暨南大學經濟學院封小雲教授

暨南大學經濟學院封小雲教授預期，「十三五」將會是粵港合作的跨越期。特別是在「一帶一路」策略下，建立粵港澳大灣區的目標將促使粵港合作格局出現跨越發展。香港作為大珠三角地區唯一的全球城市，將引領珠三角「走出去」，全面提升經濟國際化水平，成為亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群。

暨南大學經濟學院封小雲教授於今年5月一個國際論壇上表示，「十三五」將是粵港合作的重大跨越期。就這一觀點，香港貿發局研究副總監邱麗萍相約封教授在廣州中大學人館進行訪談。

粵港合作在「十三五」是重大跨越期，原因是根據2010年廣東和香港及澳門簽訂的粵港、粵澳合作框架協議，到2020年三地要合作建成一個世界級城市群的 目標。因此，在未來五年，即「十三五」時期，粵港在推動區域經濟一體化，基本形成世界級城市群格局過程中，必須在合作模式、合作機制等要有重大跨越。

香港的定位應該是引領珠三角城市邁向國際的全球城市。香港在整個粵港澳城市群內最大的比較優勢是具有全球網絡優勢。每一個城市群都會有一個城市承擔把整個城市群引導到全球網絡的功能，而承擔這個功能的城市是屬於全球城市的定位。目前粵港澳11個城市中，包括珠三角的9個城市以及香港和澳門，唯一的全球城市就是香港，所以香港承擔這個功能就是其比較優勢的體現。

香港無論在國際交通，以至金融、法律服務、會計、市場推廣等商用服務的國際聯繫水平都領先珠三角城市。通過廣東自貿區制度創新，深入推進粵港服務貿易自由化，將有助香港引領整個城市群與全球網絡接軌，以及建設粵港澳大灣區成為海上絲綢之路的重要樞紐。

國務院三部委較早前發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》的文件中，便專門提到要通過廣東自貿區，充分發揮它的功能，深化與港澳合作，然後在海上絲綢之路內形成粵港澳大灣區的一個區域，而這個區域將會在海上絲綢之路建設上發揮非常重要的作用。

後記：廣東省政府於6月3日公布了《廣東省參與建設「一帶一路」的實施方案》，提出將粵港澳大灣區建設為海上絲綢之路一流的國際金融貿易中心、科技創新中心、交通航運中心和文化交流中心，並就中國與海上絲綢之路國家貿易建設粵港澳大灣區物流樞紐。

香港總商會《工商月刊》編輯宋海倫

古絲綢之路沿線的重大基建項目是「一帶一路」倡議的核心。然而，除了興建高速公路、港口和電訊網絡，該倡議也在較冷門的領域創造不少機遇。

拉丁美洲在地理上遠離古絲綢之路，因此該區起初在「一帶一路」的角色並不明顯。

不過，自從內地去年形容該區為海上絲綢之路的「自然延伸」，形勢就起了變化。隨著綠燈已開，拉丁美洲有望增加投資和貿易。

西班牙對外銀行亞洲首席經濟學家夏樂解釋，經濟協作並非新鮮事。過去十年，隨著拉丁美洲將石油、銅和大豆等各樣產品出口至中國，貿易已大幅增長。

夏樂表示：「從相互依賴的角度看，不只是拉丁美洲倚賴中國，中國在某程度上也倚賴拉丁美洲的商品。因此，中國與拉美之間的相互聯繫在近年亦顯著加強。」

政策轉變

政策的轉變看來會繼續產生影響。中國政府就「一帶一路」訂下了目標，因此如要提升在出口等領域的表現，自然會積極考慮與拉美合作。

然而，中國對拉丁美洲的海外直接投資卻滯後於人，遠低於日本的總投資額。

夏樂說：「以往中國並沒有作出太多海外直接投資，但投資現正拾級而上。」他預期能源和基建方面，以及電訊、運輸、物流、資訊科技、電力、採礦和航空等領域的投資在短期內有所增長。

中央政府已推出政策，推動若干行業的投資。總理李克強提出中拉合作「3X3」新模式，合力發展物流、電力和信息。

大部分主要交易均涉及中國國有企業的重大協議，例如中國國家電網公司收購巴西電力企業CPFL Energia，以及山東黃金礦業股份有限公司購入巴里克黃金公司旗下位於阿根廷的Veldero金礦(全球最大金礦之一)之五成股份。近日活躍於區內的其他中國公司包括海航集團、中國長江三峽集團公司和中糧集團有限公司。

夏樂又指出，基於「某些政策阻力」，所指的是嚴控資金外流，規模較小的私營企業在投資拉丁美洲和其他海外市場時，或會面對更多困難。

「有關注指，小型企業有意將生產線遷離中國，藉此把資金移往海外。在短期以至中期，即未來數年，這些小型企業將面對中國政府規管所帶來的重重壓力。」

不過，這並不表示中國全面禁止資金外流。生產商如能提供合理的投資理由，當局仍會予以鼓勵。

與此同時，香港企業或能找到發揮金融、法律和仲裁技能的出路。夏樂指出這情況已經發生，因為包括內地國有企業在內的公司已透過香港注資其在拉美的項目。

「香港作為中國的一部分，仍然是最國際化的營商地點，因而更容易擔當『一帶一路』的超級聯繫人角色。」

當然，拉丁美洲市場並非單一市場。部分國家長久以來與美國建立了穩固的關係，其他國家則傾向親近中國內地。然而，隨著特朗普上台，明言收緊貿易政策，這意味著拉美態度隨時轉向。

夏樂說：「現在愈來愈多拉美國家開始意識到中國的重要性。」

事實上，西班牙對外銀行進行的一項研究已顯示區內對中國的態度有變。「我們確實發現，拉美國家現在對中國投資的興趣有所增加。這是個好徵兆，為建立雙邊關係奠下良好的基礎。」

總商會中國委員會主席余鵬春同樣見證「一帶一路」在拉丁美洲引起更廣泛關注。

他說：「超過2,000家中國企業已在拉丁美洲開設業務，2017年首十個月的雙邊貿易更超逾2,100億美元。該區正融入『一帶一路』倡議的發展，而該倡議與拉美國家的發展藍圖之間的協同作用，將打開增長機遇的大門。」

他補充，隨著中國推動與拉美貿易，其對發展完善的基建網絡以將貨物由製造中心運至南美太平洋沿岸的出口樞紐尤感興趣。「中國投資基礎建設以及農業、能源和天然資源等範疇，反映了其對於南美的重要性。」

余鵬春預期中國內地與拉丁美洲日益增加的合作可惠及香港。「在『一國兩制』下，香港在金融與投資、基建與船運、經濟與貿易協作和推廣、人際聯繫、項目接口和調解紛爭等方面，將擔當重要的角色。」

未來挑戰

貝克麥堅時律師事務所合夥人屈愛青談及投資拉美或會面對的挑戰。

她近日出席總商會的研討會時指出：「一旦出現糾紛，大部分拉美國家未必有健全的法律體制以保障你的權益。」

她補充，要把事情辦妥也可花上一段時間。以墨西哥為例，當地企業須在公眾登記冊上註冊合併，合併才具有法律效力，而這個過程可能需時兩個月。

不過，問題有時也未必如起初般糟糕。她表示，了解當中的關鍵議題及它們會否影響交易至為重要。

「我們必須強調盡職調查的重要性，除了文書工作，還要進行面談和答問環節。」

區內政局不穩和貪腐問題亦成為投資者的隱憂。但正如屈愛青指出，這種反覆不定的情況同時會帶來機遇。

她解釋：「巴西一項反貪調查橫掃全國，帶動最新一輪的中國投資。」

該項名為「洗車行動」的調查揭發政要、國營企業和私營承包商之間的連串貪腐行為，導致一些企業破產，並迫使其他企業變賣資產。

「這個最後亦可能是最重要的因素，是近年帶動大量投資的動力，因為霎時間港口、高速公路、機場、鐵路等統統被放售。」

綠色機遇

企業要物色「一帶一路」倡議下較冷門的機遇，亦可利用他們的世界級專業知識。綠色科技便是香港企業具備經驗和專業知識的其中一個範疇。

兆豐科技設備有限公司董事總經理黃兆輝指出，可持續發展是眾多「一帶一路」項目的首要考慮。這種轉變始於中國內地實施對外開放。

他說：「過去40年，中國成功扶助人民脫貧，但同時也衍生許多環境問題。」

中國已汲取教訓，「一帶一路」也不會沿用該模式，避免污染環境。「這也是我們強調綠色『一帶一路』，即生態經濟發展，而非單單著眼於經濟發展的原因。」

當局對綠色發展的需求也為法律和金融專才締造機遇，為這些跨境交易提供框架。黃兆輝亦指出，香港的樞紐角色顯示本地企業具備充分的條件，能夠召集所需的環球人才。

黃兆輝是工程師出身，於1991年成立工程顧問公司兆豐科技，在2000年將業務重心轉至能源業。他坦承，這轉變略為「過早」，但該集團憑藉其專業技能，已在越南、印尼和孟加拉等全球各地市場闖出一片天。

兆豐科技專注能源、廢物管理和基礎建設，「一帶一路」沿線的發展中國家對這些範疇都有龐大需求。該公司成功贏得多份合約，正好說明了這類提供特定專門技術的企業可享有源源不絕的機遇。

對於尋求參與「一帶一路」項目的港企，黃兆輝建議他們需提供「頂尖，甚至超越國際水平的服務。我們要精益求精。」

至於怎樣成功投得這些合約，他說：「你要在自己身處的市場中保持領先，穩守第一。」

原文刊載於香港總商會月刊《工商月刊》2018年3月號，請按此閱覽原文。

重慶作為國家「一帶一路」和長江經濟帶的連接點和西部大開發戰略支點，致力打通周邊的物流通道，為中國內陸城市，特別是西部城市，打開與歐洲大陸國家，以及其他沿線國家貿易的大門。渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」)的建設最先為重慶打通面向西北的貿易通道。

近年，在「中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目」(以下簡稱「中新互聯互通項目」)的合作框架下，重慶正積極發展南向的貿易物流通道。重慶作為西部物流交通樞紐，渝新歐和「南向通道」於重慶連接。重慶致力發展以渝新歐為主軸的多式聯運，實行鐵路、航空、水運、公路交通一體化。通過渝新歐和南向通道，實現「陸上絲綢之路經濟帶」接駁「21世紀海上絲綢之路」。

中新項目成就「南向通道」

渝新歐的建設和發展主力打通重慶面向西北的貿易通道，開啟中國與歐洲和沿線國家之間鐵路運輸的貿易往來。從渝新歐的開行量、運輸時間、覆蓋地理範圍，以至貨物種類所見，渝新歐的發展可謂一日千里。不過，要打造重慶作為西部的物流樞紐城市，不能依靠發展單一的貿易通道。因此，重慶近年積極發展中新互聯互通項目框架下的南向貿易通道。

中新互聯互通項目於2015年落實和啟動，是中國與新加坡之間的第三個合作項目，其中一個發展重點為交通物流，打造重慶為中國西部的互聯互通綜合交通樞紐，推進鐵路、航空、水運、公路多式聯運。中新互聯互通項目致力打通南向貿易物流通道，由重慶通過南向鐵海聯運通道(又稱「渝桂新」鐵海聯運通道)或南向跨境公路通道等物流網絡，經四川、貴州、廣西等省份直達新加坡和其他東南亞國家。

南向鐵海聯運通道由南向通道國際鐵海聯運班列與海運組成。南向通道國際鐵海聯運班列是連接重慶鐵路口岸和廣西北部灣港的鐵路班列，全長約1,450公里，全程需時48小時，自2017年起雙向常態化運行。鐵路班列於北部灣港連接海運網絡，貨物通過海運出口到東南亞及澳洲、新西蘭等國家。根據重慶市商務委員會現代物流處，2017年由重慶經貴州到廣西的火車共開發48班。

除了鐵海聯運班列，重慶又加強南向公路跨境運輸服務。重慶東盟公路班車自2016年4月開始營運，提供連接重慶與東盟的公路貨運服務。重慶東盟公路班車主要採取「五定」營運模式，包括定點(即固定以重慶東盟國際物流園為起點)、定線(班車固定路線運行)、定車(標準集裝箱運輸)、定時(每周固定時間開班)和定價(固定線路運價鎖定)，同時也可以提供專業訂製服務。

3條主要規劃路線包括東線(由重慶南彭出發，經廣西憑祥到越南河內，或東線複線經欽州港接駁海運到新加坡)、中線(經雲南磨憨和老撾萬象到泰國曼谷)和西線(經雲南瑞麗到緬甸仰光)。不過，根據重慶東盟國際物流園，重慶東盟公路班車服務暫未完全開通。其中，西線暫時仍未開通，而中線也沒有完全運作。由於缺乏完善的交通網絡，中線暫時只能到達老撾萬象，而公路班車要通過東線到泰國曼谷。另外，東線複線的終點已經由原先規劃的越南河內延伸至南部的胡志明市，覆蓋越南近8成的面積。

重慶東盟公路班車規劃路線圖

圖片來源：重慶東盟國際物流園網頁

重慶東盟公路班車由開始營運到2017年底共發車137次。據報道，2017年，重慶東盟公路班車發車100次，總重量達1,027噸，實現總貨值約1.67億元人民幣。貨物主要來自重慶、四川、甘肅、山西以及歐洲等地，運輸貨物種類涵蓋建材、玻璃製品、汽車配件、服裝等。

貫通南北　節省時間

渝新歐的建設和南向通道的發展，固然有利強化重慶的物流功能，可是，重慶作為西部綜合交通樞紐的體現，更在於物流方式之間的互聯互通。重慶致力發展多式聯運，將「陸上絲綢之路經濟帶」連接「21世紀海上絲綢之路」，貫通南北的貿易通道。

重慶位處長江上游，是「一帶一路」和長江經濟帶的連接點。將渝新歐和長江黃金水道連接起來的水鐵聯運，是其中一個多式聯運的例子。自2011年營運以來，渝新歐的起始站為位於沙坪壩區的重慶西部物流園。至2017年底，重慶果園港鐵路專用線正式開通，成為渝新歐的第二起始站。自此，經過長江黃金水道運到果園港的貨物，無須再以公路運輸送到西部物流園以接上渝新歐鐵路，標誌著長江黃金水道與渝新歐無縫銜接，進一步減低物流運輸成本和時間。

另一方面，南向通道的建設也造就鐵海聯運的物流方式。傳統以來，由重慶出口的貨物如要通過海運送到全世界的主要港口，需要先將貨物從重慶經長江航運到東部沿海城市，再接駁海運出口，即江海聯運。不過，南向通道帶來更高效的物流方式－鐵海聯運。單計重慶到沿海城市，經長江向東航運出海是2,400公里，一般運輸時間超過14天，而經鐵路到南面的北部灣是1,450公里，運輸時間只需約2天。地理位置上，北部灣比位於長江口的上海更接近其他東南亞國家。以重慶到新加坡為例，鐵海聯運比江海聯運省時15天。雖然鐵海聯運的運輸成本與江海聯運相約，但是卻大大節省重慶至東盟主要港口的運輸時間，減低時間成本。

雖然南向通道的發展歷史較長江黃金水道短，但南向通道的建設無疑為渝新歐創造更多可能性，兩者於重慶連接，強化「一帶」和「一路」的聯通。以南向公路跨境運輸服務為例，重慶東盟公路班車已經於2017年中與渝新歐實現常態化銜接。通過南向通道的鐵海聯運接駁渝新歐，由北部灣港經重慶到歐洲，全程只需20天的運輸時間。往後，以渝新歐為主軸的多式聯運模式將越加完善和豐富，以重慶為中心，北向遠至歐洲大陸，南向海運至全球。

畢馬威中國

對於生活在華南地區的我們來說，這是一個令人振奮的時代。粵港澳大灣區(大灣區)規劃的宏大目標，是圍繞著粵港澳地區建立一個世界級的城市群。至2030年，該地區預計將在先進製造業、創新科技、航運業，以及貿易和金融等方面發揮主導作用。

這個規劃的出台充分顯示出大灣區的經濟發展水平和重大意義。2016年，大灣區11個城市的人口僅佔全國總人口的5%，但國內生產總值差不多達1.4萬億美元，佔全國經濟的12%。

隨著該區的持續發展，大灣區的影響力也將會超越其城市群的地理邊界，在中國"一帶一路"倡議中發揮關鍵性作用，成為連接21世紀海上絲綢之路沿線國家的重要紐帶。

本報告旨在闡述兩個主題：首先，重點討論大灣區發展所面對的主要問題，然後從市場角度出發，為大灣區建設提供一些觀點。本報告資料來自畢馬威、香港總商會(HKGCC)和YouGov 共同設計及進行的一項調查，該調查訪問了614名在該地區經營業務的企業高管。畢馬威和香港總商會也跟一些在大灣區經營的公司進行專訪，以瞭解它們對此規劃的看法。為了確保有多元的企業觀點，受訪的公司具有不同背景，其中包括國有和私營企業，也覆蓋了大型及中小型企業。

在此，我們向所有參與此調查的人士表示衷心的感謝。我們希望這份報告有助各界瞭解大灣區所面對的挑戰和機遇，以及未來的發展。

報告摘要

根據畢馬威和香港總商會聯合委託的YouGov調查顯示，絕大多數企業都支持大灣區規劃。

這個歷時兩個月的調查(2017年6月至7月)，收到了來自香港(410人)、廣州(91人)、深圳(82人)及其他大灣區城市(31人)共 614位企業管理層的回復。在所有受訪者中，近 65%的人是高級管理層，而約35%的人為中級或以下管理人員。他們所代表的公司來自各行各業，包括製造業(157人)、分銷(143人)、電子商務(73人)、零售(70人)，物流(58人)等。

香港、澳門和廣東共同創建大灣區的構想，獲得了大多數受訪者的共鳴，整體來說，有80%的人表示支持在該區進行綜合性發展。

來自於深圳的受訪者對此發展最為支持。有 85％在深圳工作的受訪者支持該發展規劃，其次是澳門(83%)、香港(80%)和廣州(78%)。

此外，受訪者重點指出大灣區規劃可產生一些主要裨益，如增強企業的協同效應、更自由的人才流動、更強的市場滲透能力等。有一部分受訪者認為，大灣區在十年內將能夠在經濟規模上媲美東京灣區(37%)。較少的受訪者則認為大灣區能夠在十年內達到與舊金山灣區(32%)或紐約灣區(28%)等同的經濟規模。

調查也發現香港受訪者對大灣區的競爭力最感樂觀。更多在香港有業務的受訪者(41%)認為大灣區能在十年內與東京灣區媲美，比在中國大陸有業務的人高(34%)。

貿易和物流業(68%)是被視為最有可能受益於大灣區發展的行業，其次是金融服務(62%)和創新科技研發(60%)。同時，此調查也列出了實現大灣區的宏偉藍圖所需要克服的挑戰。受訪者認為，保護主義和一些不利合作的措施是該地區發展的最大障礙，其次是大灣區政府之間和內部的溝通斷層。

另一方面，商界亦將政府的支持視為大灣區能否成功發展的最重要因素，而法規的一致性和基礎建設則緊隨其後。這顯示出政府參與大灣區發展的模式，將對該區域的未來非常重要。

大灣區概覽

大灣區規劃的目標是一幅宏大藍圖：將香港、澳門與廣東省珠江三角洲的城市聯合起來，創造一個可媲美舊金山灣區、紐約灣區和東京灣區經濟實力的區域。這個規劃要取得成功，所有相關的基礎設施、政策和法規都必須到位，以確保人員、貨物和服務能夠在區域內自由流動。

過去數十年，中國由農業經濟體系蛻變成為製造業強國的速度令人驚歎。如今中國經濟正在經歷另一次重大的轉型，朝著服務型經濟邁進。珠江三角洲正是這過程的先驅，以深圳為例，它已經是世界領先的高科技創新中心之一。

憑著強大的製造業基地，並獲得香港世界頂尖的金融以及專業服務業支持，該地區正扮演著廣東省與世界連接的供應鏈網絡核心。

這個大型的倡議旨在將珠三角地區的主要城市連在一起，建立一個能夠與其他城市群相比(即大東京灣區、舊金山灣區和紐約灣區等)的新經濟體。然而，大灣區的進一步發展將需要更好推進區內金融、物資和人力資源方面的協調。

數據支持

大灣區十一個城市的總人口接近6700萬，超過世界上最大的都市群 - 東京灣區的4400萬人口。大灣區合計國內生產總值為1.34萬億美元，僅低於紐約灣區的1.7萬億美元和東京灣區的 1.78萬億美元。

2016 年，香港的生產總值是3,190億美元，仍然是大灣區內的最大經濟體。不過在可預見的將來，香港的領先地位將很可能被廣州(2850億美元)和深圳(2830億美元)所取代。

領導層支持

大灣區的概念可追溯到2011年，當時香港、澳門、深圳、東莞、廣州、珠海和中山的官員共同編寫了一份題為《珠江口灣區行動計劃》的研究報告。 而在中國南方建立一個城市群的構想亦在 2016 年 3 月通過的"十三五規劃"(2016-2020年)中得到進一步確認。其後，李克強總理在2017年3月的年度政府工作報告中也宣佈，中國政府正在推進落實這一規劃。

2017年7月，中國最高經濟決策機構 - 國家發展和改革委員會(發改委)與廣東、香港和澳門政府簽署了大灣區的框架協議。大灣區的主要目標之一是提高區內合作，這包括確定大灣區內各個城市的核心競爭優勢，並探索相互之間的互補合作模式。可行方法包括發揮香港在金融和專業服務業等強項、深圳的高科技製造和創新能力，以及東莞和廣州的製造實力等優勢。

在中國境內，大灣區有可能拓展到珠江三角洲以外，擴大到毗鄰的福建、江西、湖南、廣西、海南、貴州和雲南等省。而在中國境外，它目標可瞄準東南亞和南亞市場。該地區的發展也可進一步推進中國的“一帶一路”倡議。"一帶一路"是一個意義深遠的戰略，旨在將絲綢之路經濟帶(中亞到歐洲)和海上絲綢之路(南亞到非洲和中東)連系在一起。

大灣區內各個城市可提供廣泛的技能和服務，它們應按照各自的相對優勢進行發展。較有可能出現的情況是在深圳、香港或廣州進行研發活動，然後在東莞和珠三角其他城市進行製造。企業可以利用香港"一國兩制"的優勢，既是中國的一部分，又擁有自己的法律和金融制度。企業也可以利用香港作為中國與世界來往的大門，發揮其國際金融中心地位以進行融資、資產和風險管理、公司財務、保險和再保險，以及離岸人民幣等業務。

此外，大灣區也擁有世界上一些最有效的供應鏈，以及大量英語和中文流利的人才。

下一步行動

促進資本、人才、商品和服務的跨邊界流動，將會對大灣區的成功發展甚為重要。大灣區的城市屬於不同的海關轄區，也有不同的法律和行政制度，因此跨邊界流動的改善將依靠地方機構之間的合作和努力。

區內地方政府最迫切要解決的問題，在於廣泛議題上加強合作。這包括經濟政策、環境和運輸問題以及監管協調。事實證明，地方官員都在尋找在這些領域取得進展的方法。例如。2015年在廣州南沙新區(60平方公里)、深圳的前海和蛇口地區(28平方公里)，以及珠海橫琴(28平方公里)設立的廣東自貿區就是例子之一。

隨後，香港與深圳於 2017年1月簽署共同開發落馬洲河套地區協議，將接鄰兩市邊界處的一塊土，打造成創新科技園。此外，港珠澳大橋及高鐵的建成，將進一步改善大灣區在陸路上的連通性，促使大灣區城市間進行更多的合作。這些項目加上許多其他的舉措，將使大灣區在中國經濟進一步開放方面發揮關鍵性作用。

結論

大灣區的發展對香港來說是一項主要優先工程。為了充分利用這一規劃所提供的機遇，香港必須把工作重點放在三個方面。第一，最具競爭優勢的行業，即國際金融、航運與物流、離岸人民幣交易和爭議調解。第二，在"一國兩制"之下衍生的獨特性質，特別是香港的法治精神。第三，鄰近大灣區製造基地，以及與世界各地聯通起來的能力。

發展大灣區的關鍵在於找出可統一和優化該區城市經濟的合作模式。由於區內城市受不同海關、法律和行政制度規管，跨境流動的改善將在很大程度上取決於機構之間加強合作及協調。一旦成功，該區將能夠實現完善的──最好是無縫的──資本、人員、商品和服務跨境流動。

近幾十年來，大灣區城市各自發展自己的獨特長處、經濟結構和需求。為協助企業瞭解這些情況，香港政府應設立一個大灣區辦事處去提出建議、制定策略和政策方向。大灣區辦事處將負責厘清香港在該區發展和經濟增長方面的潛在參與作用，並與區內政府進行協調，及向公眾發佈官方的有關大灣區信息。

香港應制定一個整體發展戰略，以制定一個全面的策略為目標，旨在深化與深圳和大灣區其他城市的區域合作。為加強大灣區內外的資本流動，香港應利用其既定的金融基礎設施，促進人民幣國際化，擴大各種跨境股票和債券交易計劃，並納入"商品通"，以加強其作為地區資產管理中心的地位。

政府應利用落馬洲河套區來測試一系列試點計劃，例如為大灣區居民提供特別工作簽證，也讓來自香港和大陸的研究資金，可以為在河套區所設立的研究機構使用。

隨著港珠澳大橋和高鐵即將落成，大灣區政府之間也應探索如何就區內客、貨運等範疇加強合作。大灣區合作亦可望能夠幫助香港解決近年來在一些領域遇到的瓶頸問題。這包括廢物管理、住房、教育和年輕人的機會，以及老齡護理。作為亞洲最具活力的經濟區域，大灣區將成為未來幾年中國大陸的一個重要增長動力。然而，該發展的成功將有賴各方的合作及協調。

原文刊載於2017年9月，請按此閱覽全文。

近年，中國積極開拓往來中國與歐洲及「一帶一路」沿線國家的鐵路運輸。至2018年初，全國中歐班列的開行路線達61條，開行城市43個，連接歐洲13個國家、41個城市。由於重慶的地理位置優越，既位處中國中西部，又連接發達的長江經濟帶，由重慶出發的渝新歐國際鐵路(以下簡稱「渝新歐」)成為打開中歐貿易通道的橋頭堡。

渝新歐開行量大增

渝新歐的起點－重慶團結村鐵路集裝箱中心站。

渝新歐是中國首條中歐班列，為打造重慶為內陸國際物流樞紐最早及最重要的建設之一，全程11,000多公里，以重慶為起點，德國杜伊斯堡(Duisburg)為終點，途經哈薩克、俄羅斯、白羅斯、波蘭等「一帶一路」沿線國家。這條往來中國與歐洲的集裝箱國際鐵路聯運班列，是中國最早實現雙向常態化運行的中歐班列之一，現時去程和回程班列每周固定開行。

根據渝新歐(重慶)物流有限公司，渝新歐的開行量由開通首年17班，營運7年增長至2017年663班，2018年目標更達到1,000班。渝新歐自2011年1月正式開通至今累計開行量超過1,500列，佔全國7條中歐班列總開行量約四分之一。而去程與回程班次不平均的問題已經大幅改善，去程班次數目於營運首4年均佔全年總班次數目90%以上，但近年的比例都維持在70%以下，反映渝新歐的營運效益正逐步提高。

除了開行量每年遞增，渝新歐的覆蓋範圍也持續擴大。在原有的新疆阿拉山口口岸的基礎上，渝新歐近年再先後開拓霍爾果斯、內蒙古的滿洲里和二連浩特3個進出境口岸。另外，集結點和分撥點到現時為止涵蓋10多個國家30多個城市，包括俄羅斯、白羅斯、哈薩克等。

隨著蘭渝鐵路於2017年9月全線通車，渝新歐的運行時間進一步縮短。蘭渝鐵路往來甘肅蘭州至重慶，途經甘、陝、川、渝三省一市，連接中國西南和西北部。蘭渝鐵路與渝新歐路線接軌，讓重慶與蘭州的運輸距離由1,400多公里縮短至800多公里。此後，渝新歐不用繞行西安，全程運行時間進一步縮短。渝新歐開行初期，由重慶出發到德國杜伊斯堡需時約15天，隨著發展成熟，運行時間縮短至13天左右。蘭渝鐵路通車進一步縮短全程運行時間至12天，進一步降低物流和運輸成本。

運輸貨物種類多元化

由於技術和各種歷史原因，中歐貿易以鐵路運輸的發展歷史較海運和空運短。因此，渝新歐作為中國首條中歐班列，開行初期的運輸貨物種類較單一，以筆記本電腦產品為主。不過，渝新歐致力開拓貨源，開行7年多，運輸貨物種類已逐漸變得多元化。經渝新歐出口到歐洲的貨物種類拓展到機械設備、汽車及零部件、咖啡豆等。而回程貨物種類包括有歐洲多國的汽車及零部件、機械設備、化妝品、奶粉，以及其他母嬰類產品等。

2016年，渝新歐正式開行全國首趟平行進口汽車整車專列，將歐洲的高端品牌汽車從德國運抵重慶，豐富渝新歐的回程貨源。根據重慶出入境檢驗檢疫局，重慶鐵路汽車整車進口口岸自2014年成為西部內陸首個整車進口口岸以來，進口整車的數量逐年遞增，進口整車數量和種類均為全國內陸口岸第一。2018年初，商務部更表示，重慶鐵路口岸將成為國家其中一個汽車平行進口試點，先行先試相關優惠政策，預計將進一步促進重慶平行進口汽車的業務發展。

隨著新版《國際鐵路貨物聯運協定》於2015年7月正式生效，取消「在國際鐵路直通貨物聯運中不准運送郵政專運物品」的規定，渝新歐提供的服務也拓展至國際郵包運輸。經過多次測試後，渝新歐於2016年成為全國第一班全程運輸國際郵包的中歐班列，並於2017年實現去程國際郵包運輸的常態化運行，郵包運輸量達到每天1.5萬件。為進一步推動國際郵包運輸的業務發展，渝新歐將會於今年開始回程郵包運輸測試。重慶西部物流園也將開始建設國際郵件互換局鐵路口岸中心，負責進行郵件處理和通關通檢，有利重慶成為鐵路國際郵包的集散分撥中心和口岸樞紐城市。

重慶西部物流園。

重慶西部物流園內的倉庫。

另外，由於跨境電商多以小郵包出口，送貨形式與投遞國際郵包類近，渝新歐發展國際郵包運輸，同時也帶動跨境電子商務等相關產業的快速發展。2017年9月，渝新歐開行全國首趟跨境電商專列。跨境電商不再單以併櫃形式進行鐵路運輸，更開始以鐵路專列形式進行貿易。鐵路運輸較海運所需時間短，而運輸成本較空運低，渝新歐為跨境電商提供海運和空運以外的運輸方式，方便切合不同貨物的物流要求。

西永綜合保稅區內的跨境電商倉庫。

西部物流園內的跨境電商智能公共監管倉。

隨著渝新歐繼續發展，鐵路運輸系統更完善，預計渝新歐可以承載的運輸貨物種類將更豐富，開拓冷鏈運輸和對物流要求較高的藥品、木材等高附加值業務將會吸引更多跨境貨源。

「渝新歐+」多式聯運

重慶渝新歐開行7年以來，在各方面都日趨完善－運輸時間更短、覆蓋範圍更廣、貨物種類更多，為全國中歐班列的營運提供示範。鑒於渝新歐發展成熟，重慶近年也致力推動渝新歐與其他運輸載體接軌，加快發展以渝新歐為主軸的多式聯運物流模式。其中，中國與新加坡合作的「中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目」更落戶重慶，以推進鐵路、航空、水運、公路多式聯運，並建設重慶為中國西部的互聯互通綜合交通樞紐為目標之一。

「渝新歐+」式的聯運物流模式為國際物流，特別是往來中歐的貿易，提供嶄新的物流方式，貿易運輸將更具彈性。隨著「一帶一路」繼續深度發展，渝新歐打通中歐貿易通道的功能將更顯重要，對重慶發展成為中國西部重點的物流樞紐城市有重大意義。

不少中國內地企業正積極投資自動化生產，一方面舒緩勞動力短缺問題，同時生產更高質量產品在市場競爭，部分則爭取發展高技術業務，也有一些企業選擇自家品牌發展策略，希望提高業務附加價值及增強競爭力。可是，不同產業分工日益精細，加上內地以至全球供應鏈發展轉趨複雜，不少企業遂尋求第三方服務支援，希望加強連繫從產品研發、設計到生產，以至銷售和售後服務等業務環節，務求提升供應鏈管理能力以配合轉型升級發展策略。

上海米樂供應鏈管理有限公司(下稱「米樂」)在接受訪問時指出[1]，內地的交通運輸網絡漸趨完善，高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環。雖然如此，內地物流市場競爭激烈，部分物流企業更以低價招徠，反而有能力的服務商轉向針對企業需要，在物流運輸以外提供全面供應鏈管理服務，為客戶提供額外的服務價值。

不少內地企業希望加強連繫從產品研發到售後服務等業務環節。

高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環。

事實上，不少企業正通過一個或多個便利的運輸和採購平台，包括長三角、珠三角以至香港等地，利用不同地點的採購和貨物中轉服務，取得廣泛的所需生產物料，及處理來自或前往不同地點的零部件或工業製成品。特別是較高價值產品，包括高階電子零部件的進出口，企業傾向利用例如香港等高效的國際航空樞紐，把貨物中轉往內地或出口往海外市場，加上香港是亞洲區內主要的電子零部件集散地之一，不少零部件企業均在香港設有辦事處，十分便利企業通過香港採購和運送各類電子產品和零部件，而具體運輸物流路線則以有關企業的實際業務操作而定。

米樂的負責人表示，該公司在上海自貿區及浦東機場等設有物流設施，亦同時在深圳和香港設有分公司及中轉倉庫，配合境內和境外(香港)的網絡，為客戶提供國際及國內貨物運輸代理第三方物流服務，並且同時利用內地和香港網絡，提供一站式供應鏈管理服務，以符合客戶需求。

一般企業對供應鏈服務需求

在內地企業轉型升級前提下，米樂亦為生產客戶尋找合適的技術和生產物料、採購關鍵零部件等，包括為客戶從國外引進供應商和科技合作夥伴，並且提供相關的採購管理服務，例如處理支付、交易安排、出口退稅等事宜。米樂的供應鏈管理服務目前涵蓋中國內地、歐美、日韓等地貿易，服務包括從事食品、航空零部件、醫療器械/設備及廣泛的電子產品企業。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問上海米樂。

全球市場競爭激烈，加以產業轉型升級需要，中國一方面鼓勵企業提升產品研發能力和生產技術，同時提升供應鏈創新管理，以促進產業升級發展。例如國務院在2017年10月印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，目標是到2020年，形成一批適合中國國情的供應鏈發展新技術和新業務模式，及基本形成覆蓋全國重點產業的智慧供應鏈系統。[1]

事實上，近年中國經濟增長速度減慢，不但影響中小型企業，亦為大型公司帶來挑戰。例如內地領先的汽車零部件企業華域汽車系統股份有限公司(下稱「華域汽車」)表示[2]，面對國內汽車市場放緩，全球汽車行業生態快速轉變，以及整車客戶越來越嚴格的要求，該公司需要不斷改善企業系統及提升研發能力，同時完善零部件的供應鏈布局，全面提升競爭力，以回應市場放緩帶來的挑戰。

汽車零部件企業不斷改善企業系統提升研發能力。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略。 (相片由華域汽車提供)

整車廠目前普遍實施全球採購策略，在零庫存和及時生產模式(just-in-time)下，不斷要求供應鏈上的零部件供應商在技術以外，加強與整車廠的國際市場拓展策略相符的配套供貨能力；而市場需求放緩引致整車企業間競爭加劇，隨之而來的降價壓力正沿著供應鏈推向零部件企業，加上勞動力成本持續上升、原材料價格波動等因素，而汽車產業又向電動化、智能化發展，不斷加快整車及零部件技術發展速度，對整車及相關零部件產業帶來挑戰。在這背景下，零部件企業積極提升內部營運效率，並且希望通過與外部夥伴合作，或利用併購取得有關技術和供應鏈資源，以便更好回應有關挑戰。

華域汽車表示，該公司正升級相關供應鏈布局，並更新管理訊息系統，目的是提升供應鏈資源的掌控能力，並且在香港成立子公司，除了方便處理外匯收入和國際支付，主要以香港作為在國際市場尋找夥伴、資金、訊息和技術的據點，以取得外部資源，完善該公司供應鏈的配套能力，並為未來業務發展投資新項目，而有關境外投、融資活動往往涉及較複雜的金融和商業操作，所以需要利用香港平台取得有關專業服務支援。

華域汽車是中國汽車零部件及配套市場規模最大的綜合性汽車零部件公司，是內地主要的中資及中外合資整車廠的一級供應商，目前在上海交易所上市，業務範圍涵蓋汽車內外飾件、金屬成型和模具、電子電器件、新能源應用等。此外，華域汽車正推進業務國際化發展，包括拓展國際汽車電子產品市場，希望逐步「走出去」構建全球市場業務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 更多詳情，請參閱香港貿發局中國商貿法規：國務院印發供應鏈創新與應用指導意見。

[2] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季前往上海訪問華域汽車。

普華永道

大規劃雄心勃勃　新機遇再攀高峰

普華永道最新發布了關於粵港澳大灣區發展建設新機遇的分析報告。香港特區行政長官林鄭月娥在發布上任後首份施政報告時強調，特區政府會積極參與推進大灣區建設，為香港推動產業多元化創造有利條件，特別是在拓展創新及科技發展方面。大灣區未來的發展方向在哪裡？將會帶給當地企業哪些機遇？大灣區會成為繼美國紐約灣區、舊金山灣區，日本東京灣區之後的國際一流灣區嗎？

報告的主要發現如下：

粵港澳經濟總量相當於全國經濟總量的14%，無論經濟總量還是人口數量，粵港澳一體堪稱"富可敵國"。

粵港澳大灣區除了在製造業多個領域擁有明顯優勢，旅遊業也十分興旺，市場規模大、訪客數量多，發展前景廣闊。

粵港澳大灣區在保險、金融、科技、房地產開發、汽車和家電製造等領域領先全國，少數幾個行業甚至在全球前列。

"三"字型世界級城市群是粵港澳大灣區一大特色，國內外都沒有距離如此接近的三座大型城市。

和國內其他地區相比，"9+2"城市較為發達，對智慧城市需求很大。

請按此閱覽原文。

中國提出「一帶一路」倡議至今已有5年。本報告包括兩篇文章，首篇將探討「一帶一路」重要成員土耳其如何面對現實情況與發展需要。

土耳其是歐亞兩洲之間的重要貿易管道。

自古以來，土耳其一直是中西文化及經貿交流的重要橋樑。近年，中國提出「一帶一路」倡議，推動全球各地基建發展，促進貿易往來，而土耳其也成為中方的重要夥伴。

「一帶一路」倡議規模龐大，幅員廣闊，熱烈支持者甚眾，但同時也有意見對倡議有所保留，甚至提出質疑。在土耳其，不少政商領袖及學者紛紛提出各種各樣的正反意見，探討「一帶一路」為這個人口達8,000萬的國家帶來甚麼深遠影響。

Salih Işik Bora是安卡拉歐亞研究中心(Center for Eurasian Studies)的國際貿易分析師，他分享一些關於「一帶一路」的數據：「歐盟現時的進口總值達17,200億美元，當中16%源自中國，令中國成為歐洲的最大貿易夥伴。中歐之間的貿易路線古稱絲綢之路，現時涵蓋全球多個主要經濟體。和從前不同的是，現在96%商品經由海路運抵歐洲，主要因為歐亞大部分地區的陸上基建乏善足陳。

「『一帶一路』一大要旨便是解決這個問題，而且已略有成績。例如，中歐之間的鐵路貨運流量已由2013年的57,000噸，大幅增加至2016年的311,000噸。

「在這方面，歐亞地區對『一帶一路』反應正面，很多沿線國家都向倡議的主要融資機構亞洲基礎設施投資銀行注入大量資金。另外，法國、德國、英國等一些歐洲國家，以及印度、俄羅斯、伊朗、沙特阿拉伯等其他國家，也有向亞投行注資。」

土耳其的支持

整體而言，「一帶一路」倡議已在土耳其獲得相當大的支持。該國政府認為，「一帶一路」可與當地基建發展計劃發揮相輔相成的效果。Kırpart是一家位於土耳其北部大城市布爾沙(Bursa)的汽車零部件公司，總經理Şahin Saylik認為，中土兩國的政治領袖理念十分接近：「『一帶一路』獲中土兩國政府鼎力支持，自然水到渠成。其中，我國總統埃爾多安(Recep Erdoğan)更公開表示會致力落實項目。

「先前，土耳其專注發展本身的『中部走廊』倡議，預計投資約80億美元。不過，為確保項目能與『一帶一路』接軌，土耳其政府已撥出400億美元作發展資金。

「至於『一帶一路』項目方面，現正施工的有馬爾瑪拉鐵路網絡(Marmaray Rail Network)、奧斯曼加奇大橋(Ormangazi Bridge)、伊斯坦布爾第三機場，以及連接愛第尼(Edirne)和阿塞拜疆首都巴庫(Baku)的鐵路。最近，當局還有意在歐亞兩洲分界線博斯普魯斯海峽(Bosporus)興建第三條跨海大橋，令貿易往來更加暢通。」

改善基建

土耳其銳意改善運輸基建，成績有目共睹，獲得各方讚揚，但當地陸路運輸網絡的重建工作仍存在不少挑戰。不過，各項龐大工程同時也為土耳其公司帶來豐厚機遇。

「一帶一路」將為土耳其東部城市錫瓦斯帶來豐厚的發展機遇。

Turgut Kerem Tuncel是歐亞研究中心的高級分析師，他認為土耳其企業有足夠實力擔起重建工作：「土耳其公司一向積極參與各項建設，也曾主理不同的建築項目，在多個前蘇聯國家、波斯灣及北非地區完成各種各樣的工程。很多公司在處理大中型跨境商業項目方面經驗豐富，而且十分期待參與『一帶一路』的發展項目。

「現時，土耳其公司已參與一些項目，最矚目的便是巴庫–提比里西–卡爾斯鐵路(Baku-Tiflis-Kars Railroad)的建設工程。該鐵路已於2017年10月投入運作，只是當初有人說最終它將為中國及英國提供陸路運輸連接，實際上是有點誇張了。

「土耳其若真的希望成為太平洋與大西洋之間的橋樑，便要大力改善鐵路網絡及配套基建。目前，當地甚至沒有主線鐵路連接博斯普魯斯海峽兩岸。」

海路運輸

雖然土耳其有意發展陸上運輸基建，但一些意見卻質疑當地能否把陸路運輸的潛力完全發揮出來。Selçuk Çolakoğlu教授是安卡拉土耳其亞太研究中心(Turkish Center for Asia Pacific Studies)總監，他說出很多人心中的疑慮：「中國提出的幾個倡議，例如『一帶一路』及中國–巴基斯坦經濟走廊等，目標都是振興陸路運輸，令其成為航運以外的另一選擇。

「然而，海路運輸早已是發展成熟的歐亞貨運渠道，陸路運輸能否成為另一條切實可行的路線，目前實在難有定論。不過，可以肯定的是，中國希望改變現時的情況，不再過度依賴航運。」

除了對重建陸路運輸設施的實際效益存疑外，一些人士甚至質疑，中土兩國的長遠目標是否真能緊密契合。Çolakoğlu說：「目前，我們還未徹底瞭解中部走廊在『一帶一路』中的定位。在中國的原定計劃中，伊朗的南部走廊才是通往歐洲的主要路線，中部走廊根本不在計劃之列。直到後來，中國承諾投資發展中部走廊重點項目愛第尼–卡爾斯高速鐵路(Edirne-Kars High-speed Railway Link)，土耳其才鬆一口氣。

「現在較令人擔憂的是，『一帶一路』提出的航運路線並不包括土耳其。目前，中國屬意把希臘東北部港口比雷埃夫斯(Piraeus)發展成通往歐洲的樞紐。

「因此，中土兩國在『一帶一路』方面的合作固然有很多令人期待的地方，但雙方仍要達成一些實際共識，才能讓合作成為真真正正的成功例子。話雖如此，我對合作的成果依然審慎樂觀。」

經濟得益

雖然土耳其社會對「一帶一路」不無顧慮，但當地很多居民都看好其帶來的經濟契機。Salih Işik Bora對這方面極具信心：「在『一帶一路』提出的貿易網絡中，土耳其位處中央，所以很有可能成為大贏家之一。據現時估計，在『一帶一路』帶動下，土耳其的國內生產總值每年可錄得至少0.22%增長。

「不過，這些經濟裨益不一定會平均分布。現時，在土耳其的國際貿易收益中，西部地區佔比最重，但『一帶一路』可令備受忽略的東部城鎮重現朝氣。錫瓦斯(Sivas)、艾斯倫(Erzurum)等城市將再度成為重要貿易樞紐，鄰近地區也有望邁向穩定，重新起步。」

Selçuk Çolakoğlu則談及「一帶一路」帶來的基本好處：「土耳其相信『一帶一路』將大大促進中土兩國的雙邊關係，而新鐵路也會令往來兩地的客貨運量大幅增加。」

不過，有些意見擔心，雖然「一帶一路」有助促進國際貿易，但中國才是最大得益者，因為各國與中國的貿易逆差只會更加嚴重，而土耳其也難以倖免。Kırpart總經理Şahin Saylik的見解是：「土耳其只要保持敏銳的政治觸覺，便不用為『一帶一路』擔憂。兩國的貿易逆差是個獨立議題，無論『一帶一路』進展如何，雙方終究也要面對。

土耳其料須大幅改善鐵路設施，方能滿足「一帶一路」需求。

「不過，我認為『一帶一路』有助土耳其紓緩整體的貿易逆差問題，只是可能無助解決與中國之間的失衡情況而已。」

特約記者　George Dearsley　安卡拉報道

有關土耳其在「一帶一路」倡議的角色，請參閱本報告第二篇文章：2018年9月5日 <「一帶一路」效益吸引土耳其靠向東方>

中國與菲律賓關係持續改善，「一帶一路」倡議有助鞏固兩國的夥伴關係。

「一帶一路」倡議能否協助馬尼拉擺脫水浸與缺水的困境?

獲「一帶一路」倡議支持的基建發展項目，不少都相當成功。例如，中國在菲律賓的基建項目投資，除了有助實現「一帶一路」的整體目標外，也能滿足當地的急切需要。一個典型例子是，在中國的大力支持下，長期以來困擾菲律賓首都馬尼拉的水利問題終於有望解決。

中國去年底同意資助菲律賓兩個水利項目。這兩個項目獲菲律賓總統杜特爾特視為優先事項，也是他提出的「大建特建」龐大基建計劃的重要組成部分。其中，「馬尼拉大都會區防洪管理計劃」獲中國牽頭成立的亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行分別提供2.0763億美元貸款，餘額8,474萬美元由菲律賓政府支付。另一個是「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，中國同意提供2.3492億美元作為啟動資金。

馬尼拉大都會區深受兩個看似互相矛盾的問題困擾，就是水太多但又不時出現缺水的情況。馬尼拉經常水浸成災，禍及民眾。另一方面，區內人口不斷擴大，對安全飲用水的需求持續增加，造成供水不足的問題。民眾希望，上述兩個獲中國支持的水利項目能緩解這些問題。

針對水患問題，馬尼拉大都會區防洪管理計劃將大舉改善區內36個抽水站，同時建造20個新抽水站。該區主要水道沿線的大部分配套基礎設施，也將進行徹底檢修。

這項計劃涵蓋的面積達29平方公里。工程完成後，預計約210,000戶家庭可免除水災危險，合共970,000人受惠。

計劃第一階段將改善5個現有抽水站，預計今年內展開工程，目前正在敲定工程細節，採購工作將於6月底完成。第一階段工程將於今年秋季動工，2020年初完成。

整個馬尼拉大都會區防洪管理計劃預期於2024年5月完成。馬尼拉發展局將監管建造工程，國家房屋局及社會房屋融資公司也會擔當監督角色。

至於「新百年水源—卡利瓦大壩項目」，民眾希望能徹底解決首都水資源短缺的問題。為此，項目將建造一個每天排水量達6億公升的低水壩，以及一條長27.7公里、每天可輸水240萬公升的原水輸送隧道。

目前菲律賓當局正在考慮3家中國建造商的投標。根據貸款條款，勝出投標的公司將獲委任為項目的總承建商。3個入選的競爭者分別為中國能源建設、中國電建以及廣東建工對外建設與廣東省源天工程的聯合投標。完成盡職調查後，負責監管此項目的菲律賓政府機構大都會水務設施及排水系統(Metropolitan Waterworks and Sewerage System)將宣布誰是中標者。

「新百年水源—卡利瓦大壩項目」預計於2023年完成，要確保不會出現延誤的壓力相當大。目前供應首都93%用水的洪葛水庫大壩，在8年內將無法滿足這個城市人口日益增長的需求。假如卡利瓦大壩項目遇到重大障礙，馬尼拉全市極有可能出現嚴重缺水的災難性情況。

上述兩個項目為菲律賓帶來的裨益非常明顯，對中國的好處卻非即時可見。然而，兩國之間的新夥伴關係有助修補以往的嫌隙，也緩解了長期存在的南海緊張局勢，原因是中菲兩國看來正朝著共同管理開發南海的方向發展，而不是爭奪擁有權。

兩國關係解凍也大大改善了雙邊貿易。許多由中國支持的基建項目，將推動菲律賓經濟發展，無疑會為中國提供一個現成的消費市場，令中國的出口進一步增長。同時，在新合作關係下，預料中國可通過菲律賓多個樞紐港口拓展海上貿易。

特約記者　Marilyn Balcita　馬尼拉報道