全球市场竞争激烈，加以产业转型升级需要，中国一方面鼓励企业提升产品研发能力和生产技术，同时提升供应链创新管理，以促进产业升级发展。例如国务院在2017年10月印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，目标是到2020年，形成一批适合中国国情的供应链发展新技术和新业务模式，及基本形成覆盖全国重点产业的智慧供应链系统。[1]

事实上，近年中国经济增长速度减慢，不但影响中小型企业，亦为大型公司带来挑战。例如内地领先的汽车零部件企业华域汽车系统股份有限公司(下称「华域汽车」)表示[2]，面对国内汽车市场放缓，全球汽车行业生态快速转变，以及整车客户越来越严格的要求，该公司需要不断改善企业系统及提升研发能力，同时完善零部件的供应链布局，全面提升竞争力，以回应市场放缓带来的挑战。

汽车零部件企业不断改善企业系统提升研发能力。 (相片由华域汽车提供)

整车厂目前普遍实施全球采购策略。 (相片由华域汽车提供)

整车厂目前普遍实施全球采购策略，在零库存和及时生产模式(just-in-time)下，不断要求供应链上的零部件供应商在技术以外，加强与整车厂的国际市场拓展策略相符的配套供货能力；而市场需求放缓引致整车企业间竞争加剧，随之而来的降价压力正沿着供应链推向零部件企业，加上劳动力成本持续上升、原材料价格波动等因素，而汽车产业又向电动化、智能化发展，不断加快整车及零部件技术发展速度，对整车及相关零部件产业带来挑战。在这背景下，零部件企业积极提升内部营运效率，并且希望通过与外部伙伴合作，或利用并购取得有关技术和供应链资源，以便更好回应有关挑战。

华域汽车表示，该公司正升级相关供应链布局，并更新管理讯息系统，目的是提升供应链资源的掌控能力，并且在香港成立子公司，除了方便处理外汇收入和国际支付，主要以香港作为在国际市场寻找伙伴、资金、讯息和技术的据点，以取得外部资源，完善该公司供应链的配套能力，并为未来业务发展投资新项目，而有关境外投、融资活动往往涉及较复杂的金融和商业操作，所以需要利用香港平台取得有关专业服务支援。

华域汽车是中国汽车零部件及配套市场规模最大的综合性汽车零部件公司，是内地主要的中资及中外合资整车厂的一级供应商，目前在上海交易所上市，业务范围涵盖汽车内外饰件、金属成型和模具、电子电器件、新能源应用等。此外，华域汽车正推进业务国际化发展，包括拓展国际汽车电子产品市场，希望逐步「走出去」构建全球市场业务。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 更多详情，请参阅香港贸发局中国商贸法规：国务院印发供应链创新与应用指导意见。

[2] 香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表于2018年第一季前往上海访问华域汽车。

普华永道

大规划雄心勃勃　新机遇再攀高峰

普华永道最新发布了关于粤港澳大湾区发展建设新机遇的分析报告。香港特区行政长官林郑月娥在发布上任后首份施政报告时强调，特区政府会积极参与推进大湾区建设，为香港推动产业多元化创造有利条件，特别是在拓展创新及科技发展方面。大湾区未来的发展方向在哪里？将会带给当地企业哪些机遇？大湾区会成为继美国纽约湾区、旧金山湾区，日本东京湾区之后的国际一流湾区吗？

报告的主要发现如下：

粤港澳经济总量相当于全国经济总量的14%，无论经济总量还是人口数量，粤港澳一体堪称"富可敌国"。

粤港澳大湾区除了在制造业多个领域拥有明显优势，旅游业也十分兴旺，市场规模大、访客数量多，发展前景广阔。

粤港澳大湾区在保险、金融、科技、房地产开发、汽车和家电制造等领域领先全国，少数几个行业甚至在全球前列。

"三"字型世界级城市群是粤港澳大湾区一大特色，国内外都没有距离如此接近的三座大型城市。

和国内其他地区相比，"9+2"城市较为发达，对智慧城市需求很大。

请按此阅览原文。

中国提出「一带一路」倡议至今已有5年。本报告包括两篇文章，首篇将探讨「一带一路」重要成员土耳其如何面对现实情况与发展需要。

土耳其是欧亚两洲之间的重要贸易管道。

自古以来，土耳其一直是中西文化及经贸交流的重要桥梁。近年，中国提出「一带一路」倡议，推动全球各地基建发展，促进贸易往来，而土耳其也成为中方的重要伙伴。

「一带一路」倡议规模庞大，幅员广阔，热烈支持者甚众，但同时也有意见对倡议有所保留，甚至提出质疑。在土耳其，不少政商领袖及学者纷纷提出各种各样的正反意见，探讨「一带一路」为这个人口达8,000万的国家带来甚么深远影响。

Salih Işik Bora是安卡拉欧亚研究中心(Center for Eurasian Studies)的国际贸易分析师，他分享一些关于「一带一路」的数据：「欧盟现时的进口总值达17,200亿美元，当中16%源自中国，令中国成为欧洲的最大贸易伙伴。中欧之间的贸易路线古称丝绸之路，现时涵盖全球多个主要经济体。和从前不同的是，现在96%商品经由海路运抵欧洲，主要因为欧亚大部分地区的陆上基建乏善足陈。

「『一带一路』一大要旨便是解决这个问题，而且已略有成绩。例如，中欧之间的铁路货运流量已由2013年的57,000吨，大幅增加至2016年的311,000吨。

「在这方面，欧亚地区对『一带一路』反应正面，很多沿线国家都向倡议的主要融资机构亚洲基础设施投资银行注入大量资金。另外，法国、德国、英国等一些欧洲国家，以及印度、俄罗斯、伊朗、沙特阿拉伯等其他国家，也有向亚投行注资。」

土耳其的支持

整体而言，「一带一路」倡议已在土耳其获得相当大的支持。该国政府认为，「一带一路」可与当地基建发展计划发挥相辅相成的效果。Kırpart是一家位于土耳其北部大城市布尔沙(Bursa)的汽车零部件公司，总经理Şahin Saylik认为，中土两国的政治领袖理念十分接近：「『一带一路』获中土两国政府鼎力支持，自然水到渠成。其中，我国总统埃尔多安(Recep Erdoğan)更公开表示会致力落实项目。

「先前，土耳其专注发展本身的『中部走廊』倡议，预计投资约80亿美元。不过，为确保项目能与『一带一路』接轨，土耳其政府已拨出400亿美元作发展资金。

「至于『一带一路』项目方面，现正施工的有马尔玛拉铁路网络(Marmaray Rail Network)、奥斯曼加奇大桥(Ormangazi Bridge)、伊斯坦布尔第三机场，以及连接爱第尼(Edirne)和阿塞拜疆首都巴库(Baku)的铁路。最近，当局还有意在欧亚两洲分界线博斯普鲁斯海峡(Bosporus)兴建第三条跨海大桥，令贸易往来更加畅通。」

改善基建

土耳其锐意改善运输基建，成绩有目共睹，获得各方赞扬，但当地陆路运输网络的重建工作仍存在不少挑战。不过，各项庞大工程同时也为土耳其公司带来丰厚机遇。

「一带一路」将为土耳其东部城市锡瓦斯带来丰厚的发展机遇。

Turgut Kerem Tuncel是欧亚研究中心的高级分析师，他认为土耳其企业有足够实力担起重建工作：「土耳其公司一向积极参与各项建设，也曾主理不同的建筑项目，在多个前苏联国家、波斯湾及北非地区完成各种各样的工程。很多公司在处理大中型跨境商业项目方面经验丰富，而且十分期待参与『一带一路』的发展项目。

「现时，土耳其公司已参与一些项目，最瞩目的便是巴库–提比里西–卡尔斯铁路(Baku-Tiflis-Kars Railroad)的建设工程。该铁路已于2017年10月投入运作，只是当初有人说最终它将为中国及英国提供陆路运输连接，实际上是有点夸张了。

「土耳其若真的希望成为太平洋与大西洋之间的桥梁，便要大力改善铁路网络及配套基建。目前，当地甚至没有主线铁路连接博斯普鲁斯海峡两岸。」

海路运输

虽然土耳其有意发展陆上运输基建，但一些意见却质疑当地能否把陆路运输的潜力完全发挥出来。Selçuk Çolakoğlu教授是安卡拉土耳其亚太研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)总监，他说出很多人心中的疑虑：「中国提出的几个倡议，例如『一带一路』及中国–巴基斯坦经济走廊等，目标都是振兴陆路运输，令其成为航运以外的另一选择。

「然而，海路运输早已是发展成熟的欧亚货运渠道，陆路运输能否成为另一条切实可行的路线，目前实在难有定论。不过，可以肯定的是，中国希望改变现时的情况，不再过度依赖航运。」

除了对重建陆路运输设施的实际效益存疑外，一些人士甚至质疑，中土两国的长远目标是否真能紧密契合。Çolakoğlu说：「目前，我们还未彻底了解中部走廊在『一带一路』中的定位。在中国的原定计划中，伊朗的南部走廊才是通往欧洲的主要路线，中部走廊根本不在计划之列。直到后来，中国承诺投资发展中部走廊重点项目爱第尼–卡尔斯高速铁路(Edirne-Kars High-speed Railway Link)，土耳其才松一口气。

「现在较令人担忧的是，『一带一路』提出的航运路线并不包括土耳其。目前，中国属意把希腊东北部港口比雷埃夫斯(Piraeus)发展成通往欧洲的枢纽。

「因此，中土两国在『一带一路』方面的合作固然有很多令人期待的地方，但双方仍要达成一些实际共识，才能让合作成为真真正正的成功例子。话虽如此，我对合作的成果依然审慎乐观。」

经济得益

虽然土耳其社会对「一带一路」不无顾虑，但当地很多居民都看好其带来的经济契机。Salih Işik Bora对这方面极具信心：「在『一带一路』提出的贸易网络中，土耳其位处中央，所以很有可能成为大赢家之一。据现时估计，在『一带一路』带动下，土耳其的国内生产总值每年可录得至少0.22%增长。

「不过，这些经济裨益不一定会平均分布。现时，在土耳其的国际贸易收益中，西部地区占比最重，但『一带一路』可令备受忽略的东部城镇重现朝气。锡瓦斯(Sivas)、艾斯伦(Erzurum)等城市将再度成为重要贸易枢纽，邻近地区也有望迈向稳定，重新起步。」

Selçuk Çolakoğlu则谈及「一带一路」带来的基本好处：「土耳其相信『一带一路』将大大促进中土两国的双边关系，而新铁路也会令往来两地的客货运量大幅增加。」

不过，有些意见担心，虽然「一带一路」有助促进国际贸易，但中国才是最大得益者，因为各国与中国的贸易逆差只会更加严重，而土耳其也难以幸免。Kırpart总经理Şahin Saylik的见解是：「土耳其只要保持敏锐的政治触觉，便不用为『一带一路』担忧。两国的贸易逆差是个独立议题，无论『一带一路』进展如何，双方终究也要面对。

土耳其料须大幅改善铁路设施，方能满足「一带一路」需求。

「不过，我认为『一带一路』有助土耳其纾缓整体的贸易逆差问题，只是可能无助解决与中国之间的失衡情况而已。」

特约记者　George Dearsley　安卡拉报道

有关土耳其在「一带一路」倡议的角色，请参阅本报告第二篇文章：2018年9月5日 <「一带一路」效益吸引土耳其靠向东方>

中国与菲律宾关系持续改善，「一带一路」倡议有助巩固两国的伙伴关系。

「一带一路」倡议能否协助马尼拉摆脱水淹与缺水的困境?

获「一带一路」倡议支持的基建发展项目，不少都相当成功。例如，中国在菲律宾的基建项目投资，除了有助实现「一带一路」的整体目标外，也能满足当地的急切需要。一个典型例子是，在中国的大力支持下，长期以来困扰菲律宾首都马尼拉的水利问题终于有望解决。

中国去年底同意资助菲律宾两个水利项目。这两个项目获菲律宾总统杜特尔特视为优先事项，也是他提出的「大建特建」庞大基建计划的重要组成部分。其中，「马尼拉大都会区防洪管理计划」获中国牵头成立的亚洲基础设施投资银行以及世界银行分别提供2.0763亿美元贷款，余额8,474万美元由菲律宾政府支付。另一个是「新百年水源—卡利瓦大坝项目」，中国同意提供2.3492亿美元作为启动资金。

马尼拉大都会区深受两个看似互相矛盾的问题困扰，就是水太多但又不时出现缺水的情况。马尼拉经常水淹成灾，祸及民众。另一方面，区内人口不断扩大，对安全饮用水的需求持续增加，造成供水不足的问题。民众希望，上述两个获中国支持的水利项目能缓解这些问题。

针对水患问题，马尼拉大都会区防洪管理计划将大举改善区内36个抽水站，同时建造20个新抽水站。该区主要水道沿线的大部分配套基础设施，也将进行彻底检修。

这项计划涵盖的面积达29平方公里。工程完成后，预计约210,000户家庭可免除水灾危险，合共970,000人受惠。

计划第一阶段将改善5个现有抽水站，预计今年内展开工程，目前正在敲定工程细节，采购工作将于6月底完成。第一阶段工程将于今年秋季动工，2020年初完成。

整个马尼拉大都会区防洪管理计划预期于2024年5月完成。马尼拉发展局将监管建造工程，国家房屋局及社会房屋融资公司也会担当监督角色。

至于「新百年水源—卡利瓦大坝项目」，民众希望能彻底解决首都水资源短缺的问题。为此，项目将建造一个每天排水量达6亿公升的低水坝，以及一条长27.7公里、每天可输水240万公升的原水输送隧道。

目前菲律宾当局正在考虑3家中国建造商的投标。根据贷款条款，胜出投标的公司将获委任为项目的总承建商。3个入选的竞争者分别为中国能源建设、中国电建以及广东建工对外建设与广东省源天工程的联合投标。完成尽职调查后，负责监管此项目的菲律宾政府机构大都会水务设施及排水系统(Metropolitan Waterworks and Sewerage System)将宣布谁是中标者。

「新百年水源—卡利瓦大坝项目」预计于2023年完成，要确保不会出现延误的压力相当大。目前供应首都93%用水的洪葛水库大坝，在8年内将无法满足这个城市人口日益增长的需求。假如卡利瓦大坝项目遇到重大障碍，马尼拉全市极有可能出现严重缺水的灾难性情况。

上述两个项目为菲律宾带来的裨益非常明显，对中国的好处却非即时可见。然而，两国之间的新伙伴关系有助修补以往的嫌隙，也缓解了长期存在的南海紧张局势，原因是中菲两国看来正朝着共同管理开发南海的方向发展，而不是争夺拥有权。

两国关系解冻也大大改善了双边贸易。许多由中国支持的基建项目，将推动菲律宾经济发展，无疑会为中国提供一个现成的消费市场，令中国的出口进一步增长。同时，在新合作关系下，预料中国可通过菲律宾多个枢纽港口拓展海上贸易。

特约记者　Marilyn Balcita　马尼拉报道

中国企业发掘「一带一路」商机，除了进行交通基建等大型投资项目，不少企业亦已在「一带一路」市场构建分销渠道，销售各样产品，部分则选择前往「一带一路」沿线国家投资设厂生产，或在当地采购原材料供应内地市场，涉及业务种类日趋广泛。可是，不少企业需要多方面的服务支援，以便连结他们在内地的生产体系和海外业务运作，除须要同时利用上海、香港及其他网络提高相关的国际物流效率，亦须强化讯息流和资金流管理，才能有效提升整体营运表现，促进海外业务持续发展。

不少中国企业已在「一带一路」市场构建分销渠道。

企业需要供应链管理服务支援开拓海外市场。

总部设于上海的迈创智慧供应链股份有限公司(下称「迈创」)在接受访问时指出[1]，不少内地企业拥有高技术生产能力，产品质量媲美领先的国际知名品牌，但在「走出去」及发展「一带一路」市场方面，这些企业极需相关的供应链管理服务支援。例如不少企业在海外市场销售自家品牌产品，单以销售计算取得可观毛利，但在发展品牌业务前提下，维持海外消费者对其品牌的忠诚度和支持，便须在当地市场通过分销商，或直接向消费者提供快捷而有效的售后和维修服务，可能涉及高昂费用和成本，有机会蚕食有关业务利润，若欠缺妥善安排，更可能影响其品牌在海外市场的形象。

内地企业目前正前往众多海外市场及「一带一路」相关地区，布局全面的供应链管理网络，覆盖地点包括东南亚、印度等亚洲地区和非洲市场，甚至远至欧洲、北美及部分南美国家。迈创表示，不少企业希望利用第三方服务提升其生产、销售和售后等业务环节效率，及降低拓展国际市场的营运成本，但要达到这些目的，有关服务供应商须拥有先进的资讯科技，例如采用领先的大数据分析技术，才能在设计采购、生产、库存、销售和售后服务网点布局等方面，提供合适的解决方案，并且需要利用相关的金融服务，为企业筹划每个环节的收入、支出，完善业务全程的资金流规划，降低资金成本的同时，解决国际收支和汇兑风险等问题。

迈创目前为品牌及其他内地客户提供从生产、销售到售后过程的全程策划谘询及执行等供应链管理服务，包括为从事手机产品业务的客户，提供售后供应链管理服务，协助在海外市场布局维修及服务网点，提供换机、现场维修、备件管理、高级别维修及检测等服务。若客户在海外市场销售规模较小，便须为他们筹划寄修服务，利用物流把需维修产品寄回内地，例如设在上海和深圳等地保税区内的工厂，进行芯片级维修、换机翻新等，然后快速送返至海外消费者。

为此，该公司除了在全球建立多个维修中心、智能仓库外，亦同时在香港设立全球维修总仓，在先进的资讯科技管理系统支持下，利用香港的国际物流网络调拨全球配送的产品、零部件和备用件等，联同上海及内地其他地点的供应链，加上利用香港的金融服务，为客户提供具成本效益的全球供应链管理服务。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表于2018年第一季访问迈创。

今年3月，俄罗斯邮政(Russian Post)的包裹处理量达到新高，足证中俄跨境电子商贸十分畅旺。

俄罗斯邮政刚度过历来最繁忙的月份，随即要紧锣密鼓迎接世界杯决赛周的来临。

俄罗斯邮政是俄国国有企业，今年3月的国际包裹处理量创下历史新高，达到3,800万件，得以创造如此佳绩，当地新兴电子商贸平台Joom及Pandao实在功不可没。这两家公司主要售卖来自中国的商品，已在俄罗斯市场稳占一席。

俄邮的最新纪录超越了过往的最高处理量。对全球各地的邮政服务机构而言，每年圣诞节来临前的数个月都是最繁忙的时期。俄邮曾在该段时期录得单月处理3,000万件包裹的成绩，但和3月的处理量相比仍差了一截。

值得注意的是，今年首3个月，俄邮共处理了9,370万件包裹，较去年同期大增35%，但当中只有约900,000件是由俄罗斯运往海外。从这项数据可见，跨境电商派送是包裹处理量飙升的一大因素。

俄邮录得骄人成绩，Joom及Pandao的贡献不容忽视。总部位于杭州的电商巨擘全球速卖通(AliExpress)自2015年开始在俄罗斯发展，目前已在当地拥有自己的物流队伍。Joom及Pandao是后起之秀，送货方面主要还是透过俄邮处理。

虽然Joom及Pandao这两个平台的商户主要来自中国，但两者均由俄罗斯企业经营。其中，Pandao于去年9月由俄国开业最久的互联网公司Mail.ru创立。

最近，Pandao积极推广业务，客户人数由去年11月约400,000名大幅增加至3月的550万名，现时每日处理370,000张定单。在俄罗斯，Mail.ru是用户数量第二多的互联网公司，仅次于Yandex.ru。一些人认为，Mail.ru的宣传攻势凌厉，是Pandao成功的一大原因。

近年，随着全球速卖通、京东商城(JD.com)等电子商贸平台在俄罗斯发展兴旺，中国内地运往俄罗斯的货物量也节节上升。在这股趋势下，多条新的货运路线也应运而生。例如，黑龙江及吉林设有陆路收货站，前往两地取货的俄国货车数目与日俱增；新疆及哈萨克的干港拥有首屈一指的转运设施，同时也邻近海关管制站，让货物可迅速输往俄罗斯、哈萨克等欧亚经济联盟成员国。

不过，香港公司若有意借助电子商贸进军俄罗斯市场，俄邮仍是送货服务的最佳选择。俄邮可助港商打入欧亚经济联盟其他市场，旗下的Post Bank网络提供货到付款服务，深受当地不擅科技的网购者欢迎。此外，Post Bank也有另一个优势，就是能处理以卢布及人民币进行的银联交易。

另一方面，哈萨克邮政(KazPost)也是个潜力优厚的合作伙伴。目前，哈邮在亚洲并无集运中心，以致派送成本较高，时间也较长。不过，有消息指，哈邮正与中国方面磋商，争取在内地其中一个沿海城市发展相关设施。随着中国的「一带一路」倡议落实和开展，哈邮也有意大展拳脚，港商不妨多加留意。

莫斯科顾问办事处　Leonid Orlov

长三角是中国经济发展重大引擎之一，并且是中国「走出去」对外直接投资最大来源地区。而区内企业正加快开拓「一带一路」市场，希望促进业务发展。有关企业其中一个着眼点，是通过日渐发展成熟的对外交通运输网络，包括海运、空运，以至最近快速发展的「中欧班列」铁路货物运输服务，更有效连接长三角和内地其他地区产业链及国际市场，以便更好发掘「一带一路」和其他海外市场机遇。

「中欧班列」发展备受关注

事实上，不少企业已在「一带一路」市场构建分销渠道，销售各样产品，涉及业务种类日趋广泛，需要同时利用长三角、华南地区以至香港等的运输网络，提高国际物流效率，以便连结他们在内地的生产系统和海外业务运作。[更多详情：服务商布局「一带一路」供应链管理系统]所以，长三角企业正积极利用该区的海、空运输物流网络连系海外市场，而且越来越多企业开始关注利用铁路的货物运输选项。

越来越多企业开始关注利用铁路的货物运输选项。

「中欧班列」铁路货物运输服务快速发展。

与海、空运输比较，铁路运输容量相对较低，例如于2016年铁路只占江苏、浙江两省的货物运输总量约2%，占上海运输量则不到1%[1]。可是随着「中欧班列」加速开行，往返中国和欧洲的铁路货物运输班列数量近年大幅增长，服务覆盖范围更从西部内陆省份，日渐扩大到长三角地区和其他沿海城市，已引起不少物流服务供应商注意有关铁路运输的潜力，部分更开始积极利用「中欧班列」服务，集聚沿海及西部地区货物，通过铁路输往欧洲，甚至有位于长三角的外资物流公司表示，希望把握「中欧班列」发展机会，进一步开通经中国内地联通日本与欧洲间的铁路货物运输服务。[更多详情：连接「中欧班列」布局「一带一路」物流网络]

「中欧班列」自2011年首列从西部重庆开往德国杜伊斯堡的直通铁路班列开通以来(即「渝新欧」班列)，至2017年底已累计开行约6,600班列[2]，特别在2017年所开行的列车数量大幅增加，已超过2011年至2016年6年开行数量的总和，反映内地企业越来越多利用铁路服务运送中欧贸易货物。而且「中欧班列」在开行之初，主要是运输中国产品出口往欧洲，但随着部分企业逐步利用铁路从欧洲进口货物，已逐渐改变有关发展，2017年回程班列数量已超过去程班列的一半[3]，使连接中欧铁路贸易日渐转往双向发展。

铁路班列为货运提供额外选择

2016年10月，国家发展和改革委员会发布《中欧班列建设发展规划(2016-2020)年》，目标是到2020年基本形成运输量稳定、便捷高效的「中欧班列」综合服务系统。当时「中欧班列」累计开行1,881列，内地始发城市只有16个，境外到达城市12个[4]。但根据国家发展和改革委员会发布资料，2017年底中国境内开行「中欧班列」的城市已达38个，短短一年多发展到达欧洲13个国家、36个城市，运送出口货物由开行初期的手机、电脑等资讯科技产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等。

「中欧班列」运输价格较空运低。

目前通过「中欧班列」出口货物除了源自例如成都、重庆等西部城市，也有越来越多产品源自沿海生产基地。例如自首趟由浙江省的义乌市开往西班牙首都马德里的「中欧班列」于2014年11月开行后，义乌小商品货物正源源不绝通过「中欧班列」快速运输往欧洲市场。另一方面，由欧洲返程班列运输的入口货物也转趋多元，包括红酒、橄榄油等食品和饮料，木材、纸浆等原材料，以至机电设备、太阳能薄膜、电子零部件、装备机械等广泛货物类别。

有关发展也逐渐扩散到华南地区，包括2016年4月东莞石龙开出至德国杜伊斯堡的「中欧班列」，及广州于2016年8月首次开出往俄罗斯卡卢加列车等，主要利用40英尺标准货柜运送珠三角地区生产的服装、鞋帽、电脑配件、电子设备等产品往欧洲。这些发展有助拉近包括长三角、珠三角等沿海地区与欧洲市场和供应商的距离。

值得注意的是，「中欧班列」在政府有关部门支持下，能同时提供对货物的检验检疫、报关和其他清关的一站式服务。虽然中国境内、中亚国家以至欧洲地区的铁路轨道规格不一，在列车从中国口岸出境往俄罗斯、中亚地区(例如哈萨克)，以及到达东欧、西欧等地时需要换轨，但在有关铁路和运输公司安排下，已解决相关的技术问题。而且负责货运服务的物流公司，大多提供对货物的全程监控服务，并且为货主提供清关、在货物到达铁路终站后转运至所需目的地仓储和运输等服务，有助「中欧班列」货运服务发展。

此外，中国、白罗斯、德国、哈萨克、蒙古、波兰、俄罗斯等7国的铁路部门于2017年4月达成协议和签署《关于深化中欧班列合作协议》，就推动铁路通道互联互通、优化运输组织、完善服务保障、提高通关效率等方面达成广泛共识，在跨国合作推进有关服务前提下，可以预期「中欧班列」在未来可持续稳定发展。

随着「中欧班列」开行次数转趋频繁，并且大幅缩短运行时间至最快10至12天，已渐渐成为出口及入口企业在海运和空运以外的另一有效选择。整体而言，通过「中欧班列」运输的时间约为海运的四分之一，而价格约为空运的五分之一，不过，有关运费仍然比海运费用为高[5]。虽然如此，「中欧班列」可有效作为海运和空运的补充运输模式，逐渐吸引不少企业考虑利用铁路运输服务拓展中欧贸易。

这些发展将有效提升中国与亚、欧国家之间的运输连系，并增强相关物流运输公司的货物配送能力。在这情况下，不单只西部厂商，沿海地区企业也可能须考虑进一步利用铁路运输的可行性，以增强他们在拓展亚、欧市场的灵活性；至于相关的物流服务公司，也可加强与有关铁路的物流运输伙伴合作，以便更好连结长三角、华南以至香港的物流运输网络，提升他们在国际运输及综合物流服务方面的优势。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 资料来源：江苏统计年鉴；浙江统计年鉴；上海统计年鉴

[2] 估计数字

[3] 资料来源：中国铁路总公司

[4] 2016年6月数字

[5] 资料来源：国家发展和改革委员会

马来西亚现届政府承诺兴建的沙巴天然气管道获中国支持。

沙巴的天然气田为中马合作揭开新一页。

马来西亚大选临近，而中国在当地液化天然气领域进行的首个「一带一路」项目，发展前景将受到大选结果所左右。若执政国民阵线于5月9日的大选胜出，继续执政，将履行兴建沙巴天然气管道的承诺。中国进出口银行将向该项目投资45.3亿元人民币(折合约11.6亿美元)。

中国对兴建该条天然气管道有极大兴趣。马来西亚是全球第三大液化天然气出口地，于2016年占全球供应接近10%，并计划日后进一步提升产量。中国则是全球第二大液化天然气进口国，马来西亚兴建连接东西沙巴的新天然气管道自然引起中国关注。

Suria Strategic Energy Resources是上述沙巴天然气管道的马来西亚发展商，由该国财政部全资拥有。若执政国民阵线保持国会大多数优势，该天然气管道的工程、采购、兴建及营运将交由中国石油天然气集团的附属公司中国石油管道局工程有限公司负责。

撇除中国利益，该天然气管道的主要目的是解决东沙巴电力严重不足问题。该州两大城市都位处东沙巴。目前，当地依赖多座老旧发电厂供电，当中有几座早应关闭。

马来西亚政府曾于2011年试图在沙巴东岸的拿笃镇兴建产能300兆瓦的燃煤火力发电厂，及后沙巴环保协会(Sabah Environmental Protection Association)以环保理由提出反对，令兴建计划告吹。燃气发电厂较为洁净，并获马来西亚/中国发展商支持，可望面对较少反对声音。

Ranhill Holdings Bhd是一家以吉隆坡为总部的企业集团，有意发展电力及环保项目，预期上述发电厂项目可以上马。马来西亚的能源委员会(Energy Commission)已向该公司简介计划，在东沙巴兴建一座产能300兆瓦的综合循环气体涡轮发电厂。这座新发电厂将由Ranhill Holdings Bhd的全资附属公司SM Hydro Energy兴建，并由新的沙巴天然气管道供应气体。

马来西亚一名部长Abdul Rahman Dahlan欢迎该项计划：「凭借这项重点能源项目，沙巴将可沿价值链向上发展，为当地商品及原材料增值，减少对第一产业的依赖，并在区内创造就业机会。」

整体而言，马来西亚是最积极参与「一带一路」项目的东南亚国家之一。今年1月，总理纳吉布表示：「全球经济重心正在东移，『亚洲世纪』已经来临，我们必须好好把握个中机遇。因此，我们必须好好利用『一带一路』的好处。『一带一路』有潜力成为全球最大的经济合作平台。」

除了沙巴天然气管道外，马来西亚其他「一带一路」大型基建项目包括与中国交通建设公司合作发展的东海岸铁路。此外，该国与中国电商巨企阿里巴巴联合发展一个数字自由贸易区，兴建工程也正在进行。

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

中国已成为全球最大的工业生产者，一方面需要进口广泛原材料和工业品支援庞大的工业生产活动，同时输出各式各样产品和半制成品往海外市场，加上亚洲地区交通运输和生产网络不断发展，中国内地企业与海外地区分工日趋复杂，使中国成为全球供应链的重要一员。另一方面，随着产业转型升级，不少企业除了注重发展技术和品牌业务，也同时希望提升供应链管理能力，改善物料和关键零部件采购、生产，以至分销配送和售后服务等营运效率，同时优化物流、讯息流和资金流管理，提升业务附加价值和增强竞争能力。

长三角地区作为中国经济发展的重大引擎，区内基建和对外交通运输网络日渐发展，有效加强该地区的物流配送能力，同时提升连接内地其他城市及国际市场之间的物流运输效率，对长三角企业建立现代供应链管理系统具积极作用。而且长三角企业也越来越多通过位于沿海地区以至内陆省份不同的产业链，利用各地产业资源和优势完善其采购、生产和销售服务系统，业务所涉地域日趋广泛。

在这背景下，长三角企业正积极通过沿海地区、华南以至香港等运输物流网络，以便更好连系海外地区和国际市场，并且利用相关资讯和金融服务完善供应链管理系统。香港作为国际金融中心和亚洲地区的贸易枢纽，是内地企业「走出去」的首选平台，可提供各种专业服务帮助他们开展国际业务，加上长三角企业寻求更多供应链管理服务，以便进一步「走出去」发掘「一带一路」商机，势将为香港业者带来更多机遇。

长三角对外交通运输网络不断发展。

长三角企业积极利用香港网络连系国际市场。

物流网络不断发展

上海是长三角地区的核心城市，近年不但开拓对外的海运和航空运输网络，而且联同毗邻的江苏和浙江省加快发展城际和区域交通建设，大大便利区内的货物运输服务，而且有利提升长江流域以至华东沿海的本地和国际物流运输效率。例如上海和江、浙两省自2000年以来大力拓展铁路和公路网络，包括由上海至江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的沪宁城际铁路，以及途经江苏境内的京沪高速铁路等；连接上海及浙江省会杭州的沪杭铁路也已实施电气化全面改造提速。而江苏及浙江两省也加强沿长江/临海等高速公路，以及相关城际、城市内的公路网络建设，进一步连结新发展区、新市镇与区内主要城市的交通运输及物流网络。

另一方面，长三角、长江流域以至附近地区工业不断发展，对物流运输服务需求增加，加上交通运输网络扩张，长三角的货物运输量得以同步上升。事实上，上海及江、浙两省的货物运输总量在过去十多年以倍速增长。若细看有关数字，当地货运主要源自连接区内各生产基地的公路运输，2016年分别占上海和江、浙两省的货物运输总量44%、54%和62%，而铁路的运输容量相对较低，只占江、浙两省约2%货物运输量，占上海运输量则不到1%[1]。

虽然如此，随着往返中国和欧洲的「中欧班列」运输服务量近年大幅增长，服务覆盖范围从西部内陆省份，日渐扩大到长三角地区和其他沿海城市，越来越多物流服务供应商开始关注有关铁路运输发展潜力，部分更积极利用「中欧班列」服务，集聚沿海及西部地区货物通过铁路输往欧洲，进一步发掘中欧贸易和「一带一路」有关机遇。[更多详情：联通「中欧班列」铁路服务拓展「一带一路」市场]

至于主要连接长三角以外的其他区域和国际市场的空运和海运，各地发展则有所不同。例如在航空运输方面，虽然在运输总量当中占比相对细小，但空运是较贵价商品和高增值产品的主要运输模式，特别在内地日渐发展高技术产业，电子芯片、其他机电产品关键零部件等，对航空货运需求殷切，而内地对各类高质量消费品、食品和快消品市场扩张，有关进口也刺激航空货运市场需求。

当中，上海的航空货物运输量由2000年88万吨逐步增加至2016年387万吨，期内每年平均增长10%，而江、浙两省的空运量相对细小。除了因为上海拥有不少国际航线，浦东机场等也提升空运容量和处理能力，加上近年上海大力推进贸易便利政策，包括上海自由贸易试验区推行各种通关便利措施，提升报关、商品检验效率，上海检验检疫部门又改进检验检疫监管模式，大大缩短不少产品的进口商检时间，包括食品、化妆品和其他进口产品。在贸易便利背景下，上海已发展成为华东沿海地区的空运枢纽。

虽然如此，位于长三角及邻近地区企业，现实上各自处于产业链上不同位置，所需物流服务不尽相同。企业在设定航空运输路线、联运模式时，在成本效益的前提下，会同时考虑多方因素，包括不同类别产品的特性，以及不同口岸的通关效率和便利措施，和当地面向本地和国际市场物流配送的便利程度，才能提高整体的物流效率。而上海以及江、浙等地近年除了落实各种便利措施，也致力加强与香港和其他航空交通枢纽连系，可有助提升该地区的航空物流服务。[更多详情：配合物流设定优化空运布局]

此外，在面向内地其他地区和国际市场的沿海港口货运方面，因为宁波舟山港的海运发展较快，浙江省的沿海港口货物吞吐量发展相对突出，2016年达11.4亿吨；而上海主要受内贸吞吐量近年有所下降而表现逊色，2016年只达7亿吨。虽然江苏省的沿海港口货物吞吐量较低，但该省以连云港为首的吞吐量增长速度较快，2010-2016年间每年平均增长超过13%，显示越来越多企业开始使用江苏省的海港设施进行跨区以至国际贸易。

迈向供应链创新管理

长三角物流运输网络不断扩张，促进区内工业日渐发展成熟。鉴于内地及国际市场竞争激烈，以及产业转型升级需要，长三角企业一方面加紧提升产品研发和生产技术，同时把眼光投放在运输物流以外的供应链管理环节，希望利用内部资源及第三方服务，重新整合由产品设计、物料采购、生产，以至物流配送、销售、售后服务等全程业务，提升整体营运效率和客户服务质量。

中国政府其实也希望鼓励企业提升供应链管理，通过创新管理模式和技术应用促进产业升级发展。国务院在去年10月印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，目标是到2020年，形成一批适合中国国情的供应链发展新技术和新业务模式，及基本形成覆盖全国重点产业的智能供应链系统。[2]

中国政府希望鼓励企业提升供应链管理。

企业需要同时利用不同地区优势提升整体营运效率。

事实上，随着内地经济增长速度减慢，不但影响中小型企业，也为大型公司带来各种挑战，所以内地企业纷纷重新全盘审视其业务，加强供应链管理，以便更好配合企业在相关产业之定位，从多角度提升竞争力。

例如内地领先的汽车零部件企业华域汽车系统股份有限公司表示，面对国内汽车市场放缓，全球汽车行业生态快速转变，以及整车客户越来越严格的要求，该公司正进一步完善零部件的供应链布局，和更新管理讯息系统以提升供应链资源的掌控能力，除满足客户需求外，也希望加快该公司在相关领域的业务发展。

目前不少内地企业通过与外部伙伴合作，或利用并购取得有关技术和供应链资源。而华域汽车则在香港成立子公司，除了方便处理外汇收入和国际支付，主要以香港作为在国际市场寻找伙伴、资金、讯息和技术的据点，以取得外部资源，完善该公司供应链的配套能力，并为未来业务发展投资新项目，而有关境外投、融资活动往往涉及较复杂的金融和商业操作，所以需要利用香港平台取得有关专业服务支援。 [更多详情：中国企业完善供应链系统应对市场挑战]

不少第三方服务供应商也提出，企业需要同时利用不同地区的交通运输网络和设施，提升在内地以至国际物流效率，配以例如大数据分析等先进资讯科技应用，强化供应链管理系统，并且利用金融服务管理资金流通，以降低相关成本，才能完善企业的供应链管理，提升整体营运效率。

「走出去」刺激供应链管理服务需求

例如长三角企业正积极投资自动化生产，一方面舒缓劳动力短缺问题，同时因应内地和国际市场需求日趋严格，希望通过自动化设备，生产更高质量产品在市场竞争，而一些企业争取发展高技术业务，也有部分企业选择发展自家品牌，涉及业务领域转趋多元，极需要更有效的管理，以应付更复杂的业务运作。在这背景下，不少长三角企业寻求第三方服务支援，希望加强连系从产品研发直到销售和售后服务等各业务环节。

诚然，高效的物流服务已成为各行业不可或缺一环，以配合他们日趋复杂的业务运作，但企业同时需要加强在物流运输以外的供应链管理效率，例如不少企业需要通过一个或多个便利的运输和采购平台，包括长三角、珠三角以至香港等地，利用不同地点的采购和货物中转服务，以取得广泛的所需生产物料，及利用先进管理系统处理来自或前往不同地点的零部件或工业制成品。所以，服务商正提供多元化的供应链管理服务，以迎合市场需求。[更多详情：转型升级刺激供应链管理服务需求]

特别是内地企业目前加快「走出去」，前往「一带一路」沿线国家和地区开展贸易及投资活动，正进一步刺激他们对有关管理服务需求，用以支援日益增加的国际业务。香港贸发局于2017年在长三角地区进行问卷调查，以了解内地企业「走出去」发掘「一带一路」商机时对相关服务需求。

调查结果显示，大部分受访的内地企业(84%)，主要包括制造商、贸易商和服务供应商等，在未来1至3年考虑在「一带一路」沿线国家发掘商机，包括前往东南亚地区、南亚和中欧/东欧等地；而最多企业(58%)希望增加销售工业产品、相关的服务和技术往「一带一路」市场，32%企业则选择前往「一带一路」投资设厂生产，18%则计划前往当地采购各类消费品/食品，供应内地市场，或采购原材料供内地生产之用，另有9%希望在「一带一路」国家设立中转仓库以加强国际物流效率。[更多详情：香港服务业助力长三角企业发掘「一带一路」商机]

由此可见，长三角企业计划在「一带一路」开展众多不同领域业务，他们极需多方面服务支援加强供应链管理，以便连结他们在内地的生产系统和海外业务运作。有从事供应链管理服务的公司表示，不少内地企业拥有高技术生产能力，产品质量媲美领先的国际知名品牌，但在「走出去」及发展「一带一路」市场方面，这些企业极需高效的物流、讯息流和资金流等供应链管理服务支援，以助他们发掘有关市场商机。

例如不少企业在海外市场销售自家品牌产品，单以销售计算取得可观毛利，但在发展品牌业务前提下，维持海外消费者对其品牌的忠诚度和支持，便须在当地市场通过分销商，或直接向消费者提供快捷而有效的售后和维修服务，可能涉及高昂费用和成本，有机会蚕食有关业务利润，若欠缺妥善安排，更可能影响其品牌在海外市场的形象。[更多详情：服务商布局「一带一路」供应链管理系统]

而且，长三角和其他内地企业也越来越多通过位于沿海地区，以至内陆省份不同的产业链，利用各地产业资源和优势完善其采购、生产和销售服务系统，其业务所涉地域日趋广泛。所以，不少服务供应商正同时利用长三角、珠三角等地区，例如上海、深圳以至香港等的交通运输网络，以提高相关的物流效率，连系海外地区和国际市场，同时帮助客户强化讯息和资金流通管理，以保证业务营运顺畅发展。

调查结果也显示，不少企业希望同时在内地及境外地区寻找专业服务，以协助他们「走出去」发掘「一带一路」商机，而香港则是最多企业(46%)选择寻找专业服务以发掘有关商机的境外地点。这与香港贸发局之前在华南地区进行同类型调查的结果相若。

毋庸置疑，香港是内地企业「走出去」投资海外的首选平台，本港服务业者多年来已为不少内地企业，处理在香港和海外市场的贸易及投资业务。随着长三角企业需要寻求更多供应链服务支援，以便进一步「走出去」发掘「一带一路」商机，势将为香港业者带来更多机遇。

注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。

[1] 资料来源：江苏统计年鉴；浙江统计年鉴；上海统计年鉴

[2] 更多详情，请参阅香港贸发局中国商贸法规：国务院印发供应链创新与应用指导意见

孖士打律师行高级顾问杨典瑞
孖士打律师行合伙人欧维廉

韩国的航运企业「韩进海运股份有限公司」宣布破产，成为全球货柜航运业有史以来最大宗的航运企业破产案。另一方面，香港法院亦因此于今年较早时候，进行了其有史以来最大宗，总值超过6亿美元的船舶出售。本文作者将于下文讨论香港所扮演的海事法律服务中心角色，以及船舶抵押权的实施所涉及的程序。

香港的海事法律服务

2017年5月，中国国家主席习近平欢迎28位外国政府领导人前来北京，出席一个关于中国「一带一路」倡议(其内涵是关于推进「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」的发展)的研讨会。「一带一路」建设有助于将中、欧两地连接，其一切计划倘能付诸实行，将可覆盖60多个国家，而到了2050年，全球生产总值的增幅，将会有八成是来自「一带一路」的沿线国家，为中国所作的投资带来重大回报。香港在「一带一路」倡议中所扮演的最为人熟知角色，是作为亚太区的一个国际法律及争议解决中心。然而，鲜为人知的是，香港在航运事务方面，也享有高度的自主权。例如，在「国际海事组织」等主要国际机构中，香港有权委派自己的代表出席。

每年进入本港港口的船舶共有19多万艘(包括远洋和内河船)，航运界(当中涉及约700多家企业)因此极需获得法律服务的提供，以协助其处理各项业务交易和当中产生的航运争议。香港国际仲裁中心在2016年合共处理了262宗新提起的仲裁案件，而当中有百分之二十二是属于海事仲裁案件，故航运界十分需要一些专门从事海事法律工作的律师，为船主、船舶承租人、货物所有人，以及船舶融资银行，提供法律谘询和争议解决服务。

船舶抵押权的实施

作为国际金融中心的香港，银行星罗棋布，为本地航运业和外国船主提供船舶融资服务。足以令这些本地和外国金融机构放心的是，香港法院对这一范畴有充足的专门知识，当企业无力偿还债务，又或是违反了相关贷款协议时，香港法院可以协助有关的金融机构追讨其所贷出的款项。

近期的韩进海运破产案是一个很好的例子。在该案中，无担保债权人倘若能够成功取得优先权，抵押权人便将会蒙受重大损失。倘若有关船舶是位于中日韩三国的范围内，当事人可以将香港与其他亚洲港口作一比较，以确定在何地扣押和出售有关船舶，是最安全和费用最低廉，从而让抵押权人得以最大程度地取回其所贷出的款项。一般而言，银行抵押贷款人(bank mortgagee)会优先选择以香港作为诉讼地，原因是：

• 在各项海事申索中，其中一项是根据抵押权而提出的申索(不论有关船舶是悬挂哪一国的国旗)。 香港的法律制度是以英国法律为基础，出售船舶的所得金额，必须依循一个固定的优先顺序来分配。 除了海事留置权(例如：船舶碰撞所导致的损坏、救援费用的申索、船员工资等)、管有权申索(例如船舶维修厂被拖欠维修费用)、船舶扣押的实际费用外，抵押权人享有的追讨权利优先于任何其他申索。

• 香港能够成为一个国际金融中心，有赖其法律制度所带来的持续确定性。此外，香港法院不受任何外来势力的干预和影响，能够本着公开、公正的态度来审理案件， 亦不会偏袒本地的债权人。

• 香港法院的申请程序清晰明确。抵押权人须向法院提交一份海事对物令状、一份扣押令申请书，并须附上一份誓章以支持其所提出的申索。当事人在取得法院的相关核准后，执达主任会将一份扣押令送达该船舶。

• 倘若有关船舶是在香港被扣押，香港法院的处理过程，若与其他司法管辖区相比，可以说是十分快捷，而个中原因是，香港法院有权下令「在案件待决期间」(“pendente lite”) 将有关船舶出售；也就是说，该船舶在正进行的法律程序中，被视为递耗资产(wasting asset)。只要买方向法院缴清了船舶的买价，它便可迳自将船舶开走，而该船舶便被该买价所取代。

• 香港执达主任所收取的费用是1%，但区内其他司法管辖区所收取的费用是2% -2.5%，两相比较，当然是前者较为优胜。

• 银行通常可以在法院出售有关船舶的30天后，向法院提出付款申请，从而使出售船舶的所得和相关抵押贷款无需搁置于法院。

• 最后，但最为重要的一点是，船舶的拥有权可藉法院的卖据而转移给买方。这时，不仅是该船舶的抵押权可以获得解除，而是所有其他的产权负担、债务和留置权也同样获得解除，该船舶因而可在不受任何债权的约束下，重新投入交易市场。

孖士打律师行曾经负责处理的一宗案件，涉及韩进海运的其中五艘最大型船舶。该些正在运载货柜途中的船舶，获准继续驶往其目的地卸货；接着，船长接获命令，须将船舶驶来香港，让它们全部在香港被扣押。

当事人委托了一支国际船舶经纪人队伍，为这些船舶的价值进行评估，以确保香港法院所订定的底价准确无误。倘若缺乏可供比较的实例，又或是只有很少的数量，以致经纪人难以评估有关船舶的价值，那么提供抵押贷款的银行便通常会作出一项保障性的投标，以确保其船只不致以过低价格被出售。

最后的结果是，该些船舶以合共超过6亿美元的价格出售，成为香港法院有史以来最大宗的船舶出售案。购入这些船舶的，是其他货柜航运业者，它们将这些船舶并入其自身的船队中，所有的船员都可以留下继续服务，船主亦无需支付庞大的港口费用，船舶更可无需长期被闲置。

原文刊载于香港律师会会刊《香港律师》2017年12月号，请按此阅览原文。