近年，中國積極開拓往來中國與歐洲及「一帶一路」沿線國家的鐵路運輸。至2018年初，全國中歐班列的開行路線達61條，開行城市43個，連接歐洲13個國家、41個城市。由於重慶的地理位置優越，既位處中國中西部，又連接發達的長江經濟帶，由重慶出發的渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」)成為打開中歐貿易通道的橋頭堡。

渝新歐開行量大增

渝新歐的起點－重慶團結村鐵路集裝箱中心站。

渝新歐是中國首條中歐班列，為打造重慶為內陸國際物流樞紐最早及最重要的建設之一，全程11,000多公里，以重慶為起點，德國杜伊斯堡(Duisburg)為終點，途經哈薩克、俄羅斯、白羅斯、波蘭等「一帶一路」沿線國家。這條往來中國與歐洲的集裝箱國際鐵路聯運班列，是中國最早實現雙向常態化運行的中歐班列之一，現時去程和回程班列每周固定開行。

根據渝新歐(重慶)物流有限公司，渝新歐的開行量由開通首年17班，營運7年增長至2017年663班，2018年目標更達到1,000班。渝新歐自2011年1月正式開通至今累計開行量超過1,500列，佔全國7條中歐班列總開行量約四分之一。而去程與回程班次不平均的問題已經大幅改善，去程班次數目於營運首4年均佔全年總班次數目90%以上，但近年的比例都維持在70%以下，反映渝新歐的營運效益正逐步提高。

除了開行量每年遞增，渝新歐的覆蓋範圍也持續擴大。在原有的新疆阿拉山口口岸的基礎上，渝新歐近年再先後開拓霍爾果斯、內蒙古的滿洲里和二連浩特3個進出境口岸。另外，集結點和分撥點到現時為止涵蓋10多個國家30多個城市，包括俄羅斯、白羅斯、哈薩克等。

隨著蘭渝鐵路於2017年9月全線通車，渝新歐的運行時間進一步縮短。蘭渝鐵路往來甘肅蘭州至重慶，途經甘、陝、川、渝三省一市，連接中國西南和西北部。蘭渝鐵路與渝新歐路線接軌，讓重慶與蘭州的運輸距離由1,400多公里縮短至800多公里。此後，渝新歐不用繞行西安，全程運行時間進一步縮短。渝新歐開行初期，由重慶出發到德國杜伊斯堡需時約15天，隨著發展成熟，運行時間縮短至13天左右。蘭渝鐵路通車進一步縮短全程運行時間至12天，進一步降低物流和運輸成本。

運輸貨物種類多元化

由於技術和各種歷史原因，中歐貿易以鐵路運輸的發展歷史較海運和空運短。因此，渝新歐作為中國首條中歐班列，開行初期的運輸貨物種類較單一，以筆記本電腦產品為主。不過，渝新歐致力開拓貨源，開行7年多，運輸貨物種類已逐漸變得多元化。經渝新歐出口到歐洲的貨物種類拓展到機械設備、汽車及零部件、咖啡豆等。而回程貨物種類包括有歐洲多國的汽車及零部件、機械設備、化妝品、奶粉，以及其他母嬰類產品等。

2016年，渝新歐正式開行全國首趟平行進口汽車整車專列，將歐洲的高端品牌汽車從德國運抵重慶，豐富渝新歐的回程貨源。根據重慶出入境檢驗檢疫局，重慶鐵路汽車整車進口口岸自2014年成為西部內陸首個整車進口口岸以來，進口整車的數量逐年遞增，進口整車數量和種類均為全國內陸口岸第一。2018年初，商務部更表示，重慶鐵路口岸將成為國家其中一個汽車平行進口試點，先行先試相關優惠政策，預計將進一步促進重慶平行進口汽車的業務發展。

隨著新版《國際鐵路貨物聯運協定》於2015年7月正式生效，取消「在國際鐵路直通貨物聯運中不准運送郵政專運物品」的規定，渝新歐提供的服務也拓展至國際郵包運輸。經過多次測試後，渝新歐於2016年成為全國第一班全程運輸國際郵包的中歐班列，並於2017年實現去程國際郵包運輸的常態化運行，郵包運輸量達到每天1.5萬件。為進一步推動國際郵包運輸的業務發展，渝新歐將會於今年開始回程郵包運輸測試。重慶西部物流園也將開始建設國際郵件互換局鐵路口岸中心，負責進行郵件處理和通關通檢，有利重慶成為鐵路國際郵包的集散分撥中心和口岸樞紐城市。

重慶西部物流園。

重慶西部物流園內的倉庫。

另外，由於跨境電商多以小郵包出口，送貨形式與投遞國際郵包類近，渝新歐發展國際郵包運輸，同時也帶動跨境電子商務等相關產業的快速發展。2017年9月，渝新歐開行全國首趟跨境電商專列。跨境電商不再單以併櫃形式進行鐵路運輸，更開始以鐵路專列形式進行貿易。鐵路運輸較海運所需時間短，而運輸成本較空運低，渝新歐為跨境電商提供海運和空運以外的運輸方式，方便切合不同貨物的物流要求。

西永綜合保稅區內的跨境電商倉庫。

西部物流園內的跨境電商智能公共監管倉。

隨著渝新歐繼續發展，鐵路運輸系統更完善，預計渝新歐可以承載的運輸貨物種類將更豐富，開拓冷鏈運輸和對物流要求較高的藥品、木材等高附加值業務將會吸引更多跨境貨源。

「渝新歐+」多式聯運

重慶渝新歐開行7年以來，在各方面都日趨完善－運輸時間更短、覆蓋範圍更廣、貨物種類更多，為全國中歐班列的營運提供示範。鑒於渝新歐發展成熟，重慶近年也致力推動渝新歐與其他運輸載體接軌，加快發展以渝新歐為主軸的多式聯運物流模式。其中，中國與新加坡合作的「中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目」更落戶重慶，以推進鐵路、航空、水運、公路多式聯運，並建設重慶為中國西部的互聯互通綜合交通樞紐為目標之一。

「渝新歐+」式的聯運物流模式為國際物流，特別是往來中歐的貿易，提供嶄新的物流方式，貿易運輸將更具彈性。隨著「一帶一路」繼續深度發展，渝新歐打通中歐貿易通道的功能將更顯重要，對重慶發展成為中國西部重點的物流樞紐城市有重大意義。

不少中國內地企業正積極投資自動化生產，一方面舒緩勞動力短缺問題，同時生產更高質量產品在市場競爭，部分則爭取發展高技術業務，也有一些企業選擇自家品牌發展策略，希望提高業務附加價值及增強競爭力。可是，不同產業分工日益精細，加上內地以至全球供應鏈發展轉趨複雜，不少企業遂尋求第三方服務支援，希望加強連繫從產品研發、設計到生產，以至銷售和售後服務等業務環節，務求提升供應鏈管理能力以配合轉型升級發展策略。

上海米樂供應鏈管理有限公司(下稱「米樂」)在接受訪問時指出[1]，內地的交通運輸網絡漸趨完善，高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環。雖然如此，內地物流市場競爭激烈，部分物流企業更以低價招徠，反而有能力的服務商轉向針對企業需要，在物流運輸以外提供全面供應鏈管理服務，為客戶提供額外的服務價值。

不少內地企業希望加強連繫從產品研發到售後服務等業務環節。

高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環。

事實上，不少企業正通過一個或多個便利的運輸和採購平台，包括長三角、珠三角以至香港等地，利用不同地點的採購和貨物中轉服務，取得廣泛的所需生產物料，及處理來自或前往不同地點的零部件或工業製成品。特別是較高價值產品，包括高階電子零部件的進出口，企業傾向利用例如香港等高效的國際航空樞紐，把貨物中轉往內地或出口往海外市場，加上香港是亞洲區內主要的電子零部件集散地之一，不少零部件企業均在香港設有辦事處，十分便利企業通過香港採購和運送各類電子產品和零部件，而具體運輸物流路線則以有關企業的實際業務操作而定。

米樂的負責人表示，該公司在上海自貿區及浦東機場等設有物流設施，亦同時在深圳和香港設有分公司及中轉倉庫，配合境內和境外(香港)的網絡，為客戶提供國際及國內貨物運輸代理第三方物流服務，並且同時利用內地和香港網絡，提供一站式供應鏈管理服務，以符合客戶需求。

一般企業對供應鏈服務需求

在內地企業轉型升級前提下，米樂亦為生產客戶尋找合適的技術和生產物料、採購關鍵零部件等，包括為客戶從國外引進供應商和科技合作夥伴，並且提供相關的採購管理服務，例如處理支付、交易安排、出口退稅等事宜。米樂的供應鏈管理服務目前涵蓋中國內地、歐美、日韓等地貿易，服務包括從事食品、航空零部件、醫療器械/設備及廣泛的電子產品企業。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問上海米樂。

全球市場競爭激烈，加以產業轉型升級需要，中國一方面鼓勵企業提升產品研發能力和生產技術，同時提升供應鏈創新管理，以促進產業升級發展。例如國務院在2017年10月印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，目標是到2020年，形成一批適合中國國情的供應鏈發展新技術和新業務模式，及基本形成覆蓋全國重點產業的智慧供應鏈系統。[1]

事實上，近年中國經濟增長速度減慢，不但影響中小型企業，亦為大型公司帶來挑戰。例如內地領先的汽車零部件企業華域汽車系統股份有限公司(下稱「華域汽車」)表示[2]，面對國內汽車市場放緩，全球汽車行業生態快速轉變，以及整車客戶越來越嚴格的要求，該公司需要不斷改善企業系統及提升研發能力，同時完善零部件的供應鏈布局，全面提升競爭力，以回應市場放緩帶來的挑戰。

汽車零部件企業不斷改善企業系統提升研發能力。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略，在零庫存和及時生產模式(just-in-time)下，不斷要求供應鏈上的零部件供應商在技術以外，加強與整車廠的國際市場拓展策略相符的配套供貨能力；而市場需求放緩引致整車企業間競爭加劇，隨之而來的降價壓力正沿著供應鏈推向零部件企業，加上勞動力成本持續上升、原材料價格波動等因素，而汽車產業又向電動化、智能化發展，不斷加快整車及零部件技術發展速度，對整車及相關零部件產業帶來挑戰。在這背景下，零部件企業積極提升內部營運效率，並且希望通過與外部夥伴合作，或利用併購取得有關技術和供應鏈資源，以便更好回應有關挑戰。

華域汽車表示，該公司正升級相關供應鏈布局，並更新管理訊息系統，目的是提升供應鏈資源的掌控能力，並且在香港成立子公司，除了方便處理外匯收入和國際支付，主要以香港作為在國際市場尋找夥伴、資金、訊息和技術的據點，以取得外部資源，完善該公司供應鏈的配套能力，並為未來業務發展投資新項目，而有關境外投、融資活動往往涉及較複雜的金融和商業操作，所以需要利用香港平台取得有關專業服務支援。

華域汽車是中國汽車零部件及配套市場規模最大的綜合性汽車零部件公司，是內地主要的中資及中外合資整車廠的一級供應商，目前在上海交易所上市，業務範圍涵蓋汽車內外飾件、金屬成型和模具、電子電器件、新能源應用等。此外，華域汽車正推進業務國際化發展，包括拓展國際汽車電子產品市場，希望逐步「走出去」構建全球市場業務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 更多詳情，請參閱香港貿發局中國商貿法規：國務院印發供應鏈創新與應用指導意見。

[2] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問華域汽車。

普華永道

大規劃雄心勃勃　新機遇再攀高峰

普華永道最新發布了關於粵港澳大灣區發展建設新機遇的分析報告。香港特區行政長官林鄭月娥在發布上任後首份施政報告時強調，特區政府會積極參與推進大灣區建設，為香港推動產業多元化創造有利條件，特別是在拓展創新及科技發展方面。大灣區未來的發展方向在哪裡？將會帶給當地企業哪些機遇？大灣區會成為繼美國紐約灣區、舊金山灣區，日本東京灣區之後的國際一流灣區嗎？

報告的主要發現如下：

粵港澳經濟總量相當於全國經濟總量的14%，無論經濟總量還是人口數量，粵港澳一體堪稱"富可敵國"。

粵港澳大灣區除了在製造業多個領域擁有明顯優勢，旅遊業也十分興旺，市場規模大、訪客數量多，發展前景廣闊。

粵港澳大灣區在保險、金融、科技、房地產開發、汽車和家電製造等領域領先全國，少數幾個行業甚至在全球前列。

"三"字型世界級城市群是粵港澳大灣區一大特色，國內外都沒有距離如此接近的三座大型城市。

和國內其他地區相比，"9+2"城市較為發達，對智慧城市需求很大。

請按此閱覽原文。

中國提出「一帶一路」倡議至今已有5年。本報告包括兩篇文章，首篇將探討「一帶一路」重要成員土耳其如何面對現實情況與發展需要。

土耳其是歐亞兩洲之間的重要貿易管道。

自古以來，土耳其一直是中西文化及經貿交流的重要橋樑。近年，中國提出「一帶一路」倡議，推動全球各地基建發展，促進貿易往來，而土耳其也成為中方的重要夥伴。

「一帶一路」倡議規模龐大，幅員廣闊，熱烈支持者甚眾，但同時也有意見對倡議有所保留，甚至提出質疑。在土耳其，不少政商領袖及學者紛紛提出各種各樣的正反意見，探討「一帶一路」為這個人口達8,000萬的國家帶來甚麼深遠影響。

Salih Işik Bora是安卡拉歐亞研究中心(Center for Eurasian Studies)的國際貿易分析師，他分享一些關於「一帶一路」的數據：「歐盟現時的進口總值達17,200億美元，當中16%源自中國，令中國成為歐洲的最大貿易夥伴。中歐之間的貿易路線古稱絲綢之路，現時涵蓋全球多個主要經濟體。和從前不同的是，現在96%商品經由海路運抵歐洲，主要因為歐亞大部分地區的陸上基建乏善足陳。

「『一帶一路』一大要旨便是解決這個問題，而且已略有成績。例如，中歐之間的鐵路貨運流量已由2013年的57,000噸，大幅增加至2016年的311,000噸。

「在這方面，歐亞地區對『一帶一路』反應正面，很多沿線國家都向倡議的主要融資機構亞洲基礎設施投資銀行注入大量資金。另外，法國、德國、英國等一些歐洲國家，以及印度、俄羅斯、伊朗、沙特阿拉伯等其他國家，也有向亞投行注資。」

土耳其的支持

整體而言，「一帶一路」倡議已在土耳其獲得相當大的支持。該國政府認為，「一帶一路」可與當地基建發展計劃發揮相輔相成的效果。Kırpart是一家位於土耳其北部大城市布爾沙(Bursa)的汽車零部件公司，總經理Şahin Saylik認為，中土兩國的政治領袖理念十分接近：「『一帶一路』獲中土兩國政府鼎力支持，自然水到渠成。其中，我國總統埃爾多安(Recep Erdoğan)更公開表示會致力落實項目。

「先前，土耳其專注發展本身的『中部走廊』倡議，預計投資約80億美元。不過，為確保項目能與『一帶一路』接軌，土耳其政府已撥出400億美元作發展資金。

「至於『一帶一路』項目方面，現正施工的有馬爾瑪拉鐵路網絡(Marmaray Rail Network)、奧斯曼加奇大橋(Ormangazi Bridge)、伊斯坦布爾第三機場，以及連接愛第尼(Edirne)和阿塞拜疆首都巴庫(Baku)的鐵路。最近，當局還有意在歐亞兩洲分界線博斯普魯斯海峽(Bosporus)興建第三條跨海大橋，令貿易往來更加暢通。」

改善基建

土耳其銳意改善運輸基建，成績有目共睹，獲得各方讚揚，但當地陸路運輸網絡的重建工作仍存在不少挑戰。不過，各項龐大工程同時也為土耳其公司帶來豐厚機遇。

「一帶一路」將為土耳其東部城市錫瓦斯帶來豐厚的發展機遇。

Turgut Kerem Tuncel是歐亞研究中心的高級分析師，他認為土耳其企業有足夠實力擔起重建工作：「土耳其公司一向積極參與各項建設，也曾主理不同的建築項目，在多個前蘇聯國家、波斯灣及北非地區完成各種各樣的工程。很多公司在處理大中型跨境商業項目方面經驗豐富，而且十分期待參與『一帶一路』的發展項目。

「現時，土耳其公司已參與一些項目，最矚目的便是巴庫–提比里西–卡爾斯鐵路(Baku-Tiflis-Kars Railroad)的建設工程。該鐵路已於2017年10月投入運作，只是當初有人說最終它將為中國及英國提供陸路運輸連接，實際上是有點誇張了。

「土耳其若真的希望成為太平洋與大西洋之間的橋樑，便要大力改善鐵路網絡及配套基建。目前，當地甚至沒有主線鐵路連接博斯普魯斯海峽兩岸。」

海路運輸

雖然土耳其有意發展陸上運輸基建，但一些意見卻質疑當地能否把陸路運輸的潛力完全發揮出來。Selçuk Çolakoğlu教授是安卡拉土耳其亞太研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)總監，他說出很多人心中的疑慮：「中國提出的幾個倡議，例如『一帶一路』及中國–巴基斯坦經濟走廊等，目標都是振興陸路運輸，令其成為航運以外的另一選擇。

「然而，海路運輸早已是發展成熟的歐亞貨運渠道，陸路運輸能否成為另一條切實可行的路線，目前實在難有定論。不過，可以肯定的是，中國希望改變現時的情況，不再過度依賴航運。」

除了對重建陸路運輸設施的實際效益存疑外，一些人士甚至質疑，中土兩國的長遠目標是否真能緊密契合。Çolakoğlu說：「目前，我們還未徹底瞭解中部走廊在『一帶一路』中的定位。在中國的原定計劃中，伊朗的南部走廊才是通往歐洲的主要路線，中部走廊根本不在計劃之列。直到後來，中國承諾投資發展中部走廊重點項目愛第尼–卡爾斯高速鐵路(Edirne-Kars High-speed Railway Link)，土耳其才鬆一口氣。

「現在較令人擔憂的是，『一帶一路』提出的航運路線並不包括土耳其。目前，中國屬意把希臘東北部港口比雷埃夫斯(Piraeus)發展成通往歐洲的樞紐。

「因此，中土兩國在『一帶一路』方面的合作固然有很多令人期待的地方，但雙方仍要達成一些實際共識，才能讓合作成為真真正正的成功例子。話雖如此，我對合作的成果依然審慎樂觀。」

經濟得益

雖然土耳其社會對「一帶一路」不無顧慮，但當地很多居民都看好其帶來的經濟契機。Salih Işik Bora對這方面極具信心：「在『一帶一路』提出的貿易網絡中，土耳其位處中央，所以很有可能成為大贏家之一。據現時估計，在『一帶一路』帶動下，土耳其的國內生產總值每年可錄得至少0.22%增長。

「不過，這些經濟裨益不一定會平均分布。現時，在土耳其的國際貿易收益中，西部地區佔比最重，但『一帶一路』可令備受忽略的東部城鎮重現朝氣。錫瓦斯(Sivas)、艾斯倫(Erzurum)等城市將再度成為重要貿易樞紐，鄰近地區也有望邁向穩定，重新起步。」

Selçuk Çolakoğlu則談及「一帶一路」帶來的基本好處：「土耳其相信『一帶一路』將大大促進中土兩國的雙邊關係，而新鐵路也會令往來兩地的客貨運量大幅增加。」

不過，有些意見擔心，雖然「一帶一路」有助促進國際貿易，但中國才是最大得益者，因為各國與中國的貿易逆差只會更加嚴重，而土耳其也難以倖免。Kırpart總經理Şahin Saylik的見解是：「土耳其只要保持敏銳的政治觸覺，便不用為『一帶一路』擔憂。兩國的貿易逆差是個獨立議題，無論『一帶一路』進展如何，雙方終究也要面對。

土耳其料須大幅改善鐵路設施，方能滿足「一帶一路」需求。

「不過，我認為『一帶一路』有助土耳其紓緩整體的貿易逆差問題，只是可能無助解決與中國之間的失衡情況而已。」

特約記者　George Dearsley　安卡拉報道

有關土耳其在「一帶一路」倡議的角色，請參閱本報告第二篇文章：2018年9月5日 <「一帶一路」效益吸引土耳其靠向東方>

中國與菲律賓關係持續改善，「一帶一路」倡議有助鞏固兩國的夥伴關係。

「一帶一路」倡議能否協助馬尼拉擺脫水浸與缺水的困境?

獲「一帶一路」倡議支持的基建發展項目，不少都相當成功。例如，中國在菲律賓的基建項目投資，除了有助實現「一帶一路」的整體目標外，也能滿足當地的急切需要。一個典型例子是，在中國的大力支持下，長期以來困擾菲律賓首都馬尼拉的水利問題終於有望解決。

中國去年底同意資助菲律賓兩個水利項目。這兩個項目獲菲律賓總統杜特爾特視為優先事項，也是他提出的「大建特建」龐大基建計劃的重要組成部分。其中，「馬尼拉大都會區防洪管理計劃」獲中國牽頭成立的亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行分別提供2.0763億美元貸款，餘額8,474萬美元由菲律賓政府支付。另一個是「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，中國同意提供2.3492億美元作為啟動資金。

馬尼拉大都會區深受兩個看似互相矛盾的問題困擾，就是水太多但又不時出現缺水的情況。馬尼拉經常水浸成災，禍及民眾。另一方面，區內人口不斷擴大，對安全飲用水的需求持續增加，造成供水不足的問題。民眾希望，上述兩個獲中國支持的水利項目能緩解這些問題。

針對水患問題，馬尼拉大都會區防洪管理計劃將大舉改善區內36個抽水站，同時建造20個新抽水站。該區主要水道沿線的大部分配套基礎設施，也將進行徹底檢修。

這項計劃涵蓋的面積達29平方公里。工程完成後，預計約210,000戶家庭可免除水災危險，合共970,000人受惠。

計劃第一階段將改善5個現有抽水站，預計今年內展開工程，目前正在敲定工程細節，採購工作將於6月底完成。第一階段工程將於今年秋季動工，2020年初完成。

整個馬尼拉大都會區防洪管理計劃預期於2024年5月完成。馬尼拉發展局將監管建造工程，國家房屋局及社會房屋融資公司也會擔當監督角色。

至於「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，民眾希望能徹底解決首都水資源短缺的問題。為此，項目將建造一個每天排水量達6億公升的低水壩，以及一條長27.7公里、每天可輸水240萬公升的原水輸送隧道。

目前菲律賓當局正在考慮3家中國建造商的投標。根據貸款條款，勝出投標的公司將獲委任為項目的總承建商。3個入選的競爭者分別為中國能源建設、中國電建以及廣東建工對外建設與廣東省源天工程的聯合投標。完成盡職調查後，負責監管此項目的菲律賓政府機構大都會水務設施及排水系統(Metropolitan Waterworks and Sewerage System)將宣布誰是中標者。

「新百年水源—卡利瓦大壩項目」預計於2023年完成，要確保不會出現延誤的壓力相當大。目前供應首都93%用水的洪葛水庫大壩，在8年內將無法滿足這個城市人口日益增長的需求。假如卡利瓦大壩項目遇到重大障礙，馬尼拉全市極有可能出現嚴重缺水的災難性情況。

上述兩個項目為菲律賓帶來的裨益非常明顯，對中國的好處卻非即時可見。然而，兩國之間的新夥伴關係有助修補以往的嫌隙，也緩解了長期存在的南海緊張局勢，原因是中菲兩國看來正朝著共同管理開發南海的方向發展，而不是爭奪擁有權。

兩國關係解凍也大大改善了雙邊貿易。許多由中國支持的基建項目，將推動菲律賓經濟發展，無疑會為中國提供一個現成的消費市場，令中國的出口進一步增長。同時，在新合作關係下，預料中國可通過菲律賓多個樞紐港口拓展海上貿易。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道

中國企業發掘「一帶一路」商機，除了進行交通基建等大型投資項目，不少企業亦已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，部分則選擇前往「一帶一路」沿線國家投資設廠生產，或在當地採購原材料供應內地市場，涉及業務種類日趨廣泛。可是，不少企業需要多方面的服務支援，以便連結他們在內地的生產體系和海外業務運作，除須要同時利用上海、香港及其他網絡提高相關的國際物流效率，亦須強化訊息流和資金流管理，才能有效提升整體營運表現，促進海外業務持續發展。

不少中國企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道。

企業需要供應鏈管理服務支援開拓海外市場。

總部設於上海的邁創智慧供應鏈股份有限公司(下稱「邁創」)在接受訪問時指出[1]，不少內地企業擁有高技術生產能力，產品質量媲美領先的國際知名品牌，但在「走出去」及發展「一帶一路」市場方面，這些企業極需相關的供應鏈管理服務支援。例如不少企業在海外市場銷售自家品牌產品，單以銷售計算取得可觀毛利，但在發展品牌業務前提下，維持海外消費者對其品牌的忠誠度和支持，便須在當地市場通過分銷商，或直接向消費者提供快捷而有效的售後和維修服務，可能涉及高昂費用和成本，有機會蠶食有關業務利潤，若欠缺妥善安排，更可能影響其品牌在海外市場的形象。

內地企業目前正前往眾多海外市場及「一帶一路」相關地區，布局全面的供應鏈管理網絡，覆蓋地點包括東南亞、印度等亞洲地區和非洲市場，甚至遠至歐洲、北美及部分南美國家。邁創表示，不少企業希望利用第三方服務提升其生產、銷售和售後等業務環節效率，及降低拓展國際市場的營運成本，但要達到這些目的，有關服務供應商須擁有先進的資訊科技，例如採用領先的大數據分析技術，才能在設計採購、生產、庫存、銷售和售後服務網點布局等方面，提供合適的解決方案，並且需要利用相關的金融服務，為企業籌劃每個環節的收入、支出，完善業務全程的資金流規劃，降低資金成本的同時，解決國際收支和匯兌風險等問題。

邁創目前為品牌及其他內地客戶提供從生產、銷售到售後過程的全程策劃諮詢及執行等供應鏈管理服務，包括為從事手機產品業務的客戶，提供售後供應鏈管理服務，協助在海外市場布局維修及服務網點，提供換機、現場維修、備件管理、高級別維修及檢測等服務。若客戶在海外市場銷售規模較小，便須為他們籌劃寄修服務，利用物流把需維修產品寄回內地，例如設在上海和深圳等地保稅區內的工廠，進行芯片級維修、換機翻新等，然後快速送返至海外消費者。

為此，該公司除了在全球建立多個維修中心、智能倉庫外，亦同時在香港設立全球維修總倉，在先進的資訊科技管理系統支持下，利用香港的國際物流網絡調撥全球配送的產品、零部件和備用件等，聯同上海及內地其他地點的供應鏈，加上利用香港的金融服務，為客戶提供具成本效益的全球供應鏈管理服務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季訪問邁創。

今年3月，俄羅斯郵政(Russian Post)的包裹處理量達到新高，足證中俄跨境電子商貿十分暢旺。

俄羅斯郵政剛度過歷來最繁忙的月份，隨即要密鑼緊鼓迎接世界盃決賽周的來臨。

俄羅斯郵政是俄國國有企業，今年3月的國際包裹處理量創下歷史新高，達到3,800萬件，得以創造如此佳績，當地新興電子商貿平台Joom及Pandao實在功不可沒。這兩家公司主要售賣來自中國的商品，已在俄羅斯市場穩佔一席。

俄郵的最新紀錄超越了過往的最高處理量。對全球各地的郵政服務機構而言，每年聖誕節來臨前的數個月都是最繁忙的時期。俄郵曾在該段時期錄得單月處理3,000萬件包裹的成績，但和3月的處理量相比仍差了一截。

值得注意的是，今年首3個月，俄郵共處理了9,370萬件包裹，較去年同期大增35%，但當中只有約900,000件是由俄羅斯運往海外。從這項數據可見，跨境電商派送是包裹處理量飆升的一大因素。

俄郵錄得驕人成績，Joom及Pandao的貢獻不容忽視。總部位於杭州的電商巨擘全球速賣通(AliExpress)自2015年開始在俄羅斯發展，目前已在當地擁有自己的物流隊伍。Joom及Pandao是後起之秀，送貨方面主要還是透過俄郵處理。

雖然Joom及Pandao這兩個平台的商戶主要來自中國，但兩者均由俄羅斯企業經營。其中，Pandao於去年9月由俄國開業最久的互聯網公司Mail.ru創立。

最近，Pandao積極推廣業務，客戶人數由去年11月約400,000名大幅增加至3月的550萬名，現時每日處理370,000張訂單。在俄羅斯，Mail.ru是用戶數量第二多的互聯網公司，僅次於Yandex.ru。一些人認為，Mail.ru的宣傳攻勢凌厲，是Pandao成功的一大原因。

近年，隨著全球速賣通、京東商城(JD.com)等電子商貿平台在俄羅斯發展興旺，中國內地運往俄羅斯的貨物量也節節上升。在這股趨勢下，多條新的貨運路線也應運而生。例如，黑龍江及吉林設有陸路收貨站，前往兩地取貨的俄國貨車數目與日俱增；新疆及哈薩克的乾港擁有首屈一指的轉運設施，同時也鄰近海關管制站，讓貨物可迅速輸往俄羅斯、哈薩克等歐亞經濟聯盟成員國。

不過，香港公司若有意借助電子商貿進軍俄羅斯市場，俄郵仍是送貨服務的最佳選擇。俄郵可助港商打入歐亞經濟聯盟其他市場，旗下的Post Bank網絡提供貨到付款服務，深受當地不擅科技的網購者歡迎。此外，Post Bank也有另一個優勢，就是能處理以盧布及人民幣進行的銀聯交易。

另一方面，哈薩克郵政(KazPost)也是個潛力優厚的合作夥伴。目前，哈郵在亞洲並無集運中心，以致派送成本較高，時間也較長。不過，有消息指，哈郵正與中國方面磋商，爭取在內地其中一個沿海城市發展相關設施。隨著中國的「一帶一路」倡議落實和開展，哈郵也有意大展拳腳，港商不妨多加留意。

莫斯科顧問辦事處　Leonid Orlov

長三角是中國經濟發展重大引擎之一，並且是中國「走出去」對外直接投資最大來源地區。而區內企業正加快開拓「一帶一路」市場，希望促進業務發展。有關企業其中一個著眼點，是通過日漸發展成熟的對外交通運輸網絡，包括海運、空運，以至最近快速發展的「中歐班列」鐵路貨物運輸服務，更有效連接長三角和內地其他地區產業鏈及國際市場，以便更好發掘「一帶一路」和其他海外市場機遇。

「中歐班列」發展備受關注

事實上，不少企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，涉及業務種類日趨廣泛，需要同時利用長三角、華南地區以至香港等的運輸網絡，提高國際物流效率，以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。[更多詳情：服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]所以，長三角企業正積極利用該區的海、空運輸物流網絡連繫海外市場，而且越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。

與海、空運輸比較，鐵路運輸容量相對較低，例如於2016年鐵路只佔江蘇、浙江兩省的貨物運輸總量約2%，佔上海運輸量則不到1%[1]。可是隨著「中歐班列」加速開行，往返中國和歐洲的鐵路貨物運輸班列數量近年大幅增長，服務覆蓋範圍更從西部內陸省份，日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市，已引起不少物流服務供應商注意有關鐵路運輸的潛力，部分更開始積極利用「中歐班列」服務，集聚沿海及西部地區貨物，通過鐵路輸往歐洲，甚至有位於長三角的外資物流公司表示，希望把握「中歐班列」發展機會，進一步開通經中國內地聯通日本與歐洲間的鐵路貨物運輸服務。[更多詳情：連接「中歐班列」布局「一帶一路」物流網絡]

「中歐班列」自2011年首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2017年底已累計開行約6,600班列[2]，特別在2017年所開行的列車數量大幅增加，已超過2011年至2016年6年開行數量的總和，反映內地企業越來越多利用鐵路服務運送中歐貿易貨物。而且「中歐班列」在開行之初，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，已逐漸改變有關發展，2017年回程班列數量已超過去程班列的一半[3]，使連接中歐鐵路貿易日漸轉往雙向發展。

鐵路班列為貨運提供額外選擇

2016年10月，國家發展和改革委員會發布《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)年》，目標是到2020年基本形成運輸量穩定、便捷高效的「中歐班列」綜合服務系統。當時「中歐班列」累計開行1,881列，內地始發城市只有16個，境外到達城市12個[4]。但根據國家發展和改革委員會發布資料，2017年底中國境內開行「中歐班列」的城市已達38個，短短一年多發展到達歐洲13個國家、36個城市，運送出口貨物由開行初期的手機、電腦等資訊科技產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等。

「中歐班列」運輸價格較空運低。

目前通過「中歐班列」出口貨物除了源自例如成都、重慶等西部城市，也有越來越多產品源自沿海生產基地。例如自首趟由浙江省的義烏市開往西班牙首都馬德里的「中歐班列」於2014年11月開行後，義烏小商品貨物正源源不絕通過「中歐班列」快速運輸往歐洲市場。另一方面，由歐洲返程班列運輸的入口貨物也轉趨多元，包括紅酒、橄欖油等食品和飲料，木材、紙漿等原材料，以至機電設備、太陽能薄膜、電子零部件、裝備機械等廣泛貨物類別。

有關發展也逐漸擴散到華南地區，包括2016年4月東莞石龍開出至德國杜伊斯堡的「中歐班列」，及廣州於2016年8月首次開出往俄羅斯卡盧加列車等，主要利用40英尺標準貨櫃運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲。這些發展有助拉近包括長三角、珠三角等沿海地區與歐洲市場和供應商的距離。

值得注意的是，「中歐班列」在政府有關部門支持下，能同時提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地時需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題。而且負責貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地倉儲和運輸等服務，有助「中歐班列」貨運服務發展。

此外，中國、白羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄羅斯等7國的鐵路部門於2017年4月達成協議和簽署《關於深化中歐班列合作協議》，就推動鐵路通道互聯互通、優化運輸組織、完善服務保障、提高通關效率等方面達成廣泛共識，在跨國合作推進有關服務前提下，可以預期「中歐班列」在未來可持續穩定發展。

隨著「中歐班列」開行次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，已漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇。整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[5]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不少企業考慮利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，不單只西部廠商，沿海地區企業也可能須考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於相關的物流服務公司，也可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便更好連結長三角、華南以至香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及綜合物流服務方面的優勢。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 資料來源：江蘇統計年鑒；浙江統計年鑒；上海統計年鑒

[2] 估計數字

[3] 資料來源：中國鐵路總公司

[4] 2016年6月數字

[5] 資料來源：國家發展和改革委員會

馬來西亞現屆政府承諾興建的沙巴天然氣管道獲中國支持。

沙巴的天然氣田為中馬合作揭開新一頁。

馬來西亞大選臨近，而中國在當地液化天然氣領域進行的首個「一帶一路」項目，發展前景將受到大選結果所左右。若執政國民陣線於5月9日的大選勝出，繼續執政，將履行興建沙巴天然氣管道的承諾。中國進出口銀行將向該項目投資45.3億元人民幣(折合約11.6億美元)。

中國對興建該條天然氣管道有極大興趣。馬來西亞是全球第三大液化天然氣出口地，於2016年佔全球供應接近10%，並計劃日後進一步提升產量。中國則是全球第二大液化天然氣進口國，馬來西亞興建連接東西沙巴的新天然氣管道自然引起中國關注。

Suria Strategic Energy Resources是上述沙巴天然氣管道的馬來西亞發展商，由該國財政部全資擁有。若執政國民陣線保持國會大多數優勢，該天然氣管道的工程、採購、興建及營運將交由中國石油天然氣集團的附屬公司中國石油管道局工程有限公司負責。

撇除中國利益，該天然氣管道的主要目的是解決東沙巴電力嚴重不足問題。該州兩大城市都位處東沙巴。目前，當地依賴多座老舊發電廠供電，當中有幾座早應關閉。

馬來西亞政府曾於2011年試圖在沙巴東岸的拿篤鎮興建產能300兆瓦的燃煤火力發電廠，及後沙巴環保協會(Sabah Environmental Protection Association)以環保理由提出反對，令興建計劃告吹。燃氣發電廠較為潔淨，並獲馬來西亞/中國發展商支持，可望面對較少反對聲音。

Ranhill Holdings Bhd是一家以吉隆坡為總部的企業集團，有意發展電力及環保項目，預期上述發電廠項目可以上馬。馬來西亞的能源委員會(Energy Commission)已向該公司簡介計劃，在東沙巴興建一座產能300兆瓦的綜合循環氣體渦輪發電廠。這座新發電廠將由Ranhill Holdings Bhd的全資附屬公司SM Hydro Energy興建，並由新的沙巴天然氣管道供應氣體。

馬來西亞一名部長Abdul Rahman Dahlan歡迎該項計劃：「憑藉這項重點能源項目，沙巴將可沿價值鏈向上發展，為當地商品及原材料增值，減少對第一產業的依賴，並在區內創造就業機會。」

整體而言，馬來西亞是最積極參與「一帶一路」項目的東南亞國家之一。今年1月，總理納吉布表示：「全球經濟重心正在東移，『亞洲世紀』已經來臨，我們必須好好把握箇中機遇。因此，我們必須好好利用『一帶一路』的好處。『一帶一路』有潛力成為全球最大的經濟合作平台。」

除了沙巴天然氣管道外，馬來西亞其他「一帶一路」大型基建項目包括與中國交通建設公司合作發展的東海岸鐵路。此外，該國與中國電商巨企阿里巴巴聯合發展一個數碼自由貿易區，興建工程也正在進行。

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道