U.S. International Development Finance Corporation）的機構，預算也從原本OPIC的230億美元大增至600億美元。

OPIC雖是冷衙門，但過去40年來年年獲利，為削減赤字做出了85億美元貢獻。業務涉及貸款擔保、直接貸款以及政治風險保險。該機構投資或擔保的項目包括哥倫比亞一條收費公路、洪都拉斯一座地熱發電廠、烏干達多個蜂窩塔（行動通信基地台）以及烏克蘭一核燃料存儲設施。

此法案日前已在眾院通過，接下來只剩參院這一關。中國為推動「一帶一路」建設，2014年底在北京成立了「絲路基金」，以便向「一帶一路」沿線國家的基礎建設、開發、產業合作等項目提供融資。

中國政府在「絲路基金」成立之初出資400億美元，去年又宣布增資1000億人民幣，總計約1.7兆台幣，如今美國準備投入600億美元成立「美國國際開發金融公司」，與絲路基金對槓的味道相當明顯。

美國聯日澳印 推動印太戰略

美國推動印太戰略，要與日、澳、印度等國聯合遏制中國大陸，專家分析，日本澳洲是美國傳統盟友，印太戰略能否成功，很大程度要看印度。而近來中國大陸與印度回暖，可說是中國大陸應對印太戰略所採取的對抗策略。

此外，美國和印度首次外交與國防2+2對話已於9月初舉行，雙方會後發表聯合聲明指出，印度和美國簽署了具歷史意義的通訊相容與安全協定（COMCASA）。

這場2＋2對話，是由印度外交部長史瓦拉吉、國防部長希塔拉曼（Nirmala Sitharaman），與美國國務卿龐培歐（Mike Pompeo）、國防部長馬提斯（Jim Mattis）率領各自的團隊進行，對話的重點在確保印度太平洋地區的海洋自由與遵行國際法。史瓦拉吉說，四位部長在討論中對印度太平洋地區的觀念逐漸相同，「我們認為印太是一個自由、開放與包容的概念，且以東協為核心，並以（美印）兩國追求的共同規則為基礎來定義」。美印雙方認為，印太地區已成為美印雙邊合作重要的一部分，有必要對海上貿易維持開放。這場對話被視為美國印太戰略攜手印度，共同對抗中國在印太地區擴張的關鍵對話。

各國如何維持與美、中交往，各有盤算

儘管美國釋出1.13億美元，投入印太戰略的基礎建設，欲在經濟方面與大陸「一帶一路」倡議一較高下，補足印太戰略只有軍事、卻沒有經濟的缺點。但東協各國目前的反應明顯對此都存有高度疑慮，顯然仍希望依照傳統的「軍事安全靠美國、經濟利益靠中國」的路線。

分析家認為，由於東南亞國家和中國出口商的供應鏈密不可分，美國恐怕難以向他們推銷「印太倡議」，甚至還可能令美中緊張關係火上加油，因為中國也持續透過「一帶一路」開發計畫，在東南亞撒錢和擴大影響力。

新加坡7月已正式通過「跨太平洋夥伴全面進步協定」（Comprehensive and Progressive Agreement for TransPacific Partnership, CPTPP）。有的國家願意參與標準較高的CPTPP，有的國家則是選擇加入「區域全面經濟夥伴協定」（RCEP），至於美國要如何與區域內的成員交往，相信各成員會有自己的選擇。此外，新加坡作為東南亞國家協會（ASEAN）成員，今年又是輪值主席國，期待RCEP能有進展，讓ASEAN更強大。

美中貿易情勢緊張之際，對區域國家來說，如何維持自身最大利益，尤其是美國退出跨太平洋夥伴協定（TPP），尋求以雙邊協定拓展關係，各國要如何維持與美、中交往，各有盤算。

 

原文刊載於世界華商組織聯盟《華商世界》第三十九期2018年10月至12月號，請按此閱覽原文。(P.22-25)

中央政府以頂層設計統籌政策

國務院在2018年10月16日發布的《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》(以下簡稱《總體方案》)中定位海南自貿區為一個重大國家戰略，中央政府以相應的頂層設計統籌各部門的政策。國家發展和改革委員會(發改委)成立了海南全面深化改革開放領導小組，由國務院副總理韓正擔任組長，國務院副總理胡春華及發改委主任何立峰擔任副組長。發改委近年通過成立高層次領導小組，統籌區域戰略發展。現時在發改委轄下的其他領導小組包括：粵港澳大灣區建設領導小組、京津冀協同發展領導小組、推進「一帶一路」建設工作領導小組及推動長江經濟帶發展領導小組，均由韓正擔任組長。由此可見，建設海南自貿港的戰略意義與建設粵港澳大灣區、京津冀協同發展、長江經濟帶及「一帶一路」倡議並列。值得注意的是，推進海南全面深化改革開放領導小組，亦是發改委轄下唯一一個只涵蓋一個省份或地區的領導小組，證明建設海南自貿區同時具有地域經濟及國家發展的深層意義。

中央部門已發布的重要文件及內容簡要

2018年4月11日中央政府發布《中共中央國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見》(亦稱為「中央12號文件」)後，中央各部門陸續推出政策，為海南省政府制訂相關政策訂立方向。截至2019年1月，中央部門已發布的重要文件及簡要內容詳見下表：

 

 

海南自貿區落實政策最新情況

在中央政府承諾簡政放權的方向下，海南省政府將會有更大自主權制訂政策細則，推進自貿區發展及所需改革。海南省政府持續推出政策，務求在2020年時，顯著改善營商環境及國際開放度。

2018年5月，省政府制訂《百萬人才進海南行動計劃(2018—2025年)》，大力引進各類人才，並加強培養省內人才。省政府其後於6月發布有關人才住房保障及人才配偶就業安置實施辦法的文件。

2018年12月，省政府發布《海南省優化營商環境行動計劃(2018—2019年)》，除了落實《總體方案》中列出對重點產業領域的開放措施外，也作出3天內完成工商註冊登記、擴大「證照分離」改革事項至130項等承諾。

2019年1月，海南自由貿易賬戶於省內部分金融機構開始營運，客戶在分賬核算的規則下，可以開立以人民幣為本位幣的本幣及外幣可兌換賬戶。

海南省政府在2018年6月至11月間，也發布了有關推進農產品加工業發展、深入整治生態環境及推進審批服務便民化的文件。

與此同時，海南省各地也開始推進自貿區相關基建。分別於2018年11月28日及12月28日，自貿區第一批及第二批建設項目集中簽約及動工。第一批項目包括擴建海南國際會議展覽中心及三亞科技城，以落實《總體方案》中籌辦大型國際展覽會及建設國際一流的深海科技創新平台的政策方向。第二批項目包括在海口江東新區的國際學校及互聯網總部項目，從而為吸引海外人才到海南就業及推動互聯網經濟提供基礎設施。

 

 

同時，海口的免稅品商店及三亞機場的升級工程也快將完成，有望加強海南島的旅客接待能力及吸引力。在2019年1月，財政部提前下達海南2019年新增債券額度166億元，以保障各地方政府在籌建扶貧、防污及交通等重點項目的資金需求。因此，基建發展將會成為今年海南省經濟發展的一大重點。

 

 

對港商的機遇

海南自貿區將會大幅放寬服務業外資市場准入。以下列表顯示《總體方案》與《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)在服務業的放寬市場准入措施：

 

 

以上所見，海南自貿區在電信、文藝及建築行業的某些業務範疇中，會對所有外資採取現時適用於港商的放寬市場准入措施。而在保險、海運、貨代行業及農業的某些業務範疇甚至會比CEPA更寬鬆。對港商而言，海南自貿區大幅放寬服務業對外資的市場准入，雖然可能會使港商在海南面對來自其他外資的競爭，但是也可能為內地其他地區進一步開放提供誘因，為港商提供更多新機遇。

針對港商在海南發展，《總體方案》列出：「授權自貿試驗區制定港澳專業人才執業管理辦法，允許具有港澳執業資格的金融、建築、規劃、專利代理等服務領域專業人才經備案後為自貿試驗區內企業提供專業服務。」以上內容已表明，海南自貿區將會提供專為港澳居民而設的特殊准入待遇。在海南自貿區大幅放寬外資市場准入的背景下，建築、規劃及專利代理界別的專業人士可望於海南尋找發展機會。同時，海南自貿區將會擴大開放金融業，當中包括：進一步擴大人民幣跨境使用、深化外匯管理改革、探索投融資匯兌便利化等。香港作為全球最大的離岸人民幣業務樞紐，如何在海南自貿區的政策框架下，提供來自香港的金融服務，實在值得探索。

海南自貿區將對世界打開大門

海南自貿區將會對世界打開大門，發展旅遊、高新技術產業及現代服務業，也會通過理順政府及市場關係，改善營商環境。國家主席習近平於2018年4月10日在海南舉行的博鰲亞洲論壇說：「中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。」海南自貿區是推進全面深化改革開放的最新舉措，隨著相關政策逐漸落實，自貿區將來還會推出的新政策及規劃，值得持續留意。

中央政府宣布海南全島建設自貿區

海南省位於中國南端，北以瓊洲海峽與廣東省相隔，西與越南以北部灣相對。2018年海南省人口有934萬；本地生產總值4,832億元人民幣；人均生產總值51,955元人民幣，在全國屬中等水平[1]。海南省經濟產業多元，農業、漁業、工業及服務業齊備。海南島是中國其中一個旅遊勝地，海口、三亞等城市廣受遊客歡迎。2009年，國務院定位海南島為國際旅遊島。2018年，海南島獲得新定位—成為全國最新的自由貿易試驗區。

中央政府於2018年4月11日發布《中共中央國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見》(亦稱為「中央12號文件」)，為海南省進一步發展拉開帷幕。隨後，於4月13日，習近平總書記在海南發表重要講話(亦稱為「4.13講話」)，宣布海南全島建設自由貿易試驗區[2]。海南島將藉此逐步探索，建設成中國特色自由貿易港。國務院於2018年10月16日發布《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》(以下簡稱《總體方案》)，列出建設中國(海南)自由貿易試驗區的具體計劃。自此，海南自貿區進入全面建設階段。

海南自貿區在深化改革開放中扮演重要角色

2013年以來，中央政府推動全面深化改革，把處理政府及市場關係定為核心工作，令市場在社會資源配置中發揮更大作用[3]。2013年，上海成立第一個自由貿易試驗區，隨後分別在2015及2017年成立第二批3個及第三批7個自貿區，共11個自貿區。除了通過保稅區等措施促進貨物貿易，設立自貿區的目標還有加快轉變政府職能、擴大開放投資領域及探索制度創新，為最終改善全國營商環境提供試驗場地。11個自貿區各自發揮著它們在地域經濟上的功能，也協助全國探索各種新制度，如市場准入負面清單制度等。

與之前11個自貿區以片區劃分的情況不同，海南自貿區覆蓋全島共18個縣市。中央12號文件中提及，海南在發展過程中，中央支持海南探索可複製及可推廣的經驗，以推動中國參與全球化進程，及發展更高層次的開放型經濟。由此可見，設立海南自貿區不單以發展海南省經濟為目的，而是希望在這裡的經驗能幫助中國整體發展。國務院在《總體方案》中也明確表明，海南自貿區需要「發揮海南島全島試點的整體優勢」。

同時，建設海南自貿區能與內地「一帶一路」倡議帶來聯動效應。南海是國際海運到中國的重要幹道。海南省如能利用自貿區帶來的優勢，有序地開發及使用海洋資源，強化中國的海洋經濟，將會對中國開發南海及發展與東盟等鄰國關係有重要的意義。《總體方案》更將海南自貿區定位為中國「面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶」。

海南自貿區以建設自由貿易港為目標

自貿港是海南自貿區的最終發展目標。在中央12號文件中，列出以下海南由自貿區發展成自貿港的路線圖：

海南自貿區的稅收政策

習近平在4.13講話中形容，自貿港是世界上最高水準的開放形態。海南自貿區將會探索更靈活的財稅政策體系，以建立更開放的市場及營商環境。在未來，海南自貿區可以試行其他自貿區已成功試驗的稅收政策，以促進貿易發展。其中，在自貿區內海關特殊監管區域可以試驗選擇性徵收關稅。詳細財政稅收政策方案有待省政府公布。下表列出在其他自貿區的方案中獲提出試驗的重點稅收措施：

海南自貿區的重點發展產業

中央12號文件表示，建設海南自貿港不以轉口貿易和加工製造業為重點。《總體方案》其後亦列出，海南自貿區以發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業為主導。以下列出海南自貿區發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業的政策方向：

旅遊業

海南島計劃將會建設成國際旅遊消費中心。旅遊業是海南島的重要產業，海口、三亞等城市廣受遊客歡迎。目前海南旅遊業絕大部分由國內遊客支撐。2017年海南省接待的6,745萬遊客中，國內遊客佔6,633萬，比率達98.3%[4]。為了吸引更多海外遊客選擇海南島，《總體方案》中闡述了以下政策方向：

1. 為了令海外遊客能更方便到達海南島，政府將推動海口、三亞與「一帶一路」國家的航權安排，亦會鼓勵中外航空公司新開或加密來往海南島的國際航線。
2. 海南自貿區會放寛市場准入，允許外商在中方控股的前提下，投資文藝團體；也會通過舉辦國際博覽會及節慶活動，吸引海外人士到海南島。
3. 發展國際醫療旅遊和高端醫療服務。
4. 提升高端旅遊服務能力，如發展郵輪航線、簡化遊艇入境手續及實施外國遊客乘坐郵輪免簽政策。

現代服務業

擁有便利、開放、高效及國際化的營商環境是每一個自貿港的核心。因此，《總體方案》闡述了以下政策方向，以加快建設開放型經濟及驅動服務業創新發展：

1. 對外資全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，並在醫療、電訊、互聯網、金融及新能源汽車製造等領域大幅放寬外資市場准入。
2. 為推動貿易轉型升級，海南自貿區將會探索建立跨境服務貿易負面清單管理制度。
3. 支援跨國公司、貿易公司建立和發展全球或區域貿易網路，以建設區域性離岸貿易中心。
4. 在多個專業服務界別，如建築、仲裁、會計、知識產權及會展業，引進國際化的規劃及專業服務機構。
5. 利用面向南海的地域優勢，發展航運保險、航運仲裁、航運交易等高端航運服務，以建設現代國際航運服務平台。
6. 加快金融業開放創新，以服務自貿區實體經濟，例如：進一步擴大人民幣跨境使用、深化外匯管理改革、探索投融資匯兌便利化及擴大金融業開放。

高新技術產業

海南省位處熱帶地區，氣候有助農業發展及相關研究。而事實上，農業是海南省產業重要的構成部分，2017年第一產業佔生產總值21.6%及全省就業率40.3%，遠比全國的7.9%及27.0%高[5]。同時，海南省作為全國擁有海洋面積最大的省份，是發展海洋經濟及相關科研的理想地點。通過自貿區政策，進口醫療儀器及藥品也將會獲得更多便利，惠及醫療範疇研究。《總體方案》中提出的政策方向如下：

1. 農業方面，海南自貿區將會在農業方面加大市場開放力度、建設全球動植物種資源中轉基地、鼓勵農業科技對外合作及建設農業人才培訓基地。
2. 海洋經濟方面，通過引進國際深遠海領域科研機構、高校等先進科技資源，構建國際化深海科技創新平台。
3. 醫療研究方面，在博鰲樂城國際醫療旅遊先行區，發展國際醫療旅遊和高端醫療服務，及支持在該區開展幹細胞臨床研究及新藥試點。先行區也會對部分需進口，但關稅較高的醫療器械實施減稅。

同時，實施於其他自貿區的措施也會同時進行，如：行政體制改革、行政管理職能優化、建設知識產權保護體系、提高外國人才工作便利度及加強建設重大風險防控體系。換言之，海南自貿區一方面將會延續其他11個自貿區的政策思維，另一方面也藉發展重點產業，向建設自貿港邁進。

海南自貿區承先啟後

2013年以來，中國先後設立11個自貿區，各自貿區功能定位及優勢特色各有不同。2013年設立第一個位於上海的自貿區時，方案集中在通過國際經濟、金融、貿易及航運業，服務上海城市經濟。2015年設立第二批自貿區(天津、廣東及福建)時，著眼點擴大至所在的區域經濟(京津冀協同發展、大灣區發展及兩岸合作)。2017年設立第三批自貿區時，更多產業獲得重點發展，例如：先進裝備製造業、文化產業、大宗商品交易及農業等。例如：浙江自貿區中的舟山島北片區重點發展油品等大宗商品貿易，陝西自貿區的楊淩示範區片區獲支持建設為「一帶一路」現代農業國際合作中心等。

海南自貿區將以發展旅遊業、現代服務業及高新技術產業為主導。同時會利用全島優勢，為中國海洋經濟服務，一方面為中國發展提供新經驗，另一方面向建設自貿港邁進，對接全球。根據《總體方案》，海南自貿區是彰顯中國「擴大對外開放、積極推動經濟全球化決心的重大舉措」。海南自貿區在未來中國長遠經濟及政策發展中的重要性，實在不容忽視。

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[1]  資料來源：《海南統計年鍳2018》
[2]  海南自貿區實施範圍只限海南島，並不包括海南省其他島嶼。
[3]  資料來源：人民網《李克强：關於深化經濟體制改革的若干問題》，2014年5月。
[4]  資料來源：《海南統計年鑒2018》
[5]  資料來源：《海南統計年鑒2018》

 

哈里發港(Khalifa Port)新碼頭啟用，可能是中東新一輪「一帶一路」發展項目的開端。

2018年12月初，中遠海運阿布扎比碼頭(CSP Abu Dhabi Terminal)正式啟用，標誌著「一帶一路」倡議另一重大項目順利建成。這個半自動化的新碼頭是阿聯酋主要海運貨物處理設施——哈里發港的大規模擴建項目，由中遠海運港口與阿布扎比港務局共同發展。中遠海運港口是以上海為總部的中國遠洋海運集團屬下的港口營運商。

2015年，中方與阿布扎比港務局簽訂一項為期35年的協議。按照協議，新碼頭將由中遠海運港口營運。據估計，中方已斥資約3億美元用於碼頭建設，另外投資1.3億美元興建相連的貨櫃(集裝箱)貨運站。

該碼頭順利建成，除在策略和物流上意義重大外，還為中國與阿聯酋在「一帶一路」總體框架下進一步合作鋪平道路。中國國家發展和改革委員會副主任寧吉喆在啟用儀式上致辭，表示新碼頭不僅是「一帶一路」合作的里程碑，也是中國與阿聯酋在各重要領域合作的良好開端。雙方將繼續在其他策略領域合作，共同實現「一帶一路」更廣泛的目標。

阿聯酋國務部長兼阿布扎比港務局主席賈比爾博士(Dr. Sultan Al Jaber)在啟用儀式上致辭時也表示：「與中遠海運港口合作擴建哈里發港，不僅可以加強阿聯酋作為東西方主要貿易通道的作用，也能促進阿聯酋經濟多元化，有助實現『一帶一路』倡議提出的促進全球互聯互通的目標。」

從經濟角度看，兩國可因港口擴建而受惠，因此對前景相當樂觀。新設施是一個半自動化深水貨櫃碼頭，設計年吞吐量250萬個標準貨櫃(TEU)，水深達16.5公尺，可供載貨量超過兩萬TEU的超級貨櫃船靠泊。

另外，新的貨櫃貨運站總面積達27.5萬平方公尺，提供全部保稅和部分保稅的貨櫃貨運設施。貨運站將經營各種貨櫃拼裝服務，為拆箱貨物提供倉庫，以及加強與哈里發港其他碼頭的連接。

新碼頭除了地理位置優越，處理能力的擴大也來得相當及時，原因是美國不時利用關稅來推動其外交政策，以致受影響國家不得不另覓貿易夥伴，其中包括中東的經濟體。

不過，阿聯酋已是中國在中東的主要貿易夥伴之一。2017年，兩國雙邊貿易總額增長15%，其中非石油貿易額超過530億美元，佔阿聯酋對外貿易總額的14.7%。同期，阿聯酋佔中國對中東的出口總額近30%，也佔中東與中國的雙邊貿易總額約22%。預料到2020年，兩國雙邊貿易額將達700億美元。

新碼頭除有助兩國擴大貿易額外，還可承擔現時通過中東和非洲其他地區的大部分區域轉運業務。哈里發港擴建後，將從世界排名第89位的貨櫃港躍升至前25名內。該港已計劃把年吞吐量提高到910萬TEU，預料未來5年，其排名將會進一步上升。

新碼頭還有助毗鄰的阿布扎比哈里發工業區(Khalifa Industrial Zone Abu Dhabi，簡稱KIZAD)吸引更多全球投資。KIZAD面積超過410平方公里，是區內最大的工業、製造和物流中心以及自由貿易區，擁有超過200個租戶，已吸引177億美元的投資。

此外，19家中國公司已在新建立的哈里發港自由貿易區(Khalifa Port Free Trade Zone)簽署土地租賃協議。該自由貿易區於2017年8月正式啟用，由中國江蘇省海外合作投資有限公司發展。

特約記者　Geoff de Freitas　阿布扎比報道

土耳其位於歐洲、亞洲、中東和非洲的交匯處，長期以來一直被視為全球貿易、物流和製造業的重要戰略樞紐。土耳其與歐盟已建立關稅聯盟，並與近30個國家訂有自由貿易協定，得以免關稅或優惠關稅銷售貨品予約9億消費者，經貿地位更為穩固。

同時，土耳其的「中間走廊」計劃(Middle Corridor Initiative)與中國的「一帶一路」倡議互相銜接，加上該國提供多項豐厚的投資優惠，對有意在當地進行貿易和投資的香港公司而言，吸引力與日俱增，尤其是目前中美貿易爭端持續，不少港商都正另覓商機或有意遷廠，以減輕所受的影響。

中國內地近期調低進口關稅，以轉型為消費型經濟體，也為香港公司帶來與土耳其通商的良機。很多土耳其商家都希望善用進口管制放寬的良機，進一步拓展內地市場。香港服務供應商對內地市場有豐富的認識和經驗，可成為這些商家的得力夥伴。

區域聯繫

土耳其的「中間走廊」計劃與中國的「一帶一路」倡議接軌，至今已初見成效，跨裏海國際運輸通道(Caspian International Transport Route)便是一例。該通道橫跨東南亞、中亞和裏海，是連接中國與歐洲的最短陸上通道。

巴庫(Baku)—第比利斯(Tbilisi)—卡爾斯(Kars)鐵路是跨裏海國際運輸通道的核心，於2017年10月開通，以阿塞拜疆的裏海為起點，貫穿格魯吉亞和土耳其東部，然後與土耳其和歐洲的鐵路系統連接。

就亞洲貨物而言，若要運往歐洲、非洲和中東，跨裏海國際運輸通道不僅是較短的陸上通道，而且也更安全便宜。該走廊比中國—蒙古—俄羅斯經濟走廊短1,500公里，較少受極端嚴寒天氣影響。現時，從中國西北開出的貨運列車只需8至14天便可到達黑海沿岸和土耳其，但貨物若經海路運送，需時則可能長達60天。

土耳其也積極改善及發展新航運物流基礎設施，尤其是在伊茲密爾(İzmir)。伊茲密爾有愛琴海明珠之稱，以人口計是該國第三大城市，也是北愛琴海錢達爾勒港(North Aegean Çandarlı Port)所在地。該港口建成後將成世界十大海港之一，每年的貨物處理能力高達1,200萬個20英尺標準貨櫃(TEU)，預料可令土耳其的貨物處理能力提高70%。

基建熱潮

土耳其政府訂下進取目標，致力在2023年前把國家發展成為國內生產總值(GDP)達2萬億美元的經濟體，並因此大力推動基礎設施建設，以期奠定堅實基礎，令經濟發展更加活力澎湃。伊斯坦布爾新機場是土耳其眾多基建項目之一，將於2018年12月31日啟用，取代已有93年歷史的阿塔圖爾克機場(Ataturk Airport)，預計每年客運量達2億人次，幾乎比現時全球客運量最高的亞特蘭大國際機場(Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport)多出1倍，預計將成為世界上最繁忙的航空樞紐。

土耳其政府又計劃在2023年前完成興建全長11,700公里的高速鐵路，連接全國41個城市，令當地鐵路建設規模僅次於中國。土耳其目前有3,500個基建項目處於發展或規劃階段。其中，伊斯坦布爾運河(Kanal Istanbul)連接黑海與馬爾馬拉海(Marmara Sea)，是博斯普魯斯海峽以外另一條水路；塞利姆一世大橋(Yavuz Sultan Selim Bridge)設有兩條鐵路路軌和8條行車線，是全球最長、最高和最寬的懸索橋。其他重要項目還有歐亞大陸隧道、伊斯坦布爾金融中心，以及連接伊斯坦布爾與伊茲密爾的蓋布澤—伊茲密爾高速公路項目(Gebze-Izmir Motorway Project)等。除此之外，土耳其多個城市也正進行各類建築工程和市區重建項目，總值超過2,000億美元。

土耳其政府希望以公私營合作方式，吸引3,500億美元外商投資，作為基建項目的資金。該國迄今共完成225個公私營合作項目，總值約1,350億美元。其中包括伊斯坦布爾新機場，承建商為Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-Kalyon Consortium；塞利姆一世大橋和北馬爾馬拉高速公路，承建商為ICİÇTAŞ - Astaldi Consortium ICA；以及歐亞隧道，承建商為土耳其及韓國合資企業Eurasian Tunnel Operation Construction and Investment (ATAŞ)。

製造強國

土耳其經濟不斷發展，交通運輸迅速改善，吸引有意遷移生產活動的國際製造商前往當地發展。為找緊機遇，土耳其政府積極鼓勵外國出口導向型公司到當地19個自由區(Free Zone)、322個成熟化產業園區(Organised Industrial Zone)和56個技術開發區(Technology Development Zone)從事生產活動。

愛琴海自由區(Aegean Free Zone，簡稱ESBAŞ)位於伊茲密爾，憑藉其優越的地理位置，加上稅務、法律和關稅優惠，吸引越來越多國際製造商到區內投資，從而開展土耳其及周邊地區業務。愛琴海自由區擁有近180個投資者和租戶，主要從事食品加工和包裝、汽車、機械、資訊科技、醫療設備、紡織、電子和電氣、航空、航空電子和航天等行業。這些企業不乏世界級製造商，例如美國柴油發動機噴油器噴嘴、閥門和油泵零件供應商Delphi Diesel；法國的FTB Lisi Aerospace；德國高檔時尚品牌Hugo Boss；意大利的Eldor Electronics；烏克蘭呼吸防護設備製造商DEZEGA；日本母乳泵、奶瓶和奶嘴供應商Pigeon Corporation的附屬公司Lasinoch。

中土合作

土耳其是古代絲綢之路的重要一環，順理成章也是當今絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的關鍵夥伴。事實上，早在「一帶一路」倡議出現前，土耳其與中國的合作便已不斷增多。2010年，土耳其興建高速鐵路連接愛第尼和卡爾斯兩市，中國提供280億美元貸款，在項目融資和建設中擔當重要角色。另外，中國鐵建股份公司和中國機械進出口公司則與土耳其的Cengiz Construction和Ibrahim Cecen Ictas Construction合組財團，攜手興建伊斯坦布爾—安卡拉高速鐵路。

伊斯坦布爾—安卡拉高速鐵路

2015年，由中遠太平洋、招商局國際和中投海外直接投資控股的中國合資企業Euro-Asia Oceangate收購了土耳其第三大貨櫃碼頭Kumport的大部分股權。該港口鄰近伊斯坦布爾，而後者是土耳其最大城市和主要貿易中心，佔全國貿易總額一半以上，也是經黑海和地中海運輸貨物的轉運樞紐。近年，中遠集團大力投資及發展希臘最大港口比雷埃夫斯(Piraeus)，上述投資正好與此形成自然的協同效應。

中土合作日趨緊密，可確保跨裏海國際運輸通道及海上絲綢之路各個節點之間有更佳的協調，同時進一步鞏固土耳其及其周邊地區的優勢，更充分發揮通往中東歐的亞洲航運門戶作用。

投資優惠

土耳其立國近100周年[1], 預料將繼續大力推進基礎設施建設和升級改造計劃，並充分利用改善後的物流設施，加強其作為區域製造強國的角色，趁著國內外需求上升，擴展工業園區網絡，提升本地產能。在中美貿易爭端影響下，不少香港製造商正考慮遷移生產活動，土耳其的發展正好為他們帶來良機。

土耳其為吸引外商投資，推出在新興經濟體中數一數二的豐厚投資優惠，包括「投資項目優惠計劃」。根據該計劃，投資項目如可確保本土產量不足的商品和服務可維持充足供應，以及提升當地科技能力、科研成績、競爭力和生產活動的增值能力等，且投資額不少於1億美元，便合資格申請多種投資優惠。投資者可自訂優惠組合，令投資更切實可行，回報更為豐碩。

土耳其還有其他多類投資優惠計劃，配合投資規模、地區、行業和產品，提供適切的支援措施，包括增值稅豁免、關稅豁免、稅務寬減、社會保障金(僱主供款)資助、貸款利息資助、土地劃撥和增值稅退稅。若投資位於土耳其最不發達地區，還可獲得所得稅預扣豁免和社會保障金(僱員供款)資助。

另外，一些大型中資銀行現已進駐土耳其，可為有意到當地發展的香港企業提供協助。例如，中國工商銀行自2015年5月起在該國營業，而中國銀行也於2017年12月1日獲發銀行牌照。

土耳其貿易

香港與土耳其的貿易增長迅速。2018年首9個月，香港對土耳其的出口比上年同期上升15%至7.75億美元，高於香港首3季錄得的9%出口總額增長。在土耳其較受歡迎的產品包括電訊設備和零件、電腦、供電路用電力器具、半導體及電子管等電子和電動產品，還有鐘錶、玩具、遊戲和體育用品、首飾和珍珠，以及寶石和半寶石。

土耳其出口方面，該國目前是世界第七大農業生產國，日漸成為全球主要的農產品供應地之一。2017年，土耳其銷售的榛子佔全球市場總額超過75%，當地出產的堅果、無花果和橄欖油則出口至多達140個國家。其他受歡迎的食品飲料包括優質茶、葡萄酒、蜂蜜、乳製品和海產。

土耳其也是世界第四大家用紡織品供應地，以毛巾、家飾品、窗簾布和床單聞名。該國還是歐洲領先的電視機和白色家電產地，例如冷藏箱便出口至160多個國家。

網上銷售潛力

網上銷售在土耳其零售總額佔比重甚低，僅為3.5%，換言之該國網上市場擁有龐大的發展潛力，有待全球電子商貿業者發掘。阿里巴巴已率先採取行動，最近宣布向歐洲復興開發銀行和數個美國投資基金收購Trendyol公司。該公司是土耳其最大的網上時裝零售商，每月訪問量達9,000萬次，註冊用戶為1,600萬。阿里巴巴希望此次收購有助開拓該國市場，令他們更能吸引當地年輕、高收入、崇尚科技潮流且人數日增的年輕消費者。

另外，土耳其對專業服務和創新商業模式需求甚殷，港商在這兩方面表現出眾，可在當地找到大量商機。土耳其的龐大基建項目為數眾多，除了需要大量項目資金和融資，還對其他專業服務大有需求，例如項目評估和諮詢、工程、建築、物流、資訊及通訊科技，以及營銷等。

土耳其帶來的商機並不僅限於該國境內。隨著中國近期調低進口關稅，土耳其企業也更渴望進軍中國內地市場，從他們踴躍參加首屆中國國際進口博覽會便可見一斑。進博會是全球首個僅以進口為主題的國家級展會，於2018年11月5日在上海國家會展中心開幕，共有3,600多家參展商和40多萬名買家參加。

中國國際進口博覽會的土耳其展館

在進博會舉行期間，土耳其商家展出該國出口的各種產品，包括農產品、食品及飲料、機械和服務等，受到中國買家熱烈歡迎。然而，雖然土耳其出口商和服務供應商似乎都已認定中國可為其產品提供現成市場，但他們大多承認不熟悉內地法律法規，更不用說消費者喜好和分銷渠道方面的市場動態。

港商擁有語言優勢，對內地市場及監管環境有較深入認識，加上靠近內地，大有條件擔任土耳其公司的橋樑，協助他們把產品打入內地市場。

對有意在亞洲設立總部的土耳其企業來說，香港也是個一流的商業中心，能提供各種切合他們需要的增值服務，從融資到品牌策劃以至研發等都一應俱全。

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[1] 土耳其將於2023年慶祝立國100周年。