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習近平總書記在2013年訪問中亞四國和東盟期間，先後提出了"絲綢之路經濟帶"和"海上絲綢之路"的戰略構想，並在2013年12月召開的黨的十八屆三中全會上通過的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》關於"構建開放型經濟新體制"中進一步明確提出："加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。""一帶一路"倡議的提出，是時代的要求，是把快速發展的中國經濟同沿線國家利益結合起來，利用中國自身發展優勢實現自身發展的同時，帶動其他國家乃至世界經濟發展的偉大創舉。

亞洲開發銀行(簡稱"亞開行")在2014年發佈的《亞洲發展展望報告》裡面指出，雖然亞洲區域的經濟增長速度有所放緩，但其仍然是全球主要國家中增速最快的區域，尤其是該區域主要經濟體正在執行的改革措施將繼續推動該區域領銜全球經濟增長，因此亞洲區域是實行"一帶一路"倡議的重點。

經濟的快速發展需要相應的配套設施，然而目前亞洲國家在基礎設施上依然存在巨大的不足。根據亞開行的預測，2010-2020年亞太地區對基礎設施的需求高達8萬億美元(見表1)。基礎設施的建設是支持經濟發展的重要保障，也是實現"一帶一路"倡議互聯互通的基本要求，而基礎設施的建設需要巨額資金的支持。

"一帶一路"倡議實施過程中的資金需求主要集中在以下幾個領域：一是通信、供水和環衛設施等基礎設施領域。沿線的中亞、東南亞等國家的基礎設施較為落後，對基礎設施的新增需求強烈。二是交通、港口等跨境通道領域。"一帶一路"的暢通需要提升鐵路、公路、管道等通道能力。三是能源、資源領域。"一帶一路"跨越的地區能源和資源豐富，特別是中亞、俄羅斯等地區蘊藏著豐富的礦產、石油、天然氣等資源，開發潛力巨大。"一帶一路"沿線國家雖然經濟發展迅速，但是差異較大，一些國家市場制度不完善，在這些國家進行基礎設施建設，存在資金需求量大，投資回報期長而且未來收益不確定的問題。與此同時，"一帶一路"沿線國家間目前跨境金融合作的層次較低，大部分的貸款集中在油氣資源開發，管道運輸等能源領域，其他領域未能從中受益。因此，為了順利推進"一帶一路"倡議的實施，為"一帶一路"沿線特別是亞洲區域的基礎設施建設提供資金支持，我們需要對融資進行總體的規劃，構建以絲路基金為引導，以亞洲基礎設施投資銀行等國際開發性金融機構為重要支撐，以國內政策性銀行、國內商業銀行以及民間投資機構為主要基礎的多元聯動的融資機制。

充分發揮絲路基金的引導作用

2014年11月，在加強互聯互通夥伴關係對話會上，習近平總書記發表了《聯通引領發展夥伴聚焦合作》的重要講話：中國將出資400億美元成立絲路基金。絲路基金成立的初衷是為"一帶一路"服務，主要使命是為"一帶一路"沿線國家提供基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關項目提供投融資支持。絲路基金是一個開放的平台，它的包容性和多元化可以為"一帶一路"倡議實施提供豐富的融資渠道和方式，可以吸引有資金實力、有知識和管理經驗的銀行和投資機構參與，多方彙聚就可以優勢互補，博採眾長。絲路基金的定位是中長期的開發投資基金，注重合作項目，更注重中長期的效益和回報。不同於以往股權投資7~10年的投資週期，絲路基金的投資期限能夠到15年或者更長的時間，可以滿足一些發展中國家中長期的基礎設施建設的資金需求。絲路基金首期資本金100億美元(首期注入的資本為美元)，這主要是便於國內外投資者通過市場化方式加入進來，外匯儲備通過其投資平台出資65億美元，中國投資有限公司、中國進出口銀行、國家開發銀行亦分別出資15億、15億和5億美元。隨著"一帶一路"倡議的不斷推進，相信會有更多的資本進入。

2015年4月20日，絲路基金、三峽集團及巴基斯坦私營電力和基礎設施委員會在伊斯蘭堡共同簽署了《關於聯合開發巴基斯坦水電項目的諒解合作備忘錄》(以下簡稱《諒解備忘錄》)，該項目是絲路基金註冊成立後投資的首個項目。根據《諒解備忘錄》，絲路基金將投資入股由三峽集團控股的三峽南亞公司，為巴基斯坦清潔能源開發、包括該公司的首個水電項目——吉拉姆河卡洛特水電項目提供資金支持。電力行業是巴基斯坦政府未來十年發展規劃中優先支持的投資領域，絲路基金首個對外投資項目落地巴基斯坦的電力項目，標誌著絲路基金開展實質性投資運作邁出了重要一步，而"中巴經濟走廊"建設是"一帶一路"建設的旗艦，表明絲路基金服務"一帶一路"建設的使命。從項目運營管理模式來看，卡洛特水電站計劃採用"建設—經營—轉讓"(BOT)模式運作，於2015年底開工建設，2020年投入運營，運營期30年，到期後無償轉讓給巴基斯坦政府；從項目融資方式來看，絲路基金投資卡洛特水電站，採取的是股權加債權的方式：一是投資三峽南亞公司部分股權，為項目提供資本金支持。在該項目中，絲路基金和世界銀行下屬的國際金融公司同為三峽南亞公司股東；二是由中國進出口銀行牽頭並與國家開發銀行、國際金融公司組成銀團，向項目提供貸款資金支持；從控制風險方面來看，通過股權加債權的方式，一方面可以通過股權鎖定長期投資的高額回報，獲取一定股份，參與公司治理，提高投資收益的確定性，另一方面可以通過債權獲取優先清償權，有助於控制風險。絲路基金不是援助性的，在一定程度上也是逐利的，因此絲路基金在服務"一帶一路"建設的同時要評估項目的風險，平衡好風險和收益之間的關係……

綜上所述，助力"一帶一路"倡議實施的各個資金提供機構之間不是各自為戰、相互競爭的關係，而是相互合作、協同發展的關係。為了推進項目融資的有效進行，我們要形成多方聯動的融資機制。"一帶一路"建設中的一般項目都需要債權融資和股權融資相配合，在充分發揮絲路基金的引導作用的基礎上，由絲路基金聯合其他投資機構比如亞投行共同投資股權，中投也可以附加參與一部分股權投資，啟動一些本來因缺少資本金而難於獲得貸款的項目，然後由中國進出口銀行和國家開發銀行跟進發放貸款，由商業銀行為項目參與企業提供銀行業務，積極引進民間資本參與項目建設，多方聯動，共同促進項目實施，有力的推動"一帶一路"倡議的實施。

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中國資助的雅加達－萬隆高速鐵路雖然出現土地徵用問題，導致工程延誤兩年，但發展商預計可於3年內通車。中國與印尼在「一帶一路」倡議上積極合作，顯示兩國關係邁向新高峰。

雅萬高鐵工程進行得如火如荼，預計可於2021年落成。

印尼的雅加達－萬隆高速鐵路(雅萬高鐵)是「一帶一路」項目之一，早於2015年便獲准動工，可是工程進度卻受土地擁有權問題拖累，一直停滯不前。不過最近，項目發展商表示工程已重回正軌，並有信心鐵路可於2021年投入服務，較原定通車時間遲了兩年。

雅萬高鐵落成後，總長度將達150公里，列車最快時速可達250公里。據估計，鐵路營運初期，每日平均客運量約44,000人，其後將快速增長。雅萬高鐵的最大優點是可大大縮短印尼兩個主要商業中心之間的交通時間，由現時的5小時大幅降低至36分鐘。

印尼國有建築公司Wijaya Karya (Wika)是雅萬高鐵項目的本地參與方。董事總經理Tumiyana Tumiyana概述項目現況：「雅萬高鐵全長150公里，工程浩大，偶爾出現一些問題也是意料中事。目前，實際工程方面已完成65.1%，土地清理工作則完成了81.7%。

「事實上，目前鐵路沿線22個重要工地的進展都非常理想，整個項目已迅速進入直路。我們深信，雅萬高鐵可於2021年初完工，屆時再進行3個月試運，之後便可投入服務。」

雅萬高鐵是印尼首條高速鐵路，由中印合資財團印中高鐵公司(Kereta Cepat Indonesia China)負責發展，Wika以及中國的中鐵國際都是該財團的股東。這次Wika高層對工程進度投下信心一票，相信可令不少項目持份者鬆一口氣，先前他們對項目連番延誤和前景未明等問題表示憂慮。

這個項目因土地徵用問題延誤兩年，情況算是較為罕見。一般而言，這類大型項目通常是受資金問題困擾，但雅萬高鐵從一開始便有雄厚資金支持。

近年，中國積極推動「一帶一路」倡議，協助各地發展基建，促進貿易往來。雅萬高鐵便是倡議項目之一，獲中方投資55億美元。數月前，Wika便從中國國家開發銀行獲得最新一筆資金，金額達7.7億美元(11.1萬億印尼盾)。

印尼國內一些反對團體擔心，該國日後可能會無力償還上述投資，令中國成為長期債主。不過，Tumiyana相信，有關的財政目標絕對切實可行，又談到雅萬高鐵的回報潛力及中印雙方協定的償還條款：「首先，大家必須知道，我們獲得的是一筆軟貸款，還款期達40年，且利率甚低；第二，根據我們的整體規劃，發展商會於各高鐵站附近興建物業。我們相信，這方面可在未來40年創造多達362萬億印尼盾收益。」

雅萬高鐵通車後，由萬隆前往印尼首都雅加達將可節省4.5小時。

雖然Tumiyana表現樂觀，但工程進度是否真的如此順利，實在值得商榷。目前，多個相關的土地徵用問題依然有待解決。截至今年5月，有關方面只成功收回73%指定用地，當中只有60%已正式撥交發展商。

令情況雪上加霜的是，5家公司早前因為旗下物業位於擬定的高鐵沿線範圍，要被徵用及拆卸，於是向印中高鐵公司展開法律行動，合共索賠1.41億美元。這些訴訟中，3宗已獲法庭受理。

有看法認為，面對訴訟纏身，印中高鐵公司正研究多個調整方案，令高鐵的計劃路線毋須經過這些涉訟物業。該公司已公開表示，這個遲來的調整不會打亂工程進度，項目依舊以2021年完工為目標。

雅萬高鐵雖然面對地方阻力，但中印雙方依然立場堅定，致力確保項目可順利完成。事實上，印尼目前還有多項與「一帶一路」有關的基建工程，兩國對這些項目的進度相當樂觀。

自2015年中國承諾參與發展雅萬高鐵以來，內地在印尼的投資已增加超過1倍，且照現時來看，金額只會繼續上揚。例如今年4月，中方便答應提供額外233億美元資金，協助印尼發展另外5個基建項目。

印尼的振興經濟計劃得到中國鼎力支持，但該國政府也不想予人完全依賴中方的感覺。故此，當地也和日本合作興建雅加達－泗水高速鐵路，總長度達730公里，是雅萬高鐵的5倍。

整體而言，中國和印尼在「一帶一路」倡議上進行多項合作，關係日趨緊密，對雙方都各有好處。其中，印尼的得益可謂明顯不過。該國若要繼續推動經濟發展，便必須改善運輸基建，對內貫通各地，對外則連接鄰國以及一些經濟較發達的重要進口國。中國願意在這方面提供大量財力，對印尼而言自然是求之不得。

另一方面，中國可藉著和印尼合作，在不同層面中得益，這些好處也較難一眼看出來。其中，最明顯的優勢便是交通設施改善後，中方使用印尼一些地理位置優越的港口及海洋設施時，可較為方便。同時，中國也可趁機進入印尼相對年輕、購買力日增的消費市場。現時，該國擁有逾2.61億人口，消費者數目較東盟任何其他國家都多出超過1倍，因此也是內地一些出口為主行業的首選市場。

至於較深層而言，印尼是全球穆斯林人口最多的國家之一，相反中國與國內伊斯蘭信徒的關係卻較為緊張，因此兩地建立緊密合作關係，對中國而言也是促進境內民族和諧的重要舉措。另外，印尼近年正迅速發展成亞洲不容忽視的新力量。中國銳意提升軟實力，積極在亞太區結交實力雄厚的盟友，「一帶一路」正是中印兩國建立穩固關係的重要契機。

特約記者　Marilyn Balcita　雅加達報道

Donovan Ferguson; James Mckenzie; Felicity Ng

投資於"一帶一路"國家的投資者需要提防沿路存在的運營、政治及法律風險。為了減低這些風險，除了慣常的謹慎訂立合約及設計投資結構之外，投資者還應知悉其在沿路的投資條約框架下的權利。然而，知道這些投資條約的存在僅是第一步。
 
投資者應熟識中國所締結的眾多雙邊投資條約及多邊投資條約所規定的實體權利的具體範圍。截至撰寫本文時為止，中國與"一帶一路"國家共訂立了61個雙邊投資條約及多個多邊投資條約。在這些雙邊投資條約的締約國中，共有49個國家為《關於解決國家與其他國家國民之間投資爭端公約》("華盛頓公約")的締約國。華盛頓公約對仲裁裁決的執行作出了規定。

雖然這些條約及華盛頓公約為潛在投資者提供了強而有力的保護，"一帶一路"投資者必須理解這些條約及華盛頓公約，並對之作出仔細籌劃。與"一帶一路"沿線國家簽訂的雙邊投資條約之間仍存在重要區別。在本文章中，我們將詳盡列出這些區別以及在作出"一帶一路"投資時應考慮的主要因素。

為什麼投資條約重要？

雙邊投資條約是兩個國家之間約定的國際法律文書，多邊投資條約則是兩個以上國家之間約定的條約。雙邊投資條約及多邊投資條約的起源可追溯至第二次世界大戰後的時代，最早是由發達國家設立以保護其在發展中國家的投資。現代的雙邊投資條約及多邊投資條約旨在營造促進外國直接投資的穩定法律環境，由"東道國"(即投資所在國)同意向私人外國投資者(即國籍為"原籍國"的投資者，或如其為公司，則其註冊成立地在"原籍國"的投資者)的投資提供若干保護的保證及標準。

在上世紀六十年代中期，投資條約中引入了一項重大的革新：為投資者就東道國的違法行為提供了有效救濟的仲裁機制，稱之為"投資者 - 國家爭端解決機制"(ISDS)。隨著ISDS機制被納入投資條約，公司及個人投資者可以就違反該等條約載列的投資者實體權利而對政府提出索賠。ISDS程序獨立於國內法律制度，這意味著雙邊投資條約及多邊投資條約的保護是投資者的關鍵防護罩，抵禦"一帶一路"沿線國家中某些高風險司法管轄區可能存在的政治及法律風險。重要的是，投資者通過ISDS而獲得的權利及救濟通常超過"一帶一路"投資者在其"一帶一路"合同中能夠享有的權利及救濟。

值得注意的是，中國所簽署的投資條約項下慣常的爭端解決方法是提交國際投資爭端解決中心(ICSID)仲裁，允許投資者依賴華盛頓公約項下的簡化執行機制。屬於華盛頓公約締約國的東道國需要執行該公約項下作出的仲裁裁決，使得執行裁決成為一項國際法下的義務。雖然自願遵守華盛頓公約只是一項非強制的常規，而不是一項規定，但考慮到對聲譽及信用的影響，政府可能更願意履行仲裁裁決，尤其是當在"一帶一路"沿線國家的投資是在各種地緣政治錯綜複雜的背景下作出時。

涵蓋"一帶一路"沿線的投資者保護

一般而言，雙邊投資條約規定的保護與多邊投資條約規定的保護類似，但每一條約所規定的保護範圍將由其具體措辭確定。保護的常見方式包括：

• 國家對投資者資產的徵用或國有化的賠償；

• 公平及公正待遇，該條款為東道國創設了提供穩定及可預見的投資環境、以及透明及始終如一行事的義務；

• 全面的保護及安全，該條款為東道國創設了通過行使合理注意而保護投資的積極義務；

• 防止歧視性措施的保護，例如稅收、罰金、罰款、牌照、許可、簽證限制；及

• "保護傘條款"。此類條款可能納入東道國與投資者之間訂立的合約作為雙邊投資條約義務。

中國在1982年開始其投資條約的談判程序，其締結條約的做法在各時期及隨著其經濟實力的提升而有所不同。雖然中國簽署的雙邊投資條約通常包含以上列出的所有實體保護條款，中國在上世紀八十年代及上世紀九十年代中期訂立的早期雙邊投資條約大多沒有顧及保護傘條款。已經締結該等雙邊投資條約的"一帶一路"沿線國家包括印尼、老撾、菲律賓、沙特阿拉伯及越南。與中國較早期保守的態度相一致，這些條約中有限範圍的ISDS條款造成了另一個障礙，因為這些條約只允許涉及徵用的賠償金額的爭端訴諸仲裁。這些條約締結於中國主要作為東道國(即外國投資接收國)的時期。

相比之下，在中國較近期的雙邊投資條約中，尤其是那些在2000年後締結的條約中，對投資保護及東道國權益出現了不同的態度。在與"一帶一路"沿線締約國，例如波斯尼亞和黑塞哥維那、伊朗、緬甸、南非及烏茲別克斯坦等國家之間的雙邊投資條約中，不僅納入了保護傘條款，還顧及到與投資爭端相關的ISDS。這一做法上的轉變反映了中國對保護其在外國的本國投資者的關注。鑒於中國在"一帶一路"沿線國家的對外投資及發展的增加，中國有可能在將來對其在早期締結的雙邊投資條約重新談判，以納入更自由的標準並與其政策取向接軌，正如中國較近期締結的雙邊投資條約中所例證。

因此，為了將風險減至最低，投資者應仔細審閱中國與投資所在的"一帶一路"國家之間的雙邊投資條約、多邊投資條約及其具體條文。投資者還應核實是否存在任何仍有效的條約，並核證"一帶一路"國家在處理ISDS索賠方面的歷史。

如何利用投資條約？

投資者尋求利用投資條約最重要的首個障礙，是確保其投資屬於具體投資條約項下定義的"投資"。截止2015年，在所有ICSID仲裁中，申請人在約32%案件的管轄權階段便敗訴，原因是申請人不屬於有關投資條約項下適格的"投資"或"投資者"。

投資的定義在仲裁中得到了詳細審查。值得注意的是，在Salini訴Morocco一案中(ICSID案件號碼：Arb/00/04 (關於管轄權的決定，2001年7月23日)，仲裁庭指出了華盛頓公約項下"投資"的五個指示性標準，即：

• 是對國家的重大承諾或貢獻；

• 具有持續性(即持續一定的時間)；

• 是承擔風險的；

• 對經濟發展有貢獻；及

• 具有利潤與回報的規律性。

中國的雙邊投資條約傾向於採納通用的以資產為基礎的"投資"定義，該定義範圍廣泛，意味著除了直接投資之外，包括間接投資及無形資產(例如知識產權)。然而，通常要求該等投資必須按照東道國的法律及法規作出，這樣可能限縮了"投資"的範圍。"一帶一路"投資者需要妥善處理多個不同層面的條約和法律要求，這對於投資者可能是一項挑戰。因此，在開始某個項目前，投資者應作出慎重考慮以確保該項目符合投資的定義。

結論

投資者應架構或重新架構其投資，以確保其受到ISDS保護。在架構投資時，投資者在考慮涉及ISDS及屬於投資條約保護範圍的因素時，應當像考慮慣常的稅務、出資及公司治理等因素時同樣重視。因此，"一帶一路"投資者應在早期階段聘請專業顧問，在考慮上述情況下架構其投資，以便爭端出現時，他們可以享有這些額外保護帶來的潛在利益。

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中巴經濟走廊是中國「一帶一路」倡議最成功的基建項目之一，而中巴跨境光纜網絡則是當中的關鍵一環，並於7月13日正式啟用，成為連接巴基斯坦與中國的先進高速傳送網絡。

「一帶一路」虛擬網絡：中國協助巴基斯坦提升互聯網連接能力。

中巴跨境光纜網絡由巴基斯坦特別通訊組織(Special Communication Organisation of Pakistan)與中國電信共同營運及保養，鋪設工程則由一個中國牽頭的財團承接，為期兩年，投資額為4,400萬美元。光纜總長度2,950公里，大部分由深圳的華為技術供應，主要鋪設在中國境內，而在巴基斯坦鋪設的光纜長度為822公里，由拉瓦爾品第開始，經中巴邊境口岸紅其拉甫進入中國。網絡途經海拔4,733米的紅其拉甫，是全球位置最高的光纜項目。

在第二期工程中，光纜將延伸至中巴經濟走廊的瓜達爾深水港。瓜達爾港是「一帶一路」的重點項目。不少參與中巴經濟走廊的人士都希望瓜達爾港光纜鋪設工程可以盡快完工。

瓜達爾港因去年8月多條海底光纜截斷，現時仍未能處理海關程序，導致港口擠塞。該次事故後，巴基斯坦全國只能提供間歇性互聯網服務。由於每日有大批運送時限急迫的貨物(尤其是海鮮)須經瓜達爾港運輸，清關延誤對港口營運商以及相關的出口企業造成重大的物流及現金流衝擊。

幸好，除了中巴跨境光纜網絡之外，當局正進行其他光纜網絡鋪設項目，其中巴基斯坦-東非海底光纜網絡(PEACE)可望接通瓜達爾港。PEACE是一個全新的高速光纜網絡，將通過海底光纜把卡拉奇和瓜達爾與吉布提連接，然後接駁到非洲、中東及歐洲等多個國家，並以法國為首期工程的終點。鋪設工作已進行9個多月，預期首期工程將於明年年底前完成。

海底光纜鋪設工程主要由華為海洋負責，並由中國投資公司Tropic Science共同出資。海底光纜網絡投入服務後，將由香港的PCCW Global 管理，而Cybernet及Jazz等兩家巴基斯坦公司則負責當地的網絡連接服務。

PEACE首期的海底光纜總長度逾6,200公里，最終將增至13,000公里，目標是為巴基斯坦鋪設首個世界級互聯網網絡。該網絡採用的優質光纜以200G密集波分複用(DWDM)技術為基礎，傳送能力最終提升至逾60Tb。

上月，中國成功發射兩顆巴基斯坦通訊衛星到太空，其中遙感衛星1號(PRSS 1)是這次發射任務的主要酬載，目的是提升巴國在天然資源、環境保護、災難管理、農作物產量估算及城市規劃等監測能力，並為中巴經濟走廊的發展及營運提供遙感資訊。

雖然「一帶一路」實體基建設施經常成為各方焦點，但相關的數碼基建不應被忽視。在「一帶一路」框架下，虛擬網絡與實體基建同樣有助中國達致長遠的貿易目標，作用重大。

特約記者　Geoff de Freitas　伊斯蘭瑪巴德報道

宋爽：中國社會科學院世界經濟與政治研究所國際金融室助理研究員
王永：中國社會科學院世界經濟與政治研究所世界能源室主任研究員

中國金融支持"一帶一路"建設面臨的挑戰
 
(一) 中國承擔大量的融資壓力和風險

"一帶一路"倡議雖然旨在推動沿線國家共同發展，但在實施過程中卻是我國承擔了主要的融資壓力和風險。如前所述，"一帶一路"倡議實施四年來，我國在沿線國家提供的金融支持已超過3000億美元，涵蓋了基礎設施、資源能源領域的許多大型項目。其中相當部分由中國金融機構主要出資甚至唯一出資，導致我國承擔了"一帶一路"建設的大部分資金壓力和風險。例如，近年來我國金融機構在沿線國家開展的最大貸款項目之一，俄羅斯Yamal液化氣公司的生產線項目，就是由進出口銀行和國開行聯合提供了高達120億美元的貸款，佔該項目貸款融資總額的74%。再如，絲路基金雖然一直對國際合作持開放態度，但到目前為止也僅在兩個項目中加入了銀團貸款的融資方式，而在哈薩克斯坦設立的中哈產能合作專項基金則由其獨自出資。
 
從更深層次來看，沿線國家政府財力不足和危機後國際金融機構業務收縮，是造成中國獨自承擔巨大融資壓力的重要原因。一方面，"一帶一路"沿線多為發展中國家，政府財政實力比較薄弱。根據世界銀行數據，沿線約一半國家的外債與GDP之比已經超過60%的警戒線，如吉爾吉斯斯坦、烏克蘭、格魯吉亞和蒙古等國甚至已經超過100%。通常而言，東道國政府應當作為基礎設施項目的主要投資者，因為這類項目建成後將對國家經濟產生巨大的外部性效益。然而，中國卻成為沿線貧困國家項目的主要出資人，同時無法享受項目的外部性收益，因此承受了大量額外的風險。另一方面，發達國家金融機構都在危機後收縮業務，對海外大型項目貸款越發慎重。國際金融機構本來就對投資週期長、收益率低的基礎設施項目興趣不高，而金融危機後監管約束的強化使其在缺乏公開透明商業環境和國際通行市場規則的發展中國家放貸更加謹慎。因此，我國金融機構難以找到志同道合願幫助發展中國家進步的國際金融機構，來共同融資、分擔風險。

(二) 國內私營資本參與程度不高

中國對"一帶一路"沿線項目的金融支持仍以官方資本為主，私營資本的參與程度較低。從前面分析中可以看到，國有大型銀行以及中央和地方政府發起設立的投資基金一直是"一帶一路"項目的主要資金來源。這不僅容易在沿線國家引發經濟安全憂慮(非商業動機)和道德風險，也不利於金融機構之間的公平競爭。首先，資金接受國的政府和民眾很可能質疑中國官方背景的金融支持具有政治動機，甚至危害其國家經濟安全，從而對"一帶一路"倡議產生抵觸情緒，並出台一些帶有防範意圖的政策和法規。其次，部分國家可能會將我國官方提供的金融支持視為援助資金，為一些高風險項目爭取融資，或在獲得融資後對項目疏於管理，從而將我國資金置於較大風險中。最後，如果國有金融機構在為沿線項目提供金融支持的過程中總是處於優勢地位，也不利於它們持續性地改進治理結構和運營效率。

同時，國內私營金融機構在參與沿線項目的資金活動時也面臨著諸多瓶頸。一方面，私營金融機構的業務規模和資金實力都遠遜於國有機構。從年報數據對比來看，作為民營背景商業銀行中的佼佼者，民生銀行2016年的營業收入和資產規模分別為1552億元和5.9萬億元，遠落後於工商銀行的6759億元和24萬億元。因此，私營金融機構通常很難像其國有對手一樣獨立為海外大型項目提供融資。另一方面，國有金融機構在業務過程中也缺少向私營機構開放的機制。從Dealogic數據庫的銀團貸款信息來看，國開行、進出口銀行等活躍在"一帶一路"融資前線的國有金融機構，在開展銀團貸款時主要的合作對象也是中國銀行、工商銀行等國有大行，很少見到私營金融機構的參與。此外，私營金融機構還面臨著信息不對稱的問題。雖然國有銀行和絲路基金都建立了自己的項目儲備庫，但是這些信息並不向私營機構開放。

而且，當前官方資金主導的"一帶一路"融資支持更偏向國有企業，針對民營企業、中小企業的融資機制尚未形成。以絲路基金為例，其最初的兩筆投資就是入股三峽集團和中化集團的控股子公司，以支持它們在巴基斯坦開展Karot水電項目和在意大利收購Pirelli輪胎公司。雖然少數民營企業已經參與"一帶一路"的投資基金體系，但是這些民營基金無論在數量還是規模上都與官方背景的基金存在很大差距。而政府性投資基金對民營企業的開放程度不高、使用情況不透明，難以有效撬動民營資本參與"一帶一路"建設。類似地，在國有政策性銀行和大型商業銀行主導的"一帶一路"貸款體系中，民營企業由於規模和業績的限制以及信息不對稱等市場缺陷，也很難獲得有力的資金支持以參與"一帶一路"沿線的投資項目和公私合營項目。

(三) 資本市場未能發揮有效作用

中國主要通過銀行貸款和股權投資基金向"一帶一路"沿線項目提供金融支持，企業依託資本市場開展直接融資的比例很低，不利於融資風險的疏散。這一方面與國內資本市場開放程度不高密切相關。目前，我國僅允許境外機構和企業在境內資本市場上發行熊貓債。雖然這一市場最早在2005年開始試點，但是直到2015年才加快了開放步伐。根據萬得數據，截至2017年11月，已有約48家境外機構和企業在我國發行了2000多億元熊貓債。不過，發行主體多為外國政府、國際金融機構和國內企業的海外子公司，像俄羅斯鋁業聯合公司這樣的沿線國家企業主體還很罕見。這主要是因為國內資本市場制度和金融基礎設施還存在局限性，例如：企業跨境發行面臨著信用評級體系、會計審計標準的國際一致性等問題，而資本賬戶管制和匯率的不確定性也限制了境外企業前來發債。

另一方面，通過國際資本市場為"一帶一路"項目融資也面臨著諸多挑戰。首先，多數沿線國家落後的資本市場難以滿足境外企業的融資需求。除新加坡、印度、以色列、俄羅斯和少數中東歐國家擁有規模較大、開放較深的資本市場以外，多數沿線國家還處於商業銀行主導的金融體系，國內資本市場孱弱且封閉，缺乏針對境外主體證券發行的法律法規。其次，我國企業在國際資本市場上面臨著較高的融資成本和風險。企業的信用評級通常以國家主權信用評級為上限，我國主權信用評級長期低於英國、德國等傳統發達國家，而2017年穆迪和標普又先後將我國評級下調，進一步增加了中資企業海外融資的難度和成本。而且，我國企業在國際融資時通常需要以美元、歐元等第三方貨幣計價，因而還面臨著較高的匯率風險。最後，我國努力推行的絲路債券也面臨重重困難。由於絲路債券可能涉及多個項目或國家，因此如何建立一個各方認同的發行體系是當前迫切需要解決的問題；而為了實現絲路債券在沿線各國的自由流動和交易，又需要沿線國家都具有足夠深度及流動性的債券二級市場。

(四) 區域分佈和行業結構不平衡

中國對"一帶一路"項目的金融支持存在比較嚴重的佈局不平衡問題，區域風險和行業風險過於集中。如前所述，我國金融機構支持的項目多位於距離臨近、資源豐富的區域(國家)，其中相當部分面臨著較高的國別風險。根據世界銀行的營商環境排名，在獲得中國資金支持最多的東盟地區，印尼、越南、柬埔寨、老撾和緬甸均排在100名之後。有些國家還曾因政局動盪、政黨輪替導致項目受阻，如一波三折的中泰"大米換鐵路"項目和歷經曲折的菲律賓北呂宋鐵路項目。同時，中國提供大量能源貸款的國家也普遍具有較差的風險評級，如巴基斯坦、土庫曼斯坦、柬埔寨等。雖然中國在這些國家提供貸款時常常要求他們以石油、天然氣、有色金屬等資源的出口收入作為擔保，以適當規避貸款風險。但是，隨著近年來國際市場大宗商品市場走低，這種做法實際上使中資銀行面臨著雙重風險：一是擔保品價值的下跌；二是借款國出口減少和財政收入下降所導致的貨幣貶值與美元償付能力的下降。

與此同時，中國資金支持的沿線項目大多分佈在能源和基礎設施領域，也導致行業風險太過集中。特別是金融危機後，中國在這些行業提供的海外貸款規模已超過世界銀行和一些主要的區域性多邊開發機構，從而面臨著較高的經濟、政治乃至社會風險。雖然能源和基礎設施項目符合"一帶一路"倡議的重點方向，並且有助於保障我國的長期能源安全，但是也存在資金投入大、回收週期長、政治敏感性強等問題，蘊含著較高的經濟和政治風險。另外，許多大型工程和資源利用項目還易引發有關氣候變化和環境保護的爭議，潛在的社會風險不容忽視。在一些沿線國家，已經出現過由燃煤電廠建設引起的示威遊行和警民衝突。這無疑將對銀行的資產收益和聲譽產生不利影響。

請按此閱覽原文。

中國與緬甸政府合作，全力推動緬甸境內的「一帶一路」項目，締造雙贏局面。

改善通往曼德勒的道路。

上月初，中國和緬甸的代表就建設中緬經濟走廊達成15點諒解備忘錄，訂明項目的範圍和目標，以及兩國的具體責任及權利。現時，備忘錄的用字及細節已經敲定，預料今年底前可以簽署，相關興建工程快將展開。

去年，中緬經濟走廊這項「一帶一路」重點項目的建設計劃首次提上議事日程，當時中國與緬甸官員聯合提議興建一條快速運輸通道，連接中國雲南省會昆明與緬甸第二大城市曼德勒，再通往前首都仰光。這條快速運輸通道也會有一段向西伸延的路線，連接緬甸的皎漂經濟特區(Kyaukphyu Special Economic Zone)與區內的深水港。

此外，緬甸以提升交通聯繫為先，因此將興建多條道路、鐵路及管道，把多個進行得如火如荼的超大型工程連接起來，包括皎漂港(Kyaukphyu Port)及中國-曼德勒高鐵(China-Mandalay High-Speed Railway)，繼而在區內建立更加完善的物流網絡，並提升電訊網絡以及推行一連串全新的農業項目。

之前，中緬兩國已就落實其他合作項目達成協議，包括興建寬灣大橋(Kwanlon Bridge)，以及在中緬邊境城鎮清水河(Chinshwehaw)與緬甸最大邦份撣邦的行政首府臘戌(Lashio)之間鋪設道路和鐵路。雙方討論的一個焦點，是把清水河升級為面向國際的邊境城鎮，以及在附近建設一個經濟特區，藉此促進中緬兩國的跨境貿易及旅遊業。

在眾多計劃中，中緬經濟走廊應可為兩國帶來最大利益。中國方面，可以接通皎漂港，借助這個印度洋的深水港，以及巴基斯坦的瓜達爾港(Gwadar Port)深水港，獲取重大的戰略優勢，以達成「一帶一路」的長遠目標。此外，緬甸是一個資源豐富的國家，經濟走廊有利中國加強與該國的貿易往來，而且在緬甸的基建升級項目擔當主導角色，也有助中國消耗建造業的剩餘產能。

至於緬甸，可以藉此接觸中國龐大的消費市場，並可在北部較不發達地區建設先進的國際港口設施。另外，經濟走廊也提供更理想的就業前景，促進整體經濟繁榮，對消弭持續不斷的種族衝突大有幫助。

中緬經濟走廊獲批准動工興建後，緬甸境內許多停滯不前的「一帶一路」項目也很快復工，尤其是完工遙遙無期的皎漂深水港興建工程現時再現曙光。

不久前，另一項重點工程中國-曼德勒高鐵因融資問題被無限期擱置，現在興建工程似乎會重新啟動。今年6月，緬甸一批高級官員參加香港貿發局的「一帶一路」高峰論壇時宣布該項目快將復工。與此同時，有報道指，除了復工消息外，該鐵路線將延伸至仰光，然後再通往皎漂，即獲中國支持的經濟特區及深水港所在地。

特約記者　Geoff de Freitas　仰光報道

香港中華總商會月刊《商薈》

在早前於北京舉行的"一帶一路"策略機遇論壇上，全國人大常委會委員長張德江對香港參與"一帶一路"建設提出四點期望：瞄準國家所需，主動對接國家發展戰略；發揮香港所長，合力提升優勢和互補效應；增強創新意識；弘揚絲路精神，積極促進人文交流。

政制及內地事務局局長聶德權認為，這正正顯示中央支持和重視香港，特別是香港在金融、經貿、專業服務等方面擁有獨特優勢，尤要珍視和善用。他指出，香港應積極、主動配合國家發展，發揮"國家所需、香港所長"的作用，實現張德江委員長所言"國家發展始終需要香港，也必將不斷地成就香港"的期望。

"十三五規劃"的《港澳專章》明確支持港澳於泛珠三角區域合作中發揮作用，推動粵港澳大灣區以及跨省區合作平台建設。聶德權提到，特區政府於去年七月在國家主席習近平見證下簽署框架協議，協議簽署後，特區政府先後向多個商會及團體收集意見，探討如何推動相關發展。他透露，局方積極與國家發改委、廣東及澳門政府溝通，制訂發展規劃，目前亦已呈交中央審批，可望於不久將來公佈。他相信，規劃出台後，將為香港在功能、定位等方面提供更清晰勾劃，有助具體落實各個計劃與項目。

大灣區重視整體發展

粵港澳大灣區潛力非凡，聶德權認為，大灣區發展與過去粵港合作的分別，主要在於大灣區是考慮整個區域的發展，故區域內部的優勢互補至為重要，務求達到錯位發展的效果。然而，大灣區包括兩種制度及三個不同的關稅區，制度設計上難免存在障礙，情況比世界其他灣區複雜，故此局方首務是推動達成區內的互聯互通。

大灣區是最開放的灣區，廣東省市場龐大，香港則與國際接軌，聶德權認為，彼此合作正好發揮彼此最大潛力。為了促進合作，協調機制必不可少，他指出，三地的合作現由中央發改委協調，日後亦將設立協調機制，透過國家發改委、國務院港澳辦及相關的中央部委，相互溝通落實相關計劃。他認為，大灣區內各城市群必須推動優勢互補、錯位發展，香港可在"一國兩制"優勢下，推動制度創新，強化人員、貨物、資金、訊息的流通，建立有效協調機制。他提到，政府未來將成立大灣區辦公室，一站式推動與內地及澳門相關部門的聯繫，以及協調特區政府內部不同部門的溝通、合作，並專責與商會及專業團體聯絡的工作。

延續改革開放

事實上，特區政府與內地的合作絕不限於大灣區發展，聶德權表示，國家進一步推動改革開放與經濟建設，涉及多個省市，局方亦將全面加強與各省市的合作。現時香港已與包括北京、上海、福建的多個城市商議合作，合作領域包括商貿、創新科技、專業服務、文化藝術、青年交流等。

聶德權提到，今年是國家改革開放40周年，特區政府計劃舉辦活動，讓大眾認識改革開放以來的重要人物及故事。他認為，此舉對改革開放的回顧與前瞻別具意義，"一帶一路"及大灣區發展將是內地進一步深化改革開放的具體體現和契機，特別是推動傳統優勢產業發展及開拓新的經濟增長點。於此過程之中，透過加強與內地合作，將為香港未來發展帶來重大機遇，共同迎來光輝未來。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2018年3月號，請按此閱覽原文。

柬埔寨的大規模公路網和港口擴展計劃獲得中國支持，預期有助柬埔寨經濟持續增長。

築橋修路：多個基建項目令中柬夥伴關係更為緊密。

上月底，柬埔寨公共工程和運輸部宣布，該國已經完成2,000公里新公路、7座主要橋樑及金邊自治港1個貨櫃碼頭的建造工程。這些項目大部分得到中國支持，在「一帶一路」倡議的框架下獲提供資金。

柬埔寨的6號國道路段剛剛正式開通，全長251公里，連接東南部的磅湛省和西北部的暹粒省，為柬埔寨首都金邊與主要旅遊景點吳哥窟之間提供快速的直通通道，具有特殊經濟意義。

這條6號國道是柬埔寨公路網主要的組成部分，花了4年零兩個月完成工程，總承建商是上海建工集團。上世紀90年代中期，上海大部分建築改造工程都是由上海建工負責。6號國道整個項目的成本估計約為2.55億美元，其中95%由中國提供的優惠貸款支付，其餘由柬埔寨政府負責。

對柬埔寨來說，這條公路十分重要，但其實這項工程只是「一帶一路」倡議下柬埔寨交通基建改造的一小部分。柬埔寨公共工程和運輸部提供的資料顯示，該國約70%的新公路和大橋是在中國支持下修建的。迄今為止，已完成的新公路達2,301公里，另外有735公里的新路工程仍在進行。其中最新的工程項目是今年3月獲批的11號國道，長96公里，連接波羅勉省和特本克蒙省。

此外，合共長6.8公里的7座新橋已經完工。第八座大橋於今年2月施工，將會橫跨湄公河，連接磅湛省的上丁區和西北部特本克蒙省的Krouch Shmar區。大橋長約1公里，建造費估計為5,700萬美元。總承建商也是上海建工集團，預期工程需時3年半，2021年初落成開通。

目前中國對柬埔寨公路和大橋重建工程的投資總額約為20億美元。儘管柬埔寨國內有意見表示擔憂債務過重，以及過度依賴中國，但也有人抱持更務實的看法，認為該國若要切實提升基建，依靠中國融資是唯一選擇。

人們普遍認為，隨著柬埔寨冒起為區內的製造業中心，改善交通基建實屬必要。雖然債務增加，但考慮到近年經濟起飛，柬埔寨政府未來應有能力應付。過去6年，柬埔寨國內生產總值(GDP)每年平均增長7%。該國政府認為，要維持這個勢頭，必須開展這些基建重建計劃。值得慶幸的是，種種跡象顯示柬埔寨政府的信心沒有錯放。

中柬兩國已成為關係日益密切的夥伴，而第一個合作成功的項目可說是柬埔寨首都的自治港。這個新建貨櫃碼頭是柬埔寨最大的淡水港口，資金來自中國的2,820萬美元優惠貸款。

這個貨櫃碼頭於2013年1月投入運作，令貨櫃裝卸量驟增至原來的3倍。當時的目標是每年處理150,000個20呎標準貨櫃(TEU)，現已超出最樂觀的預測，2017年吞吐量接近180,000個標準貨櫃，比官方預期目標多20%。柬埔寨其他獲中國支持的基建發展計劃如能取得佳績，與自治港貨櫃碼頭看齊，毫無疑問，那些揮之不去的反對聲音終將沉寂下來。

特約記者　Geoff de Freitas　金邊報道

中國外經貿企業服務網

2013年9月和10月，國家主席習近平在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞期間先後提出共同建設"絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"(簡稱"一帶一路")的倡議，得到了沿線國家的廣泛支持和國際社會的高度關注。2015年3月，國家發改委、外交部與商務部聯合發佈《推動共建絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(簡稱《願景與行動》)，正式將"一帶一路"列為中國新一輪"走出去"戰略重點。"一帶一路"橫跨三大洲，貫通東亞、東南亞、南亞、中亞、獨聯體、西亞北非和中東歐7大區域，涵蓋66個國家，總人口約44億，經濟總量約達21萬億美元，是世界上跨度最長的經濟大走廊。沿線絕大多數國家屬發展中國家和轉型經濟體，經濟發展後發優勢強勁，與中國經濟具有良好的互補性；與此同時，這些國家基礎設施十分落後，是目前制約中國與沿線各國深度合作與共同發展的薄弱環節。為此，《願景與行動》明確指出，基礎設施互聯互通是"一帶一路"建設的優先領域。在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨幹通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡，從而實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。"一帶一路"基礎設施互聯互通建設是一項長期、複雜而艱巨的系統工程，涉及國家之多、跨越空間之廣前無古人，沿線各國在經濟發展、地緣政治、宗教文化等方面的巨大差異，必然給中國主導的"一帶一路"基礎設施投資建設帶來無法回避的風險和挑戰。為此，深入研究"一帶一路"沿線各區域基礎設施的發展現狀和投資需求潛力，探討中國面臨的投資合作機遇、外在風險與自身挑戰，提出應對思路和策略選擇，對於推進"一帶一路"倡議的順利實施、構建中國全方位對外開放新格局具有重要的現實意義……

中國對"一帶一路"沿線基礎設施投資的進展與挑戰

(一) 中國對"一帶一路"沿線基礎設施投資的進展

從投資規模來看，中國與"一帶一路"沿線國家的基礎設施投資合作規模日益加強。2015年，中國對"一帶一路"沿線60個國家新簽對外承包工程項目合同3987份，新簽合同額926.4億美元，佔同期中國對外承包工程新簽合同額的44.1%，同比增長7.4%；完成營業額692.7億美元，佔同期中國完成營業額總額的44.9%，同比增加7.6%。2016年，中國在“一帶一路”沿線61個國家新簽對外承包工程項目合同8158份，新簽合同額1260.3億美元，佔同期中國對外承包工程新簽合同額的51.6%，同比增長36%；完成營業額759.7億美元，佔同期總額的47.7%，同比增長9.7%。

從區位分佈來看，中國對"一帶一路"沿線國家的基礎設施投資主要集中在東南亞、西亞北非和南亞地區，中東歐地區吸引中國投資的起點較低，但增長迅速，未來潛力巨大。根據商務部《中國對外投資合作發展報告2016》，2015年，巴基斯坦、印度尼西亞、馬來西亞、沙特阿拉伯、老撾、孟加拉、泰國、越南、埃及和土耳其是中國企業在"一帶一路"沿線承包工程領域十個最大的國別市場，其中東南亞國家5個，南亞國家2個，西亞北非國家3個，中國與這十個國家新簽合同額合計570.2億美元，佔“一帶一路”市場的61.5%；完成營業額合計352.2億美元，佔"一帶一路"市場的50.8%。

從行業分佈來看，電力、交通和房屋建築是目前中國對"一帶一路"沿線國家基礎設施投資的重點領域。根據商務部《中國對外投資合作發展報告2016》，2015年，中國企業在"一帶一路"沿線國家承包工程新簽合同額中，電力工程建佔27.4%，交通運輸建設佔16.2%，房屋建築項目佔15.7%。目前，中國企業參與投資合作的巴基斯坦喀喇昆侖公路二期、卡拉奇高速公路、中老鐵路已開工建設，土耳其東西高鐵、匈塞鐵路等項目也正順利推進，這些項目的推進將有效地改善沿線國家的基礎設施條件，有力帶動當地的經濟與社會發展。

中國與沿線國家經濟關係發展勢頭良好，經濟結構互補優勢明顯，現有的合作機制趨向成熟穩定，現有的合作基礎也越來越穩固扎實，這為實現"一帶一路"沿線的設施相通和共同發展目標提供了重要基礎和強大助力。但是，"一帶一路"基礎設施互聯互通建設是一項長期、複雜而艱巨的系統工程，戰略的具體規劃和實施還需進一步完善和細化，中國企業對沿線基礎設施供求狀況瞭解、投資環境適應、風險程度把握、相關信息分析、資金市場運作等都缺乏經驗，戰略的推進實施面臨較大的不確定性。這裡既有來自於沿線東道國的外在風險，也有來自於中國的自身挑戰，既有經濟方面的因素，也有非經濟方面的因素。

(二) 中國對"一帶一路"沿線基礎設施投資的外在風險

大部分國家經濟基礎薄弱，市場機制不健全。"一帶一路"沿線國家多為發展中國家或新興經濟體，整體經濟基礎較為薄弱，經濟結構單一，市場化程度低、法律法規不健全、政府管理水平落後、經濟穩定性差、經濟發展動力不足；也有一些國家國內市場封閉，與中國經濟依賴度較低，外資進入難度大。如果選擇對上述問題十分嚴重的國家進行基礎設施投資，很難依靠市場機制來投資運營，因此會對國內投資企業的利益和分配帶來潛在風險。

部分國家政治風險較高，投資環境較差。東南亞、南亞、中亞和西亞北非等地區的部分國家地緣政治複雜、政權更迭頻繁，再加上宗教、民族矛盾突出以及地緣政治敏感導致部分地區武裝摩擦和衝突不斷，極端主義、恐怖主義和分裂主義盛行，區域政治風險極高，投資環境惡化。而"一帶一路"中的基礎設施建設投資大、週期長、收益慢，項目能否順利推進很大程度上取決於合作國家的政治穩定和對華關係狀況，兩者的矛盾必然對中國在"一帶一路"沿線的基礎設施投資帶來較大的不確定性。例如，由於當地政局不穩，中泰高鐵計劃流產，中緬密松大壩工程被叫停，中國在利比亞、伊拉克、烏克蘭、敘利亞等國的投資也遭遇到困境和損失。

主權爭端局部凸顯，政治互信不容樂觀。東南亞、南亞等部分國家與我國存在有關領土和領海主權的爭端問題，再加上美、日等戰略實施區域外因素的干擾，不僅可能激化既有矛盾，引發沿線國家更多的安全疑慮，甚至還會引爆局部的地緣衝突；少數國家與我國缺乏政治互信，再加上西方大國宣揚的"中國威脅論"，導致一些國家對中國推行實施和平發展戰略心存疑慮；還有些國家擔心中國企業投資會衝擊當地傳統產業，破壞當地的資源與環境，等等。這些爭端和矛盾可能會使"一帶一路"所依託的穩定發展環境遭受破壞，對中國在這些國家和地區的基礎設施投資造成壓力和挑戰。

各國利益和制度環境的差異加大協調難度與風險。"一帶一路"基礎設施投資與合作建設涉及相關多國的利益，不同國家存在不同的利益目標，即使同一國家內部的各級政府、企業和居民的利益也存在一定的差異，因此要順利推進中國對"一帶一路"基礎設施投資，必須要建立有效的協調機制，促使各國以及各主體間的利益能夠保持一致性。因此，中國對沿線基礎設施投資必然要承受較高的協調成本和投資風險；另外，沿線各國的政治制度、經濟社會體制、法律和政策體系等也存在明顯的差異，這又進一步加大了國家之間的協調難度，從而也加大了基建企業的投資風險。

中國社科院世界經濟與政治研究所通過借用"經濟基礎、償債能力、社會彈性、政治風險和對華關係"五大指標，對中國海外投資風險進行評級，其中包括"一帶一路"沿線35個國家的風險評級。評級結果表明，"一帶一路"地區的投資風險較高，其中政治風險是最大的潛在風險，而經濟基礎薄弱則是最大的掣肘。從總的評級結果來看，低風險級別僅有新加坡一個國家；中等風險級別包括26個國家，佔35個國家的74%；高風險級別有8個國家，分別為西亞北非的伊拉克和埃及，獨聯體的烏克蘭和白俄羅斯，南亞的孟加拉，中亞的吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦。

(三) 中國對"一帶一路"沿線基礎設施投資的自身挑戰
 
"走出去"起步晚，企業經驗不足。中國企業海外投資才剛剛起步，基礎設施投資建設項目週期長，設備移動性能要求高，工程難點大，資金需求量大，基建企業大規模"走出去"跨國經營管理、大範圍國際拓展與合作等經驗尚且不足，特別是中國對外承包工程企業在從原有的工程建設承包向股權投融資方向轉變過程中，缺乏成熟完善的運作機制，從而制約了企業"走出去"的步伐。

中國企業海外基礎設施投資缺乏更多融資支持。"一帶一路"基礎設施投資建設資金需求量較大，但目前融資渠道單一，雖然絲路基金、亞投行、金磚銀行等金融機構相繼成立並投入運營，但基礎設施投資的資金缺口仍然巨大。主要原因在於中國企業海外融資中，只有少部分企業選擇境外金融機構(如世界銀行、非洲開發銀行等)，大部分境外項目融資支持都是以主權借款和以能源、資源做抵押的借款，而且融資規模比較小；國內金融機構開展外匯貸款的意願不強，政策性金融支持力度非常有限，而且與國際相比，國內融資成本比較高，這又進一步加大了企業境外投資的風險。

國際化專業人才缺乏，專業中介機構能力不強。由於語言限制、文化差異、以及國內專業人才培養不夠等因素的影響，與國際同行相比，中國的涉外會計、律師、諮詢等中介機構的發展程度較低，專業能力不強，特別是涉及國際調研、項目設計、信息諮詢和風險評估等方面能力不足且缺乏國際經驗，這些都會影響中國對外進行大規模和高水平的基礎設施投資。

部分中國企業過於急功近利，缺乏社會責任意識。一些國內企業只注重短期利益，缺乏對項目現實合理性的評判，不顧及項目的前景和當地財政實力，盲目簽約，導致項目停產，如中鐵在委內瑞拉的高鐵項目如今已變成廢墟，75億美元打了水漂。還有一些企業在國內習慣了不顧及自然生態環境，只關注經濟利益，並將這套陳舊的思維模式運用到"走出去"對外基礎設施投資建設中，忽視當地民眾對於環境保護方面的要求，導致投資項目屢屢被叫停。如商務部牽頭、中國企業投資1.8億美元的墨西哥"坎昆龍城"項目，因亂砍亂伐當地森林而墨西哥環境保護署叫停。

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為了把握「一帶一路」帶來的機遇，河南鄭州致力發展成為中國中部地區重要的現代綜合交通物流樞紐。鄭州地理位置優越，「2小時航空圈」能覆蓋全國九成人口和95%以上的經濟總量，輻射國內三大經濟圈，包括環渤海經濟圈、長三角經濟圈和珠三角經濟圈。因此，在中歐班列(鄭州)發展迅速之際，鄭州同時也推動航空港的發展，建設「空中絲綢之路」。

過去數年，鄭州致力發展和完善其航空運輸體系。2013年，鄭州設立「鄭州航空港經濟綜合實驗區」(以下簡稱航空港實驗區)，以暢通鄭州航空物流通道為目標，並吸引與航空關聯的高端製造業和現代服務業於區內集聚發展。隨著發展漸有規模，鄭州航空港下一步將加快連接國際重要樞紐機場。

2017年9月，河南省政府發布《推進鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」建設工作方案》，確立以位於歐洲中心地帶的盧森堡為鄭州「空中絲綢之路」的第一個對接點。鄭州、盧森堡兩物流樞紐加快對接，「雙樞紐」協同發展，將有助推動鄭州成為國際航空物流中心。

航空港經濟綜合實驗區

鄭州於過去數年間致力推動航空港的發展，其中，設立航空港經濟綜合實驗區為建設鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」的發展策略打好基礎。2013年，鄭州政府以鄭州新鄭國際機場(以下簡稱鄭州機場)為核心，設立全國唯一以航空港經濟為主導的國家級實驗區，至今成立5年。

雖然航空港實驗區位於中國(河南)自由貿易試驗區之外，但屬於與自貿區同步實踐的區域，以暢通國際交通物流通道為主要目標。航空港實驗區的規劃面積達415平方公里，劃分為4個功能區域，包括以鄭州航空港為主體的空港核心區，以及周邊的城市綜合性服務區、臨港型商展交易區和高端製造業集聚區。

航空港實驗區定位國際航空物流中心，透過打通連接世界重要樞紐機場和主要經濟體的航空物流通道，完善陸空集散網絡，藉以提升貨運中轉和集散能力。物流以外，航空港實驗區正打造以航空經濟為主導的現代產業基地，包括航空物流業、高端製造業和現代服務業。航空港實驗區也將擴大航空服務對外開放、推進內陸口岸經濟創新發展，構建鄭州為現代航空都市。

區港聯動　構建航空樞紐

將鄭州新鄭綜合保稅區(以下簡稱新鄭綜保區)納入規劃對鄭州發展成航空樞紐尤其重要。新鄭綜保區是全國第13個，更是中部地區第一個綜合保稅區。新鄭綜保區於2011年底正式開始營運，具有4個功能，包括保稅加工、保稅物流、口岸作業和綜合服務。

為了加速構建鄭州航空樞紐，新鄭綜保區和鄭州航空港互相配合，推動「區」「港」聯動。其中，新鄭綜保區特別於2015年新設口岸作業區，並於2016年初正式投入運作。口岸作業區主理口岸業務，將報關、查驗、檢收等通關手續集中於作業區內，24小時全天候運作。現時，每日有多達3,500車次進出口岸作業區。

鄭州新鄭綜合保稅區內的口岸作業中心。

雖然新鄭綜保區和鄭州航空港相距不到3公里，但是兩者各設有海關，分開操作。因此，口岸作業區設立以前，經新鄭綜保區出口的貨物需要先在區內通關一次，再於鄭州機場通關多一次，所有清關流程執行兩次。及至口岸作業區設立以後，所有進出新鄭綜保區的貨物都要經過口岸作業區。通過通關一體化系統，往來新鄭綜保區和鄭州機場的貨物只需要通關、檢驗一次，整個清關流程大大簡化，清關所需時間由3小時大幅減至40分鐘，提高時效性之餘，大幅節省物流成本。

航空港實驗區更為企業出台適切的通關流程和便利措施。2017年，鄭州吸引國際知名服裝品牌Zara進駐新鄭綜保區，成為Zara於中國內地的集散中心。航空港實驗區為Zara設計便利的通關流程，運用「先入區、後報關」制度，簡化其通關手續。Zara將進口中國內地的服裝集中空運到鄭州，貨物從飛機卸貨後，即由貨車直接送抵新鄭綜保區內的口岸作業中心。待完成分揀和報關後，進口貨物即可從口岸作業中心直接運往重慶、成都、西安等全國20個城市的300個店舖銷售。此物流集散模式簡便及時，由貨物抵達口岸作業中心到進行配送只需數小時，預計未來此集散模式將越加普遍，有利鄭州發展為亞太集散中心之一。

除此之外，新鄭綜保區獲台資企業富士康科技集團進駐區內，主要生產蘋果手機，並為全球蘋果手機提供售後維修、檢測等服務。2015年，富士康進行「港倉內移」計劃，全球待維修的蘋果手機不用再集中透過香港的中轉倉庫轉移到鄭州，而直接空運到新鄭綜保區進行維修。原本經香港中轉需時20多天，現在只需約兩星期就可以抵達新鄭綜保區，大幅減低蘋果手機維修周期和成本。航空港實驗區內包含生產手機、製造核心零組件、維修配套等業務，擁有完整的手機產業鏈。2017年，全區智能手機產量接近3億部，超過全球總產量七分之一，更是全球最大的蘋果手機生產基地，成就鄭州成為重要的智能終端產業製造基地之一。

鄭州經開綜合保稅區。

鄭州經開綜合保稅區內的鄭州跨境電子商務監管中心。

航空港實驗區內的空港跨境進口商品直購中心。

河南保稅物流中心內的中大門保稅直購體驗中心。

鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」

隨著航空港發展漸具規模，鄭州現正致力提升其作為對外門戶功能，加快鄭州航空港與國際物流樞紐對接。2017年，河南省政府發布的《推進鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」建設工作方案》，確立盧森堡為鄭州「空中絲綢之路」的第一個對接點。

「空中絲綢之路」的起始點為鄭州。鄭州是中國內地中部地區的物流樞紐，鄭州機場是中國八大樞紐機場之一。根據中國民用航空局，2017年，鄭州機場貨郵吞吐量達50萬公噸，比2016年增長10%，於內地共229個民航機場中排名第七，中部地區排名第一。另外，旅客吞吐量超過2,400萬人次，比2016年大幅增長17%，排全國第13位。

鄭州「空中絲綢之路」另一端的盧森堡地處歐洲的中心地帶，毗鄰德國、法國和比利時。盧森堡與鄭州同樣擁有天然的地理優勢，位處倫敦、巴黎、法蘭克福和蘇黎世歐洲4個主要金融中心的中心點。盧森堡機場是歐洲第六大的貨運機場，2017年貨運吞吐量超過93萬公噸，按年增長14%。同年，盧森堡機場的旅客吞吐量達360萬人次，較2016年增長接近兩成。

借助兩地的區位優勢，鄭州致力加快鄭州、盧森堡兩物流樞紐對接，推動「雙樞紐」協同發展模式。2014年，河南民航發展投資有限公司收購於盧森堡機場內營運規模最大的全貨運航空公司－盧森堡國際貨運航空(Cargolux Airlines International)－35%的股權。Cargolux既是歐洲最大，也是全球第六大的全貨運航空公司，擁有覆蓋全球的航線網絡。鄭州機場與盧森堡機場合作，加密鄭州－盧森堡航班，構建以鄭州為亞太物流中心、以盧森堡為歐美物流中心的國際貨運航空網絡。

「雙樞紐」效應令鄭州和盧森堡的貨運往來漸趨頻繁。2014年6月，鄭州－盧森堡國際貨運航線正式開通。開通初期，貨航航班量每周1班，至2014年底增至每周6班，到2017年加密至每周16班。鄭州到盧森堡的貨運吞吐量也由2014年的1.47萬公噸，大幅增加至2017年的14.7萬公噸，佔鄭州機場的總貨運量近三分之一。過去數年，鄭州機場與盧森堡機場的貨運吞吐量雙雙穩步增長。

除此之外，鄭州繼續拓展其航線網絡。去年，鄭州機場新增57條航線，其中10條屬於貨運航線。貨運航線總數達34條，其中29條為國際航線。鄭州機場更已經與全球前30位貨運樞紐機場中17個通航。鄭州機場的貨運航空公司數量、貨運航線、通航城市、全貨機運力及航班量均居全國第五位。貨運以外，鄭州至盧森堡的國際客運航線有望於年內開通。

鄭州將繼續深化鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」發展。2018年，鄭州機場將加密國際貨運航班，以連接全球樞紐機場為重點，完善通航點布局。貨郵吞吐量方面，鄭州機場目標年內達55萬公噸，到2020年突破100萬公噸，其中國際地區貨運量佔六成。鄭州機埸也將啟動3期工程，並建設盧森堡貨航及其成員企業的專屬作業區。透過建設鄭州－盧森堡「空中絲綢之路」，將有助推動鄭州朝向成為國際航空物流中心的發展，為相關物流業界帶來更多市場發展空間。