來源：新華財金社

國務院日前印發遼寧、浙江、河南、湖北、重慶、四川、陝西7個自貿區總體方案，7省市分別舉行掛牌儀式。加上此前設立的4個，全國11個自貿試驗區從沿海最發達、開放程度最高的區域，向東北、內陸地區延展，形成了東中西協調、陸海統籌的全方位、高水平對外開放新格局。分析人士認為，新掛牌的7個自貿區將分工探索內陸開放先行先試的方方面面。

根據公佈的信息，遼寧著力打造提升東北老工業基地發展整體競爭力；浙江將大力提升大宗商品全球配置能力；河南探索建設服務於"一帶一路"的現代綜合交通樞紐；湖北繼續發揮在"中部崛起"戰略和推進長江經濟帶建設中的示範作用；重慶著眼"戰略支點"和"連接點"定位，帶動西部大開發戰略深入實施；四川打造內陸開放型經濟高地，實現內陸與沿海沿邊沿江協同開放；陝西將探索內陸與"一帶一路"沿線國家經濟合作和人文交流新模式。

值得注意的是，第三批自貿區除浙江屬於東部地區，其他六個都屬東北和中西部地區。商務部副部長王受文表示，這是因為自貿試驗區要向全國推廣複製經驗，如果有中西部地區的，有東北地區的，就新華社Xinhua News Agency 5 能形成一些經驗，進行風險測試，有助於在全國範圍更高層次、更廣泛領域進行推廣，增加試點試驗的針對性。

商務部研究院外國投資研究所副主任郝紅梅認為，自由貿易試驗區的建設具有一定的範圍、具有可控性，其自主開放適用於國內規章，沒有國際上的外部壓力，風險相對可控，也便於壓力測試與調整。

此間接受採訪的專家認為，在發展模式上，第三批自貿試驗區的定位更加成熟化、差異化，不僅細化了作為自貿試驗區的功能定位，還全面承接國家多個重大戰略。

在重慶果園港，"一帶一路"和長江經濟帶兩大國家戰略交匯於此。這裡有一張特殊的地圖："渝新歐"鐵路橫貫亞歐大陸，在果園港與長江相連。搭乘"渝新歐"而來的歐洲貨物，可沿長江黃金水道直接出海。作為地處內陸的自貿區，重慶自貿區的最大特點是依託自貿區的制度創新，構建相對於"海洋貿易規則"而言的"陸上貿易規則"。重慶自貿區辦公室主任李謙說，自貿區將利用政策創新空間，做大"渝新歐"的貨運量，建立"硬件無縫銜接，軟件規則統一"的多式聯運物流體系。

"河南不靠海，不沿邊，打開世界靠藍天，提出貨運樞紐高瞻遠矚。"河南機場集團總經理助理雷紅麗的評價點出了河南自貿區的定位特點。目前，以鄭州為重要節點，鄭州機場已經實現了"一點連三洲，一線串歐美"，將三大洲貨運貫通，鄭州機場覆蓋全球的航空貨運網絡骨架已基本形成。

地處西北，陝西自貿區的設立不但有助於為內陸型地區開展自由貿易探索路徑，形成示範引領作用，還能激活陝西在"一帶一路"中的區位優勢和文化資源優勢，形成與"一帶一路"沿線國家開展經貿合作的特色。

"第三批自貿區涉及東北、華東、華中、西北、西南地區，形成全國性的試驗區佈點，對於國家開放型經濟發展具有整體助推作用。"西北大學絲綢之路研究院常務副院長盧山冰說。

"自貿試驗區不是拼政策窪地，而是要打造制度高地。"中國貿促會國際貿易研究部主任趙萍說，任何一個地方建設自貿試驗區，都要既對標國際規範的模式去做，又要結合當地優勢和特色推進。

"規則的靈活性和制度的創新性，有助於這些省份更好地利用其戰略區位和基礎設施，培育高端製造業、商業服務業和更自由的營商環境。"美國北卡羅萊納大學教授約翰卡薩達認為，中國的自由貿易試驗區正在"真正接軌世界"。

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香港總商會《工商月刊》

內地的「一帶一路」戰略旨在透過絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路沿線超過60個國家和地區的經貿合作，促進地區經濟發展。該戰略提出「五通」 即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通及民心相通，其中又以基建發展為主的設施聯通作為重中之重。
 
香港在「一帶一路」戰略中的角色

「一帶一路」沿線覆蓋逾60個國家，涉及複雜的企業財資運作，當中包括現金流管理、外匯、跨境支忖、風險和責任控制等因素，因此需要一個地區企業財資中心，以集中所有財資功能，讓跨國企業提升運作效率、減少外匯風險，以及在財資運作上實現規模經濟。 

香港是亞洲領先的企業財資中心，其優勢在於擁有完善的金融基建，包括但不限於其具深度和流通性的外匯和貨幣市場、不設資本限制、穩定和自由的匯率，以及匯聚了世界各地頂尖的銀行。此外，香港擁有簡單而具競爭力的稅制、普通法制度、受過良好教育的勞動人口和商業專才，以及世界級的運輸和電訊基建。更重要的是，香港毗鄰中國內地，加上作為領先的人民幣離岸中心，使其成為實現「一帶一路」 項目的理想地點。基於上述種種原因，香港顯然是許多企業尤其是中國企業在亞洲集資的首選市場。

新加坡是亞洲另一領先的企業財資中心，與香港有許多共通之處。與香港相比，新加坡更能吸引主要從事東南亞和印度業務的企業。當地亦為企業財資中心提供8％的優惠稅率， 並為全球各地的財資企業推出多項獎勵措施。另外，新加坡簽署了80項避免雙重課稅協定，而香港迄今卻只簽訂了少於40項，這方面的優勢明顯拋離香港。

財資業務能否有效運作，地理位置為關鍵的考慮因素。倫敦雖然是國際企業財資中心，但由於與「一帶一路」沿線國家相距甚遠，所以在這方面較為遜色。

相比之下，對於正在拓展全球業務的中國公司(包括參與 「一帶一路」項目的公司)來說，香港是設立財資中心的理想地點，亦是跨國企業進行財資活動的首選地點，因為愈來愈多貿易以人民幣進行交易。

如前所述，「一帶一路」項目需要對外融資，以填補巨大的資金差額。債務融資或債務證券化是有效的途徑，為該等項目提供資金。有別於股本融資，這個方案讓各地政府保留對公共項目的控制權，同時亦為長期投資者提供保證回報。

這個融資方式的另一好處，是可促進「一帶一路」戰略的另一主要目標，即推進人民幣國際化。要鼓勵非居民企業和投資者持有和使用人民幣，就要有一個具規模、市場主導的人民幣債券市場。缺乏龐大而流通的離岸資本市場(債券、 股票、衍生工具和貨幣市場)，窒礙了人民幣走出去的進程。內地急需盡快建立具規模的離岸債券市場，或開放其在岸債券市場。然而，由於後者仍然受到嚴格的監管，而且以公債為主，在可見的未來不大可能滿足投資者的需求。

這正好是香港可參與其中的一環。香港具備發展成熟的金融基建，有利債務證券化和項目融資。香港亦是多元化的債券投資和發行基地，外幣債務佔本地市場的比例接近一半。 儘管新加坡的情況與我們近似，香港的優勝之處在於其離岸人民幣債券市場的規模較大。

此外，香港擁有廣泛多元的投資者基地，包括201個認可機構、158間保險和再保險公司，以及594個在香港依法成立的證監會認可基金。值得留意的是，2014年，超過七成的基金管理業務合計資產，即總值約2.3萬億美元，均來自海外投資者。

相比新加坡和倫敦等全球約20個人民幣離岸結算中心，香港亦被視為基建投資的主要離岸人民幣債券中心，包括結構型債券和基建債券。2015年年底，本港的未償還點心債券總 額約3,680億元人民幣，遠超以約500億元人民幣(2015年第二季）位列第二的對手新加坡。鑒於2015年本港的離岸人民幣貸存比率仍然處於29.4％的甚低水平(相對於約70％的整體貸款比率)，本地市場亦對多元化和長遠的投資工具如債券有殷切的需求。再者，隨著香港的離岸人民幣市場基建持續改善，將有助吸引環球投資者來港買賣債券。

建議

香港政府應游說亞投行於本港設立財資中心。此舉將引起群聚效應(cluster effect)，鼓勵其他已設立或有意設立財資中心的企業，選擇落戶香港，財資交易在同一地點進行，將提高成本效益。

雖然香港政府已為在香港成立的合資格企業財資中心提供優惠稅率，其利潤可按現行利得稅率的50％課稅(即8.25%)，但在現時的制度下，企業財資中心須為獨立法團，或符合安全港規則。本會認為應撒銷此項規定，讓跨國企業無須為享有稅務優惠而改變企業架構，否則這將削弱稅務優惠帶來的效益，無法達致預期的目標。

另外，香港政府應與更多地區簽訂避免雙重課稅協定，以提升競爭力，拉近與新加坡的距離。現時，約47個與新加坡簽訂避免雙重課稅協定的國家，並未與香港簽訂有關協定，當中大部分為「一帶一路」沿線國家。財政司司長辦公室應成立特別小組，帶領並監督整個談判過程，旨在加快擴大香港全面性避免雙重課稅協定的網絡。

債務融資中心

鑒於「一帶一路」項目為債務融資帶來龐大商機，香港因此獲得難能可貴的機會，以建立規模與英國相當的債務市場。香港政府應與私人機構合作，積極游說亞投行、金磚國家新開發銀行及絲路基金在香港發行外幣債券、點心債券及基建債券。香港金融管理局轄下的「基建融資促進辦公室」，職能應擴大至包括市場推廣的角色，吸引更多企業在港進行債務融資活動。

香港政府應考慮提供稅務優惠(例如計算利得稅時扣除利息收入)，以鼓勵企業持有債券。這包括擴大稅務寬免範圍，使不同政府及多邊機構所發行的債務票據(不論任何貨幣)，其相關利息收入和買賣利潤可獲稅務寬免。現時，合資格債務票據計劃根據《稅務條例》(第112章)第14A條及26A條，寬減來自若干債務票據的利息收入及買賣利潤的利得稅課稅。當中包括中華人民共和國中央人民政府在香港發行的人民幣債券、外匯基金票據及債券、香港政府債券，以及多邊代理機構發行的港元債務票據。此外，對於特定基金為基建項目發行的債券，政府亦可考慮豁免相關利息收入及買賣利潤的利得稅。

原文刊載於香港總商會《工商月刊》2016年9月號，請按此閱覽原文。

菲律賓的外交政策向中國傾斜，而其龐大的基建升級計劃作為中國「一帶一路」的重要一環，現積極吸引中國資金投入。

菲律賓總統杜特爾特 (Rodrigo Duterte) 的外交政策向中國傾斜，令其菲律賓發展計劃 (PDP) 得到重大支持。菲律賓發展計劃是一個重大的基建發展路線圖，旨在振興該國經濟，主要包括七大基建工程，總投資額約 2,700 億披索 (折合約53.6億美元)。杜特爾特調整菲律賓的對華政策後，預期中國將積極參與 PDP 多項重大基建工程，使其成為「一帶一路」的重要一環。

中國與菲律賓的基建合作已經展開。近期，菲律賓政府與多家中國公私營機構簽署諒解備忘錄，各方承諾參與有利長遠發展的基建項目，改善菲律賓各地的交通運輸及發展，特別是棉蘭老島。優先發展項目包括改善客運航線和港口的貨物處理能力、解決馬尼拉都會區日趨嚴重的交通擠塞問題，以及改善菲律賓國內的交通運輸問題。

中國國家發展和改革委員會副主任寧吉喆指出，中國全力支持杜特爾特提出的「10 點社會經濟發展綱領」，特別是與「一帶一路」目標一致的發展。在諒解備忘錄簽署儀式後，寧吉喆表示：「我們期望中菲兩國攜手推動基建發展計劃，中國企業將到菲律賓大舉投資。」

近期，不少中國高級官員到訪菲律賓，足證中國十分熱衷於到菲律賓投資。訪菲代表團成員包括兩家國有企業的高層人員，如國家開發銀行副行長以及中國技術進出口總公司副總裁。代表團旨在探討發展馬尼拉、宿霧以及達沃市港口設施的機會。達沃市是棉蘭老島的主要城市之一，總統杜特爾特亦曾經出任該市市長。

代表團亦審視了馬尼拉港口中心 (Manila Harbour Centre) 的擴建方案。這個方案提出擴建港口以容納更大型的貨船靠泊，而擴建工程總額 74 億披索，在馬尼拉灣現有 79 公頃的填海土地之外，再額外填海 50 公頃，以便發展馬尼拉北港口中心 (Manila North Harbour Centre)。擴建工程完成後，馬尼拉北港口中心將成為菲律賓最大型的國際商業港口，讓貨船裝卸散裝貨物。

馬尼拉 R-II Builders 建築公司負責管理馬尼拉港口中心。副總裁 Red Romero 認為，中國代表團今次到訪菲律賓取得理想成果：「雖然我們並非首次接待中國代表團，但與以往相比，代表團商談基建項目的態度最為積極。」

另一方面，菲律賓政府批准在宿霧興建貨櫃碼頭，項目成本達 1.83 億美元。主承建商 Mega Harbour Port and Development 已夥拍中交疏浚，共同參與貨櫃碼頭的興建工程，而中交疏浚是全球最大的疏浚公司。

上述宿霧的新貨櫃碼頭取名宿霧國際港，位於 Consolacion 鎮沿岸，總面積達 85 公頃，港口的貨船泊位全長 1,200 公尺。

宿霧港管理局總經理 Edmund Tan 表示，當地確有需要興建新港口設施：「目前，宿霧港十分擠迫，而國際貨櫃碼頭的泊位水深不足，建議中的新建宿霧國際港預料可提供長遠解決方案。」

交通運輸網絡方面，宿霧省政府宣布，已邀請中國公司參與橫貫公路項目 (Trans-axial Highway Project)。橫貫公路項目將興建全長 280 公里的公路連接宿霧南北兩端，而其他工程包括全長 7 公里的海港、550 公頃填海項目以及在宿霧的第二至第五區設立 4 個經濟區。

宿霧省長 Hilario Davide III 表示：「中國金融機構有意到省內投資，因此，我們向他們推介橫貫公路項目。」

在爭議不斷的南海問題上，總統杜特爾特的態度轉趨軟化，重新引起中國到菲律賓投資的興趣。雖然菲律賓政府未必視中國為真正的友好鄰國，但由於菲律賓有意發展國內基建，中國可望從中受惠。

不過，近期，中國社會科學院的張宇燕博士與亞洲管理研究所的 Federico Macaranas 博士發表聯合聲明，指菲律賓除了吸引投資之外，亦可以從中國引進不少基建工程技術，獲益良多。最近，在馬卡蒂市舉行的亞洲管理研究所論壇上，張宇燕博士表示：「中菲兩國之間存在廣大的合作空間。」

特約記者　Geoff de Freitas　宿霧報道

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緬甸擁有豐富的天然資源和獨特的地理優勢，大有機會受惠於「一帶一路」倡議。不過，緬甸首先必須獲取大量投資，改善國內的基礎設施。

中國提出的「一帶一路」倡議很可能為緬甸帶來重大裨益，這主要與緬甸的地理優勢有關。緬甸的位置，位於中國南部和人口龐大的孟加拉與印度之間。此外，緬甸有多個面向孟加拉灣的港口，只要能改善港口設施及對外開放，從中國前往西方的航運路線便可大幅縮短。另一方面，緬甸的原材料資源十分豐富，包括石油、天然氣及水力發電等，而這些資源在中國內地的供應相對短缺。

「孟中印緬經濟走廊」這個概念，其實早於1999年首次提出，但要到2013年，才得到全部4個國家真正接納。去年8月，緬甸國家顧問昂山素姬官式訪問中國，其後發表官方聲明，重申緬甸歡迎中國的「一帶一路」倡議及孟中印緬經濟走廊建設方案，明確表示緬甸將積極參與這個項目。

孟中印緬經濟走廊長約2,000公里，是一個多模式基建項目發展計劃，把中國南部城市昆明，與緬甸的主要經濟樞紐之一曼德勒市連結起來，再穿過孟加拉首都達卡，最後以印度第二大城市加爾各答為終點。

雖然項目仍在計劃階段，但外界普遍預期，當區域交通增強後，緬甸將大為得益。印度奉行「向東望」政策，中國則採取「向西看」方針，緬甸正好位於兩國之間的十字路口，是通往鄰近國家合計達23億潛在消費者市場的門戶。此外，鑒於中國有意開發馬六甲海峽以外的貿易和能源航道，未來或有大量貿易從新加坡分流至緬甸。

Asia Pacific Connex是一家總部設於亞太區的石油及天然氣顧問公司，其行政總裁Andre Wheeler評估緬甸改寫全球貿易規則的潛力。他說：「緬甸再加上歐洲與阿塞拜疆首都巴庫的發展情況，將會完全改變過去40年主導東西方貿易的物流模式。那些在偏遠及低成本生產地區的製造商，將可首次得到鐵路連接。研究顯示，採用鐵路運輸的成本較目前的航運線路要低得多。」

羅兵咸永道新加坡(PwC Singapore)亞太地區資本項目及基礎設施行業主管合夥人Mark Rathbone亦認同這個觀點。他說：「緬甸鄰近雲南首府昆明，亦有助這個城市發展航運業。昆明可以利用緬甸現有的港口，把貨物運往非洲及中東地區。」

不過，最大問題是緬甸的基礎設施不足，以及缺乏改善基建所需的財務資源。2015年，聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會認為，緬甸是區內最缺乏基礎設施的國家。世界經濟論壇《2013至2014年全球競爭力報告》中，緬甸在148個國家中排第141位。在2015年，緬甸只有38.9%的道路已鋪設好，而整體的道路密度更屬區內最低。

在緬甸仍被國際孤立的年代，中國已是緬甸最大的投資者，支持緬甸多個重要的基建項目，包括石油及天然氣管道、港口和水壩。2010年，緬甸開始改革開放，外商在緬甸的投資也迅速增加。

2015至2016年，緬甸獲得的外商直接投資總額為94億美元；2014至2015年為80億美元；2013至2014年為41億美元。在上一個財政年度，石油及天然氣行業吸引了最多外商投資，其次為運輸及通訊，之後是製造業。新加坡是緬甸的最大境外投資來源，為55個項目提供合共43億美元資金；緬甸的最大貿易夥伴中國則排第二位，投資額為33億美元。

聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會認為，這些投資只佔緬甸真正所需資金的一小部分。舉例來說，由現在直至2030年，緬甸的各大城市需要1,460億美元的投資，以建設基礎設施滿足現有及預期新增人口的需求。根據亞洲開發銀行的數字，緬甸若要達到2030年的發展目標，仍須尋求800億美元的投資。

緬甸其中一個正在發展的主要項目是漢達瓦底(Hanthawaddy)國際機場，也是該國最大規模的基礎設施項目之一，完工後，將成為緬甸最大的機場，取代仰光國際機場成為進出該國的主要門戶。新加坡財團樟宜機場集團已經中標，負責價值15億美元的第一階段建設計劃。緬甸政府已獲日本政府提供一筆40年的貸款，資助這個機場項目。

土瓦(Dawei)深水港及經濟特區是緬甸另一重點發展項目，將成為該國最大規模的工業及貿易特區。泰國是這個項目的主要合作夥伴，而日本政府亦有興趣為此項目提供融資。

另一項重要工程是位於邁立開江與恩梅開江匯合處的密松大壩(Myitsone Dam)；這兩條河是緬甸第一大河伊洛瓦底江的上游。密松大壩建成後，將成為密松流域水力發電項目的一部分，也是在這個流域規劃的7座水壩中最龐大的一個。這7座水電站的裝機容量合計為13,360兆瓦。

密松大壩預期於2019年完成，將成為全球第15大水電站。這個項目由伊江上游水電有限責任公司承接，該公司是中國電力投資集團、緬甸亞洲世界公司與緬甸電力部共同成立的合資企業。

特約記者　Geoff de Freitas　仰光報道

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近年泰國已冒起成為一個非常具吸引力的投資目的地。根據聯合國的統計，單在2015年，流入泰國的投資已大增超過200%。促進外來投資的因素包括：投資政策穩定明確、與區內國家的聯繫更緊密，以及政府決心改善運輸基建等。此外，外界普遍期望，泰國的政治及經濟環境長遠可保持穩定，亦有助招商引資。

投資政策明確

泰國吸引外來投資的策略之一，是於2013年把企業所得稅稅率降至20%，泰國因此成為東盟區內同類稅率第二最低的國家，僅在新加坡之後。

兩年後，即2015年，泰國投資局宣布一項為期7年的投資推廣策略；當中特別重視有助加強國家競爭力的投資，以及一些推動環保、節能或使用替代能源的商業活動。泰國並期望按照地區潛力，促進集群發展，凝聚相關投資，強化價值鏈。政府亦鼓勵外商在泰國南部邊境府份投資，發展當地經濟；以及建立經濟特區，從而促進與鄰近國家的經濟聯繫。此外，策略亦勾畫了吸引外國投資的方案，藉此提高泰國企業的競爭力，加強泰國在全球經濟扮演的角色。

為達致上述的策略性目標，泰國政府推出多項奬勵措施，其中包括稅務寬減、土地擁有權安排、簡化投資程序，以及向符合國家發展目標的相關活動提供進口關稅豁免或寬減。此外，獲得投資推廣優惠的製造商，可豁免外方資本限制以及當地成分和出口要求。

據泰國投資局的資料，2016年獲審批的外國投資總額為3,581億泰銖(101億美元)。總的來說，日本是最大的外來投資來源地，佔總投資額的22%。然而，來自澳洲、開曼群島、中國內地及韓國的資金錄得顯著增幅。2016年，中國內地成為泰國第二大外來投資來源地，佔總投資額的15%。

以投資的行業類別劃分，在2016年，服務業及公用事業佔最大份額，達87%。隨後為化工、塑膠與紙業、農業及農產品、以及金屬產品、機械與運輸設備，而在農業及農產品、以及化工、塑膠與紙業方面的投資出現顯著增長。

區域聯繫加強惠及物流業

泰國是個東南亞國家，位於中印半島的中心，西北接壤緬甸，東北毗連老撾，東鄰柬埔寨，南臨馬來西亞。泰國的邊境貿易穩定增長，推動力來自鄰近國家的發展，以及為促進區域融合而成立的東盟經濟共同體。泰國外貿部估計，2016年泰國邊境貿易總值1.47萬億泰銖，按年增長2.8%。預期2017年將進一步增長3%。

在這背景下，泰國主要發展策略之一，是在短期內成立10個經濟特區。這些經濟特區分別位於相鄰緬甸的達府及北碧府；毗連老撾的莫拉限府、清萊府、廊開府及那空拍儂府；接壤柬埔寨的薩繳府及達叻府；鄰近馬來西亞的宋卡府及那拉提瓦府。

上述發展顯示，泰國物流及服務業潛力可觀。事實上，泰國已具備廣泛及設備完善的運輸網絡，有能力擔當區內的物流和服務樞紐，滿足鄰近國家日益增長的需求。這些國家對更優質的消費者及企業服務需求漸殷，涵蓋金融、物流、區域培訓中心、醫療保健以及一些與生活時尚相關的行業。

過去，泰國因基礎設施不足而窒礙了經濟發展。為解決這個問題，泰國政府已計劃在未來幾年大幅擴展該國的鐵路、高速公路網絡及其他核心基建。此舉最終有助降低物流成本，增加泰國對投資者的吸引力。

主要基建項目

在2016年，泰國政府審批了20項基建項目，目的都是加強泰國的長遠競爭力。與此同時，這些項目亦為該國的建造及工程業創造龐大投資機會。2016年底，泰國內閣通過了一項涉資約8,960億泰銖的2017年基建行動計劃。根據計劃，35個涉及鐵路、道路、航空運輸及港口的基建項目將會獲得資金，其中5,760億泰銖(佔64%)的資金來自借貸，1,970億泰銖(22%)來自公私營機構合作。此外，還有來自政府預算(740億泰銖，8%)及泰國未來基金(450億泰銖，5%)的資金。其餘資金來自項目背後的私營公司。

在泰國，國內交通非常依賴道路網絡。道路滿足了該國90%的交通運輸需求，因而經常出現阻塞。為了紓緩這方面的問題，當局已批准重新發展大曼谷區電動列車網絡。這個項目有助擴展首都的輻射範圍，加強連接鄰近府份。泰國政府亦計劃推廣鐵路運輸，以減低物流成本及改善效率。目前泰國大部分鐵路網絡是單軌的，但雙軌系統正在施工。第二期計劃正等待內閣審批，共涉及7個雙軌鐵路建造項目，長度合計達1,439公里，總值約2,920億泰銖。

多個機場的大型重新發展計劃，亦是泰國目前的優先項目。這項計劃名為「泰國的機場」(Airports of Thailand)，將於未來15年投資1,940億泰銖，擴展6個機場，包括曼谷的素萬那普國際機場及廊曼國際機場，以及在合艾、清邁、清萊及布吉的機場。這6個機場合共處理泰國約90%的航空交通。到2030年，這些主要機場將可每年處理1.5億人次乘客，是目前的兩倍以上。
 
一帶一路倡議下的中泰關係

「一帶一路」倡議包含「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」，是中國政府提出的重要發展戰略，覆蓋的範圍非常廣泛，旨在促進一帶一路貿易路線上各國的經濟合作。

現在看來，「一帶一路」倡議已加強了中泰關係，尤其在基建發展方面，首要例子是「中泰鐵路」項目。這個項目是「泛亞鐵路網絡」中心路線的一部分，而該條中心路線將連貫中國、老撾、泰國、馬來西亞及新加坡。中泰鐵路被視為中泰兩國長遠合作的重要里程碑。

泰國政府最近宣布，將會為這項工程提供資金，但列車及訊號系統將向中國購買。據泰國交通運輸部部長Arkhom Termpittayapaisith指出，建造工程最快於今年3月動工。工程的招標將於2月完成[1]。完工後，預期列車時速將可達250公里。高速列車將連接兩國，令中泰關係特別是經貿合作方面更上一層樓。

[1] 資料來源：2017年1月3日《曼谷郵報》(Bangkok Post) Work on High-speed Train Projects to Get 2017 Start。

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徐建煒 (中國金融四十人論壇)

2013年9月中國習近平主席提出"一帶一路"重大倡議，得到國際社會的高度關注。雖然各界對於"一帶一路"倡議的最終目標的解釋層出不窮，但有一點是毋庸置疑的，那就是通過基礎設施升級和貿易便利化，來加強地區間和國際間的連接性，這個巨大的地理區域涵蓋了超過60個國家，約佔世界人口比重的60%和全球GDP總量的30%。

這項宏偉工程的核心是強化兩大重要路線的連接性，即陸路和海陸。在陸路方面，重點是能源和交通基礎設施建設；在海路方面，重點是港口和新貿易航線的投資。事實上，陸運線路的終點就在歐洲，海運是目前歐洲和中國的貿易往來中最重要的方式，因此"一帶一路"倡議通過大量的基礎設施投資，暢通了跨境運輸的瓶頸路段，會給處在"一帶一路"另一端的歐洲包括歐盟國家帶來重大影響。連接性的提高具有諸多好處，其中最先受惠的就是貿易。

在Alicia和徐建煒(2016)的一份研究中，我們闡釋了"一帶一路"倡議如何通過顯著降低運輸成本來促進貿易發展。研究結果表明，運輸成本的下降的確可以促進相關國家的國際貿易發展。雖然目前"一帶一路"倡議主要以建設基礎設施為中心，但也有可能演變為其他方式。例如就貿易而言，最簡單的方式就是消除貿易壁壘。事實上，中國政府已經開始考慮與"一帶一路"國家簽訂自由貿易協定。由於大多數歐盟國家並不直接包含在此倡議中，它們只可能聯合起來反對中國與全部歐盟國家的自由貿易協定，因此歐盟從自由貿易協定中獲益的機會十分渺茫。研究通過比較"一帶一路"戰略實施基礎設施投資和關稅減免對歐洲的影響，發現後者的吸引力要小得多。總言之，如果不能及時參與中國的"一帶一路"戰略，歐盟將錯失與中國合作強化基礎設施建設的機會，結果是有可能從一個巨大的貿易區域中被剝離出來。

中歐的貿易運輸成本：現狀及約束

我們構建了一個龐大的覆蓋全世界各個國家的運輸距離、時間、成本以及貿易的多邊國家數據庫。自中國加入世界貿易組織以來，中歐貿易取得極大發展，中國目前是歐盟僅次於美國的第二大貿易夥伴。2015年，中國對歐盟的出口佔到中國總出口(排除香港)的接近20%。中國與歐盟的貿易存在很強的互補性，中國出口到歐盟的產品以紡織品與電子產品為主，而歐盟出口到中國的產品則主要是中間投入品與資本品(超過70%)。因此，進一步強化中歐貿易會是雙贏的結局。

與此同時，中歐貿易以海運為主，未能充分利用亞歐大陸本身的距離優勢。根據海運費用網站(www.searates.com)給出的運輸數據，中國出口需要經歷的平均對外運輸距離達到16233公里，其中對西歐的距離超過這一平均數值：中國運輸到德國的平均距離是21428公里，西班牙是18062公里，法國是20877公里。進一步，中國的對歐貿易也遠遠超過世界貿易的平均時間，中國對外雙邊貿易的平均海運時間是610小時，超過世界平均的雙邊貿易海運時間(730小時)，而中國對歐盟的雙邊貿易時間更是達到730小時。由此可見，基礎設施建設薄弱帶來的運輸成本，已經成為制約中歐貿易的重要約束。

"一帶一路"戰略側重亞歐大陸的基礎設施投資建設，如果能夠按照原計劃完成設想，屆時中歐貿易將會有極大的促進。以新近開通的渝新歐鐵路為例，重慶到德國杜伊斯堡的運輸時間已經可以節約至12-13天，這較之傳統海運超過一個月的運輸時間，已經是極大的進步。這將尤其是有利於那些對時間較為敏感的產品貿易。

進一步，我們通過構建引力模型，分別考察海運、陸運和飛機運輸對貿易的影響，發現鐵路、空運和海運的成本下降10%，可以分別帶來2%、5.5%和1.1%的貿易增長。這一結論與David Hummels利用美國數據的研究結果是一致的，Hummels的研究發現運輸時間成本已經成為制約當前貿易的重要因素。根據他的估算，在運輸時間中節約一天對於貿易的促進作用相當於0.8個百分點的從價關稅下降。因此，在關稅同盟難以建立的情形下，通過基礎設施投資促進交通運輸的便利是非常有用的替代性措施。

針對"一帶一路"戰略的情景分析

為定量考察，我們的文章分析了中國"一帶一路"戰略帶來的運輸成本下降、關稅減免以及混合政策三種情景，發現基礎設施投資帶來的運輸改善以及中歐連通性增強和混合政策最有利於歐洲貿易擴大。

情景一：模擬"一帶一路"運輸成本下降對於歐盟貿易的影響

從地區角度來看，如果"一帶一路"戰略能夠有效降低歐亞大陸的運輸成本，歐盟將會成為"一帶一路"倡議的最大贏家，貿易增長超過6%。運輸成本的下降也促進了亞洲地區的貿易，但增幅只有歐盟的一半，約為3%，這部分是因為海運成本降幅有限以及中歐貿易的重要性。其中，鐵路運輸成本降幅明顯，成本減半將給歐洲國家尤其是內陸國家帶來了巨大的收益。世界其他國家由於不能直接在"一帶一路"戰略中增加連通性，會產生微弱的貿易替代效應，但影響僅為0.04%。因此我們的研究結果表明，歐盟和亞洲在貿易上的收益明顯超過世界其他地方的損失，從整體來看，新絲綢之路為中歐貿易發展帶來了雙贏。

情景二：模擬"一帶一路"區域自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

如果中國的重點是在"一帶一路"區域內建立自由貿易協定區，這將使得歐盟的獲益較為困難。根據歐盟的關稅同盟原則，所有成員國使用統一的對外關稅稅率，這就使得建立自由貿易區必須經過歐盟全體成員的同意，無法單獨與中國進行自由貿易談判，這無疑會造成極大的困難。這一點對於那些正式列在"一帶一路"倡議國家中的歐盟成員國，如匈牙利和波蘭，也不例外。在這種情景下，極有可能出現的結果是中國僅僅能與非歐盟的"一帶一路"成員國簽訂協定，此時亞洲國家將成為最大受益者，其次是歐洲的非歐盟國家，因為它們可以直接從關稅減免中獲益。如果我們對國家進行逐一分析，則受益最大的國家全部來自中東、中亞和東亞，其貿易增長超過15%，遠遠超過前文考慮運輸成本下降的情景。而此時，歐盟國家——包括列在"一帶一路"倡議中的歐盟國家都難以獲益。

情景三：模擬同時考慮運輸改善和自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

在情景三，我們考慮上述兩種政策的組合，既包括交通運輸改善，又包括建立自由貿易協定。此時，大多數亞洲國家可以同時從運輸成本下降和取消貿易關稅中受益，成為最大贏家。部分歐盟國家雖然不及亞洲國家，但仍然可以獲得顯著收益，尤其是對於一些內陸國家，諸如斯洛文尼亞和匈牙利，而德國相比法國和西班牙，也將受益更多。這些結論非常直觀，因為歐盟國家不加入自由貿易協定，因此只能通過運輸成本的下降獲得利益。除此之外我們還發現，無論在哪種情景下，都會有一些遠離"一帶一路"項目的國家遭受些許損失，其中日本受影響最大，而對美國和加拿大的貿易幾乎沒有影響。在歐盟內部，不同國家受影響程度不盡相同，但從歐盟整體來看影響仍然是正面的。

政策啟示

我們的研究對於中國的"一帶一路"戰略具有重要的政策啟示。中國自2013年以來提出"一帶一路"倡議，但是這一戰略在歐洲卻沒有引起足夠的重視。事實上，歐洲目前正在進行的容克投資計劃，很重要的一個部分也是基礎設施投資，這恰恰目前是歐洲經濟發展的瓶頸之一。中國的"一帶一路"戰略側重在亞歐大陸的建設，目前中國已經提出"一帶一路"戰略與歐洲容克計劃的對接，共享基礎設施投資方面的投資和經驗合作，增強亞歐大陸的基礎設施、電力能源以及數字經濟的建設投資與連接，值得進一步加以實質性推動。

在"一帶一路"框架下，中歐可以開展的合作可以不僅僅局限於貿易與投資，金融渠道(如外商直接投資和證券投資流動)也具有很大的相關潛力，尤其是人民幣跨境離岸市場的建立也可以助力加以推動。除此以外，通過推動"一帶一路"戰略的中歐合作，還可以進一步增強中歐雙方的互信程度，有助於解決諸如是否授權市場經濟地位等爭議性問題。

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香港上海滙豐銀行有限公司副主席兼行政總裁王冬勝

西方許多發達國家隨著更多孤立的政治思想抬頭，近年來的政策都有傾向本土的跡象。但在世界的另一端，中國卻繼續積極推動對外貿易，尋求和經濟夥伴建立更緊密的貿易和投資聯繫，「一帶一路」倡議便是最佳例證。

在「一帶一路」這個宏圖下，中國將大舉投資海外的戰略基建項目，增加與古代絲綢之路沿線歐亞國家，以及環繞亞洲、遠及非洲的海上絲綢之路沿線區域之間的經貿連繫，進而帶動各地市場對中國原材料和商品的需求。

「一帶一路」的核心是藉著推動沿線60多個國家內的債務融資基建項目，提升全球供應鏈。預計中國與「一帶一路」沿線國家的年貿易額，將由2015年的1萬億美元，在10年內躍升至2.5萬億美元。

內企投資首選東盟諸國

鑑於東南亞國家聯盟 (簡稱東盟) 對中國經濟發展的重要性，因此「一帶一路」倡議的其一個著眼點便是東盟。

多年來，中國和東盟經貿合作愈趨緊密。截至2016年5月底，中國與東盟雙向投資額累計超過1600億美元，很多中國企業均視東盟國家為海外投資的主要目的地。在1991年至2015年期間，雙邊貿易額也從80億美元增長到4720億美元，增長了近60倍。

目前，中國與東盟正尋求更緊密合作，目標在2020年將雙邊貿易額倍增至1萬億美元。要達到這個目標，「一帶一路」倡議將能發揮關鍵作用。透過加強東盟10國之間，以及東盟與中國之間的經濟連繫，進一步凝聚全球兩個最具經濟增長活力的區域。

對東盟成員國而言，「一帶一路」倡議可幫助解決基礎設施不足的問題，並振興工業發展。如果說2015年成立的東盟經濟共同體 (AEC) 促使東盟國家成為一個強大的單一市場和生產基地。那麼，「一帶一路」倡議所涉及的實體基礎設施建設和貿易框架，將進一步推進東盟一體化，讓東盟成為全球價值鏈的核心。

高速鐵路網成領頭羊

對中國而言，「一帶一路」倡議將提供一個良好平台，讓中國與鄰近亞洲國家開展貿易，並透過擴展其高速鐵路網，引領高端技術和服務的出口。目前，中國高速鐵路網的總長已超過2萬公里，較全球其他國家高速鐵路網的總和更多。

在東盟國家中，馬來西亞、泰國、老撾和印尼都分別與中國達成了「一帶一路」的合作協議，大部分是鐵路建造項目。

一條新高速鐵路將經過老撾，連接中國南部和泰國東岸工業城市。中國亦將投資60億美元興建高速鐵路連接中國雲南省和老撾首都萬象，預期2020前建成，通車後將成為老撾最長和最快的鐵路，平均時速達到160公里，當中60%的路線是橋樑和隧道。

同時，長達7000公里的昆明至新加坡泛亞高鐵項目已經開展，中國早前亦中標印尼首條國家高鐵工程，鐵路全長150公里，連接印尼首都雅加達及第三大城市萬隆，造價達51億美元。

基建融資對大部分東盟國家來說仍然是難題。在東盟各成員國中，除了基礎設施發達的新加坡和發展日漸完善的馬來西亞外，其他國家大致都面臨基建融資問題。

「一帶一路」倡議下的種子資金正好能幫助這些國家解決難題。該些種子資金主要來自中國政府，背後得到中國商業銀行的支持，旨在支持「一帶一路」所涉及的大規模基建項目。

亞投行助拓融資渠道

中國更加牽頭成立了三大金融機構拓寬融資渠道，包括亞洲基礎設施投資銀行(簡稱亞投行)、金磚國家新開發銀行以及絲路基金，進一步推動「一帶一路」下的基建項目。三者的總註冊資本達到2400億美元，並開始積極投資於「一帶一路」沿線國家基建項目。

此外，在東盟8個國家內的26個經貿合作區，至今已經引進超過300家由中國資金支持的企業，截至2016年10月底，累計投資已達17.7億美元。

然而，上述各機構的總融資能力仍未能完全滿足亞洲國家對基礎設施融資的巨大需求。亞洲開發銀行預計，隨著發展中國家致力提高經濟生產力和加速城市化，從現時到2020年，亞洲所需要的基建投資每年將高達7500億美元。不過，中國有決心推動「一帶一路」下的基建項目，亦作出財政上的支持，勢必對東南亞的未來發展帶來重大影響。

實現「一帶一路」宏圖需要各國抱著高度的理解和信任，展開相互合作。只要有通盤分析，小心處理過程中涉及的監管、政治和財務風險，在全球增長前景充滿不確定性的情況下，「一帶一路」將可引領東南亞各國和中國，邁向成功和長遠的經濟發展之路。

原文刊載於HSBC網頁，請按此閱覽原文。