香港以其開放、透明、公正的商業環境，吸引了一群世界級的國際專業人才到此發展。乘著「一帶一路」推行之勢，他們期望以香港為基地，領導亞洲發展。

香港無論在海、陸、空方面，都以快速高效的國際物流網絡見稱，所以有「世界指揮控制中心」的美譽。企業立足香港，定能乘著香港在物流業的優勢而更好地掌握「一帶一路」機遇。

香港貿發局經貿研究 | 2015年12月02日

福建拓展21世紀海上絲綢之路機遇

中國「一帶一路」發展戰略明確建設福建省成為21世紀海上絲綢之路核心區，而「福建自貿區」[1]定位之一，便是要拓展海上絲綢之路沿線國家和地區交流合作的深度和廣度。事實上，福建不僅位列古代海上絲綢之路主要起點，亦是今天中國其中一個對外合作重要省份，擁有作為東南國際航運中心港口地位，現正加緊聯繫東盟、中東、印度洋沿岸等地區，希望進一步拓展有關投資及貿易活動，並對相關支援服務需求殷切，可為有意發掘「一帶一路」企業提供理想契機。

 

21世紀海上絲綢之路核心區 - 福建

中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》文件（「願景與行動」）[2]，倡議加快「一帶一路」建設，當中明確支持福建建設成為21世紀海上絲綢之路核心區，並且加強包括該省的福州、廈門、泉州，以及其他沿海城市的港口建設，成為發展「一帶一路」、特別是21世紀海上絲綢之路的建設主力，同時發揮與海外僑胞、香港及澳門聯繫等優勢以推進「一帶一路」發展戰略。

 

海上絲綢之路起源 海上絲綢之路起源可追溯至漢、唐歷史，隨著古代中原地區人民逐漸向沿海地區遷徙，和逐步發展對外貿易，福建等地的沿海港口，包括福州、泉州等通過海路的對外貿易日益頻繁，聯同當時其他對外口岸，例如廣州、交州、揚州等開通與東南亞、南亞以至中東、非洲、歐洲等海上遠洋貿易路線，逐漸形成古代海上絲綢之路。

 

為配合「願景與行動」的倡議，福建於2015年11月發布《福建21世紀海上絲綢之路核心區建設方案》[3]。另一方面，「福建自貿區」亦定位拓展21世紀海上絲綢之路機遇，包括要發展自貿區內的福州經濟技術開發區馬江區塊 [4]，成為海上絲綢之路重要經貿、文化創意、商品展示交易平台。同時，「福建自貿區」會探索合作創新模式，拓寬與沿線國家和地區在投資、貿易、航運、基礎設施、技術、人民幣貿易跨境結算等合作領域。

[註：更多有關「福建自貿區」發展詳情，請參閱香港貿發局研究報告：《探索福建自貿區深化兩岸發展及海上絲綢之路機遇》]

事實上，福建是中國其中一個重要對外經濟合作省份，其貿易、投資和工業活動近年持續擴張，擁有成熟的製造業，包括紡織、服裝和服飾業（2014年佔所有工業增加值10.1%）、皮革製品和製鞋業（9.1%）、非金屬礦物製品業（7.6%）和電腦、通信和其他電子設備製造業（6.9%）；同時服務業亦日漸發展成熟，以2014年的增加值計算，房地產及金融業分別佔該省服務業11.4%及15.2% [5]。雄厚的經濟實力使該省有條件成為推動中國與海上絲綢之路合作發展的重要樞紐。

 

值得注意的是，福建省除了重點推進「海峽西岸經濟區」發展策略，利用位處台灣海峽西岸優勢推動兩岸經濟發展，同時乘該省對外開放和港口便利，加強聯繫其他地區的對外貿易及投資活動。其中，福建的廈門港口，是中國東南國際航運中心和對台航運主要口岸，居世界集裝箱港口前17位，2014年貨物吞吐量達2億噸，集裝箱吞吐量857萬個標準櫃，並預期2018年貨物吞吐量快速增長到3億噸，集裝箱吞吐量達1,200萬個標準櫃。另一方面，福州港亦加入「億噸」港口行列成為國家主要對外樞紐海港之一，其中江陰港區最大靠泊能力達25萬噸級，並且已成為全球百強集裝箱港口。[6]

福建目前與東南亞、南亞以至中東等地經貿往來頻繁，特別是海上絲綢之路沿線的東盟國家，已繼美國之後成為福建第二大貿易夥伴，2015年1至9月福建與東盟的雙邊貿易額達181億美元。另一方面，東盟是福建省第四大直接投資來源地，亦同時是福建省、福建企業「走出去」對外直接投資的第二大目的地 [7]。

 

福建亦是中國重要的僑鄉省份之一。福建省政府估計現時旅居世界各地的閩籍華僑超過1,200萬人，其中80%集中僑居在東南亞，而東盟國家的2,000多萬華僑華人當中，近1,000萬人祖籍福建。另一方面，福建與較遠的沿線國家擁有相當的社會聯繫，例如目前在福建泉州居住的阿拉伯裔居民數約達5萬人。在中國推動「一帶一路」戰略下，這些與海上絲綢之路的貿易、經濟及社會聯繫，便成為福建、以及「福建自貿區」進一步發展與沿線國家經貿往來的利好因素。

推進海上絲綢之路經貿活動

在「一帶一路」發展戰略下，福建省正規劃不同的經貿活動和項目，希望進一步聯繫沿線國家，發展成為海上絲綢之路經濟合作的重要樞紐，一方面重點推動與東盟國家的雙邊貿易及投資活動，同時積極開拓南亞、西亞、非洲東海岸等印度洋沿岸地區，以及更遠的新興市場。具體方向包括：

• 加強與東盟國家在港口碼頭、物流園區、貨物集散和配送中心等建設和管理合作。

• 加快建設廈門東南國際航運中心，包括推進重點港區建設打造國際集裝箱幹線港、區域性郵輪母港。

• 布局空港建設，加快推進廈門、福州機場增擴建和臨空經濟園區發展，增加至東南亞、南亞等國際航線，構建便捷高效的航空網路。

• 推進跨境光纜等通信網絡建設，搭建面向東盟國家的跨境電子商務及物流資訊平台，完善口岸通關機制，促進海上絲綢之路沿線區域信息互聯互通、貨物通關和人員往來便利。

• 積極利用「福建自貿區」的投資便利及開放措施，加強與路沿線國家交流合作的深度和廣度。

• 拓寬雙向投資渠道，引導外商投資福建省主導產業、高新技術產業、現代服務業和節能環保等領域，並支持符合條件的企業在境外建設經貿合作區，打造商貿物流、原材料生產加工及傳統優勢產品生產等基地，促進雙向投資。

• 推動「中國—東盟海產品交易所」發展

  福建省福州市馬尾港是中國遠洋漁業自捕魚的主要集散地、海產品進出口重要口岸之一，每年有超過30萬噸遠洋自捕魚在馬尾港進關，全年交易金額超過300億元人民幣。而位於馬尾港區的「中國—東盟海產品交易所」，擁有全國唯一直通水產品市場的專用漁業碼頭及完善的冷鏈物流體系，提供大宗海產品進行現貨「線上交易、線下交收、跨境結算」平台，可為中國－東盟海洋經濟產業鏈提供有序、可追溯的海產品交易統一標準，促進中國與東盟雙方的海洋漁業發展。

• 加快推動建設/利用俄羅斯克拉斯諾達爾中國（福建）商品城、波蘭福建商品城等境外商品城項目，引導企業「走出去」。

• 積極參與「聯合國海陸絲綢之路城市聯盟」[8]，推動絲綢之路城市間的貿易投資活動。

閩港合作新機遇

福建省加強與海上絲綢之路國家的貿易往來，並且促進企業「走出去」投資有關地區，需要不同專業服務支援，可為有意發掘「一帶一路」商機的香港企業提供理想契機。事實上，香港除了是福建省其中一個主要貿易夥伴外，亦是福建省最大的外來直接投資來源地，和該省對外直接投資的主要目的地。

2014年，福建省實際利用源自香港的直接投資45.2億美元，佔全省實際利用外資金額63.5%，投資項目主要集中在廈門、泉州、福州等，及主要投向製造業、批發零售業和房地產業。同年，福建省對香港的直接投資額達到12.3億美元，佔全省「走出去」對外直接投資金額44.4% [9] ，這些資金除了投放於香港的本地市場外，大部分是利用香港作為跳板投資其他海外國家及地區。 

2015年6月在香港舉行的「閩港合作推介會」中，福建省政府表示希望進一步利用香港優勢發展「福建自貿區」和推進21世紀海上絲綢之路核心區建設 [10]。事實上，香港不僅是區內的商業及貿易中心，在服務業方面擁有優勢，可為福建企業與海上絲綢之路國家及其他地區企業合作，提供金融、物流和法律等廣泛專業服務，而且香港是內地企業「走出去」的首選服務平台，可有效促進福建企業「走出去」，把握「一帶一路」機遇。而福建企業加快發展與沿線地區的貿易及投資活動，可為有意發掘「一帶一路」商機的香港企業提供理想契機。

[註：更多有關香港支援中國內地企業投資海外詳情，請參閱香港貿發局研究報告：《中國企業海外投資:首選香港專業服務平台》]

 

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[1]  「福建自貿區」在本文是指中國（福建）自由貿易試驗區

[2]  國家發展改革委員會、外交部、商務部於2015年3月聯合發布

[3]  有關詳情，請參閱香港貿發局中國商情快訊：《福建21世紀海上絲綢之路核心區建設方案出爐》（2015年11月19 日）

[4]  馬江區塊屬「福建自貿區」的福州片區，當中包含福州保稅區0.6平方公里。

[5]  資料來源：福建統計年鑒2015

[6]  資料來源：廈門港口管理局；福州市商務局

[7]  資料來源：福建省人民政府

[8]  「聯合國海陸絲綢之路城市聯盟」是由聯合國南南合作辦公室（UNOSSC）、聯合國開發計劃
署（UNDP）、聯合國工業發展組織（UNIDO）、 聯合國教科文（UNESCO）、聯合國世界旅遊組織(UNWTO)和中國國際經濟技術交流中心共同支持設立，旨在促進會員城市之間的政策協調、建立夥伴關 係、設立合作項目、提供融資渠道等，以推動會員城市間的貿易及投資活動。

[9]  資料來源：福建統計年鑒2015；福建省商務廳港澳處

[10]  更多有關「閩港合作推介會」詳情，請參閱福建省商務廳網站消息：《投資福建香港推介會取得圓滿成功》（2015年6月5日）

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香港貿發局經貿研究 | 2016年03月03日

印度能成為「一帶一路」主要發展夥伴之一嗎？

不少論者認為，印度參與「一帶一路」將大有得益，雖然如此，卻未見該國全面投入。

「一帶一路」的規模和涉及範圍非常龐大，加上建議的「海上絲綢之路」穿越印度洋，令印度勢將扮演一個重要角色。印度雖與中國接壤，有漫長的邊境線，但一向以來兩個亞洲大國之間的貿易規模不算大，這是基於一些歷史和地理因素所致，而喜馬拉雅山橫隔兩國就是其一。印度經濟一直遠遜於中國，但近期終於出現強勁的增長勢頭，兩國因而有望加強貿易關係。

全球多個國家的經濟正在放緩，當中包括中國，一般認為在這情況下，印度反而處於有利位置。總部設於香港的顧問公司Silk Road Associates負責人Ben Simpendorfer認同印度對「一帶一路」倡議的重要性，他說：「印度是絲路沿線最大的經濟體之一，因此必將扮演重要角色。」

「一帶一路」主要目的之一是協助中國輸出過剩產能，尤其是鋼和水泥，因此道路、鐵路和港口等基建項目將有龐大投資。

Dr Srikanth Kondapalli是新德里Jawaharlal Nehru大學的中國研究教授，他說：「雖然『一帶一路』的目的是解決產能過剩問題，但亦會促使大量中國資金流向亞洲鄰近地區以至其他地方。」

從多方面來說，「一帶一路」的核心是一連串互相關連的基建項目，而當中不少項目將對印度帶來重大影響，其中「孟加拉-中國-印度-緬甸經濟走廊」(BCIM)及「中國-巴基斯坦經濟走廊」(CPEC)尤受注目。

當然，印度非常瞭解「一帶一路」所涉及的戰略元素；甚至有人認為這正是印度至今仍未正式參與其中的原因。另一方面，印度也須考慮一些敏感問題，舉例說，「一帶一路」將伸延至巴基斯坦，某些基建項目將於巴基斯坦控制的克什米爾境內進行。印度與巴基斯坦不和，將會令涉及兩國的工程項目難以順利進行。

雖然如此，很明顯印度非常樂意參與「一帶一路」的其他部分。事實上，印度已加入兩個泛區域金融組織，包括亞洲基礎設施投資銀行(Asian Infrastructure Investment Bank)和新開發銀行(New Development Bank)，這些金融組織將會對「一帶一路」能否成功起著關鍵作用；預料它們也是眾多建議中基建項目的資金渠道，估計涉及投資金額達8萬億美元。

縱使印度已作出上述一些積極行動，但對於「一帶一路」如何影響印度及其與鄰國的關係，眾多分析家卻仍意見分歧；樂觀派甚至相信「一帶一路」不單不會加劇地區緊張，甚至可導致印度與巴基斯坦的經濟關係變得更緊密。

總部設於德里的智庫ICRIER則估計，若取消所有關稅和非關稅壁壘，印度與巴基斯坦的雙向貿易潛在價值高達300億美元，是目前水平的15倍。若「一帶一路」及相關的基建發展能為拓展貿易鋪平道路，顯然對各方都有好處。

印度參與「一帶一路」，很大機會令該國的大型企業有所得益，印度一些龐大企業將可參與眾多相關項目的投標，然而也要面對來自韓國、台灣和中國內地的激烈競爭。不過，Kondapalli對印度公司的前景抱樂觀態度，他說：「任何人都有機會獲得這些價值以十億美元計的項目。」

Kondapalli的樂觀態度在某些範疇可得到印證，舉例說，印度在電腦軟件和汽車業一直擁有很強的競爭力。不過，在基建方面，中國企業早已參與很多相關的工程項目。

雖然中國公司已參與海德拉巴地區的多個項目，但一般認為，未來的發展項目將較多由中印合營企業負責，而印度公司將主要負責處理政府關係，以及聘請當地勞工和採購物料。

Simpendorfer相信，這類合作關係將是未來發展的主流。他說：「關於牽頭財團或與中國公司合作以參與大型工程項目方面，印度企業勢將扮演關鍵角色。」

特約記者　Tsering Namgyal　新德里報道

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2016年03月16日

“一帶一路”時代意義深遠

香港中華總商會月刊《商薈》

“一帶一路”是中國在新時代環境下推動經濟、社會全面發展的長遠戰略，別具時代意義，短、中期可促進與歐亞大陸經貿往來，中、長期則打通西部地區通往歐亞大陸通道及印度洋口岸。

為推進“一帶一路”戰略，中銀香港經濟及政策研究主管謝國樑指出，中國為此正從多方面部署，包括完善各項基建、建立區域貿易及物流基地、境外經貿合作園區，以及籌措發展資金。

首要建設基礎設施

所謂路通財通，中國於“一帶一路”沿線建設各項基建工程，其中重點為建設高鐵，中國正計劃興建三條貫穿歐亞的高鐵，即歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞高鐵，連接中國與歐洲、中亞及東南亞，並在亞歐大陸現今已有的兩條大陸橋之外，構想第三歐亞大陸橋，橫貫亞歐20多個國家，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要節省約3,000公里，形成新的區域經濟發展軸線。

同時，中國與印尼、柬埔寨、緬甸、斯里蘭卡、希臘等國家已就港口建設和營運展開合作，較受關注的項目包括巴基斯坦瓜達爾港項目、中國與斯里蘭卡科倫坡港口項目、緬甸仰光莫塔馬灣港口、泰國克拉運河項目及印尼港口建設。而中國 — 中亞天然氣管道A、B、C三線已經通氣投產，待D線建成後將形成中國 — 中亞天然氣管道網，成為中國與中亞五國重要的利益紐帶。

共同建立經貿合作園區

中國並與“一帶一路”沿線主要核心城市合作建立貿易及物流樞紐，在海外建立經貿合作園區(即產業園區)，作為產業合作平台。根據國家商務部資料，目前中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區或經濟開發區，其中有77個位處“一帶一路”沿線23個國家。

2014年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額達1.12萬億美元，佔外貿總額26%。若以年均10%的增長率計算，至2020年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額預計達2萬億美元。

香港乘勢參與其中

國家亦賦予各省份在“一帶一路”規劃中的定位。例如，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建則被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。毗鄰香港的廣東省亦正在探索與21世紀海上絲路沿線國家和地區在貨物通關、商品檢驗檢疫、品質標準、電子商務等領域建立合作機制，銳意發展為21世紀海上絲路沿線國家和地區的商品展示、銷售及採購中心。

因此，香港亦應把握“一帶一路”的機遇，乘勢發揮自身優點，在不同發展階段扮演不同角色。謝國樑表示，“一帶一路”所需基建資金估計達5至8萬億美元，多邊金融機構需要大量籌措發展資金，債券集資及項目融資需求龐大，香港可發揮融資中心功能的最大優勢，作為人民幣離岸市場亦可扮演積極角色。

“一帶一路”建設涉及多個行業，香港尚可發揮其他領域的優勢，如零配件生產，商貿物流，專業服務如項目管理、法律及仲裁服務、各類中介服務等，以及提供各類專業人才。

不過，謝國樑提醒“一帶一路”規劃同時面對不少挑戰，如涉及複雜的多邊國際合作體系，部分沿線國家經濟、法規水平相對落後，文化、宗教背景存在差異，而大部分高鐵及高速公路設施分為境內、境外的部分，工程亦存在銜接問題，無論在國家、企業層面的參與，這些都是新課題、新挑戰。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2015年12月號，請按此閱覽原文。

香港貿發局經貿研究 | 2016年05月04日

雲南作為「一帶一路」幅射中心的計劃

面向東南亞的輻射中心

「一帶一路」將推動沿線各國實現經濟政策協調，促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合。除了涉及沿線的六十多個國家外，中國內部不同省市地區對配合「一帶一路」的發展也十分積極。在2015年3月，國家發改委發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(以下簡稱《願景與行動》)中也指出，推進「一帶一路」建設，中國將發揮國內各地區比較優勢，其中提到將「發揮雲南區位優勢，推進與周邊國家的國際運輸通道建設」，並計劃把雲南「建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心」。

《願景與行動》中描述從陸路發展的「絲綢之路經濟帶」的重點合作方向有三個，其中包括中國至東南亞、南亞、印度洋。從陸上地理環境看，由中國到東南亞的陸上聯繫，雲南正處於一個關鍵的地理位置。雲南與東盟的緬甸、老撾、越南三國相連，國境線達4千多公里，與印度、泰國、柬埔寨、孟加拉等也相近。從雲南穿越緬甸，可以進入印度洋。有分析指從雲南進入印度洋，比經過馬六甲海峽進入印度洋路程縮短很多。因此，雲南在「一帶一路」中便定位為「面向南亞、東南亞的輻射中心」。

雲南在絲綢之路經濟帶的位置

 

「末梢 」變 「前沿」

以從中國內陸角度來看，雲南是邊緣地區，而交通聯繫上，據當地的說法是處於「末梢」，但隨著中國實施「一帶一路」戰略，雲南將由以往的「末梢」變為面向東南亞、南亞開放的開放「前沿」和輻射中心。例如，從道路運輸距離看，由中國沿海地區經雲南昆明直達雲南瑞麗、碗町等邊境口岸，再通過這些口岸南下緬甸就可以直接進入印度洋。據報導，浙江杭州至雲南瑞麗高速公路剛全面貫通，杭瑞高速的貫通縮短了中國沿海與緬甸的陸路交通距離。如果能夠充分利用雲南的地理位置，建設通往東南亞、南亞的陸上交通網絡，將能使中國、南亞、東南亞幾塊經濟增長區和市場連繫起來，實現資源等生產要素更有效的流動和經濟的互補發展。

據雲南省發改委在接受貿發局訪問時指出，在「一帶一路」建設之中，雲南將主力發揮區位優勢，構建中國從陸路上連接印度洋及南太平洋的國際通道，並建設外向型特色產業基地，當中促進基礎設施互聯互通將成為優先發展。

建設聯通國內與東南亞交通樞紐

要發展成為中國面向東南亞陸上交通樞紐，必須同時加強與內陸及境外的聯繫。據雲南省交通廳介紹，現時雲南已建成或正提升多條面向內陸通道，包括昆明到北京(國家高速公路網編號G5)，省內段由昆明到永仁，對接四川攀枝花段已建成通車；昆明到銀川(G85)，出雲南後對接四川的宜賓；昆明到杭州(G56)的境內段正在全線改為高速公路；昆明到上海 (G60)的滬昆高速，經曲靖到貴州，省內段已建成；昆明到汕頭(G78)，經石林，對接貴州興義市，省內段正改建為高速公路；昆明到廣州(G80)，經廣西，雲南省內段亦已建成；昆明到拉薩，雲南省內段875公里，有477公里亦已建成高速公路。

至於雲南昆明與中南半島的交通規劃和建設包括多條公路線，包括昆明到河口再到越南的河內，這路線由昆明至河口401公里，河口至河內264公里，再由河內到海防105公里，現時只有30公里仍未建好高速公路，預計由昆明到河內只需約7小時。

昆曼通道則經雲南西雙版納的磨憨出口，經老撾到泰國，全長1,802公里，境內段是683公里，部分正在升級為高速公路，老撾境內有229公里，泰國境內是890公里。

另一條規劃中的重要通道是昆明經瑞麗至緬甸的皎漂(位於印度洋的深水港)，總里程1,922公里，由昆明到瑞麗742公里，緬甸境內是1,180公里。據雲南交通廳表示，現時由瑞麗到緬甸的曼德勒山區，公路的惰況仍有待進一步提升。由曼德勒到皎漂，路面情況甚至是季節性的，例如在雨季時可能影響通行，建設工程仍有待進一步推進。

至於孟中印緬經濟走廊的公路建設，大致規劃是經緬甸的密支那到印度的加爾各答。總里程約2,597公里，雲南境內段由昆明到猴橋704公里，緬甸境內504公里(其中一段是史迪威公路)，印度境內892公里，孟加拉497公里，不過據雲南交通廳表示，孟中印緬經濟走廊仍未到具體規劃的階段。

規劃中還有一條相當於雲南瑞麗到皎漂的支線公路，由昆明到清水河出境再到仰光，總里程1,746公里，昆明至清水河661公里，緬甸境內段1,085公里。

雲南規劃出境公路示意圖

 

鐵路聯繫規劃方面，泛亞鐵路將分東、中、西線。東線由雲南河口出境進入越南，中線由雲南磨憨出境，經老撾到泰國/馬來西亞，西線則由雲南瑞麗出境通往緬甸皎漂港。據報導，東線在雲南境內鐵路正在施工。中線的建設也取得一定進展，在2015年底，中國分別和老撾及泰國簽署了合作文件，預計建築工程將會展開。

據報導，緬甸皎漂特別經濟區於2016年初宣布，由中國中信集團與泰國正大集團及雲南建工等組成的中信聯合體，中標皎漂特區的工業園和深水港項目。緬甸皎漂的進一步發展，將有助推動雲南與緬甸之間的交通基礎設施建設及兩地經貿和物流的聯繫。較長遠而言，中國與緬甸之間通道如果打通，可能吸引內陸貨物(特別是西南部)利用這通道出口至東南亞，甚至經印度洋港口轉運到世界其他地區。

除了交通硬件，通關便利化是提升經雲南陸路聯繫東南亞地區另一重點。現在通關的流程可進一步改善至更通暢。據雲南交通廳表示，現在仍要在中國、老撾和泰國邊境使用甩掛運輸的方式，將來如能簽署中老泰3邊方便運輸協定，過境通關便能夠更方便，不過，當中可能涉及證照、保險等比較複雜的問題。

昆明滇中新區是重要發展載體

雲南作為面向南亞、東南亞的輻射中心，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，省會昆明將擔當重要角色。據昆明市發改委表示，計劃把昆明建設成為中國陸路通往南亞及東南亞的交通樞紐和全國性物流節點城市、區域性國際物流中心。不過，據雲南商務廳表示，雲南現時的物流業發展較分散，而且行業標準不高，因此，隨著雲南出境陸路聯繫逐步建成，物流服務仍有很大的發展和提升空間。

 

 

資料提供

2016年06月14日

「一帶一路」經濟版圖

經濟學人企業網絡組織

「絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路」(簡稱「一帶一路」或英文簡稱「OBOR」倡議)已成為當今中國在全球經濟中角色的最為熱門的話題之一。經濟學人企業網絡組織撰寫出版的《「一帶一路」: 經濟版圖》─文旨在深化這一課題的研究，啟發各方深入思考並探討「一帶一路」戰略的影響。為此，報告對「一帶一路」倡議涉及的七個重要地區和國家─非洲、中亞、東歐、中東、俄羅斯、南亞和東南亞─的相關情況做了分析介紹。

由於「一帶一路」戰略尤為重視基礎設施的開發和建設，因此在地區分析章節中列舉了各地區相關基礎設施項目，其目的並不在於全面介紹當地的基礎設施建設狀況，而在於通過典型個案揭示相關地區基礎設施開發活動的特點。為確保所提供數據的透明度和可核實性，經濟學人企業網絡組織採用了世界銀行、InfraPPP、CG/LA Infrastructure《戰略100強：2016年全球基礎設施報告》等公開來源提供的數據，數據和相關信息的截止時間為2016年2-3月。地區分析章節中還對區內國家的基礎設施需求做了概述，在此基礎上進一步分析介紹了「一帶一路」重要項目的進展、成果及其影響。

請按此閱覽全文。

2016年07月04日

英中共建一帶一路案例報告 2016

英中貿易協會

“一帶一路”倡議由習近平主席在2013年提出，目的是改善和創造中國與世界其他地區的新貿易路線、連接和商機。“一帶一路”沿線覆蓋亞洲、歐洲、中東和非洲的60多個國家，由兩大主要元素構成:

“帶”是指“絲綢之路經濟帶”，旨在通過以下途徑加強和開發陸路路線:

• 建設一個“歐亞大陸橋”: 一個由中國東海岸直達鹿特丹/西歐的物流鏈；

• 建立若干經濟走廊，將中國與蒙古、俄羅斯、中亞和東南亞相連接。

“路”是指21世紀海上絲綢之路—這是一條海上路線而不是一條陸路路線(借用了古老的海上絲綢之路典故)，從中國的東海岸經南海和印度洋向西到達歐洲。 “一帶一路”倡議的主要目標包括:

• 促進中國欠發達地區尤其是西部地區的發展繁榮。

• 為中國與“一帶一路”沿線各國開發新的合作機遇: 這些國家中很多都是發展中國家。

• 推進沿線各國互聯互通、經濟發展和一體化。

據估計，“一帶一路”沿線國家總人口佔世界人口三分之二，但GDP僅佔世界GDP三分之一。基礎設施是“一帶一路” 沿線國家經濟發展的關鍵。 中國企業在建設中國持續擴展的公路、鐵路、機場和發電設施等現代化基礎設施網絡中已積累了豐富經驗，且擁有絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行等新設金融機構的資金支持，時刻準備着擁抱這些新機遇。

進入陌生、有挑戰性且往往是高風險的業務領域和地理環境有利於英國公司發揮專長。正如這份個案研究報告所表明，通過建立強有力的合作伙伴關係，中英兩國企業可以發揮各自的獨特優勢，這些伙伴關係已經成為“一帶一路”沿線閃耀奪目的合作範例。

在這份報告中，您可以看到21項個案研究，它們共同展示了中英兩國企業的遠見以及合作帶來的裨益。匯豐銀行協同中國兩家銀行已為孟加拉國的一個發電廠提供了債務貸款，設計，諮詢，工程和建築領域的專家由中國主要企業提供；英國石油和天然氣公司BP正在為其長期合作伙伴中石油和中海油分別在伊拉克和印度尼西亞的項目提供服務和專長支持。英國企業年利達律師事務所(Linklaters)已為中國的銀行就在巴基斯坦的煤礦及附屬電廠融資提供了法律服務；而畢馬威正在為在尼日利亞尋求融資項目的一家中國的銀行提供諮詢服務。這些項目突出的一點就是簽署了 很多具有開創性的協議，如倫敦金屬交易所和數家中國機構簽署協議，建立“一帶一路”沿線金融和物理連接。中國企業還利用在英國積累的技術、專門技能和人才來把握在第三國的市場機會。中英關係作為進入國際業務的跳板，正在為中英兩國創造雙贏局面。

從報告中可以明顯看出，從亞洲到中東，從非洲和東歐，以及在“一帶一路”沿線國家，英國企業已經在與中國企業開展合作，助力“一帶一路”願景變成現實。通過突出這些個案，英中貿易協會希望可以鼓勵更多中國企業和英國企業緊跟他們成功的步伐。

請按此閱讀報告全文。

2016年07月28日

環球貿易協定趨勢：「一帶一路」與「泛太平洋夥伴關係協定」

中銀香港發展規劃部經濟及政策研究主管 - 謝國樑博士

中國為推動「一帶一路」，現正進行四大工作。首先是基礎設施的規劃，重點項目是興建三條貫穿歐亞的高鐵網，包括歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞鐵路。歐亞高鐵預計於今年動工，由北京進入俄羅斯，途徑莫斯科通往華沙、柏林及巴黎，終點站可能是倫敦。而中亞高鐵由烏魯木齊出發，途經烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其到德國。最後，泛亞鐵路全長三千多公里，由昆明出發至新加坡，經東南亞國家，包括老撾及馬來西亞，按照現時進程，可能於2020年完成。

第二是港口基建項目，其中一個較受關注的項目是巴基斯坦的瓜達爾港。瓜達爾港不單是貨物進出的碼頭，預料還會發展成現代工業園區，進行不同的高增值活動，最終成為物流樞紐。

第三是建立海外經貿合作園區。根據國家商務部資料，中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區，當中有77個處於「一帶一路」沿線的23個國家。現時大部分在園區運作的企業是中國內地的民營企業，亦歡迎香港的企業進駐園區，為「一帶一路」提供一個重要的支點。

第四是建立或參與多邊金融機構，包括亞投行、金磚國家開發銀行、金磚絲路基金及歐洲復興開發銀行。亞投行已於今年1月16日正式運作，總部設於北京，意向創始成員國有57個，初始註冊資本為1,000億美元。

香港出口信用保險局授權轉載。請按此閱覽原文。

香港貿發局經貿研究 | 2016年08月09日

伊朗解縛：商機處處

伊朗是中東北非地區僅次於沙特阿拉伯的第二大經濟體，2015年名義GDP估計達3,876億美元。伊朗屬中等偏上收入國家[1]，自2016年1月國際重大制裁解除後，不少外國投資者對該國甚感興趣，有意在當地發掘商機。該國的特點是人口年輕並受過良好教育，其中大部分於1979年伊朗伊斯蘭共和國成立後出生。

有鑒於此，香港貿發局研究部最近到伊朗實地考察，評估該國是否適合作為電子、服裝及家居用品等香港消費品的出口目的地，並探討香港服務提供者在伊朗服務市場的商機，包括建造、項目管理、物流、設計及金融等領域。

伊朗逐漸重新融入全球金融及貿易體系，預料投資環境將有所改善。不過，在2016年1月聯合國解除核相關制裁(或稱「次要」制裁)後，涉及與美國個人或公司進行貿易的「主要」制裁依然存在，令人關注。此外，我們還檢視了該國的宏觀經濟環境和當地的商業慣例，以便深入瞭解目前當地的市場情況。

本報告概述伊朗存在的商機，至於搶先進入伊朗市場可能面對的風險，則在另一篇文章《伊朗解縛：權衡市場機遇與實際商業風險》中討論。

全面協議：改變遊戲規則

自魯哈尼(Hassan Rouhani) 於2013年8月就任總統以來，伊朗政府在緩和該國與西方國家之間的緊張關係上取得不少進展。這種緊張關係已導致美國、聯合國及歐盟對伊朗實施一系列制裁，包括貿易禁運、凍結伊朗在海外的資產，並禁止與伊朗進行金融及銀行交易。

經過約兩年的談判後，伊朗於2015年7月與聯合國安全理事會5個常任理事國和德國，達成名為《聯合全面行動計劃》(Joint Comprehensive Plan of Action)的歷史性協議。

根據《聯合全面行動計劃》的條款，伊朗接受國際核查其核計劃，以換取西方解除對該國的重大經濟制裁。《聯合全面行動計劃》於2016年1月16日生效，除了解凍伊朗的海外資產外，次要制裁(包括歐盟對伊朗的大部分制裁)亦宣告解除。雖然美國對伊朗實施的主要制裁依然生效，不過這項協議為多家公司主要是歐洲企業重新進入伊朗，並在該國的交通、石油天然氣、銀行金融等多個主要經濟部門投資鋪平了道路。

冋時，估計約1,000億美元的被凍結資產，主要是在制裁期間售予亞洲國家並由托管賬戶持有的石油收益，已逐步發還給伊朗，為該國的發展提供必要的資金。在協議生效後的多個月內，伊朗已能達成多宗大型採購交易。

重新接入SWIFT降低交易成本

自2012年起，伊朗的國際銀行業務受到嚴重限制，該國幾乎所有銀行均被禁使用環球銀行金融電訊協會(SWIFT)系統。SWIFT系統本身是一項全球金融交易協定。

在《聯合全面行動計劃》實施後，伊朗於2016年2月恢復接入SWIFT系統，多家伊朗銀行得以再度進行跨境交易。此舉降低了伊朗公司的交易成本，否則須支付中介費用予迪拜的中間商，而且也改善了該國的整體貿易環境。

到目前為止，Bank Melli及Bank Mellat等約30家伊朗銀行已重新加入SWIFT。中國工商銀行亦已申請在伊朗開設分行，這是銀行聯繫進一步正常化的跡象。據報道，在制裁解除後，意大利的Monte Paschi Di Siena Bank已為伊朗數家銀行提供銀行擔保及信用證服務。即使這樣，鑒於主要制裁仍在實施，許多國際大銀行對是否與伊朗恢復商業聯繫依然猶豫不決。

宏觀經濟恢復穩定對經濟前景有利

鑒於國際制裁對伊朗經濟的影響，包括政府向伊朗中央銀行大量借款以彌補不斷擴大的赤字，魯哈尼政府於2013年上台後，採取了一些針對通脹肆虐及失業問題的重大措施。

2013年，在美國及歐盟對伊朗的能源及銀行業擴大實施制裁後，伊朗的通脹率飊升至40%的高峰。為平抑通脹，魯哈尼政府推出多項措施，包括重大的補貼改革，並以非現金福利取代派發現金。結果，在上一個伊朗曆年[2]，消費物價通脹由再上一年度的15.6%放緩至11.9%。據伊朗中央銀行預測，這種下降趨勢將持續下去，預料到2017年3月通脹率可降至個位數。

2016年第一季，伊朗失業率達11.8%。為解決失業高企的問題，魯哈尼政府建議通過一個私有化進程，實行雄心勃勃的經濟改革。

伊朗的公營部門相當龐大，通過國有企業或半私營實體，如與伊斯蘭革命衛隊(IRGC)有聯繫的基金、養老金及公司等對經濟實行實質性控制。2016年，該國宣布，由政府擁有的國家航空公司 — 伊朗航空，以及汽車工業，加上伊朗私有化組織在《2016年剝離清單》內公布的201家公司都會私有化。此舉將有助提高效率，釋放被不活躍項目佔用的資源，以彌補預算資金不足，最終為私有化進程增添推動力。

制裁解除後發展需要外國投資

具體而言，長期發展規劃已列出幾個戰略發展目標。其中包括通過採用先進技術，提高生產效率；專注於創新主導的製造業；實行經濟多元化，從石油及天然氣擴展至高增值的下游產業；設立合資工廠，降低出口成本。

另據報道，伊朗政府計劃逐步提高在製造業的投資淨額，對製造業發展的重視將為外國公司提供大量機會，參與伊朗的持續轉型，不管是投資於石化產品、鋼鐵、汽車及消費品的生產，還是提供與技術及生產流程改進，以及金融業有關的服務。

商機並不限於資本密集型產業

伊朗的天然氣及原油儲量分別居世界第二及第四位，該國的經濟比區內其他石油資源豐富的國家更多元化，石油出口收入僅佔政府預算的30%左右。在截至2015年3月20日止的2014/15財政年度，石油業佔伊朗國民生產總值(GNP)的15.3%，其後是餐飲酒店業(15.0%)；房地產、專門及專業服務業(15.0%)；製造業(11.8%)和農業(9.3%)。

在制裁解除後，預料石油和天然氣，以及交通和基礎設施等大型資本密集型行業將最直接受益，不過該國亦迅速引起多個非石油工業企業的注意。

值得注意的是，即使受到制裁多年，伊朗的國內製造業依然相當龐大。換言之，伊朗與許多其他新興市場不同，這些市場往往需要建設全新廠房，要有大筆的初始資本。相反，在伊朗的外商直接投資者可選擇將現有設施升級改造，從而降低對初始資本的需求。此外，政府正致力為外商直接投資者提供不少優惠，這些優惠大多針對特定行業。

消費品商機

伊朗人口近8,000萬，超過60%的公民年齡在30歲或以下，是中東北非地區最大的零售市場之一，進口貨品的增長潛力很大。在被制裁期間，伊朗龐大的中產階層仍然偏好外國產品，要從迪拜及土耳其進口來滿足這方面的龐大需求。在聯合國解除制裁後，相關商業活動將隨著貿易及金融正常化而更為方便，預料這股需求將進一步加強。

由於美國仍然實施主要制裁，禁止美國公民、公司及金融機構與伊朗營商，因此伊朗與世界其他地區之間的所有交易主要是以美元以外的貨幣進行，尤其是歐元或人民幣。因此，可以用人民幣結算支付的香港公司擁有明顯優勢。

此外，隨著伊朗的消費市場進一步對國際公司開放，對現代零售設施的需求勢將增加，以滿足懂得科技的年輕消費者的需要。他們越來越喜歡光顧大型購物中心，多於傳統的市集。這種情況可能推動建造業的進一步發展，目前不少新購物設施正在興建，以滿足這方面持續增長的需求。

「一帶一路」沿線的新興貿易樞紐

區域市場的潛在門戶

伊朗位於南亞，濱臨波斯灣、裏海和阿曼灣，是通往人口逾4,000萬的區域市場的門戶。這個市場覆蓋阿富汗、伊拉克、土耳其、俄羅斯和中亞國家。在制裁解除後，貨物移動將更方便，會帶來大量貿易機會，有助伊朗發展為該區域的貿易及物流樞紐。

如上所述，伊朗也是中國—中亞—西亞經濟走廊沿線的主要國家之一，這個走廊是「一帶一路」倡議的重要組成部分。「一帶一路」倡議希望改善與各主要走廊沿線國家的海陸交通聯繫，而於2000年創建的國際南北運輸走廊(International North-South Transport Corridor)，則旨在通過伊朗把印度洋、波斯灣與裏海連接起來，並經過俄羅斯的聖彼得堡通往北歐。這條多式聯運走廊將令伊朗成為連接印度及俄羅斯等14個成員國的重要樞紐[3]。

此外，2016年5月，印度宣布計劃投資2億美元，在伊朗恰赫巴哈爾(Chabahar)港興建兩個碼頭及5個泊位，另外為相關基礎設施建設提供3億美元。據報道，伊朗政府正在尋求其他國家投資，協助全面開發該地區。

除建設項目外，有意向歐洲出口的亞洲製造商可考慮在該國設廠，以善用伊朗接近歐洲的地利。伊朗共有數十個自由區及經濟特區，外國投資者可設立新工廠，並享受一系列投資優惠。

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[1]  世界銀行將伊朗列為中等偏上收入經濟體。中等偏上收入經濟體的人均國民總收入為4,126至12,735美元。

[2]  伊朗的1394曆年於2016年3月19日結束。

[3]  國際南北運輸走廊的成員國包括：伊朗、印度、俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克、塔吉克、阿曼、亞美尼亞、阿塞拜疆、敘利亞、烏克蘭、土耳其、吉爾吉斯和保加利亞(觀察國)。

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