中國企業發掘「一帶一路」商機，除了進行交通基建等大型投資項目，不少企業亦已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，部分則選擇前往「一帶一路」沿線國家投資設廠生產，或在當地採購原材料供應內地市場，涉及業務種類日趨廣泛。可是，不少企業需要多方面的服務支援，以便連結他們在內地的生產體系和海外業務運作，除須要同時利用上海、香港及其他網絡提高相關的國際物流效率，亦須強化訊息流和資金流管理，才能有效提升整體營運表現，促進海外業務持續發展。

不少中國企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道。

企業需要供應鏈管理服務支援開拓海外市場。

總部設於上海的邁創智慧供應鏈股份有限公司(下稱「邁創」)在接受訪問時指出[1]，不少內地企業擁有高技術生產能力，產品質量媲美領先的國際知名品牌，但在「走出去」及發展「一帶一路」市場方面，這些企業極需相關的供應鏈管理服務支援。例如不少企業在海外市場銷售自家品牌產品，單以銷售計算取得可觀毛利，但在發展品牌業務前提下，維持海外消費者對其品牌的忠誠度和支持，便須在當地市場通過分銷商，或直接向消費者提供快捷而有效的售後和維修服務，可能涉及高昂費用和成本，有機會蠶食有關業務利潤，若欠缺妥善安排，更可能影響其品牌在海外市場的形象。

內地企業目前正前往眾多海外市場及「一帶一路」相關地區，布局全面的供應鏈管理網絡，覆蓋地點包括東南亞、印度等亞洲地區和非洲市場，甚至遠至歐洲、北美及部分南美國家。邁創表示，不少企業希望利用第三方服務提升其生產、銷售和售後等業務環節效率，及降低拓展國際市場的營運成本，但要達到這些目的，有關服務供應商須擁有先進的資訊科技，例如採用領先的大數據分析技術，才能在設計採購、生產、庫存、銷售和售後服務網點布局等方面，提供合適的解決方案，並且需要利用相關的金融服務，為企業籌劃每個環節的收入、支出，完善業務全程的資金流規劃，降低資金成本的同時，解決國際收支和匯兌風險等問題。

邁創目前為品牌及其他內地客戶提供從生產、銷售到售後過程的全程策劃諮詢及執行等供應鏈管理服務，包括為從事手機產品業務的客戶，提供售後供應鏈管理服務，協助在海外市場布局維修及服務網點，提供換機、現場維修、備件管理、高級別維修及檢測等服務。若客戶在海外市場銷售規模較小，便須為他們籌劃寄修服務，利用物流把需維修產品寄回內地，例如設在上海和深圳等地保稅區內的工廠，進行芯片級維修、換機翻新等，然後快速送返至海外消費者。

為此，該公司除了在全球建立多個維修中心、智能倉庫外，亦同時在香港設立全球維修總倉，在先進的資訊科技管理系統支持下，利用香港的國際物流網絡調撥全球配送的產品、零部件和備用件等，聯同上海及內地其他地點的供應鏈，加上利用香港的金融服務，為客戶提供具成本效益的全球供應鏈管理服務。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表於2018年第一季訪問邁創。

今年3月，俄羅斯郵政(Russian Post)的包裹處理量達到新高，足證中俄跨境電子商貿十分暢旺。

俄羅斯郵政剛度過歷來最繁忙的月份，隨即要密鑼緊鼓迎接世界盃決賽周的來臨。

俄羅斯郵政是俄國國有企業，今年3月的國際包裹處理量創下歷史新高，達到3,800萬件，得以創造如此佳績，當地新興電子商貿平台Joom及Pandao實在功不可沒。這兩家公司主要售賣來自中國的商品，已在俄羅斯市場穩佔一席。

俄郵的最新紀錄超越了過往的最高處理量。對全球各地的郵政服務機構而言，每年聖誕節來臨前的數個月都是最繁忙的時期。俄郵曾在該段時期錄得單月處理3,000萬件包裹的成績，但和3月的處理量相比仍差了一截。

值得注意的是，今年首3個月，俄郵共處理了9,370萬件包裹，較去年同期大增35%，但當中只有約900,000件是由俄羅斯運往海外。從這項數據可見，跨境電商派送是包裹處理量飆升的一大因素。

俄郵錄得驕人成績，Joom及Pandao的貢獻不容忽視。總部位於杭州的電商巨擘全球速賣通(AliExpress)自2015年開始在俄羅斯發展，目前已在當地擁有自己的物流隊伍。Joom及Pandao是後起之秀，送貨方面主要還是透過俄郵處理。

雖然Joom及Pandao這兩個平台的商戶主要來自中國，但兩者均由俄羅斯企業經營。其中，Pandao於去年9月由俄國開業最久的互聯網公司Mail.ru創立。

最近，Pandao積極推廣業務，客戶人數由去年11月約400,000名大幅增加至3月的550萬名，現時每日處理370,000張訂單。在俄羅斯，Mail.ru是用戶數量第二多的互聯網公司，僅次於Yandex.ru。一些人認為，Mail.ru的宣傳攻勢凌厲，是Pandao成功的一大原因。

近年，隨著全球速賣通、京東商城(JD.com)等電子商貿平台在俄羅斯發展興旺，中國內地運往俄羅斯的貨物量也節節上升。在這股趨勢下，多條新的貨運路線也應運而生。例如，黑龍江及吉林設有陸路收貨站，前往兩地取貨的俄國貨車數目與日俱增；新疆及哈薩克的乾港擁有首屈一指的轉運設施，同時也鄰近海關管制站，讓貨物可迅速輸往俄羅斯、哈薩克等歐亞經濟聯盟成員國。

不過，香港公司若有意借助電子商貿進軍俄羅斯市場，俄郵仍是送貨服務的最佳選擇。俄郵可助港商打入歐亞經濟聯盟其他市場，旗下的Post Bank網絡提供貨到付款服務，深受當地不擅科技的網購者歡迎。此外，Post Bank也有另一個優勢，就是能處理以盧布及人民幣進行的銀聯交易。

另一方面，哈薩克郵政(KazPost)也是個潛力優厚的合作夥伴。目前，哈郵在亞洲並無集運中心，以致派送成本較高，時間也較長。不過，有消息指，哈郵正與中國方面磋商，爭取在內地其中一個沿海城市發展相關設施。隨著中國的「一帶一路」倡議落實和開展，哈郵也有意大展拳腳，港商不妨多加留意。

莫斯科顧問辦事處　Leonid Orlov

長三角是中國經濟發展重大引擎之一，並且是中國「走出去」對外直接投資最大來源地區。而區內企業正加快開拓「一帶一路」市場，希望促進業務發展。有關企業其中一個著眼點，是通過日漸發展成熟的對外交通運輸網絡，包括海運、空運，以至最近快速發展的「中歐班列」鐵路貨物運輸服務，更有效連接長三角和內地其他地區產業鏈及國際市場，以便更好發掘「一帶一路」和其他海外市場機遇。

「中歐班列」發展備受關注

事實上，不少企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道，銷售各樣產品，涉及業務種類日趨廣泛，需要同時利用長三角、華南地區以至香港等的運輸網絡，提高國際物流效率，以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。[更多詳情：服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]所以，長三角企業正積極利用該區的海、空運輸物流網絡連繫海外市場，而且越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。

與海、空運輸比較，鐵路運輸容量相對較低，例如於2016年鐵路只佔江蘇、浙江兩省的貨物運輸總量約2%，佔上海運輸量則不到1%[1]。可是隨著「中歐班列」加速開行，往返中國和歐洲的鐵路貨物運輸班列數量近年大幅增長，服務覆蓋範圍更從西部內陸省份，日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市，已引起不少物流服務供應商注意有關鐵路運輸的潛力，部分更開始積極利用「中歐班列」服務，集聚沿海及西部地區貨物，通過鐵路輸往歐洲，甚至有位於長三角的外資物流公司表示，希望把握「中歐班列」發展機會，進一步開通經中國內地聯通日本與歐洲間的鐵路貨物運輸服務。[更多詳情：連接「中歐班列」布局「一帶一路」物流網絡]

「中歐班列」自2011年首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2017年底已累計開行約6,600班列[2]，特別在2017年所開行的列車數量大幅增加，已超過2011年至2016年6年開行數量的總和，反映內地企業越來越多利用鐵路服務運送中歐貿易貨物。而且「中歐班列」在開行之初，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，已逐漸改變有關發展，2017年回程班列數量已超過去程班列的一半[3]，使連接中歐鐵路貿易日漸轉往雙向發展。

鐵路班列為貨運提供額外選擇

2016年10月，國家發展和改革委員會發布《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)年》，目標是到2020年基本形成運輸量穩定、便捷高效的「中歐班列」綜合服務系統。當時「中歐班列」累計開行1,881列，內地始發城市只有16個，境外到達城市12個[4]。但根據國家發展和改革委員會發布資料，2017年底中國境內開行「中歐班列」的城市已達38個，短短一年多發展到達歐洲13個國家、36個城市，運送出口貨物由開行初期的手機、電腦等資訊科技產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等。

「中歐班列」運輸價格較空運低。

目前通過「中歐班列」出口貨物除了源自例如成都、重慶等西部城市，也有越來越多產品源自沿海生產基地。例如自首趟由浙江省的義烏市開往西班牙首都馬德里的「中歐班列」於2014年11月開行後，義烏小商品貨物正源源不絕通過「中歐班列」快速運輸往歐洲市場。另一方面，由歐洲返程班列運輸的入口貨物也轉趨多元，包括紅酒、橄欖油等食品和飲料，木材、紙漿等原材料，以至機電設備、太陽能薄膜、電子零部件、裝備機械等廣泛貨物類別。

有關發展也逐漸擴散到華南地區，包括2016年4月東莞石龍開出至德國杜伊斯堡的「中歐班列」，及廣州於2016年8月首次開出往俄羅斯卡盧加列車等，主要利用40英尺標準貨櫃運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲。這些發展有助拉近包括長三角、珠三角等沿海地區與歐洲市場和供應商的距離。

值得注意的是，「中歐班列」在政府有關部門支持下，能同時提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地時需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題。而且負責貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地倉儲和運輸等服務，有助「中歐班列」貨運服務發展。

此外，中國、白羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄羅斯等7國的鐵路部門於2017年4月達成協議和簽署《關於深化中歐班列合作協議》，就推動鐵路通道互聯互通、優化運輸組織、完善服務保障、提高通關效率等方面達成廣泛共識，在跨國合作推進有關服務前提下，可以預期「中歐班列」在未來可持續穩定發展。

隨著「中歐班列」開行次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，已漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇。整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[5]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不少企業考慮利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，不單只西部廠商，沿海地區企業也可能須考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於相關的物流服務公司，也可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便更好連結長三角、華南以至香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及綜合物流服務方面的優勢。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 資料來源：江蘇統計年鑒；浙江統計年鑒；上海統計年鑒

[2] 估計數字

[3] 資料來源：中國鐵路總公司

[4] 2016年6月數字

[5] 資料來源：國家發展和改革委員會

馬來西亞現屆政府承諾興建的沙巴天然氣管道獲中國支持。

沙巴的天然氣田為中馬合作揭開新一頁。

馬來西亞大選臨近，而中國在當地液化天然氣領域進行的首個「一帶一路」項目，發展前景將受到大選結果所左右。若執政國民陣線於5月9日的大選勝出，繼續執政，將履行興建沙巴天然氣管道的承諾。中國進出口銀行將向該項目投資45.3億元人民幣(折合約11.6億美元)。

中國對興建該條天然氣管道有極大興趣。馬來西亞是全球第三大液化天然氣出口地，於2016年佔全球供應接近10%，並計劃日後進一步提升產量。中國則是全球第二大液化天然氣進口國，馬來西亞興建連接東西沙巴的新天然氣管道自然引起中國關注。

Suria Strategic Energy Resources是上述沙巴天然氣管道的馬來西亞發展商，由該國財政部全資擁有。若執政國民陣線保持國會大多數優勢，該天然氣管道的工程、採購、興建及營運將交由中國石油天然氣集團的附屬公司中國石油管道局工程有限公司負責。

撇除中國利益，該天然氣管道的主要目的是解決東沙巴電力嚴重不足問題。該州兩大城市都位處東沙巴。目前，當地依賴多座老舊發電廠供電，當中有幾座早應關閉。

馬來西亞政府曾於2011年試圖在沙巴東岸的拿篤鎮興建產能300兆瓦的燃煤火力發電廠，及後沙巴環保協會(Sabah Environmental Protection Association)以環保理由提出反對，令興建計劃告吹。燃氣發電廠較為潔淨，並獲馬來西亞/中國發展商支持，可望面對較少反對聲音。

Ranhill Holdings Bhd是一家以吉隆坡為總部的企業集團，有意發展電力及環保項目，預期上述發電廠項目可以上馬。馬來西亞的能源委員會(Energy Commission)已向該公司簡介計劃，在東沙巴興建一座產能300兆瓦的綜合循環氣體渦輪發電廠。這座新發電廠將由Ranhill Holdings Bhd的全資附屬公司SM Hydro Energy興建，並由新的沙巴天然氣管道供應氣體。

馬來西亞一名部長Abdul Rahman Dahlan歡迎該項計劃：「憑藉這項重點能源項目，沙巴將可沿價值鏈向上發展，為當地商品及原材料增值，減少對第一產業的依賴，並在區內創造就業機會。」

整體而言，馬來西亞是最積極參與「一帶一路」項目的東南亞國家之一。今年1月，總理納吉布表示：「全球經濟重心正在東移，『亞洲世紀』已經來臨，我們必須好好把握箇中機遇。因此，我們必須好好利用『一帶一路』的好處。『一帶一路』有潛力成為全球最大的經濟合作平台。」

除了沙巴天然氣管道外，馬來西亞其他「一帶一路」大型基建項目包括與中國交通建設公司合作發展的東海岸鐵路。此外，該國與中國電商巨企阿里巴巴聯合發展一個數碼自由貿易區，興建工程也正在進行。

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

中國已成為全球最大的工業生產者，一方面需要進口廣泛原材料和工業品支援龐大的工業生產活動，同時輸出各式各樣產品和半製成品往海外市場，加上亞洲地區交通運輸和生產網絡不斷發展，中國內地企業與海外地區分工日趨複雜，使中國成為全球供應鏈的重要一員。另一方面，隨著產業轉型升級，不少企業除了注重發展技術和品牌業務，也同時希望提升供應鏈管理能力，改善物料和關鍵零部件採購、生產，以至分銷配送和售後服務等營運效率，同時優化物流、訊息流和資金流管理，提升業務附加價值和增強競爭能力。

長三角地區作為中國經濟發展的重大引擎，區內基建和對外交通運輸網絡日漸發展，有效加強該地區的物流配送能力，同時提升連接內地其他城市及國際市場之間的物流運輸效率，對長三角企業建立現代供應鏈管理系統具積極作用。而且長三角企業也越來越多通過位於沿海地區以至內陸省份不同的產業鏈，利用各地產業資源和優勢完善其採購、生產和銷售服務系統，業務所涉地域日趨廣泛。

在這背景下，長三角企業正積極通過沿海地區、華南以至香港等運輸物流網絡，以便更好連繫海外地區和國際市場，並且利用相關資訊和金融服務完善供應鏈管理系統。香港作為國際金融中心和亞洲地區的貿易樞紐，是內地企業「走出去」的首選平台，可提供各種專業服務幫助他們開展國際業務，加上長三角企業尋求更多供應鏈管理服務，以便進一步「走出去」發掘「一帶一路」商機，勢將為香港業者帶來更多機遇。

長三角對外交通運輸網絡不斷發展。

長三角企業積極利用香港網絡連繫國際市場。

物流網絡不斷發展

上海是長三角地區的核心城市，近年不但開拓對外的海運和航空運輸網絡，而且聯同毗鄰的江蘇和浙江省加快發展城際和區域交通建設，大大便利區內的貨物運輸服務，而且有利提升長江流域以至華東沿海的本地和國際物流運輸效率。例如上海和江、浙兩省自2000年以來大力拓展鐵路和公路網絡，包括由上海至江蘇省的蘇州、無錫、常州、鎮江、南京等城市的滬寧城際鐵路，以及途經江蘇境內的京滬高速鐵路等；連接上海及浙江省會杭州的滬杭鐵路也已實施電氣化全面改造提速。而江蘇及浙江兩省也加強沿長江/臨海等高速公路，以及相關城際、城市內的公路網絡建設，進一步連結新發展區、新市鎮與區內主要城市的交通運輸及物流網絡。

另一方面，長三角、長江流域以至附近地區工業不斷發展，對物流運輸服務需求增加，加上交通運輸網絡擴張，長三角的貨物運輸量得以同步上升。事實上，上海及江、浙兩省的貨物運輸總量在過去十多年以倍速增長。若細看有關數字，當地貨運主要源自連接區內各生產基地的公路運輸，2016年分別佔上海和江、浙兩省的貨物運輸總量44%、54%和62%，而鐵路的運輸容量相對較低，只佔江、浙兩省約2%貨物運輸量，佔上海運輸量則不到1%[1]。

雖然如此，隨著往返中國和歐洲的「中歐班列」運輸服務量近年大幅增長，服務覆蓋範圍從西部內陸省份，日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市，越來越多物流服務供應商開始關注有關鐵路運輸發展潛力，部分更積極利用「中歐班列」服務，集聚沿海及西部地區貨物通過鐵路輸往歐洲，進一步發掘中歐貿易和「一帶一路」有關機遇。[更多詳情：聯通「中歐班列」鐵路服務拓展「一帶一路」市場]

至於主要連接長三角以外的其他區域和國際市場的空運和海運，各地發展則有所不同。例如在航空運輸方面，雖然在運輸總量當中佔比相對細小，但空運是較貴價商品和高增值產品的主要運輸模式，特別在內地日漸發展高技術產業，電子芯片、其他機電產品關鍵零部件等，對航空貨運需求殷切，而內地對各類高質量消費品、食品和快消品市場擴張，有關進口也刺激航空貨運市場需求。

當中，上海的航空貨物運輸量由2000年88萬噸逐步增加至2016年387萬噸，期內每年平均增長10%，而江、浙兩省的空運量相對細小。除了因為上海擁有不少國際航線，浦東機場等也提升空運容量和處理能力，加上近年上海大力推進貿易便利政策，包括上海自由貿易試驗區推行各種通關便利措施，提升報關、商品檢驗效率，上海檢驗檢疫部門又改進檢驗檢疫監管模式，大大縮短不少產品的進口商檢時間，包括食品、化妝品和其他進口產品。在貿易便利背景下，上海已發展成為華東沿海地區的空運樞紐。

雖然如此，位於長三角及鄰近地區企業，現實上各自處於產業鏈上不同位置，所需物流服務不盡相同。企業在設定航空運輸路線、聯運模式時，在成本效益的前提下，會同時考慮多方因素，包括不同類別產品的特性，以及不同口岸的通關效率和便利措施，和當地面向本地和國際市場物流配送的便利程度，才能提高整體的物流效率。而上海以及江、浙等地近年除了落實各種便利措施，也致力加強與香港和其他航空交通樞紐連繫，可有助提升該地區的航空物流服務。[更多詳情：配合物流設定優化空運布局]

此外，在面向內地其他地區和國際市場的沿海港口貨運方面，因為寧波舟山港的海運發展較快，浙江省的沿海港口貨物吞吐量發展相對突出，2016年達11.4億噸；而上海主要受內貿吞吐量近年有所下降而表現遜色，2016年只達7億噸。雖然江蘇省的沿海港口貨物吞吐量較低，但該省以連雲港為首的吞吐量增長速度較快，2010-2016年間每年平均增長超過13%，顯示越來越多企業開始使用江蘇省的海港設施進行跨區以至國際貿易。

邁向供應鏈創新管理

長三角物流運輸網絡不斷擴張，促進區內工業日漸發展成熟。鑒於內地及國際市場競爭激烈，以及產業轉型升級需要，長三角企業一方面加緊提升產品研發和生產技術，同時把眼光投放在運輸物流以外的供應鏈管理環節，希望利用內部資源及第三方服務，重新整合由產品設計、物料採購、生產，以至物流配送、銷售、售後服務等全程業務，提升整體營運效率和客戶服務質量。

中國政府其實也希望鼓勵企業提升供應鏈管理，通過創新管理模式和技術應用促進產業升級發展。國務院在去年10月印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，目標是到2020年，形成一批適合中國國情的供應鏈發展新技術和新業務模式，及基本形成覆蓋全國重點產業的智能供應鏈系統。[2]

中國政府希望鼓勵企業提升供應鏈管理。

企業需要同時利用不同地區優勢提升整體營運效率。

事實上，隨著內地經濟增長速度減慢，不但影響中小型企業，也為大型公司帶來各種挑戰，所以內地企業紛紛重新全盤審視其業務，加強供應鏈管理，以便更好配合企業在相關產業之定位，從多角度提升競爭力。

例如內地領先的汽車零部件企業華域汽車系統股份有限公司表示，面對國內汽車市場放緩，全球汽車行業生態快速轉變，以及整車客戶越來越嚴格的要求，該公司正進一步完善零部件的供應鏈布局，和更新管理訊息系統以提升供應鏈資源的掌控能力，除滿足客戶需求外，也希望加快該公司在相關領域的業務發展。

目前不少內地企業通過與外部夥伴合作，或利用併購取得有關技術和供應鏈資源。而華域汽車則在香港成立子公司，除了方便處理外匯收入和國際支付，主要以香港作為在國際市場尋找夥伴、資金、訊息和技術的據點，以取得外部資源，完善該公司供應鏈的配套能力，並為未來業務發展投資新項目，而有關境外投、融資活動往往涉及較複雜的金融和商業操作，所以需要利用香港平台取得有關專業服務支援。 [更多詳情：中國企業完善供應鏈系統應對市場挑戰]

不少第三方服務供應商也提出，企業需要同時利用不同地區的交通運輸網絡和設施，提升在內地以至國際物流效率，配以例如大數據分析等先進資訊科技應用，強化供應鏈管理系統，並且利用金融服務管理資金流通，以降低相關成本，才能完善企業的供應鏈管理，提升整體營運效率。

「走出去」刺激供應鏈管理服務需求

例如長三角企業正積極投資自動化生產，一方面舒緩勞動力短缺問題，同時因應內地和國際市場需求日趨嚴格，希望通過自動化設備，生產更高質量產品在市場競爭，而一些企業爭取發展高技術業務，也有部分企業選擇發展自家品牌，涉及業務領域轉趨多元，極需要更有效的管理，以應付更複雜的業務運作。在這背景下，不少長三角企業尋求第三方服務支援，希望加強連繫從產品研發直到銷售和售後服務等各業務環節。

誠然，高效的物流服務已成為各行業不可或缺一環，以配合他們日趨複雜的業務運作，但企業同時需要加強在物流運輸以外的供應鏈管理效率，例如不少企業需要通過一個或多個便利的運輸和採購平台，包括長三角、珠三角以至香港等地，利用不同地點的採購和貨物中轉服務，以取得廣泛的所需生產物料，及利用先進管理系統處理來自或前往不同地點的零部件或工業製成品。所以，服務商正提供多元化的供應鏈管理服務，以迎合市場需求。[更多詳情：轉型升級刺激供應鏈管理服務需求]

特別是內地企業目前加快「走出去」，前往「一帶一路」沿線國家和地區開展貿易及投資活動，正進一步刺激他們對有關管理服務需求，用以支援日益增加的國際業務。香港貿發局於2017年在長三角地區進行問卷調查，以瞭解內地企業「走出去」發掘「一帶一路」商機時對相關服務需求。

調查結果顯示，大部分受訪的內地企業(84%)，主要包括製造商、貿易商和服務供應商等，在未來1至3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機，包括前往東南亞地區、南亞和中歐/東歐等地；而最多企業(58%)希望增加銷售工業產品、相關的服務和技術往「一帶一路」市場，32%企業則選擇前往「一帶一路」投資設廠生產，18%則計劃前往當地採購各類消費品/食品，供應內地市場，或採購原材料供內地生產之用，另有9%希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。[更多詳情：香港服務業助力長三角企業發掘「一帶一路」商機]

由此可見，長三角企業計劃在「一帶一路」開展眾多不同領域業務，他們極需多方面服務支援加強供應鏈管理，以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。有從事供應鏈管理服務的公司表示，不少內地企業擁有高技術生產能力，產品質量媲美領先的國際知名品牌，但在「走出去」及發展「一帶一路」市場方面，這些企業極需高效的物流、訊息流和資金流等供應鏈管理服務支援，以助他們發掘有關市場商機。

例如不少企業在海外市場銷售自家品牌產品，單以銷售計算取得可觀毛利，但在發展品牌業務前提下，維持海外消費者對其品牌的忠誠度和支持，便須在當地市場通過分銷商，或直接向消費者提供快捷而有效的售後和維修服務，可能涉及高昂費用和成本，有機會蠶食有關業務利潤，若欠缺妥善安排，更可能影響其品牌在海外市場的形象。[更多詳情：服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]

而且，長三角和其他內地企業也越來越多通過位於沿海地區，以至內陸省份不同的產業鏈，利用各地產業資源和優勢完善其採購、生產和銷售服務系統，其業務所涉地域日趨廣泛。所以，不少服務供應商正同時利用長三角、珠三角等地區，例如上海、深圳以至香港等的交通運輸網絡，以提高相關的物流效率，連繫海外地區和國際市場，同時幫助客戶強化訊息和資金流通管理，以保證業務營運順暢發展。

調查結果也顯示，不少企業希望同時在內地及境外地區尋找專業服務，以協助他們「走出去」發掘「一帶一路」商機，而香港則是最多企業(46%)選擇尋找專業服務以發掘有關商機的境外地點。這與香港貿發局之前在華南地區進行同類型調查的結果相若。

毋庸置疑，香港是內地企業「走出去」投資海外的首選平台，本港服務業者多年來已為不少內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著長三角企業需要尋求更多供應鏈服務支援，以便進一步「走出去」發掘「一帶一路」商機，勢將為香港業者帶來更多機遇。

註：有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情，請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

[1] 資料來源：江蘇統計年鑒；浙江統計年鑒；上海統計年鑒

[2] 更多詳情，請參閱香港貿發局中國商貿法規：國務院印發供應鏈創新與應用指導意見

孖士打律師行高級顧問楊典瑞
孖士打律師行合夥人歐維廉

韓國的航運企業「韓進海運股份有限公司」宣布破產，成為全球貨櫃航運業有史以來最大宗的航運企業破產案。另一方面，香港法院亦因此於今年較早時候，進行了其有史以來最大宗，總值超過6億美元的船舶出售。本文作者將於下文討論香港所扮演的海事法律服務中心角色，以及船舶抵押權的實施所涉及的程序。

香港的海事法律服務

2017年5月，中國國家主席習近平歡迎28位外國政府領導人前來北京，出席一個關於中國「一帶一路」倡議(其內涵是關於推進「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的發展)的研討會。「一帶一路」建設有助於將中、歐兩地連接，其一切計劃倘能付諸實行，將可覆蓋60多個國家，而到了2050年，全球生產總值的增幅，將會有八成是來自「一帶一路」的沿線國家，為中國所作的投資帶來重大回報。香港在「一帶一路」倡議中所扮演的最為人熟知角色，是作為亞太區的一個國際法律及爭議解決中心。然而，鮮為人知的是，香港在航運事務方面，也享有高度的自主權。例如，在「國際海事組織」等主要國際機構中，香港有權委派自己的代表出席。

每年進入本港港口的船舶共有19多萬艘(包括遠洋和內河船)，航運界(當中涉及約700多家企業)因此極需獲得法律服務的提供，以協助其處理各項業務交易和當中產生的航運爭議。香港國際仲裁中心在2016年合共處理了262宗新提起的仲裁案件，而當中有百分之二十二是屬於海事仲裁案件，故航運界十分需要一些專門從事海事法律工作的律師，為船主、船舶承租人、貨物所有人，以及船舶融資銀行，提供法律諮詢和爭議解決服務。

船舶抵押權的實施

作為國際金融中心的香港，銀行星羅棋布，為本地航運業和外國船主提供船舶融資服務。足以令這些本地和外國金融機構放心的是，香港法院對這一範疇有充足的專門知識，當企業無力償還債務，又或是違反了相關貸款協議時，香港法院可以協助有關的金融機構追討其所貸出的款項。

近期的韓進海運破產案是一個很好的例子。在該案中，無擔保債權人倘若能夠成功取得優先權，抵押權人便將會蒙受重大損失。倘若有關船舶是位於中日韓三國的範圍內，當事人可以將香港與其他亞洲港口作一比較，以確定在何地扣押和出售有關船舶，是最安全和費用最低廉，從而讓抵押權人得以最大程度地取回其所貸出的款項。一般而言，銀行抵押貸款人(bank mortgagee)會優先選擇以香港作為訴訟地，原因是：

• 在各項海事申索中，其中一項是根據抵押權而提出的申索(不論有關船舶是懸掛哪一國的國旗)。 香港的法律制度是以英國法律為基礎，出售船舶的所得金額，必須依循一個固定的優先順序來分配。 除了海事留置權(例如：船舶碰撞所導致的損壞、救援費用的申索、船員工資等)、管有權申索(例如船舶維修廠被拖欠維修費用)、船舶扣押的實際費用外，抵押權人享有的追討權利優先於任何其他申索。

• 香港能夠成為一個國際金融中心，有賴其法律制度所帶來的持續確定性。此外，香港法院不受任何外來勢力的干預和影響，能夠本著公開、公正的態度來審理案件， 亦不會偏袒本地的債權人。

• 香港法院的申請程序清晰明確。抵押權人須向法院提交一份海事對物令狀、一份扣押令申請書，並須附上一份誓章以支持其所提出的申索。當事人在取得法院的相關核准後，執達主任會將一份扣押令送達該船舶。

• 倘若有關船舶是在香港被扣押，香港法院的處理過程，若與其他司法管轄區相比，可以說是十分快捷，而箇中原因是，香港法院有權下令「在案件待決期間」(“pendente lite”) 將有關船舶出售；也就是說，該船舶在正進行的法律程序中，被視為遞耗資產(wasting asset)。只要買方向法院繳清了船舶的買價，它便可逕自將船舶開走，而該船舶便被該買價所取代。

• 香港執達主任所收取的費用是1%，但區內其他司法管轄區所收取的費用是2% -2.5%，兩相比較，當然是前者較為優勝。

• 銀行通常可以在法院出售有關船舶的30天後，向法院提出付款申請，從而使出售船舶的所得和相關抵押貸款無需擱置於法院。

• 最後，但最為重要的一點是，船舶的擁有權可藉法院的賣據而轉移給買方。這時，不僅是該船舶的抵押權可以獲得解除，而是所有其他的產權負擔、債務和留置權也同樣獲得解除，該船舶因而可在不受任何債權的約束下，重新投入交易市場。

孖士打律師行曾經負責處理的一宗案件，涉及韓進海運的其中五艘最大型船舶。該些正在運載貨櫃途中的船舶，獲准繼續駛往其目的地卸貨；接著，船長接獲命令，須將船舶駛來香港，讓它們全部在香港被扣押。

當事人委託了一支國際船舶經紀人隊伍，為這些船舶的價值進行評估，以確保香港法院所訂定的底價準確無誤。倘若缺乏可供比較的實例，又或是只有很少的數量，以致經紀人難以評估有關船舶的價值，那麼提供抵押貸款的銀行便通常會作出一項保障性的投標，以確保其船隻不致以過低價格被出售。

最後的結果是，該些船舶以合共超過6億美元的價格出售，成為香港法院有史以來最大宗的船舶出售案。購入這些船舶的，是其他貨櫃航運業者，它們將這些船舶併入其自身的船隊中，所有的船員都可以留下繼續服務，船主亦無需支付龐大的港口費用，船舶更可無需長期被閒置。

原文刊載於香港律師會會刊《香港律師》2017年12月號，請按此閱覽原文。

斯里蘭卡在中國的龐大資金協助下發展沿海鐵路項目，料可推動當地物流及旅遊業蓬勃發展。

旅客日後可在馬特勒站乘坐鐵路前往更遠地區。

在斯里蘭卡，討論多時的馬特勒–卡達拉加瑪沿海鐵路第一期工程早前正式動工。這項基建計劃獲中國「一帶一路」倡議資金支持，估計造價約2.78億美元，落成後全長將達114.5公里，是斯里蘭卡自1948年獨立以來首個新鐵路建設項目。

斯里蘭卡期望新鐵路落成可刺激南部地區的工業及旅遊業發展，為當地社區提供極其需要的運輸連接，並為馬特勒鐵路站帶來生氣。馬特勒站於1895年落成，現時是通往該國商業中心區科倫坡港以及南部省行政首府加勒等鐵路服務的終點站。不過，在新鐵路項目落實前，一直未有鐵路服務從該站向東延伸至更遠的地區。

斯里蘭卡的港口設施擁有地理優勢，被視為「一帶一路」基建網絡的重要一環。因此，中國也積極支持斯里蘭卡運輸及民航局的運輸基建振興計劃。上述鐵路項目由中國進出口銀行提供資金，承建商則為中國中鐵和中國機械進出口(集團)有限公司。

項目共分3期進行。第一期鐵路連接馬特勒及南部城鎮貝里雅塔，全長26.75公里，預計今年10月完成。這段工程包括興建兩條橫跨尼瓦拉河及維赫拉泛濫平原的大橋及高架橋，以及長約616公尺的斯里蘭卡最長鐵路隧道。

第二期鐵路連接貝里雅塔及港口城市漢班托塔，全長48公里，幾乎是第一期的一倍。值得一提的是，漢班托塔本身也是「一帶一路」巨額投資的受惠城市。去年，中國的招商局港口控股簽訂協議，取得該市深水港為期99年的特許經營權，可獨家發展及管理該港口及毗鄰的中國–斯里蘭卡物流與工業園的商業營運。

新鐵路第三期長約39.5公里，將由漢班托塔往內陸延伸，終點站位於斯里蘭卡數一數二的旅遊勝地卡達拉加瑪。

斯里蘭卡發展這項沿海鐵路，目的是要建立較為完善的全國運輸網絡，憑藉「一帶一路」資金支持，提升該國航運及空運設施，並充分把握箇中機遇。斯里蘭卡若不興建新鐵路，相信會讓很多經濟利益白白流失，也難以吸引更多海外投資。

事實上，斯里蘭卡現時的鐵路設施實在難以應付貨運大幅上升帶來的龐大需求。國營的斯里蘭卡鐵路公司長期虧損，多年來被視為投資少、用量低，設備也甚為落後。因此，鐵路運輸僅佔該國客運市場5%，比2011年的7%還要低。

斯里蘭卡鐵路公司認為，他們有能力把部分地區的客運市場佔比提高至25%，但必須提升班次密度，並改善整體服務水平。在中國參與投資前，取得資金落實上述轉型計劃的機會可謂微乎其微。

此外，預期新鐵路也可令斯里蘭卡旅遊業發展更上一層樓。該國旅遊業近年暢旺，2017年外地訪客人數達212萬，較2013年的127萬顯著上升。該國南部的海灘享譽全球，慕名前往的旅客越來越多，新鐵路無疑將成主要運輸工具之一。

整體而言，旅遊業是斯里蘭卡第三大外匯收益來源，僅次於海外工人匯款及紡織業。據估計，到2020年，斯里蘭卡的全年訪客人數將達450萬，新鐵路勢必在客運方面擔當要角。

特約記者　Geoff de Freitas　科倫坡報道

「一帶一路」倡議格局恢弘，影響深遠，直接或間接為營商者帶來裨益，包括在東南亞各地為中國企業開創大量機遇。東南亞國家之中，印尼已冒起成為最有潛力的市場之一。

印尼製造業發展迅速，「一帶一路」能否引領中國企業進入印尼市場?

較早前在印尼舉行的中國機械電子(印尼)品牌展覽會，不少參展商認同，中國的「一帶一路」倡議不但可推動國際基建發展，也有助中國內地製造商開拓新的海外市場。多個新興市場中，印尼尤受注目。該國人口超過2億，製造業迅速發展，對有意開拓東南亞市場的中國製造商來說，顯然是個主要目標。

來自福建的電氣設備公司Keneng Electrical Equipment投資管理部主管Martin Lin表示：「我們的政府做了很多工作，鼓勵民營企業向海外擴展業務，這是推動我們前來雅加達參展的主要因素。」

該公司首次在這個展覽會亮相，積極推銷其產品系列，包括測量儀錶、變速器、發動機及發電機組等。該公司也和福建力佳公司合作生產柴油發動機。

另一家首次參展的公司是山東的高科技製造企業Friend Control Systems。該公司提供一系列專有產品，包括壓力測量儀器、溫度儀及流量測量系統。總經理Li Ming也同意「一帶一路」發揮了推動作用：「這政策絕對鼓勵了中國企業開發新市場，特別是東南亞市場。

「對我們來說，印尼是一個龐大的市場，主要因為印尼的製造業正迅速發展。我很希望我們的產品能在這裡取得成功。」

對北京市閥門總廠來說，政府的推動似乎來得更直接。該公司海外銷售經理Caroline Ling說：「我們是得到官方的建議，到這裡來測試印尼市場，以及物色經銷商和貿易夥伴。」

閥門總廠生產高、中壓閥門及蒸汽疏水閥已有63年歷史。他們的產品主要供應國內客戶，極少接觸主要出口市場。該公司目前在北京市南部大興區的龐各莊鎮工業園營運一個佔地達6萬平方公尺的廠房，僱員超過1,100人。

對山東的泰格泰刻(TigerTec)來說，由國家資助的海外推廣活動可以信賴，而且有助他們的電腦數控機床外銷。該公司銷售經理Tina Li概述公司的期望：「雖然我們在印尼已經有一個合作夥伴，但客戶很少。我們希望政府的新倡議可助我們在印尼及其他多個國家推廣旗下產品。

「我們非常明白印尼市場競爭很大，儘管如此，在整個展會期間我們還是引起了很多人的興趣。」

該公司的電腦數控機床主要應用於木工、標誌製作、模型製作、模具製造及石材雕刻等範疇。該公司也生產等離子切割機及旋轉雕刻機。

對印尼客戶來說，設備價格是個重要問題。

Indotrading.com是印尼一個主要的「企業對企業」(B2B)電子商貿平台。

印尼市場逐漸壯大，來自山東的電腦數控機床製造商森銘科機械設備有限公司也希望分一杯羹。該公司銷售經理Jessica Shu表示，他們與其他電腦數控機床供應商的做法不同：「我們可以因應個別客戶的需求來提供產品規格，又有多個預算方案讓他們選擇。」

該公司正在物色印尼夥伴，目前專門提供木工及塑料電腦數控路由器、木工加工中心、電腦數控雕刻機、標誌製作電腦數控路由器、3D激光掃描儀、模具製造電腦數控機床、五軸加工中心及高功率激光金屬切割機。

展會上的熱門話題，就是眾所周知對價格敏感的印尼市場，未必願意投資購置品質較高的設備。針對這個問題，山東賽瓦特動力設備營銷總監Dante Lin概述他們的對策：「除了標準產品系列，我們還計劃引進不同的和更經濟的產品，迎合印尼客戶對價格的要求。」

賽瓦特的產品有柴油發電機組、流動照明塔、汽車發電站及燃氣發電機組。

福建艾斯博動力設備也有意開發印尼市場，但仍處探索階段。該公司銷售經理Clark Zheng解釋參展原因：「我們想藉此更深入瞭解印尼提供的機遇。我們希望找到一個當地合作夥伴，在我們繼續擴展東南亞市場時，幫助我們發展這裡的業務。

「我們相信企業需要發電機以確保電力供應源源不絕。購買我們的發動機，你便得到可靠的電力供應。」

上海閥門廠是另一家首次來雅加達參展的公司。這家上市公司生產的閥門，適用於電力廠、石油化工廠、長輸管道、輪船、冶金業、造紙業、製藥業、環保及多個防衛相關行業。

上海閥門廠的海外銷售經理Wang Jianwei表示，看到公司的產品與印尼工業的需求有明顯的協同效益。他說：「印尼大部分製造商已在使用類似本公司產品的閥門，因此印尼對我們來說是個潛力龐大的市場。我們現在要做的是給他們一個好價錢。」

中國與印尼要進行直接貿易，在物流和法律方面仍有棘手問題。總部設於雅加達的Indotrading.com，是個幫助中小企業在網上推廣產品及服務的電子商貿平台，希望可以消除這些鴻溝。

該電子商貿平台的商業顧問Rahman Anzi解釋印尼的情況說：「印尼是個龐大的市場，儘管已經有大量企業和製造商在這裡經營業務，但仍有擴展空間。

「不過，外國公司不能直接向印尼的客戶銷售。根據政府規例，外國公司必須有當地的合作夥伴，才能在這裡做貿易生意。因此，中國公司除非與當地公司有關連，否則便不能把他們的產品放在我們的網站。換言之，他們錯過了我們網站每月450萬的訪客人次。」

中國機械電子(印尼)品牌展覽會提供機會，讓內地公司展示專業產品，瞭解印尼買家需求。

中國機械電子(印尼)品牌展覽會2017已於去年中在雅加達國際會議中心舉行。

特約記者　Marilyn Balcita　雅加達報道

香港中華總商會月刊《商薈》

粵港澳大灣區是由香港及澳門兩個特別行政區，聯同廣州、深圳、佛山、東莞、惠州、中山、珠海、江門及肇慶九個廣東省城市組成的城市群。乍看概念與昔日大珠三角地區合作發展的脈絡類同，滙豐銀行亞太區顧問梁兆基卻指出，舊有大珠三角地區在合作上欠缺融合的性質，旨在透過各城市不同經濟模式的互相配合，如廣東省城市作為製造業生產基地，吸引港商北上設廠，全面提高生產效能，從而推動整個地區的經濟發展。兩者性質有異，但大珠三角可視為大灣區的前身。

勢成世界四大灣區之一

"歷經十多年發展至今，大珠三角地區已累積雄厚實力，促使國家決定將這個地區的現有發展基礎進一步融合，形成建構大灣區的構想。"梁兆基相信，因應粵港澳大灣區藍圖的規劃逐步落實，當中最重要是建設完善的交通網絡及生態圈，從而驅動區內各城市善用本身的產業優勢互相融合，產生更大協同效應。最終目標是成為與美國紐約灣區、三藩市灣區及日本東京灣區鼎足而立的世界四大灣區之一。

交通網絡方面，梁兆基稱，大灣區內須配備緊密的運輸系統，才可有效聯繫不同城市。現階段所見，隨着港珠澳大橋的主橋工程完成逾九成，而香港亦已就高鐵項目與廣東簽訂"一地兩檢"合作安排，區內交通網絡已漸見雛型，將有助帶動區內整個產業群連成一綫。

"事實上，大灣區內的基本發展因素已大致齊全。作為一個擁有6,000多萬人口，而居民消費力亦不斷攀升的區域，加上各城市的優勢產業明顯，例如香港為國際金融中心，深圳屬創新科技中心，廣州是環球貿易中心，中山被打造為世界級現代裝備製造業基地等，大灣區在各城市的聯繫更趨緊密下，未來將進一步提升市場一體化的水平，為整個地區帶來更大的經濟效益。"

克服法制有別的挑戰

但若香港要融入大灣區發展並擔當關鍵角色，梁兆基認為，尚有挑戰必須克服。"一國兩制"下，香港的法律制度及政治體制與內地城市有所不同，有別於紐約、三藩市及東京這三大灣區，均處於同一法律及政治制度下，在發展上沒有任何障礙。相對而言，香港的金融規管條例及司法制度有別於內地，面對日後與廣東省九大城市在企業融資等各方面出現爭拗，當有需要進行仲裁甚至訴訟時，彼此處於不同機制，絕對有需要及早進行討論及協商，以確定未來解決紛爭時所按照的監管準則及法律制度，從而協助大灣區消除所有障礙。相關成功經驗，日後更可應用於自貿區等不同經濟體系。

文化相近 易於融合

梁兆基坦言，作為國際金融中心的香港，日後可望日在大灣區內盡展所長，推動區內經濟發展的同時，亦可借助大灣區的優勢，進一步提升在全球金融發展的競爭力。"數碼經濟及金融科技是現今國際金融城市的發展趨勢，惟本港市場只有數百萬人口，長遠難以支撐不斷擴展的大型金融系統，以進一步優化金融科技，而大灣區的出現，正能為本港的金融發展，提供幅員廣闊的龐大市場。加上廣東省地區的語言文化相通，也是本港熟悉的市場，港商較易融入其中，料有助加快發展步伐，並取得成果，較｀ 一帶一路´的海外城市或更為吸引。"

梁兆基強調，現時傳統的金融產業已經落後，香港要繼續在金融發展上處於前列位置，務必要抓緊大灣區這個重要機遇，藉着與區內其他城市優勢互補，大力發展金融科技，方能鞏固國際金融中心的地位。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2017年12月號，請按此閱覽原文。

CMS Hasche Sigle Hong Kong LLP，國際仲裁事務律師 Olga Boltenko
香港有限法律責任合夥，CMS德和信律師事務所研究員Nanxi Ding

* 本文的內容取材自一個於2017年7月12日在香港舉行的公開講座。該講座由CMS德和信律師事務所香港與香港國際仲裁中心聯合主辦，並由「多邊投資擔保機構」的南亞及東南亞業務主管Timothy Histed主講。

起源：Hochtief在阿根廷的抗爭

1991年，德國一家專門承建大型基礎設施的公司Hochtief AG，取得了阿根廷其中一個最大型基建項目的特許經營權(參見 ICSID Case No. ARB/07/31一案的裁決，2016年12月21日)。Hochtief需要進行的，是在Paraná河上建造和運營一條長608公尺，共有四條行車道的斜拉橋，將Santa Fe省的Rosario市和Entre Ríos省的Victoria市連接起來，而阿根廷政府將會就這一工程項目定期支付補助金。

1998年，阿根廷出現嚴重經濟危機，並蔓延至國內的各個生活層面，導致其經濟、財政、制度、政治、社會等各方面陷入崩潰邊緣。正當阿根廷所面對的危機在不斷加深之際，Hochtief所負責的工程項目也正在如火如荼地進行。當該大橋已建至兩端快要架空連接於對岸時，阿根廷對它的法律進行了修訂，停止再為該工程項目出資，繼而終止了Hochtief的特許經營權。Hochtief就阿根廷政府對該工程項目的徵收行動，向「解決投資爭端國際中心」(International Centre for Settlement of Investment Disputes，簡稱ICSID)提出起訴。雙方就司法管轄權和是非曲直等問題進行了數年角力後，一個由Chris Thomas QC、Judge Charles Brower、及Professor Vaughan Lowe QC等知名法律界人士所組成的仲裁庭，於2014年12月就該案的法律責任作出了裁定(參看 ICSID Case No. ARB/07/31就法律責任方面所作的裁決， 2014年12月29日)。

審理Hochtief一案的仲裁庭所作的裁定，許多方面都甚具參考價值，而在處理阿根廷政府就政治風險保險所提出的異議方面，尤其值得我們關注。Hochtief在競投該工程項目的特許經營權之前，曾向德國政府投購了政治風險保險。這項保險是在德國政府所推行的一項聯邦擔保計劃下提供，目的是為該國企業在外國進行直接投資提供擔保。Hochtief根據該項擔保，就阿根廷政府的上述徵收行動，向德國政府提出賠償要求。其後它就阿根廷政府的徵收行動，向「解決投資爭端國際中心」提起訴訟，但此前，它已經獲得德國政府給予1100萬歐元的賠償。

對於Hochtief通過「解決投資爭端國際中心」提出申索，阿根廷就該申索的可接納性提出異議，理由是Hochtief已經獲得德國政府給予賠償，因此它在《雙邊投資協定》(Bilateral Investment Treaties, 簡稱BIT)下的地位，已經由德國政府所取代，故它無權向阿根廷提出申索。然而，仲裁庭駁回了阿根廷政府就該申索的可接納性所提出的異議，並裁定倘若要適用《雙邊投資協定》中的規定，便首先必須藉法律條文或法定行為來轉讓有關的申索權利。然而，在Hochtief投購有關的政治風險保險時，並沒有發生任何該等權利的轉讓。

審理Hochtief一案的仲裁庭繼而裁定，政治保險是投資者為其自身利益而作出的一項安排，而投資者須為這項安排支付代價。此外，在東道國作出違反《雙邊投資協定》的行動時，政治風險保險並不會減輕有關行動所帶來的損失。事實上，該保險是投資者與第三方所訂立的一項安排，旨在對沖投資者所可能蒙受的損失。審理Hochtief一案的仲裁庭裁定，目前並沒有任何國際法規定當事人必須作出如此的安排，以減輕違約的東道國所須承擔的法律責任。

仲裁庭就Hochtief一案的法律責任所作的裁決，是就某一方對政治風險保險提出異議而作出的其中一項較為罕見的投資裁決。然而，它在全球的投資法領域中，並非一個嶄新的概念。在局勢不穩的地區進行投資，便經常會面對賄賂、貪污等問題，又或是會遇到當地經濟陷於崩潰、政府全面拒絕履行合約、爆發政治危機和政變，以及違反人權等情況。儘管投資者在受衝突影響的國家中，經常需要防範當地的安全問題，但若是能夠取得豐厚的投資回報，而其獲利程度，能夠超越所須承受的風險，我們仍會見到投資者不絕於途地前往當地投資。政治風險保險是與對外直接投資一起並肩而行，以期為當中涉及的各項風險進行對沖。

在保險經營者的眼中，香港是一個較新的政治風險保險市場。然而，由於香港在中國的「一帶一路倡議」中，已鞏固了其作為一個重要地區樞紐的地位；而另一方面，它也是一個足可信賴的司法管轄權，外國投資者可以通過它，將資金注入亞洲一些間或出現局勢動盪不穩的地區。因此我們可以預期，香港的政治風險保險市場會持續地增長。

機構保險：多邊投資擔保機構

世界銀行轄下的「多邊投資擔保機構」 (簡稱MIGA)，是全球其中一個最早為在局勢不穩地區進行投資的企業提供政治風險保險的國際機構。外國投資者如要獲得「多邊投資擔保機構」提供保險保障，必須具備以下條件：它是「多邊投資擔保機構」成員國的國民；以及，它是為了要在發展中國家進行投資而尋求保險保障。「多邊投資擔保機構」合共開發了五類保險產品，以符合上述的政策聲明。它就以下情況，為投資者所蒙受的損失提供保險保障：貨幣不能自由兌換及在轉移上遭受限制、徵收、戰爭、恐怖主義和內亂、違約、不履行財務義務等等。

貨幣不能自由兌換及在轉移上遭受限制

就貨幣不能自由兌換及在轉移上遭受限制而言，倘若東道國作出了轉移上的限制，以致外國投資者不能將當地貨幣轉換成為強勢貨幣，並將它們匯返其來源國，那麼「多邊投資擔保機構」便將會介入其中。在這情況下，「多邊投資擔保機構」會根據其與該投資者所訂立的擔保協議，以強勢貨幣向該投資者作出支付，作為給予它的賠償。

就此而言，大多數的投資法律師都認為，許多協定皆載有投資和回報方面的轉移規定。例如，香港與澳大利亞之間所訂立的《雙邊投資協定》的第8條訂明，「就投資而言，任何締約方必須保證，其他締約方的投資者皆有權將其投資及回報轉移往別的國家」。事實上，類似的轉移規定亦見於現行每一份《雙邊投資協定》中。該等投資協定的條文通常會規定：投資者在轉移其資金以前，必須獲准將該等資金兌換成為另一種貨幣。然而，這當中所產生的一個問題是：如果有關的投資協定已經作出所需的保證，那麼「多邊投資擔保機構」所提供的保障，將會如何令投資者額外得益呢？

外國投資者如要受惠於該協定的轉移規定，便必須訴諸其爭議解決機制，並經過長時間的仲裁及/或訴訟，取得了相關的裁決，確認(倘若順利的話)東道國違反了該協定的轉移規定，因而必須向投資者作出賠償。事情發展至此，可說已經取得一個不錯的裁決結果，但並非就此告終，因為投資者接著仍需向東道國強制執行有關裁決。

「多邊投資擔保機構」並不要求必須有任何關於東道國確曾攔阻相關資金匯出的裁決。該機構會賠償已投保的投資者因東道國的行為所蒙受的損失，而無須該投資者先行提起任何仲裁或強制執行程序。

徵收

「多邊投資擔保機構」就外國政府的徵收行動提供了廣泛的保障，當中包含從國有化到「漸進式」徵收這範圍中的幾乎每一個項目。同樣地，「多邊投資擔保機構」也並不要求在它作出賠償之前，必須首先存在任何須向投資者作出賠償的裁決。倘若被徵收的資產屬於股本投資，那麼「多邊投資擔保機構」給予已投保的投資者的賠償金額，將會按已投保的投資項目之帳面淨值來計算。倘若被徵收的資產屬於投資者的資金，那麼「多邊投資擔保機構」將會按被攔阻匯出的資金的已投保部份作出賠償。倘若所涉及的是貸款和貸款擔保，「多邊投資擔保機構」乃就未償還的本金及任何累計和未支付的利息作出承保，而投資者獲得給予賠償的條件，是它必須將其在被徵收的資產中所享的權益轉移給該機構。

從投資者的角度而言，如果它們因外國政府的徵收行動，而須就其所蒙受的損失尋求賠償，那麼它們當會認為，與透過投資仲裁尋求賠償比較，尋求「多邊投資擔保機構」給予賠償，所花的時間和費用將會較少。此外，外國投資者尋求「多邊投資擔保機構」的保障所得到的另一個好處，是免於與東道國對簿公堂，在庭上進行激烈(而且經常是公開的)爭辯，從而得以維持雙方的友好關係。

戰爭、恐怖主義和內亂

「多邊投資擔保機構」為戰爭、恐怖主義、內亂等風險提供保險保障，可使已投保的投資者在東道國發生戰爭或內亂，導致其有形資產遭受破壞，或是導致其業務的全面性中斷時，能夠獲得提供充分的保障。假使投資者遭受有形資產方面的損失，「多邊投資擔保機構」將會就該等受損或喪失的資產的重置費用或維修費用(視乎哪一項費用的所涉金額較少)，又或是就該等資產的帳面價值(如果沒有進行任何重置或維修)，按該名投資者在當中所佔的份額作出賠償。倘若出現全面性的業務中斷，而當中涉及的是股權投資，那麼「多邊投資擔保機構」將會根據已投保的投資項目之帳面淨值來向投資者作出賠償。倘若當中涉及的是貸款，該機構將會根據所拖欠的本金金額和利息的已投保部分作出賠償。

同樣地，投資者從「多邊投資擔保機構」就戰爭、恐怖主義、內亂等情況提供的保險保障所獲得的額外好處是，它們在尋求該機構作出賠償時，無須提供任何裁定其在有關協定下勝訴的判決證明。

不履行財務義務

「多邊投資擔保機構」所提供的，與不履行財務義務有關的保險，其所針對的情況是：根據與某項投資有關、且無任何附帶條件的財務支付義務或擔保，某一主權、次主權或國有企業需要支付到期應付的款項，但由於該企業未能如期作出支付，以致投資者因此蒙受損失。這項保障適用於某項財務支付義務的履行，當中並不涉及任何附帶條件，亦並不受制於任何抗辯等情況，而保險公司所作出的賠償，將會以該等已投保的未償還本金，以及任何累計和未支付的利息作為基礎。同樣地，「多邊投資擔保機構」就已投保的投資者所蒙受的損失作出賠償時，該投資者無須向其提供任何相關的仲裁裁決證明。

違約

「多邊投資擔保機構」所提供的違約保險，是它的唯一一項保險，需要已投保的投資者必須先行訴諸合約爭議解決機制，作為該機構向其作出賠償的先決條件。「多邊投資擔保機構」期望投資者能首先運用相關合約中所指明的爭議解決機制，而在經過了一段相當的時間後，投資者倘若因為東道國政府對該機制作出干擾(拒絕承認其追索權)，以致它無法取得有關的裁決，又或是在取得了有關裁決後，東道國政府並沒有根據該項裁決支付相關款項(即拒絕支付該裁決所判給的款項)，那麼，在這情況下，「多邊投資擔保機構」將會賠償該名投資者因此蒙受的損失。

由政府支持的或私人經營的保險公司

除了由「多邊投資擔保機構」所提供的保險(其需要面對自身的門檻和成員方面的規定)外，外國投資者也可以向獲政府支持的，或由私人經營的保險公司投購政治風險保險。

在中國的一帶一路倡議下，「中國出口信用保險公司」(簡稱「中國信保」)，中國的一家國有出口及信貸保款公司)的地位顯得益形重要。該公司為中國的大部分對外投資提供保險保障，其投資保單的設計，是專門為該些因東道國出現政治風險而蒙受經濟損失的投資者提供保障。由於「中國信保」擔負著投資保障的職能，因此當已投保的投資項目情況出現惡化時，當中大部分的損失將需要由該公司來承擔。

亞洲區內也有一些私人保險公司，開始步「多邊投資擔保機構」及「中國信保」的後塵，制定其自身的精密保單。蘇黎世保險集團、美亞保險、AXA安盛、保誠、安聯，以及許多其他大型跨國保險公司，都正在為其客戶提供更仔細和更全面的政治風險保險計劃。

在這情況下，「亞洲基礎設施投資銀行」 (簡稱AIIB)，一個致力推動亞洲投資的亞洲重要金融機構)是否會提供與世界銀行轄下的「多邊投資擔保機構」或其他私人保險公司所提供的類似的政治風險保險，這一點尤其值得我們關注。

政治風險保險與投資仲裁的相互作用

政治風險保險是一項有效的風險對沖工具，特別是當投資者在脆弱的經濟環境和發展中國家進行投資，並遇到當地政府的不適當干預的情況下。投購此等保險的費用雖然高昂，但它能夠確保投資者在面對東道國的資產徵收、敵對監管、政治不穩、投資項目遭遇有形破壞等情況時，它們將會獲得保險公司的賠償。此外，目前也有一些私人保險公司正在調節其政治風險保險產品，讓投資者在遭遇執法不公、違反合法期望等情況下，能夠獲得提供保險保障。

大多數的政治風險保險產品，都沒有要求已投保的投資者，必須首先取得在相關協定下的裁決，才可以向保險公司尋求賠償。公眾保險公司(例如「多邊投資擔保機構」)所發揮的另一項功能，就是當爭議雙方之間的衝突還未發展到無可挽回的地步，以及在相關投資協定下的爭議還未完全明朗化以前，先行與當地政府解決有關爭議。

倘若投資者無法獲得政治風險保險所提供的保障，又沒有其他途徑可供它們選擇，根據相關投資協定進行仲裁，仍不失為一項最有效的追討投資損失工具。如果審理投資協定的仲裁庭遵循Hochtief v Argentina一案的裁決，它們將不大可能視政治風險保險為一項對賠償額構成影響的安排，又或是將其視為對投資者所提出之申索予以接納的一項障礙。

政治風險保險與投資仲裁，應當被視作兩個相輔相成的手段，而它們的存在，將有助增強投資者的信心，以積極態度向開發中的市場輸出資本。

原文刊載於香港律師會會刊《香港律師》2017年10月號，請按此閱覽原文。