東南亞
一帶一路與中國經濟的開放與持續發展
如果說過去三十多年的「改革開放」把中國從一個半工業化的封閉計劃經濟變成了世界第一的貿易國和加工廠，那「一帶一路」的作用就可能是把這個「世界加工廠」進一步提升為二十一世紀的「世界經濟樞紐」。
如果說過去三十多年的「改革開放」是中國以沿海為重心的單向開放，那「一帶一路」就是中國經濟進入全方位的、沿海內陸並重的新開放發展階段。
如果說過去三十多年的「改革開放」是中國借助歐美先進國家的資金、技術和市場發展的道路，那「一帶一路」就可視為中國全面利用全球資源和市場的新發展策略。
「一帶一路」不單涉及中國在世界經濟地位的改變，更反映著中國經濟本身的轉型和提升，關係到中國能否超越「中等收入陷阱」和持續發展。
絲路今昔
自漢代張騫出使西域以來，「絲綢之路」就承載著千百年來中國對外開放的主幹道，也是東西經濟、文化交流的大動脈。宋代以降，海上絲路又開拓了對外開放的新天地。但受制於農業社會和科技的局限，陸海兩絲路對中國經濟的衝擊始終有限。直至三十多年前，「改革開放」才為中國經濟帶來了翻天覆地的變化。
但時移勢易，特別是金融海嘯後，保護主義抬頭，歐美經濟復甦乏力，新興市場崛起，單靠沿海連接歐美推動發展的策略受到局限，不論在市場開拓、資源掌握、技術提升方面都要求「對外開放」的格局有新的、更全面的突破。
從地域上看，「一帶一路」把中國開放的門戶從沿海推展到內陸，從東面擴展到西、南各方;從海路為主發展到海、陸並重，可以說是一個「全方位」的開放格局。這不單是開放的地域問題，還牽涉到更全面地把國內外資源與市場連接，和國內東、西部經濟的更平衡發展。
從發展角度看，「一帶一路」把中國開放的主對象從歐、美發達國家拓展到周邊和絲路沿線的發展中國家，正好反映了中國經濟從出口導向轉到內外需求、進出並重;從側重加工製造到兼顧上下游產業、工業與服務業更平衡的發展模式。這關係到中國經濟能否打破地區、行業、階層和城鄉的界限，更全面地提高生產力，超越「中等收入陷阱」和持續發展。
局限和挑戰
但是，「一帶一路」也不無局限和挑戰。首先是地域上可能引起的誤解。海陸兩路絲綢之路，是古代東西交往的主道，但與現代骨幹運輸通訊網絡覆蓋的範圍相差甚遠。而且工業革命前的世界經濟重心與今天互聯網時代的世界經濟布局千差萬別，若把中國的開放局限於古代海陸兩條絲路所經的地區，那將忽略了不少舉足輕重的地域，如南、北美洲和非洲大陸。
當然，在官方對「一帶一路」構思的闡述中也提到「(與)一帶一路相關的國家(是)基於但不限於古代絲綢之路的範圍，各國和國際、地區組織均可參與…」[1]，但客觀上仍然很容易引起對「一帶一路」所包含地域的誤解，特別是在一些高度概括的地圖顯示和介紹下(如經常在傳媒看見的「一帶一路」包括多少個國家，多少人口…等等)。雖然說「一帶一路」的起動主要會從中國周邊和古絲路沿線的國家開始，但「一帶一路」一天不能超越古絲路的範圍，那它就一天不能完成它引導中國全面開放的任務。
資料來源：香港貿易發展局
另一個「一帶一路」的挑戰是政府和市場角色的拿捏。雖然官方強調「一帶一路」要「堅持市場運作，遵循市場規律和國際通行規則，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和各類企業的主體作用」，但實際操作上並不容易。主要是絲路沿線不少是發展中國家，市場經濟相對落後，而且基礎設施不足，與中國的陸路交通聯繫不暢，需要大量開發性長期投資，並非一般私營企業所能承擔。這也是「一帶一路」強調政策溝通，加強政府間合作和政治互信的原因。
雖然中國政府和國營企業在過去三十多年積累了不少國內基礎建設的經驗和能力，但在跨國投資方面仍面對不少困難，也交了不少學費。如何在市場不發達、國際規則不大通行的地方，把握好政府和市場的平衡，遵循市場規律和國際通行規則投資經營，將會是一大挑戰。
本文原載於香港經濟日報(2015年7月20日)
[1] 國家發展改革委，外交部，商務部 「推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動」2015年3月
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「一帶一路」戰略中重慶物流樞紐功能
中國實施新一輪經濟改革開放及「一帶一路」戰略下，重慶作為連接絲綢之路經濟帶和長江經濟帶的交通樞紐，貫通中國東西部地區及歐洲市場，將進一步強化其長江上游航運中心和國家物流樞紐的功能。重慶亦可通過鐵海聯運，連接「海上絲綢之路」，打通面向南亞、東南亞的國際貿易通道。根據2014年12月重慶市政府出台的《貫徹落實國家「一帶一路」戰略和建設長江經濟帶的實施意見》，預計到了2020年，重慶市政府在基礎設施項目的投資將達到1.2萬億元(人民幣，下同)。其中以重慶為起點的渝新歐國際鐵路更是「一帶一路」貫通亞歐，連接中國西部與歐洲市場的主要陸路運輸通道。
縮短重慶到歐洲的運輸時間
渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」) 以重慶作為起點，經西安、蘭州、烏魯木齊、向西北通過北疆鐵路到達中國邊境阿拉山口(需要轉換路軌)，進入哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭(需要轉換路軌)至德國的杜伊斯堡，全程11,179公里，被譽為「新絲綢之路」。整條國際鐵路在中國鐵道部、海關總署以及沿線各國聯手合作和支持下，把現有鐵路的路線進行組合，並提升沿線海關通關效率，實現「一次申報、一次檢查、一次放行」。
渝新歐在2013年3月18日正式投入服務，大大縮短中國西部與歐洲之間的運輸時間。以往貨物由重慶出口到歐洲，一般會以江海聯運的方式，由重慶通過長江到上海，再由上海以船運的方式經海路到達歐洲，一般需要45-60日。現時利用渝新歐，貨物由重慶出口到德國只需13日，減少了運輸時間之餘，同時增加企業資金的流動性。目前，渝新歐仍不斷地提升運輸速度，據中國鐵路總公司的報道，待蘭渝鐵路於2015年年底貫通後，重慶出口到德國只需12日，進一步縮減運輸時間。
據報道，渝新歐自正式開通至2014年年底，總共開行233班，貨物運輸周轉量54億公噸，進出口貿易額約68億美元。目前，由重慶出發到歐洲的班次穩定在每周4 班或以上，由歐洲回程的班次則每周1班或以上。預計2015年，渝新歐將總共開行300班次，去程和回程的班次各佔一半。渝新歐的運作屬於「五定班列」：定站點、定路線、定車次、定時間、定價格；增強了班次的穩定性，更有利於提升重慶對周邊地區貨源的集聚能力。
貨物種類多元化 覆蓋範圍增加
重慶工業發展一直以電子製造業和汽車產業最為突出，經渝新歐出口到歐洲的貨物也是以電子產品和汽車零部件為主。隨著近年重慶工業發展逐步變得多元化，貨源覆蓋範圍亦有增加，現時渝新歐出口到歐洲主要產品還有機械裝備、食品、輕紡產品等。貨物的來源地亦由重慶拓展到周邊的地區，當中重慶本地及周邊省份佔50%、華東地區佔30%、華南地區佔20%。另一方面，重慶從歐洲進口的產品主要有德國的原裝汽車整車和零部件、以及意大利、西班牙等國家的高檔消費品、木材、機械裝備、化工、儀器等。
除了貨源輻射範圍增加，貨物配送的目的地也擴展到渝新歐沿線以外的地區，形成了獨特的「1+N」的集結與分撥體系。「1」是指以重慶到德國杜伊斯堡的主線，「N」是根據客戶需要選擇沿線國家作為集結點和分撥點。目前在荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普、俄羅斯的莫斯科及切爾克斯克、波蘭的庫特諾、捷克的帕爾杜比采、哈薩克的阿拉木圖和庫斯塔奈等形成了數十個集結點和分撥點。從另一個角度來看，這些集結點和分撥點也可以作為歐洲出口到重慶貨物來源的集中地，將來由歐洲運到中國的貨物會越趨多元化，豐富中國內地的市場。
鐵路運輸成本逐步下降
據重慶一家物流公司表示，目前由重慶出口到歐洲的貨物仍以江海聯運方式為主，部分原因是買賣雙方已習慣江海聯運的運作模式。不過渝新歐的運價日漸降低，相信能吸引部分企業考慮改用鐵路運輸。一般情況下，利用渝新歐由重慶出口貨物到歐洲，運輸成本較空運低(約低40%)，但高於江海聯運的方式(約高1倍)。例如，普通貨物利用渝新歐由重慶出口到歐洲，每公斤的費用約12元；空運的費用約20元/公斤；而船運的費用約5元/公斤。
據報道，2011年渝新歐每個標準集裝箱每公里的運費約1美元；2012年每公里的運費約0.8美元；2013年每公里的運費約0.7美元；到了2015年4月每公里的運費已下降到每公里0.55美元。隨著渝新歐貨運量增加，相信未來的運輸價格還會有下調空間，同時加強重慶作為中國西部地區物流樞紐的競爭力。
海上絲綢之路
由重慶出口到歐洲的貨物，除了可以通過渝新歐國際鐵路外，亦可通過鐵海聯運，連接「海上絲綢之路」到達歐洲。例如由重慶經渝深鐵路到深圳鹽田港，再轉船運經「海上絲綢之路」出口到荷蘭的鹿特丹港(全程需時約27天)。另外，建設中的渝黔鐵路將由重慶向西南到貴陽，經昆明、瑞麗出境，到達緬甸的實兌港(Sittwe)後，轉船運方式，通過「海上絲綢之路」到達荷蘭的鹿特丹港(全程預計需時30多天)。
依託「一帶一路」推動口岸基礎設施建設及暢通陸水聯運通道的發展戰略，重慶正著力打通面向南亞、東南亞的國際貿易通道，融入中國—中南半島經濟走廊。重慶將加強渝昆鐵路[1]、渝黔新線[2]建設合作，鼓勵重慶的汽車摩托車、化工材料、能源等優勢企業向南亞和東南亞拓展。作為21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要節點，以及加強對長江經濟帶的聚集輻射能力，重慶未來將會投入更多資源進一步完善基礎建設。
對港商的機遇
「一帶一路」是中國「十三五」時期的重要發展戰略之一，重慶擔當著中國西部區域通往歐洲主要交通樞紐的角色，將會迎來更大的發展空間和機遇。除了渝新歐國際鐵路，重慶的鐵路網絡也可藉著鐵海聯運的方式，連接海上絲綢之路把產品運往歐洲市場。「一帶一路」東接亞太經濟圈，西進歐洲經濟圈，沿途連通中亞、東南亞、南亞、東非等地，當中涵蓋60多個國家及地區，覆蓋全球44億的人口。隨著重慶對外的物流運輸成本逐步下降，加上政府鼓勵培育特色優勢產業集群，香港的生產企業可以考慮把生產線擴展到重慶，除了作為出口外，也有利於供應中西部市場和「一帶一路」沿線國家及地區的消費市場。
除了生產企業，香港的物流公司也可以把握機會拓展重慶以及「一帶一路」沿線國家及地區的物流業務。隨著渝新歐的貨量逐漸增加，貨物來源地及配送的覆蓋範圍擴大，特別是渝新歐形成了獨特的「1+N」的集結與分撥體系，對地區層面的物流服務以及相關的貿易配套服務(例如金融和保險)需求將會提升。另一方面，「一帶一路」將會有不少基建、金融合作等發展空間，香港的服務業可留意當中的新商機。
[1] 中國鐵路總公司計劃渝昆鐵路於2016年動工，整個工程期為4年，完工後重慶到昆明約為2.5小時。
[2] 渝黔鐵路新線預計2017年底完工，完工後由重慶到貴陽只需2小時。
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一帶一路與世界經濟秩序的重塑與調整
金融海嘯以降，「非全球化」蔓延全球，保護主義抬頭，不單林林總總的進口管制有增無已，而且高排他性、低透明度的區域貿易協定紛至踏來，加上形形色色的地方和本土主義、有形無形的貿易壁壘，使全球經濟復甦蹣跚不前。海嘯已過七年，但世界貿易(對比全球生產值)和跨國資金流量還沒有回復到災前的水平。雖然前車之鑒讓世界經濟免於重蹈上世紀三十年代「大蕭條」(Great Depression)的覆轍，但「非全球化」還是讓「大衰退」(Great Recession)的陰霾揮之不去。
資料來源：世界貿易組織，香港貿發局
要重振世界經濟，就要頂住保護主義，抑制「非全球化」。可惜戰後成立的國際經濟協調機構如世界貿易組織、世界銀行和國際貨幣基金組織等都已不同程度地老化，特別是在世界經濟重心東移、主要發展中國家快速增長的背景下、世界經濟需要的不單是簡單的刺激和起動，而是秩序的重塑與多邊協調機構的調整。「一帶一路」就是中國對重塑世界經濟秩序的回應。
超越區域界限
表面上，「一帶一路」涵蓋的主要是中國周邊和絲路沿線國家，區域意味很重。但正如官方一再強調的，「一帶一路」是「秉持開放的區域合作精神，致力於維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟」，是「基於但不限於古代絲綢之路的範圍」[1]。那就是說這是一個帶全球意義的策略。
當然，以中國當前的國力和在世界舞台的地位，要重塑世界經濟秩序還是力有不逮。而且，在當今多極化的世界，要憑一國之力改造世界也是不可能的。關鍵是通過「一帶一路」，對世界經濟秩序的重塑引入新的元素、原則和動力。希望能在得道多助的情況下，順勢而為。
資料來源：國際結算銀行
三個關鍵元素
我認為「一帶一路」首要的元素是「開放兼容」，這對抑制「排他性」地區經濟組織的發展、維護自由貿易體系和開放型世界經濟至關重要。當前正在醞釀的一些超大型地區經濟組織，排他性濃，透明度低，而規模龐大。雖然都打著維護自由貿易的旗號，但可能更多的作用是構建貿易壁壘。事實上按世貿組織的資料，自金融海嘯以來，20國集團限制進口的措施有增無已，受影響的貿易量每年已超過八千億美元。
「一帶一路」通過多層次的雙邊和多邊協議推動絲路沿線國家互相開放市場，當然也有一定的地區局限。關鍵是要秉持「開放兼容」的原則，讓這些雙邊和多邊協議的內容和成員能不斷擴大。例如剛成立並擁有57個創行會員的「亞洲基礎設施投資銀行」(亞投行)，便是「開放兼容」的受惠者。當然，如何貫徹這原則，還須經歷不少考驗。
「一帶一路」第二個重要的元素是「互利共贏」。「非全球化」之所以蔓延全球，是沒有處理好全球化過程裡的利益平衡和分配，以致一方所得成為另一方所失，全球化的負面影響蓋過了正面貢獻。世界經濟秩序重組之所以阻力重重，也是因為「零和遊戲」的思維，新舊秩序被視為是你死我活、勝敗之爭。要擺脫「非全球化」的魔咒，重組世界經濟秩序，就要處理好全球化和新舊秩序的利益平衡，在互惠互利、求同存異的基礎上讓利益最大化。
要達至「互利共贏」，不單要求有能夠代表各方利益的協調機構去策劃、推動，也需要有合理、可行和透明的守則作依歸，也就是需要有另一個「一帶一路」成功的重要元素：遵循「市場規律和國際通行規則」。這裡的難點在於不少「一帶一路」的合作項目是基建投資，需要政策支持和公共資金的投入，而「一帶一路」沿線不少是發展中國家，市場發展程度參差，國際規則不甚通行，如何利用「市場規律和國際通行規則」達到「互利共贏」，將會是「一帶一路」成敗的關鍵。
本文原載於香港經濟日報(2015年7月27日)
[1] 國家發展改革委，外交部，商務部 「推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動」2015年3月
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以色列科技：瞄準新興市場
香港作橋樑促進技術轉移亞洲
發展中國家佔全球GDP的57% [1]，市場潛力豐厚，成為不少全球化企業的新投資及出口目標。鑒於亞洲發展中國家經濟增長迅速，許多跨國公司正逐漸把業務擴展至亞洲新興市場。科技是以色列重要的出口項目，該國除向發達市場提供科技產品外，現在亦日益注視新興市場，特別是中國內地及多個東南亞國家。這些新興市場對各類技術及高科技產品需求殷切，為以色列企業帶來大量商機。
香港是亞洲主要的商貿及金融中心，亦是重要的科技交易平台。對以色列企業來說，香港是理想的合作夥伴及門戶，有助他們把技術及高科技產品引入亞洲新興市場，尤其是中國內地。香港對知識產權的保障相當周全，又能提供全面的專業服務，包括法律及金融服務，可以協助以色列企業把技術轉移至亞洲新興市場，並把有關技術客製化及本地化，以切合個別客戶及當地市場的需要。
以色列科技有助解決全球環境問題
近年，氣候變化及異常天氣狀況使世界各地對環境技術需求大增，其中包括再生能源及水管理系統。發展中國家的防災設施發展並未成熟，較易受到惡劣的自然狀況影響。在環境及潔淨技術領域，以色列有不少嶄新研發成果，正可滿足新興市場對這些技術的需求。以色列在節約用水及減少溫室氣體排放方面的環保技術領先全球，對解決全球環境問題如乾旱及水處理等甚為重要。
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以色列的嶄新水處理技術 以色列水資源短缺，一直致力發展水資源保護及污水處理技術。以色列的廢水循環利用率全球最高，達80%，並有世界最大的逆滲透海水化淡廠 [2]。農業方面，以色列有全球最大的滴水灌溉公司。滴灌是把水及肥料直接輸送到根部，而不是整塊農田表面，有助節約用水及肥料。滴灌自1970年代中期起在以色列使用，目前該國的滴灌產品超過80%出口外地。 |
發展中國家的城鎮化率持續上升，使家庭、商業及工業用水量和能源消耗量大增。在這些國家，接受政府發展援助的基建項目越來越多，多少亦推動了這方面的需求，而在能源、供水、電訊及農業等項目，政府及私營領域的採購需求也不斷上升。2012至2013年，東亞及太平洋地區接受的政府發展援助淨額錄得雙位數增長，超過其他地區。
以中國為首的亞洲基礎設施投資銀行最近創立，與現有跨國機構如世界銀行及亞洲開發銀行相輔相成，加上關於「一帶一路」的倡議，預料將加快亞洲發展中國家的基建發展速度。新興市場走向城鎮化，為以色列科技企業帶來機遇，可以協助擴展中的城鎮建造現代基建設施。香港有許多世界一流的工程、測量及項目管理服務供應商，本港的法律專業人士亦可以在建設、融資及環境等各方面提供法律意見。故此，香港可以擔當橋樑角色，把以色列科技出口商與需要合適技術以建設基建的亞洲國家連繫起來。
瞄準發展中國家的消費市場
發展中國家的消費市場快速擴張，以色列商界也看準當中的機遇。過去10年，以色列日漸重視新興市場持續壯大的中產階層，但並未大舉開拓這些消費市場。自2008年金融危機削弱西方國家的經濟表現後，以色列出口商開始把目光投向亞洲新興市場。2014年，以色列對亞洲的出口達100億美元，佔出口總額的21%，而歐盟市場則佔32%，美國佔22%。中國是以色列在亞洲最大的出口市場，佔以色列對亞洲出口約四分之一。目前，對亞洲的出口以工業物料為主，尤其是運往英特爾(Intel)在亞洲各地裝配工廠的電子零部件。
香港貿發局研究部最近前赴以色列考察，訪問了當地多名科技業者。他們表示，以色列的中小企業及出口商大多不熟悉亞洲的分銷網絡，而且難以藉著大規模生產來向亞洲新興市場提供具價格競爭力的技術產品。因此，亞洲消費者並非他們銷售或開發產品的對象。在這方面，香港的中介機構可以發揮積極作用，為以色列科技企業與已在亞洲發展中國家建立據點的跨國公司穿針引線，或協助他們與當地企業結為夥伴，共同開發針對新興市場需要的產品。
醫療保健市場值得留意
新興市場的消費者日益關注健康，加上人口老化及中產階層擴大，均推動先進醫療設備、藥品和醫療保健服務的需求。2014年，發展中國家在醫療保健產品及服務的消費支出達3,187億美元，比2009增長60%，同期中國消費者在這方面的開支更增加一倍。以色列醫療保健產品出口商為抓住醫療保健市場快速增長所帶來的機遇，更積極向亞洲拓展。例如，全球最大的非專利藥生產商梯瓦製藥(Teva Pharmaceutical)，在過去10年已把業務擴展至中國、日本和韓國。此外，在這10年間，以色列的生命科學公司數目增長了5倍，約達1,000家，其中大約半數從事出口業務。許多國際醫療保健及製藥公司，包括GE 醫療、西門子(Siemens)和飛利浦醫療保健(Philips Healthcare)已在以色列營運，並開發先進的醫療設備、藥品和醫療保健資訊科技解決方案。
據以色列醫療保健業內專家分析，目前仍有一些壁壘阻礙了以色列醫療健康產品對新興市場的出口增長，尤以中國和印度為然。舉例來說，當地法規經常修訂，令以色列產品難以符合最新的標準及要求。此外，缺乏訓練有素的專業人士和進行研發活動的先進設施，也是一大問題。在這方面，香港能為以色列公司提供有效的平台，在亞洲推廣分銷醫療保健產品。
香港國際醫療器材及用品展便是其中一個平台。2015年，有超過250家來自11個國家及地區的企業參展，展出種類廣泛的醫療護理設備及家用醫療產品。香港公司熟悉中國內地市場，並擁有豐富的市場拓展經驗，可以與以色列企業合作，開發切合內地需求並符合相關規定的醫療保健產品。此外，香港公司亦可尋找機會與以色列同業合作，研發新的醫療保健產品。
加強與新興市場的研發合作
近年來以色列一直積極推動與發展中國家的科技研發合作。以色列政府已與印度及中國內地等一些主要新興市場達成雙邊產業研發支援協議。首個以色列—中國雙邊研發合作計劃於2009年在江蘇省啟動。截至2014年，兩國的合作企業已提交200多項申請，撥出資金超過2,000萬美元。以色列亦分別與中國內地及香港簽署諒解備忘錄，為促進共同研發及創新活動的雙邊計劃提供合作框架。香港是協助以色列公司進入亞洲市場的橋樑，這份諒解備忘錄可鞏固香港的角色(詳情參見《以色列與香港的合作機遇：科技與研發》)。
香港可以擔當中介角色，通過與以色列公司合作研發產品，把以色列的創新成果帶到亞洲的科技市場。以色列科技公司亦可借助香港製造商在內地強大的生產能力和銷售網絡，在中國和亞洲其他地區建立據點。香港是全球五大科技產品出口地之一，出口項目包括電訊器材及設備、電子集成電路及電腦零配件等。香港的貿易網絡遍布全球，與內地又有緊密的商貿聯繫，可與以色列高科技公司合作，以便生產、銷售及分銷科技產品，亦能針對亞洲各地市場的需要及喜好，對產品作出必要的調整及重新包裝。此外，香港可以提供技術轉移及商業化的平台，並協助以色列的研發服務提供者如工程師和科研人員走進亞洲市場，在區內推廣他們的技術知識及專業經驗。
聯絡資料
| 以色列出口與國際合作協會(中國組) (The Israel Export & International Cooperation Institute (China Unit)) |
電話：+972-3514 2866 電郵：peggym@export.gov.il 網址：www.export.gov.il/eng/Branches/Technologies/TargetMarkets/ |
| 以色列產業研發中心(中國—以色列研發合作計劃) (The Israel Industry Center for R&D (China-Israel R&D Co-operation programmes)) |
電話：+ 972-3511 8166 電郵：talia@matimop.org.il 網址：www.matimop.org.il/china.html |
| 以色列商會聯合會 (Federation of Israeli Chambers of Commerce) |
電話：+972-3563 1020 電郵：chamber@chamber.org.il 網址：www.chamber.org.il |
| 以色列經濟部首席科學家辦公室 (The Office of the Chief Scientist (OCS), Ministry of Economy) |
電話：+972-2-6662456 電郵： Aviram.Zolti@ocs.moital.gov.il 網址： economy.gov.il/RnD/pages/default.aspx |
| 香港貿發局 特拉維夫顧問辦事處 |
電話：+972-52633 3644 電郵：tel.aviv.consultant@hktdc.org 網址：http://hkmb.hktdc.com/tc/contact-hktdc/特拉維夫 |
| 以色列駐香港及澳門特區總領事館經濟及貿易部 | 電話：+852-2821 7509 電郵：winkie.lui@israeltrade.gov.il 網址：embassies.gov.il/hong-kong/Departments/Pages/economic-affairs.aspx |
[1] 國際貨幣基金組織2014年估計數字，《世界經濟展望數據庫》(2015年4月)
[2] 以色列IDE Technologies建造的淨水設施，成本效益甚高，年產量超過2億立方米，佔家庭用水量的20%。
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一帶一路與香港經濟的轉型與挑戰
「一帶一路」之於香港，一則是喜，一則是憂。喜者是「一帶一路」所包含的商機，可能為香港帶來脫胎換骨的機遇。憂者是「一帶一路」所可能引發的劃時代變遷，會使香港被更邊緣化。世事無絕對，是喜是憂，並非命定。觀乎往績，我相信是喜多於憂，但關鍵在於靈活掌握與應對。
揚長避短，發揮地域、行業優勢
邊緣化之說並非始於今日，早在八十年代本地大量製造業北移已有「產業空洞化」之慮，其後隨著國內開放，貿易、物流等中介行業也面臨「非中介化」的威脅。結果是老舊行業以極速「空洞化」，但同時亦帶動相關而更高增值行業如設計、金融、市場推廣等商業服務高速興起。當然，轉化過程不無痛苦，但若非與時並進，以香港彈丸之地，螳臂擋車恐怕只會更悲慘收場。
從表面看，「一帶一路」對港之危有二：一是地緣，帶路沿線國家有不少是香港聯繫不強的地區，如中亞、西亞、中東歐等；二是行業，基礎設施如高鐵、資源開採、冶煉等也非香港業界的強項。
要轉危為機，關鍵在於機動靈活、避短揚長。以地區言，香港應專注經貿聯繫較強的區域，如東南亞、南亞和中東。特別是印度、印尼、越南和迪拜等位居香港出口前列或潛力豐厚的國家和樞紐城市。深化與有關國家的聯繫，積極參與和簽訂雙、多邊經貿稅務協議，加強推廣，鼓勵多層次交流、培訓等。對聯繫不強的中西亞和中東歐地區則應集中開拓官方和民間的交流渠道，提高簽證、交通、通關、認證、稅務等旅遊、貿易和投資便利程度，為更廣泛的經貿交流打好基礎。
在行業方面，則可以發揮香港作為「一帶一路」沿線最高度國際化和熟悉中國國情的服務中心優勢，為「一帶一路」項目提供支援，特別在四個方面：
- 金融：包括籌融資、匯兌保險、財資與風險管理、人民幣國際化等。
- 航運物流：包括區域配送、海陸空聯運、價值鏈管理等。
- 商貿推廣：如會議展覽、商貿配對、質檢設計、產權交易、品牌管理等。
- 跨境投資：包括協助中國企業「走出去」的收購合併、法律仲裁、地區總部等服務。
資料來源：香港貿發局
資料來源：聯合國世界投資報告 2013
結合市場，走向全球
除了上述的地區和行業重點，香港在「一帶一路」的發展還有兩個不可忽略的角色：一是對國際市場規則的掌握，二是與帶路以外地區的聯繫。
「一帶一路」的成敗，很大程度在於能否有機地結合沿線國家長遠經濟發展的需要，達致互利雙贏。這須要盡量發揮市場的力量，按照經濟規律，依國際通行的守則辦事。但「一帶一路」牽涉不少基礎設施項目，需要公營部門的計劃和參與。如何結合計劃與市場，平衡公私營機構的利益，是成敗關鍵所在。香港不少基建如電力、港口、電訊、橋樑、隧道、鐵路、機場等都是以私營、公私合作或法定企業投資經營，而且效率、標準都達到國際極高水平，可為「一帶一路」基建項目的發展提供重要的參考和幫助。
「一帶一路」的成敗還有另一重要因素，就是要最終超越帶路沿線地區，成為一個覆蓋全球，推動世界經濟新秩序的發展策略。這需要一個能夠把「一帶一路」的信息傳遞到帶路之外，特別是美、歐、日等主要工業國的超級聯絡人。香港正好充當這個不可或缺的角色，以它與發達市場廣泛緊密的經貿聯繫，為「一帶一路」覆蓋全球作出貢獻。如此，除了可借「一帶一路」之力，鞏固香港支柱行業的優勢，開拓帶路沿線市場，加速產業轉型升級，也可讓香港在世界經濟新秩序中扮演更重要的角色。
本文原載於香港經濟日報(2015年8月4日)
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前蘇聯國家冀望參與「一帶一路」項目
卡內基莫斯科中心的亞太地區俄羅斯項目主管Alexander Gabuev稱，不少前蘇聯國家起初對中國提出的「一帶一路」構想反應冷淡，其後有見中國大舉投資「一帶一路」項目，這些國家的態度轉趨積極，更希望配合國內的發展需要，參與其中。
2013年9月，中國國家主席習近平於哈薩克首都阿斯塔納發表演說，提出「絲綢之路經濟帶」的構想，當時內容尚未明確，沒有引起前蘇聯國家領袖廣泛注意和回應。但隨著「一帶一路」項目日趨成熟，15個前蘇聯國家的態度也漸趨積極。
這些國家對於中國的動機，以及「一帶一路」未來的發展路線提出了疑問。對於一些直接的訴求，中國官員的回應相當籠統；官方傳媒新華社發布的未來路線圖又經常修訂，令人覺得不夠明朗。
在2015年3月舉行的博鰲論壇上，中國國家發展和改革委員會公布「一帶一路」的發展藍圖以及指導原則，加上中國政府斥資400億美元成立「絲路基金」，多個前蘇聯國家的政商界才更認真地對待「一帶一路」。
各國對「一帶一路」的反應，大致受三個因素左右：一、本身的經濟規模和結構；二、本身是否超國家共同體的成員，例如歐盟或歐亞經濟共同體，而後者的成員國有亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯以及俄羅斯；三、政府及商界是否有相關的專才。
聯繫歐亞經濟共同體
當中國首次提出「一帶一路」時，俄羅斯的反應不一。最初，中國政府於2013年宣布「一帶一路」概念，克里姆林宮尚未願意與中國進行實質磋商，探討如何與總統普京牽頭成立的歐亞經濟共同體互相配合。在莫斯科，不少人憂慮俄國作為中亞超級大國的地位正在褪色，「一帶一路」無疑入侵了俄羅斯的影響力範圍。因此，他們認為俄羅斯應向中亞國家施壓，要它們拒絕參與中國的「一帶一路」項目。北京的觀察家正是擔心這一點。
當俄羅斯第一副總理舒瓦諾夫在博鰲論壇宣布，歐亞經濟共同體已作好準備與中國的「一帶一路」合作時，中國官員顯然如釋重負。其後，舒瓦諾夫代表普京與中國領導人商討框架文件。
今年5月8日，習近平到訪俄羅斯，與普京簽署聯合聲明，正式推動「一帶一路」與歐亞經濟共同體合作，承諾拓展歐亞「共同經濟空間」。中國正式承認歐亞經濟共同體，將與共同體商討合作，而非直接與個別成員國商談。同樣地，歐亞經濟共同體授權轄下的歐亞經濟委員會，與中國商討貿易及投資協定。對保護主義濃厚的俄羅斯與中亞國家來說，與中國磋商自由貿易協定是個敏感問題，因此列為長期目標，延後商議。
對俄羅斯領導層而言，這項共識來得不易，之前經過一番內部激辯，最終結論是歐亞經濟共同體與中國「一帶一路」合作利大於弊。未來，中國勢必成為中亞地區的主要投資者。該區天然資源豐富，中國將是主要的出口市場。
俄羅斯要維持影響力，唯一途徑是調整它在中亞的角色，方可同時滿足俄國的政治野心、中國對原材料的需求和中亞國家對中國資金的渴求。克里姆林宮期望，俄羅斯與中國可以在中亞分工合作。在這項鴻圖大計中，中國是經濟發展的火車頭，而俄羅斯則透過集體安全條約組織維持地區安全。
現時最大困難是實際的銜接過程。莫斯科視之為官方項目，由外交部領導的專責小組制訂規則。不過，中國並無具體的規劃大綱，要優先發展哪條通向歐洲的陸上路線，反而可能是希望同步建立所有路線，為國內停滯不前的基建業爭取更多項目。中國的融資條款及俄羅斯公司的參與程度，尚待觀察。
歐亞經濟共同體與「一帶一路」的首個合作項目，是往來莫斯科與喀山的高速鐵路。俄羅斯鐵路於2012年提出該項目，期望獲得政府撥款及德國承建商參與，但發生烏克蘭危機後，俄鐵改變策略，與中國達成貸款合同計劃。
俄羅斯亦擔憂，「一帶一路」的陸上路線穿越中亞及俄羅斯的歐洲部分，將削弱西伯利亞鐵路成為歐亞市場之間主要陸路連繫的機會。因此，莫斯科將要求中國把西伯利亞鐵路與北部的貝阿鐵路納入「一帶一路」項目。同時，俄羅斯亦期望中方承諾，協助改善遠東區港口的基建設施及監管質素，這從今年普京宣布海參崴為自由港可見一斑。俄羅斯希望，來自中國的投資以及簡化過境程序，可以加強俄羅斯作為東西方橋樑的角色。
白俄羅斯亦期望與俄羅斯合作，借助海關聯盟的優勢，在「一帶一路」分一杯羹。在海關聯盟下，來自中國的貨品只須通過兩個邊境海關，即中國與哈薩克之間的海關，以及白俄羅斯與波蘭之間的海關，便可進入歐盟。過往，烏克蘭亦有意參與「一帶一路」，前總統亞努科維奇曾爭取把克里米亞港口納入計劃。不過，自從俄羅斯吞併克里米亞半島，以及烏克蘭東部爆發軍事衝突後，烏克蘭應難以如願。
中亞五國與波羅的海諸國
綜合而言，中亞五國最能受惠於「一帶一路」，其中哈薩克的角色最為吃重，3條規劃中的絲綢之路都途經該國，當中北路經哈薩克北部進入俄羅斯，然後從白俄羅斯或波羅的海港口進入歐盟。
至於中路，它通過阿克套港及巴庫港橫越裏海，途經亞塞拜疆及喬治亞伸延至土耳其。南路則取道土庫曼進入伊朗。哈薩克很快便明白到「一帶一路」的潛力，提出了該國的基建發展計劃「Nur Zhol」，包括多個需要融資的項目。不過，哈薩克官員及企業家仍有顧慮，尤其擔心中國公司將壟斷所有工程合約，當地公司無從參與。俄羅斯亦憂慮其地位及歐亞經濟共同體的角色備受動搖。
其他中亞國家對「一帶一路」貢獻較少，沒有甚麼籌碼可以游說北京參與國內的基建項目，特別是塔吉克和烏茲別克，前者受局勢惡化所累，後者由於總統卡里莫夫日益傾向孤立政策，因此難以受惠於「一帶一路」。波羅的海諸國中，拉脫維亞對「一帶一路」最為歡迎，這與該國是區內中轉樞紐、港口發展完備，鐵路管理得宜大有關係。
除俄羅斯外，「一帶一路」在歐盟亦惹起爭議。歐盟主要成員國及重要組織，包括德國及總部設於布魯塞爾的歐洲議會，仍未訂出應對「一帶一路」歐盟境內項目的政策及監管方針。此外，歐盟與俄羅斯的關係惡化，俄國可能游說把屬於歐盟成員的波羅的海國家排除在「一帶一路」以外。
卡內基莫斯科中心亞太地區俄羅斯項目高級研究員兼主管 Alexander Gabuev
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斯里蘭卡：21世紀海上絲綢之路重要節點
根據中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，海上絲綢之路包含兩條路線，其中之一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。印度洋是亞歐運輸的主要通道，佔中國海外貿易，能源和原料運輸的很大比重。斯里蘭卡擁有眾多優越條件，是這條海上絲綢之路的重要節點。因此，廣東省在參與建設「一帶一路」，打造粵港澳大灣區成為絲綢之路經濟帶的國際物流樞紐規劃中，將與斯里蘭卡聯結，建設水鐵聯運大通道。
斯里蘭卡物流優勢
斯里蘭卡位於印度洋多條世界上繁忙的航道之間，並與印度非常接近，是通往印度次大陸的門戶，擁有發展成為南亞主要航運中心和物流樞紐所需的優勢(請參閱《斯里蘭卡：南亞新興物流樞紐》)。斯里蘭卡經濟規模雖小，2014年總貿易額為310億美元(僅及印度7,780億美元的4%)，卻是區內一個重要的轉運中心，不少航運公司在這裡為貨物進行集拼及拆箱，再運往其他目的地。2014年，科倫坡港的貨櫃吞吐量增長12.3%至488萬個標準貨櫃(TEU)，當中主要是轉運貨物，佔總貨櫃吞吐量的75%。
世界航運公會(World Shipping Council)的統計數字顯示，斯里蘭卡西岸的主要貨櫃港口科倫坡港(Port of Colombo)是南亞最繁忙的港口，2013年貨物處理量為431萬TEU，領先於印度最大的貨櫃港口尼赫魯港(Jawaharlal Nehru)(2013年處理量為412萬TEU)。
科倫坡港
鑒於市場對國際物流服務的需求不斷增長，斯里蘭卡政府已展開科倫坡港口擴建計劃。在此之前，科倫坡港有3個貨櫃碼頭，分別為Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7個主貨櫃泊位和4個駁船泊位。
擴建計劃完成後，科倫坡港將增添3個碼頭。第一個新碼頭南貨櫃碼頭(South Container Terminal)現已開始營運，是南亞地區首個可容納特大貨櫃船的碼頭，發展商是招商局國際有限公司與斯里蘭卡港務局合資經營的科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里蘭卡港務局全資擁有的東貨櫃碼頭(East Container Terminal)，將於2015年底投入服務，而西貨櫃碼頭(West Container Terminal)則仍在籌劃階段。加入3個新碼頭後，科倫坡港的貨櫃處理量將由目前每年400多萬TEU，大幅增加至1,200萬TEU，成為世界最大貨櫃碼頭之一。
漢班托塔港
為了進一步擴展物流業，斯里蘭卡政府在南部沿海城市漢班托塔(Hambantota)發展一個新港口和經濟特區。值得注意的是，一家由中國港灣工程有限公司與中國水電建設集團國際工程有限公司合資經營的公司，獲選為整個發展項目的承建商。
第一期工程業已完成，新建港口已於2014年開始投入營運，可供4艘貨輪同時停泊，並設有船舶加油碼頭。第二期工程正在進行中，將增建一個有7個泊位的貨櫃碼頭，預料工程於2015年底竣工。此外，第三期工程將建造一個船塢。雖然該發展項目的大部分工程仍未完工，但漢班托塔港的業務已有良好進展，在2014年共處理了388艘貨船，較2013年增加一倍有多。
斯里蘭卡雖然沒有生產汽車，但漢班托塔現已成為汽車轉運中心。由於地理位置理想，加上漢班托塔屬深水港，越來越多日本、韓國和印度的汽車製造商利用這個港口，把在印度、泰國、日本和中國生產的汽車，轉運到非洲、中東、歐洲和美洲市場。根據斯里蘭卡港務局的資料，漢班托塔港於2014年共處理254艘運載汽車的貨輪，較前一年增加85%。同年處理的汽車貨量接近190,000 輛，遠較2013年的65,000輛為多。除汽車外，漢班托塔港勢必成為其他多類貨物的轉運樞紐，與科倫坡港看齊；該港口尤其希望為其他亞洲生產基地的代工生產(OEM)廠商提供貨物轉運服務。
外商參與
基建設施一向是物流樞紐必須具備的「有形條件」，斯里蘭卡在這方面已有大量的公共及私人投資；然而，在「無形條件」方面，該國正面臨不少挑戰，包括需要吸納足夠的合資格專業人才和國際參與者。目前，斯里蘭卡的物流和運輸業仍落後於區內多個主要樞紐，包括香港、新加坡和迪拜。
根據世界銀行發表的《2014年物流表現指數》，斯里蘭卡在160個國家中排行第89位。斯里蘭卡在「物流服務能力和質素」取得2.91分，較印度(3.03)、阿聯酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)為低，顯示該國需要改善物流服務的質素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和鐵路等，也須作出更多投資。
外國物流服務供應商的參與能為斯里蘭卡引入符合國際標準的服務水平，對其物流業的未來發展非常重要。現時斯里蘭卡的法例規定，一家船務代理的外資持股量最高只能達40%，若要高於此比例，必須向投資局申請，並由該局逐一審批。
對外資物流公司來說，斯里蘭卡除地理位置優越外，還有其他具吸引力的優點。該國與其他發展中國家不同，甚少出現港口擠擁情況，也極少發生大規模勞資糾紛。此外，與區內其他國家相比，在斯里蘭卡進行國際貿易所需承擔的相關成本較低。根據世界銀行的《2015年營商環境報告》，斯里蘭卡出口及進口貨櫃的成本，分別為每個560美元及690美元，遠遠低於南亞區平均的1,923美元及2,118美元，以及孟買的1,120美元及1,250美元。
香港貿發局研究部於2015年初前赴斯里蘭卡考察，訪問了一家在當地經營的香港航運及物流服務供應商。據該公司指出，越來越多輪船和平底駁船公司到斯里蘭卡經營業務，有助該國物流業達到規模經濟，從而獲取佳績。舉例來說，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布將於今年在斯里蘭卡設立南亞區拼裝中心。該公司發表聲明，表示將在斯里蘭卡經營貨櫃貨運站、倉庫和其他與物流相關的業務。香港物流服務供應商如有意進一步在外地擴展業務，可與斯里蘭卡同業合作，在南亞區拓展商機。
聯絡資料
| 斯里蘭卡港務局 (Sri Lanka Ports Authority) |
電話：(+94 11) 2421201 傳真：(+94 11) 2440651 電郵：webmaster@slpa.lk 網址：www.slpa.lk |
| 特許物流及運輸學會 (The Chartered Institute of Logistics and Transport) |
電話： (+94 11) 5657357 傳真： (+94 11) 2698494 電郵： admin@ciltsl.com 網址： www.ciltsl.com |
| 斯里蘭卡物流及貨運代理協會 (Sri Lanka Logistics & Freight Forwarders’ Association) |
電話： (+94 11) 4943031 傳真：(+94 11) 2507577 電郵： secretary.general@slffa.com 網址： www.slffa.com |
| 錫蘭船舶代理協會 (Ceylon Association of Ships’ Agents) |
電話： (+94 11) 2696227 傳真： (+94 11) 2698648 電郵： info@casa.lk 網址： www.casa.lk |
| 科倫坡付貨人學院 (Shippers’ Academy Colombo) |
電話： (+94 11) 3560844 傳真：(+94 11) 2874065 電郵： enquiries@shippersacademy.lk 網址： www.shippersacademy.lk |
| 斯里蘭卡付貨人委員會 (Sri Lanka Shippers’ Council) |
電話： (+94 11) 2392840 傳真： (+94 11) 2449352 電郵： slsc@chamber.lk 網址： www.shipperscouncil.lk |
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土耳其商界和學者歡迎一帶一路計劃
雖然土耳其與中國之間的貿易持續失衡，令人關注，不過土耳其商界對中國旨在實現21世紀貿易便利化、開拓市場版圖的一帶一路計劃仍持審慎歡迎態度。
中國計劃通過一帶一路倡議改善全球貿易線路，簡化通往全球各大市場的途徑，而土耳其是新絲綢之路上的重要一站。2010年，中國與土耳其簽署了《中土關於進一步擴大和深化雙邊經貿合作關係的框架協定》，為土耳其參與一帶一路奠下基礎。
簽署上述協定，目的在於促進土耳其的高價值建造和基礎建設項目，涵蓋公用事業、電訊企業、鐵路、能源企業、機場、港口及高速公路網絡等。此外，雙方亦希望以此為契機推動中土貿易，計劃全年雙邊貿易額可以由2010年的280億美元增至2015年的500億美元，以及2020年的1,000億美元。
外界普遍將一帶一路倡議視作前期雙邊協定的合理延續，多名土耳其商界領袖和學者對中國的宏圖大計表示審慎歡迎，但也有專家對此仍有保留和顧慮。
Selçuk Çolakoğ教授
安卡拉耶爾德勒姆‧貝揚茲特（Yildirim Beyazit）大學國際關係學教授，土耳其外交部策略研究中心顧問。
蘇聯解體以來，曾出現多個類似絲綢之路的開發項目，但大都由於缺乏政治決心和資金支持而半途夭折。
不過，一帶一路計劃似乎深受中國與土耳其兩國領導人支持，資金支持亦十分充裕。目前，中土兩國尚未完全發揮2010年框架協定的巨大潛力。
舉例來說，簽約當時曾談及興建高速鐵路，但是這項承諾尚未兌現。2010年簽署框架協議之時，外界曾滿懷期待，然而落實進展卻十分緩慢。
從雙邊貿易來看，土耳其對中國的貿易逆差日益擴大。因此，土耳其希望中方推出一些平衡措施，尤其希望吸引更多中資企業赴當地投資，興建大型項目。
這當中蘊含著巨大潛力。交通基建改善後，將為土耳其企業開啟通往中亞、巴基斯坦、阿富汗和中國市場的大門，惠及各方。不過，有必要先落實具體項目。如果中方資金能夠到位，土耳其無疑將成為重要交通樞紐。
J Melvin Cottrell
駐伊斯坦布爾商業顧問以及土耳其英國商會前副會長，在土耳其有35年的工作經驗。
重建絲綢之路的想法令人著迷，對土耳其民眾而言十分具吸引力，許多人會因為土耳其語可以通行絲綢之路而感到自豪。
但要全面實施這項策略卻充滿挑戰。中國無疑要為國內企業開闢新市場，滿足擴展業務的需要，但這是一條非常漫長的路，將來中方也許會找到其他更快捷、更務實的途徑進入中東市場。
Altay Atli博士
海峽大學(Boğazici University)講師，中土貿易關係專家。
我們不能僅僅將目光放在土耳其與中國的貿易逆差上， 同時亦要消除對中國製產品的誤解。土耳其消費者普遍認為，中國的產品品質低劣，無法放心使用。然而，事實上中國的製造技術發展迅速，不可忽視。
土耳其十分依賴進口技術，中國顯然可以滿足此需求。例如，目前全球許多地方都採用中國的鐵路技術。如果其中一些建議中的運輸項目實現，將有助土耳其再次發揮歷史作用，聯繫歐亞兩地。
中國應如何對待維吾爾族(居住在中國新疆維吾爾自治區的穆斯林族群)，中國和土耳其政府意見相左，這是雙方現正面對的障礙。兩國目前正進行建設性對話，我認為問題很快將得以解決，雙邊合作可以繼續向前推進。畢竟，維吾爾地區將是一帶一路倡議的主要受惠區域之一。
毫無疑問，中國也十分希望一帶一路倡議能夠順利落實。中國不僅出現經濟增長放緩的跡象，整體商業模式也在發生改變，處於轉型期，故此有必要改善西部地區的經濟發展狀況。
對土耳其而言，交通網絡改善將有助提高石油和天然氣產量，而旅遊和教育等產生貿易順差的行業亦可從中受惠。中土兩國建立更緊密聯繫，勢將大大增加這些寶貴的商機。
土耳其是今屆20國集團峰會主辦國，明年將由中國主辦。我希望中土兩國能以此為契機，建立更緊密的關係。
Sayhin Saylik
汽車零部件生產企業Kirpart總經理，Kirpart在中國亦有業務。
一帶一路的想法很好，應該可行，但具體執行並不容易，真正有效運作前所需的準備時間也將遠超預期。
當一帶一路以某種形式實現，勢將推動中土兩國的繁榮發展。土耳其與絲綢之路的文化和歷史淵源，以及位處歐亞大陸交匯處的優勢，將使土耳其在一帶一路的建設過程中發揮極其重要的作用。
過去數年，兩國政界人士均強調雙邊經貿關係的蓬勃發展，而一系列新項目的推出也恰恰反映出這一點，其中最引人注目的是建立絲綢之路經濟帶，其目的在於為絲綢之路沿線的投資貿易活動提供便利。
中國和土耳其已在高鐵、發電、航空航天和衛星等多個領域實現廣泛合作。土耳其亦已成為中國企業輸出工程設計、採購和建築服務的重要海外市場。絲綢之路經濟帶將進一步拓寬兩國在基礎設施項目方面的合作範圍。
一帶一路倡議勢在必行，但是土耳其和中國之間的貿易逆差問題仍須處理。除此以外，我並無別的顧慮。我相信，一帶一路倡議將為兩國開闢新的合作領域，為土耳其帶來更多投資項目，同時加快各行各業的發展進程，特別是旅遊業。土耳其可以藉此機會縮窄目前的貿易逆差。
隨著絲綢之路沿線國家雙邊貿易逐步增加，各國在公路、鐵路、銀行、旅遊、製造、投資、物流、能源和旅遊等重要領域的合作也必順利開展。故此，土耳其商界領袖普遍看好一帶一路倡議，似乎沒有反對聲音。
如果有關國家都能緊密協作，竭盡全力實現互惠互利，那麼一帶一路必將成功；但若各國只顧自身利益，則一帶一路終將失敗。
Murat Kolbaşi
土耳其主要的小型家電企業Arzum公司總裁，兼土耳其對外經濟關係委員會（DEİK）執行董事。土耳其對外經濟關係委員會於1986年成立，旨在尋找土耳其國內外商機，提高土耳其出口量。
土耳其和中國的關係源遠流長，兩國對古代絲綢之路亦有一段共同的歷史回憶。談到一帶一路倡議，土耳其對中國的貿易逆差不會成為阻礙倡議向前推進的絆腳石。相反，土耳其文化原本就是通過絲綢之路傳入中國。我認為，一帶一路項目將為土耳其當前的對華貿易逆差帶來正面影響。
一帶一路計劃將提高對華出口量，尤其是土耳其咖啡、糖果和甜甜圈等充滿土耳其文化特色的產品，刺激土耳其旅遊業和食品出口。我認為，擴大對華合作範圍亦讓我們有機會向中國輸出電視節目，進一步傳播土耳其文化。
土耳其商界領袖熱切盼望絲綢之路沿線各國亦能盡快簽署合作協議。總體而言，一帶一路計劃廣受土耳其商界歡迎。
特約記者 George Dearsley 伊斯坦布爾報道
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非洲開展基建項目迎接一帶一路
中國希望透過一帶一路倡議開拓新市場，獲取更多自然資源。其中，東非無疑扮演重要角色，不過，不少非洲國家卻未知一帶一路究竟能為他們帶來哪些裨益。
英國殖民政府於1896年開始在其位處內陸的保護國肯尼亞修建一條窄軌鐵路，連接港口城市蒙巴薩與內羅畢。其後，該條鐵路花了30年時間才延伸至烏干達。從此，肯尼亞的自然資源得以通過這條運輸通道源源不斷地輸往英國。
今天，鐵路建設者重回非洲，這一次則是中國的東非經濟一體化戰略促成了蒙巴薩與內羅畢之間一條快速鐵路線的建設。這條新的鐵路計劃於2018年連通內羅畢，最終將延伸至烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹。這是中國海上絲綢之路的終點，同時也是聯通東非貿易的起點。
海上絲綢之路是中國政府一帶一路倡議的一環，將改變中國與東非貿易夥伴的互動方式，重點是肯尼亞和坦桑尼亞，亦會涉及烏干達和合恩。總體而言，非洲是中國一個不斷增長的消費市場，亦是重要礦產的主要來源地。
中國的當務之急，顯然是通過一帶一路戰略，加大對當地的基礎設施投資，與非洲建立更緊密的商貿聯繫。中國希望藉此加強與各國的貿易聯繫，開拓國際市場，恢復國內經濟增長勢頭。
令人注目的是，中國目前在東非有多個基礎設施建設項目，亦有明顯跡象表明中國正優先處理針對該地區的基建投資。中國日漸注重自身利益，增加基建投資將有助加強中非貿易聯繫，令中國可以善用非洲逐步向好的經濟環境，大獲裨益。
除了東非鐵路以外，中國亦出資興建多個重要港口，包括在位於坦桑尼亞東海岸的巴加莫約興建造價100億美元的深水港。有鑒於非洲不少港口的容量已近飽和，中國將非洲港口升級擴建視為進一步鞏固貿易協定及打開貿易通道的關鍵策略之一。
盡管具體項目的資金來源不盡清晰，但中國一直通過數個機構進行基建項目融資，如亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金，以及特別針對非洲的中非合作論壇和中非發展基金等平台。有時，項目由多家機構共同融資，而外界並不清楚這些協定中究竟哪些是雙邊協議，哪些是中國與非洲各國簽署的共同協議。
不少分析家和學者認為，中國的海上貿易戰略與中國對非的軍事部署有直接關聯。舉例來說，媒體曾廣泛報道中國擬在吉布提建立海軍基地，而美國在非洲唯一的一座海軍基地同樣位於該國。此外，外界亦認為中國另計劃在納米比亞的沃爾維斯灣建設軍事基地。
南非國際事務研究所研究員吳玉珊就這份秘密計劃發表評論：「隨著中國在非洲的經濟參與規模不斷擴大，未來必然將牽涉安全問題，這點不難理解。問題在於，中國進駐非洲是否能夠為地區和平與安全問題創造合作機遇，抑或會被視作競爭。目前下定論還為時尚早。」
由於國內經濟放緩，中國可能將非洲打造為勞工密集型產業的廉價製造基地。2012年，中國女鞋製造企業華堅集團在埃塞俄比亞開辦工廠，而埃塞俄比亞一直希望大幅提升工業化程度，吸引外商投資其製造業。現在，這一項目往往被視為中國企業將生產基地遷至非洲的成功案例。近年來，協助中國企業實現海外業務擴張的資金來源顯著增多，華堅集團能夠在埃塞俄比亞成功建廠便是依靠中非發展基金的資金支持。
中國海外製造項目能否成功實施，主要取決於有關非洲國家所採取的經濟發展道路。例如，其中一個影響因素便是個別國家是否願意擺脫資源密集型經濟增長模式，轉向以製造業為主的發展模式。有意見認為，部分非洲國家需要中國提供必要的環境和資金，以便實現工業化發展。不過，所有這些項目的長期影響必須有待參與各方共同評估。
中國在推動一體化戰略和吸引一帶一路貿易夥伴方面，東非無疑是關鍵要素。不過，目前尚不清楚的是，長遠來看中國在非洲的發展重心為何，以及中國在肯尼亞及東非地區的經濟發展將如何惠及整個非洲大陸。
吳玉珊認為這是一個雙向過程：「區域一體化對非洲來說是發展要務，而中國看似正在處理人們的疑慮。不過，非洲各國希望從與中國的合作中取得哪些成果，還須由各國自行決定。非洲本身的地區開發計劃，例如『南北走廊』這個綜合運輸項目，與一帶一路應該大有合作前景。」
可以說，中國十分清楚想從非洲得到甚麼，但非洲卻並不清楚能夠從中國拿到甚麼回報。今年早些時候，非洲聯盟主席德拉米尼•祖馬(Dlamini Zuma)在開普敦召開的一個會議上表示：「中非關係已進入新階段」，清晰地向與會代表們表達了她對中非更緊密經濟合作的立場。
作為一名泛非主義者，德拉米尼•祖馬抱有實現非洲大陸經濟一體化的宏偉願景，她明確表示歡迎中國加入：「非洲各國通過與中國企業合作，能夠從多個領域受惠，包括交通基礎設施一體化、能源、寬頻網絡技術，以及醫療保健和疾病控制。」
「今年早些時候，非洲聯盟與中國簽署的一項協議亦反映中非有意在多個領域開展合作。協議目的是建起由公路、鐵路和空運航線組成的巨大交通網，連接非洲各國首府，有關項目全部由中方承建。這份協議被稱為「非洲聯盟與合作夥伴簽署的最重大合作項目」。
中山大學嶺南(大學)學院財政稅務系主任林江教授相信雙方均可以從中國在非洲開展的基建投資活動受益：「非洲參與一帶一路戰略將帶來新機遇，從中得益的不僅僅是中國民營企業，更包括樂於在基建發展和製造業上合作的非洲國家。」
中國與非洲經濟一體化的進程中並非毫無挑戰。很多非洲國家都是世界上最貧窮的國家，令人質疑中國能否得到投資回報。
無論如何，即使中方政策僅在區內基建發展上取得成功，也必然會產生影響。這類項目無疑將促進經濟增長和貿易往來，例如，東非鐵路建成後，高速貨運列車將取代已有120年歷史的殖民時代鐵路線，大大降低區內運輸成本。中非勢將取得戰略雙贏的成果。
特約記者 Mark Ronan 南非開普敦報道
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