作為新興經濟體中的大國，金磚五國對於推動本國貨幣國際化均有內在訴求。2008年全球金融危機之後，中國開始逐步地推進人民幣跨境結算。通過鼓勵企業在跨境貿易和投資中使用人民幣結算、貨幣互換和人民幣直接交易、推動離岸人民幣金融中心建設、銀行間市場開放與熊貓債的發行、建立人民幣跨境交易結算系統等政策措施，人民幣國際化取得了顯著成績。但是，在資本賬戶尚未完全開放、人民幣升值預期基本消失的今天，人民幣國際化面臨挑戰。加強金磚國家合作，共同推進金磚國家貨幣國際化，不僅對於人民幣自身的國際化具有重要價值，也是推進國際貨幣體系朝向多元化方向發展的重要步驟。本文提出了金磚國家共同推進本幣國際化的合作策略，包括：推動本幣債券市場發展、增強金磚國家本幣投融資業務、進一步推動貨幣互換和本幣直接交易、促進大宗商品的本幣結算、以區塊鏈技術推進金磚國家跨境金融基礎設施建設。

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劉東民、肖立晟、陸婷、熊愛宗、張弛

中國共產黨第十九次全國代表大會(十九大)10月在北京舉行。會議報告將「一帶一路」建設列為對外開放重點，而台灣的「新南向」政策重點推動的地區，與海上絲綢之路沿線國家高度重疊，因此台灣與香港在此區域合作，應是合作大於競爭，甚至互利互惠。

中央總書記習近平在十九大的報告中，清晰地勾勒了他的治國理念和施政方針，同時也擘劃出未來30年的大陸發展藍圖，值得各界仔細研析，而與大陸經貿關係緊密的台灣和香港兩地，更應該抓住大陸打造「新時代」的機遇，為台港兩地經濟注入新活力。

十九大報告標題為「決勝全面建成小康社會，奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利」。顧題思義，習近平透過這份報告要向外界傳遞大陸發展目標，即短期達成全面小康社會，中長期則成為一個現代化強國。

習近平在十九大報告指出，從2020年到本世紀中葉，大陸的發展將分兩個階段來安排。第一個階段，從2020年到2035年，在全面建成小康社會的基礎上，再奮鬥15年，基本實現社會主義現代化。到那時，中國大陸經濟實力、科技實力將大幅躍升，躋身創新型國家前列。

至於第二個階段，習近平指出，從2035年到本世紀中葉，在基本實現現代化的基礎上，再奮鬥15年，把中國大陸建成綜合國力和國際影響力領先的國家。

除了確定了發展大方向，習近平在十九大報告中，也提出在各個領域的具體作為。在宏觀經濟方面，以深化供給側結構性改革為重點，習近平重申「三去一降一補」，即去產能、去庫存、去槓桿、降成本、補短板，優化存量資源配置，擴大優質增量供給，實現供需動態平衡。

由於中國大陸已躍升為世界第二大經濟體，且經濟增長持續保持6％以上的中高速成長，堪稱東亞地區經濟的領頭羊。依十九大報告揭示的內容，隨著調整經濟結構的改革逐步進入收成期，大陸經濟在未來一段時間維持中高速成長，是值得樂觀期待的，而向來與大陸經貿關係緊密的台灣和香港，將可在大陸經濟穩定成長中蒙受其利。

在產業發展上，十九大報告指出，將加快建設製造強國、加快發展先進製造業，推動互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合，在中高端消費、創新引領、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點、形成新動能。

十九大報告的產業發展方針，尤其值得以高端製造業為發展重心的台灣各界重視。近年隨著「中國製造2025」政策的推進，大陸製造業的轉型升級逐漸收到成果，眾多行業正向高端製造領域邁進，因此兩岸經濟合作的模式已不同於以往的上下游分工合作，而是需要兩岸企業更多的橫向結盟和技術交流。而上述十九大報告提到的大陸重點發展產業，正指引出兩岸業者可密切合作的領域。

在金融領域，十九大報告指出，將深化金融體制改革，增強金融服務實體經濟能力，提高直接融資比重，促進多層次資本市場健康發展；健全貨幣政策和宏觀審慎政策雙支柱調控框架，深化利率市場化改革；健全金融監管體系，守住不發生系統性金融風險的底線。

香港作為國際金融中心，金融服務業實力雄厚、競爭力強，長期以來就是國際資本進軍中國大陸市場的灘頭堡，因此對於內地金融政策的風吹草動也格外敏感。此次十九大報告在金融領域特別強調了市場監管和風險控制，這也意味著，大陸金融創新和市場開放步伐或將趨向謹慎保守，在此情況下，香港金融服務業扮演的中介角色仍將吃重，香港的國際金融中心地位不會動搖。

十九大報告中另一個與台、港有密切關係的內容，就是對外開放。報告指出，要以「一帶一路」建設為重點，堅持引進來和走出去並重，遵循共商共建共享原則，加強創新能力開放合作，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。報告還指出，將賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。

自2013年習近平提出「一帶一路」倡議後，大陸如火如荼地推動這項橫跨亞歐非三大洲的大戰略，吸引沿線65個國家和地區的參與。此次十九大報告再將「一帶一路」建設列為對外開放重點，可以預期大陸將會加大推動的力度。

香港近年積極探尋在「一帶一路」的機遇，特別是在龐大基礎設施建設背後，所需要的投融資服務以及諮詢顧問等專業服務，香港都具有極大優勢，因此十九大後的一帶一路建設，當為香港經濟帶來正面效益。

至於台灣，2016年5月政黨輪替後，新政府開始推動「新南向」政策，而重點推動的地區，與「一帶一路」的海上絲綢之路沿線國家高度重疊。不過，大陸「一帶一路」以推動大型基礎建設為主，台灣「新南向」則是鼓勵製造業前往投資，因此兩岸在此區域應是合作大於競爭，甚至互利互惠。

特約記者　康彰榮　台北報道

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卡內基國際和平基金會副會長包道格
清華 - 卡內基全球政策中心駐會研究員陳懋修

在不斷變化的國際秩序中，中國的地位從未像今天這樣被關注，這樣引起爭議。在美國貿易問題和美國對東亞及其他地區的聯盟承諾方面，特朗普政府的措辭和政策忽冷忽熱，這只會在國際秩序高度不確定的當下突出中國在國際舞台上的地位。中國國家主席習近平樂見其成，他宣佈，中國準備作為全球化和經濟發展的護衛者填補美國領導力的空缺。隨著中國主辦國際峰會宣傳其"一帶一路"倡議的好處，上述反差和爭議再次充分地顯現出來。

然而，在對中國全球角色的改變特別是對"一帶一路"進行大肆渲染的背後，存在著一個重要卻沒有答案的問題：美國在更大範圍內重塑與中國和亞洲關係的長期戰略是什麼？尤其是，考慮到中國外交政策舒適區越來越與"一帶一路"等促進經濟“發展”的機構與倡議相關聯，美國必須制定出一個後跨太平洋夥伴關係(TPP)戰略，來塑造東亞地區的貿易、投資和多邊經濟治理。

為解決這些重要問題，我們最近作了更深入的研究，瞭解在一系列問題領域和問題地區，中國到底是一個規則制定者，還是一個規則接受者？基本上可以確定的結論是，在現有國際秩序的許多重要方面，中國實際上更是一個規則制定者，而不是接受者。但顯而易見的是，中國的主要目的不是直接徹底推翻治理現有貿易和主權國家關係的國際規則。不過，其外交政策已經進入一個新階段，那就是要以符合中國新地位、符合它所認為的國際權力結構變化的方式，積極打造中國的經濟和安全環境。特別是對包括東南亞和中亞國家在內的鄰國，中國正積極謀求通過"一帶一路"等各種方式，按照其自身的利益影響商業和地緣政治格局。

在這一背景下，美國退出TPP這類東亞貿易倡議並質疑對這一地區的聯盟承諾，就與中國積極主動的(許多人認為是自大武斷的)地區與安全政策形成了巨大反差。如果中國並不尋求或者沒有能力取代美國成為二戰後自由國際秩序的領導者，那麼美國外交政策的關鍵，就是如何重塑與中國乃至整個東亞地區的關係，既適應中國的新地位和外交激進政策，也拿出策略確定美國在一個密切關注美中兩國動向的複雜而充滿變數的地區扮演什麼角色。

一個出發點就是，在區域經濟發展和經濟治理這類關係到經濟機會與公共產品的重要問題上，重新考慮美國與中國及亞洲發達國家、發展中國家的合作。特別是退出TPP後，美國不能對地區的諸多經濟挑戰和機遇含糊不決，更何況中國正在大力推進亞投行等高調機構和"一帶一路"這樣的區域貿易發展計劃。奧巴馬政府對亞投行錯誤的敵意，可以並且應該得到糾正，美國應表示願意在該組織中發揮作用。雖然中國宣佈"一帶一路"將是中國迄今在提供地區公共產品方面最重要的貢獻，但它也公開申明該倡議並非中國的"馬歇爾計劃"。

對美中兩國來說，解決這些問題和潛在誤解的一個場合就是最近重新確立的"全方位對話"，它取代了日益浮誇低效的"戰略與經濟對話"。為了切實緩解不斷加劇的戰略對抗，雙方領導人必須付出真誠努力，商討中國主導的開發機構和倡議當中的可能性和現實性，以及經濟、地緣政治與安全上的共通之處。

但美國不應把經濟發展的重要戰場─包括交通運輸、能源基礎設施和更廣的區域經濟治理─拱手讓給中國的倡議。相反，美國必須設法在亞投行這類多邊機構和"一帶一路"這樣的開放式計劃中與中國積極合作。在更大範圍內，美國應力求發揮領導作用，幫助東亞地區建立一個有合作而透明架構的升級版佈雷頓森林體系，為大小國家提供機會。

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來源：新華財金社

國務院日前印發遼寧、浙江、河南、湖北、重慶、四川、陝西7個自貿區總體方案，7省市分別舉行掛牌儀式。加上此前設立的4個，全國11個自貿試驗區從沿海最發達、開放程度最高的區域，向東北、內陸地區延展，形成了東中西協調、陸海統籌的全方位、高水平對外開放新格局。分析人士認為，新掛牌的7個自貿區將分工探索內陸開放先行先試的方方面面。

根據公佈的信息，遼寧著力打造提升東北老工業基地發展整體競爭力；浙江將大力提升大宗商品全球配置能力；河南探索建設服務於"一帶一路"的現代綜合交通樞紐；湖北繼續發揮在"中部崛起"戰略和推進長江經濟帶建設中的示範作用；重慶著眼"戰略支點"和"連接點"定位，帶動西部大開發戰略深入實施；四川打造內陸開放型經濟高地，實現內陸與沿海沿邊沿江協同開放；陝西將探索內陸與"一帶一路"沿線國家經濟合作和人文交流新模式。

值得注意的是，第三批自貿區除浙江屬於東部地區，其他六個都屬東北和中西部地區。商務部副部長王受文表示，這是因為自貿試驗區要向全國推廣複製經驗，如果有中西部地區的，有東北地區的，就新華社Xinhua News Agency 5 能形成一些經驗，進行風險測試，有助於在全國範圍更高層次、更廣泛領域進行推廣，增加試點試驗的針對性。

商務部研究院外國投資研究所副主任郝紅梅認為，自由貿易試驗區的建設具有一定的範圍、具有可控性，其自主開放適用於國內規章，沒有國際上的外部壓力，風險相對可控，也便於壓力測試與調整。

此間接受採訪的專家認為，在發展模式上，第三批自貿試驗區的定位更加成熟化、差異化，不僅細化了作為自貿試驗區的功能定位，還全面承接國家多個重大戰略。

在重慶果園港，"一帶一路"和長江經濟帶兩大國家戰略交匯於此。這裡有一張特殊的地圖："渝新歐"鐵路橫貫亞歐大陸，在果園港與長江相連。搭乘"渝新歐"而來的歐洲貨物，可沿長江黃金水道直接出海。作為地處內陸的自貿區，重慶自貿區的最大特點是依託自貿區的制度創新，構建相對於"海洋貿易規則"而言的"陸上貿易規則"。重慶自貿區辦公室主任李謙說，自貿區將利用政策創新空間，做大"渝新歐"的貨運量，建立"硬件無縫銜接，軟件規則統一"的多式聯運物流體系。

"河南不靠海，不沿邊，打開世界靠藍天，提出貨運樞紐高瞻遠矚。"河南機場集團總經理助理雷紅麗的評價點出了河南自貿區的定位特點。目前，以鄭州為重要節點，鄭州機場已經實現了"一點連三洲，一線串歐美"，將三大洲貨運貫通，鄭州機場覆蓋全球的航空貨運網絡骨架已基本形成。

地處西北，陝西自貿區的設立不但有助於為內陸型地區開展自由貿易探索路徑，形成示範引領作用，還能激活陝西在"一帶一路"中的區位優勢和文化資源優勢，形成與"一帶一路"沿線國家開展經貿合作的特色。

"第三批自貿區涉及東北、華東、華中、西北、西南地區，形成全國性的試驗區佈點，對於國家開放型經濟發展具有整體助推作用。"西北大學絲綢之路研究院常務副院長盧山冰說。

"自貿試驗區不是拼政策窪地，而是要打造制度高地。"中國貿促會國際貿易研究部主任趙萍說，任何一個地方建設自貿試驗區，都要既對標國際規範的模式去做，又要結合當地優勢和特色推進。

"規則的靈活性和制度的創新性，有助於這些省份更好地利用其戰略區位和基礎設施，培育高端製造業、商業服務業和更自由的營商環境。"美國北卡羅萊納大學教授約翰卡薩達認為，中國的自由貿易試驗區正在"真正接軌世界"。

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徐建煒 (中國金融四十人論壇)

2013年9月中國習近平主席提出"一帶一路"重大倡議，得到國際社會的高度關注。雖然各界對於"一帶一路"倡議的最終目標的解釋層出不窮，但有一點是毋庸置疑的，那就是通過基礎設施升級和貿易便利化，來加強地區間和國際間的連接性，這個巨大的地理區域涵蓋了超過60個國家，約佔世界人口比重的60%和全球GDP總量的30%。

這項宏偉工程的核心是強化兩大重要路線的連接性，即陸路和海陸。在陸路方面，重點是能源和交通基礎設施建設；在海路方面，重點是港口和新貿易航線的投資。事實上，陸運線路的終點就在歐洲，海運是目前歐洲和中國的貿易往來中最重要的方式，因此"一帶一路"倡議通過大量的基礎設施投資，暢通了跨境運輸的瓶頸路段，會給處在"一帶一路"另一端的歐洲包括歐盟國家帶來重大影響。連接性的提高具有諸多好處，其中最先受惠的就是貿易。

在Alicia和徐建煒(2016)的一份研究中，我們闡釋了"一帶一路"倡議如何通過顯著降低運輸成本來促進貿易發展。研究結果表明，運輸成本的下降的確可以促進相關國家的國際貿易發展。雖然目前"一帶一路"倡議主要以建設基礎設施為中心，但也有可能演變為其他方式。例如就貿易而言，最簡單的方式就是消除貿易壁壘。事實上，中國政府已經開始考慮與"一帶一路"國家簽訂自由貿易協定。由於大多數歐盟國家並不直接包含在此倡議中，它們只可能聯合起來反對中國與全部歐盟國家的自由貿易協定，因此歐盟從自由貿易協定中獲益的機會十分渺茫。研究通過比較"一帶一路"戰略實施基礎設施投資和關稅減免對歐洲的影響，發現後者的吸引力要小得多。總言之，如果不能及時參與中國的"一帶一路"戰略，歐盟將錯失與中國合作強化基礎設施建設的機會，結果是有可能從一個巨大的貿易區域中被剝離出來。

中歐的貿易運輸成本：現狀及約束

我們構建了一個龐大的覆蓋全世界各個國家的運輸距離、時間、成本以及貿易的多邊國家數據庫。自中國加入世界貿易組織以來，中歐貿易取得極大發展，中國目前是歐盟僅次於美國的第二大貿易夥伴。2015年，中國對歐盟的出口佔到中國總出口(排除香港)的接近20%。中國與歐盟的貿易存在很強的互補性，中國出口到歐盟的產品以紡織品與電子產品為主，而歐盟出口到中國的產品則主要是中間投入品與資本品(超過70%)。因此，進一步強化中歐貿易會是雙贏的結局。

與此同時，中歐貿易以海運為主，未能充分利用亞歐大陸本身的距離優勢。根據海運費用網站(www.searates.com)給出的運輸數據，中國出口需要經歷的平均對外運輸距離達到16233公里，其中對西歐的距離超過這一平均數值：中國運輸到德國的平均距離是21428公里，西班牙是18062公里，法國是20877公里。進一步，中國的對歐貿易也遠遠超過世界貿易的平均時間，中國對外雙邊貿易的平均海運時間是610小時，超過世界平均的雙邊貿易海運時間(730小時)，而中國對歐盟的雙邊貿易時間更是達到730小時。由此可見，基礎設施建設薄弱帶來的運輸成本，已經成為制約中歐貿易的重要約束。

"一帶一路"戰略側重亞歐大陸的基礎設施投資建設，如果能夠按照原計劃完成設想，屆時中歐貿易將會有極大的促進。以新近開通的渝新歐鐵路為例，重慶到德國杜伊斯堡的運輸時間已經可以節約至12-13天，這較之傳統海運超過一個月的運輸時間，已經是極大的進步。這將尤其是有利於那些對時間較為敏感的產品貿易。

進一步，我們通過構建引力模型，分別考察海運、陸運和飛機運輸對貿易的影響，發現鐵路、空運和海運的成本下降10%，可以分別帶來2%、5.5%和1.1%的貿易增長。這一結論與David Hummels利用美國數據的研究結果是一致的，Hummels的研究發現運輸時間成本已經成為制約當前貿易的重要因素。根據他的估算，在運輸時間中節約一天對於貿易的促進作用相當於0.8個百分點的從價關稅下降。因此，在關稅同盟難以建立的情形下，通過基礎設施投資促進交通運輸的便利是非常有用的替代性措施。

針對"一帶一路"戰略的情景分析

為定量考察，我們的文章分析了中國"一帶一路"戰略帶來的運輸成本下降、關稅減免以及混合政策三種情景，發現基礎設施投資帶來的運輸改善以及中歐連通性增強和混合政策最有利於歐洲貿易擴大。

情景一：模擬"一帶一路"運輸成本下降對於歐盟貿易的影響

從地區角度來看，如果"一帶一路"戰略能夠有效降低歐亞大陸的運輸成本，歐盟將會成為"一帶一路"倡議的最大贏家，貿易增長超過6%。運輸成本的下降也促進了亞洲地區的貿易，但增幅只有歐盟的一半，約為3%，這部分是因為海運成本降幅有限以及中歐貿易的重要性。其中，鐵路運輸成本降幅明顯，成本減半將給歐洲國家尤其是內陸國家帶來了巨大的收益。世界其他國家由於不能直接在"一帶一路"戰略中增加連通性，會產生微弱的貿易替代效應，但影響僅為0.04%。因此我們的研究結果表明，歐盟和亞洲在貿易上的收益明顯超過世界其他地方的損失，從整體來看，新絲綢之路為中歐貿易發展帶來了雙贏。

情景二：模擬"一帶一路"區域自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

如果中國的重點是在"一帶一路"區域內建立自由貿易協定區，這將使得歐盟的獲益較為困難。根據歐盟的關稅同盟原則，所有成員國使用統一的對外關稅稅率，這就使得建立自由貿易區必須經過歐盟全體成員的同意，無法單獨與中國進行自由貿易談判，這無疑會造成極大的困難。這一點對於那些正式列在"一帶一路"倡議國家中的歐盟成員國，如匈牙利和波蘭，也不例外。在這種情景下，極有可能出現的結果是中國僅僅能與非歐盟的"一帶一路"成員國簽訂協定，此時亞洲國家將成為最大受益者，其次是歐洲的非歐盟國家，因為它們可以直接從關稅減免中獲益。如果我們對國家進行逐一分析，則受益最大的國家全部來自中東、中亞和東亞，其貿易增長超過15%，遠遠超過前文考慮運輸成本下降的情景。而此時，歐盟國家——包括列在"一帶一路"倡議中的歐盟國家都難以獲益。

情景三：模擬同時考慮運輸改善和自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

在情景三，我們考慮上述兩種政策的組合，既包括交通運輸改善，又包括建立自由貿易協定。此時，大多數亞洲國家可以同時從運輸成本下降和取消貿易關稅中受益，成為最大贏家。部分歐盟國家雖然不及亞洲國家，但仍然可以獲得顯著收益，尤其是對於一些內陸國家，諸如斯洛文尼亞和匈牙利，而德國相比法國和西班牙，也將受益更多。這些結論非常直觀，因為歐盟國家不加入自由貿易協定，因此只能通過運輸成本的下降獲得利益。除此之外我們還發現，無論在哪種情景下，都會有一些遠離"一帶一路"項目的國家遭受些許損失，其中日本受影響最大，而對美國和加拿大的貿易幾乎沒有影響。在歐盟內部，不同國家受影響程度不盡相同，但從歐盟整體來看影響仍然是正面的。

政策啟示

我們的研究對於中國的"一帶一路"戰略具有重要的政策啟示。中國自2013年以來提出"一帶一路"倡議，但是這一戰略在歐洲卻沒有引起足夠的重視。事實上，歐洲目前正在進行的容克投資計劃，很重要的一個部分也是基礎設施投資，這恰恰目前是歐洲經濟發展的瓶頸之一。中國的"一帶一路"戰略側重在亞歐大陸的建設，目前中國已經提出"一帶一路"戰略與歐洲容克計劃的對接，共享基礎設施投資方面的投資和經驗合作，增強亞歐大陸的基礎設施、電力能源以及數字經濟的建設投資與連接，值得進一步加以實質性推動。

在"一帶一路"框架下，中歐可以開展的合作可以不僅僅局限於貿易與投資，金融渠道(如外商直接投資和證券投資流動)也具有很大的相關潛力，尤其是人民幣跨境離岸市場的建立也可以助力加以推動。除此以外，通過推動"一帶一路"戰略的中歐合作，還可以進一步增強中歐雙方的互信程度，有助於解決諸如是否授權市場經濟地位等爭議性問題。

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香港上海滙豐銀行有限公司副主席兼行政總裁王冬勝

西方許多發達國家隨著更多孤立的政治思想抬頭，近年來的政策都有傾向本土的跡象。但在世界的另一端，中國卻繼續積極推動對外貿易，尋求和經濟夥伴建立更緊密的貿易和投資聯繫，「一帶一路」倡議便是最佳例證。

在「一帶一路」這個宏圖下，中國將大舉投資海外的戰略基建項目，增加與古代絲綢之路沿線歐亞國家，以及環繞亞洲、遠及非洲的海上絲綢之路沿線區域之間的經貿連繫，進而帶動各地市場對中國原材料和商品的需求。

「一帶一路」的核心是藉著推動沿線60多個國家內的債務融資基建項目，提升全球供應鏈。預計中國與「一帶一路」沿線國家的年貿易額，將由2015年的1萬億美元，在10年內躍升至2.5萬億美元。

內企投資首選東盟諸國

鑑於東南亞國家聯盟 (簡稱東盟) 對中國經濟發展的重要性，因此「一帶一路」倡議的其一個著眼點便是東盟。

多年來，中國和東盟經貿合作愈趨緊密。截至2016年5月底，中國與東盟雙向投資額累計超過1600億美元，很多中國企業均視東盟國家為海外投資的主要目的地。在1991年至2015年期間，雙邊貿易額也從80億美元增長到4720億美元，增長了近60倍。

目前，中國與東盟正尋求更緊密合作，目標在2020年將雙邊貿易額倍增至1萬億美元。要達到這個目標，「一帶一路」倡議將能發揮關鍵作用。透過加強東盟10國之間，以及東盟與中國之間的經濟連繫，進一步凝聚全球兩個最具經濟增長活力的區域。

對東盟成員國而言，「一帶一路」倡議可幫助解決基礎設施不足的問題，並振興工業發展。如果說2015年成立的東盟經濟共同體 (AEC) 促使東盟國家成為一個強大的單一市場和生產基地。那麼，「一帶一路」倡議所涉及的實體基礎設施建設和貿易框架，將進一步推進東盟一體化，讓東盟成為全球價值鏈的核心。

高速鐵路網成領頭羊

對中國而言，「一帶一路」倡議將提供一個良好平台，讓中國與鄰近亞洲國家開展貿易，並透過擴展其高速鐵路網，引領高端技術和服務的出口。目前，中國高速鐵路網的總長已超過2萬公里，較全球其他國家高速鐵路網的總和更多。

在東盟國家中，馬來西亞、泰國、老撾和印尼都分別與中國達成了「一帶一路」的合作協議，大部分是鐵路建造項目。

一條新高速鐵路將經過老撾，連接中國南部和泰國東岸工業城市。中國亦將投資60億美元興建高速鐵路連接中國雲南省和老撾首都萬象，預期2020前建成，通車後將成為老撾最長和最快的鐵路，平均時速達到160公里，當中60%的路線是橋樑和隧道。

同時，長達7000公里的昆明至新加坡泛亞高鐵項目已經開展，中國早前亦中標印尼首條國家高鐵工程，鐵路全長150公里，連接印尼首都雅加達及第三大城市萬隆，造價達51億美元。

基建融資對大部分東盟國家來說仍然是難題。在東盟各成員國中，除了基礎設施發達的新加坡和發展日漸完善的馬來西亞外，其他國家大致都面臨基建融資問題。

「一帶一路」倡議下的種子資金正好能幫助這些國家解決難題。該些種子資金主要來自中國政府，背後得到中國商業銀行的支持，旨在支持「一帶一路」所涉及的大規模基建項目。

亞投行助拓融資渠道

中國更加牽頭成立了三大金融機構拓寬融資渠道，包括亞洲基礎設施投資銀行(簡稱亞投行)、金磚國家新開發銀行以及絲路基金，進一步推動「一帶一路」下的基建項目。三者的總註冊資本達到2400億美元，並開始積極投資於「一帶一路」沿線國家基建項目。

此外，在東盟8個國家內的26個經貿合作區，至今已經引進超過300家由中國資金支持的企業，截至2016年10月底，累計投資已達17.7億美元。

然而，上述各機構的總融資能力仍未能完全滿足亞洲國家對基礎設施融資的巨大需求。亞洲開發銀行預計，隨著發展中國家致力提高經濟生產力和加速城市化，從現時到2020年，亞洲所需要的基建投資每年將高達7500億美元。不過，中國有決心推動「一帶一路」下的基建項目，亦作出財政上的支持，勢必對東南亞的未來發展帶來重大影響。

實現「一帶一路」宏圖需要各國抱著高度的理解和信任，展開相互合作。只要有通盤分析，小心處理過程中涉及的監管、政治和財務風險，在全球增長前景充滿不確定性的情況下，「一帶一路」將可引領東南亞各國和中國，邁向成功和長遠的經濟發展之路。

原文刊載於HSBC網頁，請按此閱覽原文。