联通「中欧班列」铁路服务拓展「一带一路」市场
长三角是中国经济发展重大引擎之一，并且是中国「走出去」对外直接投资最大来源地区。而区内企业正加快开拓「一带一路」市场，希望促进业务发展。有关企业其中一个着眼点，是通过日渐发展成熟的对外交通运输网络，包括海运、空运，以至最近快速发展的「中欧班列」铁路货物运输服务，更有效连接长三角和内地其他地区产业链及国际市场，以便更好发掘「一带一路」和其他海外市场机遇。
「中欧班列」发展备受关注
事实上，不少企业已在「一带一路」市场构建分销渠道，销售各样产品，涉及业务种类日趋广泛，需要同时利用长三角、华南地区以至香港等的运输网络，提高国际物流效率，以便连结他们在内地的生产系统和海外业务运作。[更多详情：服务商布局「一带一路」供应链管理系统]所以，长三角企业正积极利用该区的海、空运输物流网络连系海外市场，而且越来越多企业开始关注利用铁路的货物运输选项。
与海、空运输比较，铁路运输容量相对较低，例如于2016年铁路只占江苏、浙江两省的货物运输总量约2%，占上海运输量则不到1%[1]。可是随着「中欧班列」加速开行，往返中国和欧洲的铁路货物运输班列数量近年大幅增长，服务覆盖范围更从西部内陆省份，日渐扩大到长三角地区和其他沿海城市，已引起不少物流服务供应商注意有关铁路运输的潜力，部分更开始积极利用「中欧班列」服务，集聚沿海及西部地区货物，通过铁路输往欧洲，甚至有位于长三角的外资物流公司表示，希望把握「中欧班列」发展机会，进一步开通经中国内地联通日本与欧洲间的铁路货物运输服务。[更多详情：连接「中欧班列」布局「一带一路」物流网络]
「中欧班列」自2011年首列从西部重庆开往德国杜伊斯堡的直通铁路班列开通以来(即「渝新欧」班列)，至2017年底已累计开行约6,600班列[2]，特别在2017年所开行的列车数量大幅增加，已超过2011年至2016年6年开行数量的总和，反映内地企业越来越多利用铁路服务运送中欧贸易货物。而且「中欧班列」在开行之初，主要是运输中国产品出口往欧洲，但随着部分企业逐步利用铁路从欧洲进口货物，已逐渐改变有关发展，2017年回程班列数量已超过去程班列的一半[3]，使连接中欧铁路贸易日渐转往双向发展。
铁路班列为货运提供额外选择
2016年10月，国家发展和改革委员会发布《中欧班列建设发展规划(2016-2020)年》，目标是到2020年基本形成运输量稳定、便捷高效的「中欧班列」综合服务系统。当时「中欧班列」累计开行1,881列，内地始发城市只有16个，境外到达城市12个[4]。但根据国家发展和改革委员会发布资料，2017年底中国境内开行「中欧班列」的城市已达38个，短短一年多发展到达欧洲13个国家、36个城市，运送出口货物由开行初期的手机、电脑等资讯科技产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等。
《中欧班列建设发展规划(2016-2020)年》 发展目标：到2020年中欧班列每年开行5,000列左右，回程班列运量明显提高 西通道布局： - 由新疆阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境，经哈萨克与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白罗斯、波兰、德国到达欧洲其他各国 - 由霍尔果斯(阿拉山口)出境，经哈萨克、土库曼、伊朗、土耳其等到达欧洲各国；或经哈萨克跨里海，入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等到达欧洲 - 由吐尔尕特(伊尔克什坦)与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、伊朗、土耳其等达至欧洲各国 中通道布局： - 由内蒙古二连浩特出境，经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连至欧洲各国 东通道布局： - 由内蒙古满洲里(黑龙江绥芬河)出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路到达欧洲各国 中欧铁路直达班列中国始发/到达城市，包括： - 重庆、郑州、成都、武汉、苏州、义乌、沈阳、长沙、兰州、北京、天津、连云港、营口、青岛、乌鲁木齐、西安、合肥、济南、东莞等 |
目前通过「中欧班列」出口货物除了源自例如成都、重庆等西部城市，也有越来越多产品源自沿海生产基地。例如自首趟由浙江省的义乌市开往西班牙首都马德里的「中欧班列」于2014年11月开行后，义乌小商品货物正源源不绝通过「中欧班列」快速运输往欧洲市场。另一方面，由欧洲返程班列运输的入口货物也转趋多元，包括红酒、橄榄油等食品和饮料，木材、纸浆等原材料，以至机电设备、太阳能薄膜、电子零部件、装备机械等广泛货物类别。
有关发展也逐渐扩散到华南地区，包括2016年4月东莞石龙开出至德国杜伊斯堡的「中欧班列」，及广州于2016年8月首次开出往俄罗斯卡卢加列车等，主要利用40英尺标准货柜运送珠三角地区生产的服装、鞋帽、电脑配件、电子设备等产品往欧洲。这些发展有助拉近包括长三角、珠三角等沿海地区与欧洲市场和供应商的距离。
值得注意的是，「中欧班列」在政府有关部门支持下，能同时提供对货物的检验检疫、报关和其他清关的一站式服务。虽然中国境内、中亚国家以至欧洲地区的铁路轨道规格不一，在列车从中国口岸出境往俄罗斯、中亚地区(例如哈萨克)，以及到达东欧、西欧等地时需要换轨，但在有关铁路和运输公司安排下，已解决相关的技术问题。而且负责货运服务的物流公司，大多提供对货物的全程监控服务，并且为货主提供清关、在货物到达铁路终站后转运至所需目的地仓储和运输等服务，有助「中欧班列」货运服务发展。
此外，中国、白罗斯、德国、哈萨克、蒙古、波兰、俄罗斯等7国的铁路部门于2017年4月达成协议和签署《关于深化中欧班列合作协议》，就推动铁路通道互联互通、优化运输组织、完善服务保障、提高通关效率等方面达成广泛共识，在跨国合作推进有关服务前提下，可以预期「中欧班列」在未来可持续稳定发展。
随着「中欧班列」开行次数转趋频繁，并且大幅缩短运行时间至最快10至12天，已渐渐成为出口及入口企业在海运和空运以外的另一有效选择。整体而言，通过「中欧班列」运输的时间约为海运的四分之一，而价格约为空运的五分之一，不过，有关运费仍然比海运费用为高[5]。虽然如此，「中欧班列」可有效作为海运和空运的补充运输模式，逐渐吸引不少企业考虑利用铁路运输服务拓展中欧贸易。
这些发展将有效提升中国与亚、欧国家之间的运输连系，并增强相关物流运输公司的货物配送能力。在这情况下，不单只西部厂商，沿海地区企业也可能须考虑进一步利用铁路运输的可行性，以增强他们在拓展亚、欧市场的灵活性；至于相关的物流服务公司，也可加强与有关铁路的物流运输伙伴合作，以便更好连结长三角、华南以至香港的物流运输网络，提升他们在国际运输及综合物流服务方面的优势。
注：有关香港贸发局经贸研究联同上海市商务委员会代表走访企业详情，请参考「沪港合作发掘「一带一路」商机研究系列」的其他文章。
[1] 资料来源：江苏统计年鉴；浙江统计年鉴；上海统计年鉴
[2] 估计数字
[3] 资料来源：中国铁路总公司
[4] 2016年6月数字
[5] 资料来源：国家发展和改革委员会
