印尼政府為了促進經濟及吸引投資，已決意修整國內主要的基礎設施。配合這項政策，印尼計劃發展「海上收費公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中國的「一帶一路」倡議，希望藉此提升印尼的海上能力。隨著印尼的商業環境變得更有活力，以及基礎設施改善，新一波的商機勢將湧現。具創新精神及有遠見的香港企業家，包括服務業者，應該作好準備迎接這些新機遇。

龐大的融資缺口與新機遇

整個東南亞出現一片重建基礎設施的熱潮，印尼是個顯著例子。該國定下經濟每年增長7%的目標，要維持這個水平並不容易，但似乎無阻總統維多多改善國內主要基礎設施的決心。

在印尼政府的2017年國家財政預算中，整體開支將增加5.5%，當中387.3萬億印尼盾(約300億美元)撥作發展基礎設施用途。到目前為止，這是印尼對這類項目的最大一筆撥款，較上一年預算的撥款增加22%。

至於上述撥款的具體用途，印尼的「加速優先發展基礎設施委員會」(KPPIP)已在225項國家策略任務中選定30個計劃，作為2016至2019年的優先發展項目。

印尼政府採取了創新而有效的方法，為這些基建項目籌集資金，新的稅收特赦計劃是其中一種。據稱這項計劃十分成功，當計劃的第一期在2016年9月30日結束時，已為政府帶來97.2萬億印尼盾的額外稅收，折合約75億美元，佔總目標的59%。

根據稅收特赦計劃，個人及企業納稅人若主動申報在2015年12月31日前未有申報的資產，包括在印尼國內及國外的資產，可獲豁免起訴以及稅務罰款寬減，這是前所未有的優惠待遇。特赦計劃由2016年7月18日推行至2017年3月31日，參與這項計劃的個人或企業須於這段期間內向印尼稅務當局申報有關資產。

雖然這項稅務特赦計劃十分成功，但是印尼中央銀行預測，最終收回的稅款遠不夠重新發展基礎設施計劃所需的資金。事實上，據「2015至2019年國家中期發展計劃」提出，發展基建所需資金總額為4.8千萬億印尼盾，折合約3,450億美元，估計國家及地方的財政預算只能籌集1.98千萬億印尼盾，折合約1,420億美元，僅佔發展基建所需總資金的40%。預計將要通過公私營機構合作的形式來獲取資金，填補差額。

爪哇：投資印尼首選地區

爪哇可能是全球人口密度最高的島嶼，接近60%印尼人居於當地。對有意投資印尼的投資者來說，爪哇是熱門的投資目的地，佔印尼在2016年獲得的總投資額逾54%。這包括「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下對6個經濟走廊的國內直接投資及外商直接投資。

 

爪哇由4個地區及兩個特區組成。其中萬丹、中爪哇、東爪哇、西爪哇以及雅加達首都特區，名列2016年印尼十大國內直接投資及外商直接投資目的地的前茅。其中，東爪哇特別受國內投資者歡迎，而西爪哇則最受外國投資者青睞。

 

根據「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」的條文，爪哇擔當推動印尼工業及服務業發展的重要角色。投資者雲集爪哇，令這個島嶼的角色更為鞏固。隨著印尼躋身全球已發展國家之列，爪哇將會繼續成為國際投資者的主要目標。

然而，投資者對爪哇以外的地方興趣較低，這或會妨礙印尼全國的整體發展。為了鼓勵分散投資，令投資項目較平均地分布在全國各地，以及實踐把印尼發展成為「全球海上軸心」的鴻圖大計，總統維多多在2014年宣布「海上收費公路」計劃，作為2015至2019年國家中期發展計劃的一部分。

中國海上絲路與印尼海上收費公路

「海上收費公路」計劃的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援該國40%的國際海上貿易往來。計劃亦包括一些措施，旨在加強管治及堵塞安全漏洞，以免影響航道內的貿易往來或漁業活動。

計劃的焦點在於增強島嶼之間的互聯互通，即「本地融合」；以及改善港口基礎設施，達到「聯繫全球」的目的。計劃全面實行後，印尼的港口將更具競爭力，對國際托運人及貨運代理商來說更有吸引力，特別是與新加坡及馬來西亞的港口相比；後兩者目前是較多業者使用的國際運輸港口。

按照「海上收費公路」計劃，印尼111個商業海港中，有24個將會擴展，其中包括5個樞紐港口，即蘇門答臘的勿拉灣/瓜拉丹戎、雅加達的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南蘇拉威西的望加錫、北蘇拉威西的碧東。另外，約19個集散港口亦在擴展計劃的名單上，其中包括蘇門答臘的峇淡、三寶瓏的丹戎馬斯和巴布亞的索龍。根據計劃，印尼將會擴大這些港口的能力，以便處理印尼東西部之間更大的貨運和客運流量，並同時促進該國工業園區的進一步發展。

這個樞紐港與集散港的模式，把外來船隻的活動範圍限制在國內水域的樞紐港內，有助加強國家保安。與此同時，使用集散港進行區內的併櫃活動，能令許多港口的班次頻率更有靈活性，同時縮短港口之間的路線。

印尼西部的港口若得到改善，將有助吸引橫渡馬六甲海峽的船隻使用，而不停靠新加坡。與此同時，印尼東部的發展，主要是為了減少貨品在東印尼及西印尼的區域價格差距，目標是縮減30%。要實現這個目標，方法是整合零散的貨運代理業，以及平衡島嶼之間的貨物流動。

目前印尼已引進6條定期貨運航線；另約有100條海上運輸路線正在改善，以加強國內不同區域之間的聯繫。根據計劃，到2019年，將會已建造或購買609艘船隻，以配合預期增加的客運及貨運量。這些措施與其他物流基建項目將同時推行，以緩解擁擠情況，以及減少主要港口的貨櫃存放時間；希望藉此令印尼的物流成本下降，從現時佔GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

從國際視野及策略角度來看，「海上收費公路」計劃與中國的「一帶一路」倡議是十分配合的。「一帶一路」旨在提升東南亞、非洲及印度大陸的經濟連接性。有鑒於此，沿著印尼多條繁忙航道發展物流基建，包括馬六甲海峽、巽他、龍目島及韋塔島的海峽，對這兩項遠大倡議的成功至關重要。

外國投資的機遇

在2015年，基建發展項目的已實現資金達190萬億印尼盾(144.2億美元)，是2010年撥款的兩倍以上。2017年，撥作基建開支的資金將再創新高。即使如此，印尼的發展計劃仍急需私營部門參與，原因是目前資金只足夠到2019年所需基建資金的40%左右。

除了進行中的大型基建發展，例如「海上收費公路」計劃外，印尼亦致力推動多項重要項目，特別是為2018年在雅加達及南蘇門答臘島巨港舉行的亞運會，提供所需設施。為實現承諾，印尼政府正逐步調整負面投資清單，以擴大外商投資的範圍。此外，在擁有權及與本地中小企業合作方面的要求，印尼也向外國投資者提供更優惠的條件，希望能吸引私營部門參與。

自2015年9月起，印尼政府引進一系列刺激經濟方案，目的是通過放寬監管及財政獎勵措施來促進投資。這些措施包括簡化基建項目所需的審批和採購程序、為重估固定資產提供短暫減稅，以及削減能源價格。

為基建融資尚有其他途徑，新成立的亞洲基礎設施投資銀行是其中之一。亞投行共有57個成員國，印尼是其中一個創始成員國及主要支持者。迄今為止，亞投行只批准了1項位於印尼的計劃，就是「全國貧民窟改造項目」，目的是在印尼各地150個城鎮及城市更新基本設施，包括排水及供水系統。此外，亞投行正在考慮印尼另外兩個項目，包括改善水壩運作的安全和效率，以及成立區域基礎設施發展基金。

印尼對香港投資者並不陌生

印尼對來自香港的投資者並不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投資來源地，僅在新加坡、馬來西亞、日本、荷蘭及韓國之後；領先美國、中國內地及英國。2011至2015年間，香港對印尼的已實現投資由1.35億美元增至9.372億美元，複合年增長率達62%。

2013年10月，中國國家主席習近平在印尼國會發表講話，首次提出他對21世紀海上絲綢之路的願景，以及成立亞投行的計劃。自此，香港對印尼的投資大幅增加，從2013年的29億美元，增至2015年的45億美元。

香港在印尼的投資，大部分是在房地產、工業園區及商業領域。目前，已有多家香港公司在印尼投資，其中包括著名地產發展商香港置地；時裝品牌班尼路(Baleno)、堡獅龍(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活幾何(Samuel and Kevin)；玩具製造商龍昌；以及壽司連鎖集團板長壽司。

現時，香港中小企業中，擁有管理大型基建項目所需財力及人力資源者，為數不多。但是，香港有不少具創新精神及有遠見的企業家，包括服務業者在內，可以憑著自身實力，把握在印尼各地湧現的新機遇。隨著印尼的商業環境越來越有活力，基礎設施不足的問題逐漸改善，印尼人也較以往更願意花錢消費。對有意拓展外地業務的香港企業來說，這些因素令印尼成為極富吸引力的投資地點。

OpenPort是其中一個例子。該公司總部設於香港，是一家端對端物流方案供應商，利用應用程式追蹤企業對企業的貨運過程，在新興市場提供服務。2015年底，OpenPort在雅加達開設辦事處，對印尼的物流業發展貢獻良多。估計印尼物流業的潛在市場規模達2,500億美元。

OpenPort的做法，是為托運人及貨運代理商設立一個共同平台，讓他們可以實時追蹤貨物的運送情況，達到物流網絡無縫整合、成本效益增加、供應鏈持續優化的目的。現今供應鏈日益複雜，對參與其中的業者來說，OpenPort提供的服務無疑非常吸引。

總的來說，印尼物流業者日益精通科技，OpenPort通過當地辦事處與他們結成夥伴，成效理想。OpenPort將繼續與他們攜手合作，改善印尼的物流網絡。

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從一開始，馬來西亞便被視為中國實現「一帶一路」倡議的重要夥伴。馬來西亞有多個與「一帶一路」相關的基礎建設項目，進展理想，不過這些工程也帶來一些問題，惹人關注。

當中國提出「一帶一路」倡議的構想後，外界普遍認為，這項倡議將帶來大量投資和合作機會，而馬來西亞可從中得益不少。畢竟，中國是馬來西亞最大的出口市場，也是最重要的貿易夥伴。

馬六甲海峽航運路線，是世界其中一條最重要的航線，馬來西亞是沿線國家之一。在「一帶一路」這個遠大的基建計劃中，馬來西亞被視為十分重要的節點。與「一帶一路」有關的基建項目中，包括一條以昆明為起點，貫穿老撾、泰國，一直伸延至馬來西亞和新加坡的高速鐵路；顯然，馬來西亞在這個高鐵項目中擔當重要角色。撇開基建不談，馬來西亞本身是全球最依賴貿易的國家之一，貿易佔全國GDP的154%。

迄今為止，馬來西亞的港口擴展計劃及多個工業園發展計劃的融資已經落實。舉例來說，位於馬來西亞第三大州彭亨的關丹工業園，融資已達56億馬幣(12億美元)，其中約40%來自中國。投資將用於興建一所鋼鐵廠，以及大舉改善港口基礎設施。

另一重大基礎設施項目是面積達197公頃的交通中轉區大馬城(Bandar Malaysia)。這是大吉隆坡地區最大型的發展項目之一。按照計劃，建造工程將於今年展開，30年內完成。當完成及投入運作後，大馬城將成為馬來西亞所有主要鐵路線的連接點，連結各大城市，亦可接入12條主要高速公路。

大馬城計劃包括建造一個水底運河城市，內有金融中心、文化村、時尚零售店、主題公園及花園。這個項目總值1,600億馬幣，負責處理的財團以依斯干達海濱控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia為首；前者是馬來西亞最大發展商之一，後者是中國中鐵集團的附屬公司。

中國絲路智谷研究院首席經濟學家梁海明教授評論這項目的進展時說：「我們已經成立中馬港口合作聯盟，聯盟包括11個中國港口和6個馬來西亞港口。現時馬六甲海峽海洋工業園區及其他多個項目已經開展。一帶一路倡議在2013年才提出，但發展非常迅速。」

雖然馬來西亞明顯受惠於一帶一路項目，但是不少人卻關注工程帶來的不良影響，特別是對當地環境造成的破壞。關丹工業園項目是導火線，據報園區內有人利用露天礦提取鋁土出口到中國。

根據當地傳媒報道，採礦已對環境造成嚴重損害，附近多條河流已被染成紅色，原來的森林、種植園及果園成為荒蕪之地。亦有報道指，空氣被含毒性的放射性粉塵污染。榴槤是當地的名產，許多榴槤樹因放射性粉塵而死掉。因此，不少當地農夫舉行抗議活動反對採礦。

另一備受關注的重大問題，與來自中國的投資額及相關條款有關。馬來西亞華人公會是執政的「國民陣線聯盟」組成政黨之一，主張加強監管馬來西亞與中國內地的金融交易。

馬來西亞華人公會會長拿督斯里廖中萊評論近期的一些安排說：「中國投資在我們的港口、鐵路以及關丹工業園。不過，內閣已決定規定中國投資者必須採用本土物料，僱用本地業者，以確保我們能夠推動馬來西亞本身的經濟向前發展。」

中國在馬來西亞的投資額，仍然不及馬來西亞在中國投資的多，這也是受到關注的問題。馬來西亞華人公會副會長兼馬來西亞國際貿易及工業部副部長拿督蔡智勇說：「在2015年，中國公司在馬來西亞投資了100億馬幣。同年，馬來西亞公司在中國投資了300億馬幣。」

 

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

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連接中國與泰國的高速鐵路可以促進泰國經濟發展，並有助加快落實中國的「一帶一路」倡議。

長久以來，泰國一直有意興建一條新鐵路線，經老撾把曼谷與中國連接起來，而這個重點基建計劃與「一帶一路」息息相關。在新鐵路線談判上，中泰雙方在多個重大問題上意見分歧，陷於膠著。不過，去年9月，雙方同意第一期鐵路興建工程於今年稍後時間展開。

新鐵路線工程預料耗資5,000億泰銖(折合約142億美元)，是中國「一帶一路」倡議的重點項目，第一期工程將興建一條長256公里、由曼谷至呵叻市的高速鐵路線，預計需時3年完成。

第二期工程主要興建一條長355公里的高速鐵路線，連接呵叻與毗鄰老撾邊境的泰國東北部城市廊開，預計需時兩年完成。工程完成後，該條鐵路線將接駁中國-老撾鐵路，令老撾首都永珍進入曼谷的4小時車程範圍內，而旅客亦可以從永珍前往中國雲南省省會昆明市。

建議中的第三期工程將興建一條長246.5公里的鐵路線，連接泰國中部的北標府與東部沿岸的羅勇府。此外，長遠來說，這條鐵路線日後將向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰鐵路正好配合泰國的基建發展策略。這項基建發展策略規劃完善，共分為5個部分，耗資1.9萬億泰銖，預計到2022年全面落實。泰國已立定目標，要成為通往東盟經濟共同體的策略性物流大門，整體而言，上述基建工程正好配合這個目標。

中泰鐵路對泰國的自身發展能提供重大好處。泰國孔敬大學位於該國東北部，兩名講師John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰鐵路的影響進行了學術研究，認為該鐵路與泰國國內的「一帶一路」相關基建項目配合，有助加強該國與緬甸、老撾及越南的聯繫。泰國交通運輸網絡與緬甸連成一線，最終可望締造一條全新經濟走廊，涵蓋中國、孟加拉及印度。

此外，該兩名學者指出，中泰鐵路只要與泛亞鐵路連接，曼谷便可直接通往四川省省會成都，而成都的電子產品、資訊科技以及汽車製造等產業十分興旺。此外，從曼谷循鐵路運送貨物到波蘭第三大城市羅茲，將需時僅需15日。

中泰鐵路另一助益，是可以吸引大批中國旅客到訪泰國。現時，中國已是泰國旅遊業的主要客源，增速最快。單計2015年，泰國便吸引800萬名中國旅客到訪，較2014年增加71%，為泰國帶來3,760億泰銖的旅遊收益，較2014年上升87%。目前，中國內地旅客佔泰國入境旅客總數逾25%。

從中國的角度看，投資於泰國亦可帶來不少經濟效益。泰國的地理位置優越，當地亦擁有發展完善的物流、貿易和金融資源。中國扶助泰國成為東盟的重點物流樞紐後，更容易打入有6億人口的東南亞市場。

雖然中泰鐵路明顯可帶來多種好處，但兩國就鐵路項目的談判進程未如理想。當中廣受關注的是中國為其財務支持所設下的貸款利息、鐵路擁有權以及興建成本。此外，相信泰國曾力圖阻撓中國取得鐵路沿線的發展權。

因此，泰國拒絕中國最初提出的財務資助建議，選擇向國內尋求貸款、發行債券以及成立基建基金，為鐵路項目融資。不過，泰國依然會向中國採購所有列車及訊號系統。

無論如何，中泰鐵路必須能促進貿易活動大增，以填補泰國的投資，才算成功。目前，泰國與中國的貿易活動有增無減，中國是泰國的最大出口市場，也是第二大進口來源地。此外，過去7年，中國是泰國的第二大外資來源地，僅次於日本。

雖然外界認為，泰國對中國的依賴日深具有風險，但與中國合作是目前的最佳選擇。整體而言，泰國可以受惠於中泰鐵路，成為東盟與中國貿易和技術交流的重要橋樑，地位日益提升。由於全球貿易前景不明朗，泰國的橋樑角色對自身經濟發展至為重要。

 

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

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香港貿發局經貿研究 | 2017年02月01日

「一帶一路」倡議印尼基建率先受惠

當初，中國的「一帶一路」構想於印尼首次公布。其後，隨著中國發起大規模投資，展開雄心勃勃的全球物流及基礎設施升級計劃，印尼成為首批從「一帶一路」項目中受惠的地區之一。

雅加達貧民窟將在中國資助的大型開發項目中被清拆。

2013年中國國家主席習近平選擇在印尼對外公布「一帶一路」倡議並非偶然。印尼是東南亞國家聯盟(東盟)最大的經濟體，人口亦是東盟之冠，而中國所缺乏的一些天然資源，該國亦有豐富藏量。盡管如此，印尼的發展一直受到基礎設施薄弱和投資不足的掣肘。相比之下，中國資金充裕，並銳意物色新市場，以填補歐美依然疲弱的市場需求。因此不少人認為，中國和印尼合作必定可以相輔相成。

及後，印尼發展為海上絲綢之路的一個關鍵地點。海上絲綢之路是「一帶一路」倡議中的「一路」，主要聚焦於發展海港、航空資源、能源和通訊業務。印尼是一個群島國家，在上述所有領域的投資明顯不足。

印尼國家發展規劃部(Bappenas)的數據顯示，2015年至2020年期間印尼共需要7,200萬億印尼盾(合6,000億美元)以支持其基礎設施升級計劃。由於中央政府僅能提供所需資金的25％，印尼必須依賴海外投資。因此，印尼素來大力支持中國主導的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)，也在情理之中。目前，印尼是亞投行第八大股東，出資額達33.6億美元。

印尼在推動對內投資方面原已取得一定成績，而自「一帶一路」項目啟動以來，其外來投資增長速度更錄得顯著增長。印尼投資統籌局資料顯示，2015年該國共吸引外來投資6.28億美元；2016年，僅第一季度的外來投資總額已達5億美元。

印尼的外來投資來源地亦發生了根本變化。其中最為明顯的是，美國對印尼的直接投資急劇下跌，從2013年佔整體比例的8.3％跌至2015年的2％。不過，來自新加坡、日本、中國內地和香港的投資早已填補有關資金缺口。

中國方面大幅增加了對印尼的投資。2015年，中國與印尼兩國政府簽署諒解備忘錄，議定了30億美元的融資框架。據此，中國國家開發銀行同意與印尼多個地方金融機構合作，為52個項目提供資金。

印尼投資統籌局投資監督部副主席Azhar Lubis在上述諒解備忘錄公布後發表講話，他表示：「未來幾年，來自中國的潛在投資將維持在較高水平。目前最大的挑戰是確保這些潛在投資可以盡快實現。」

迄今為止，中國注資的其中一個大型項目是位於巴淡島的丹絨沙烏(Tanjung Sauh)港口。巴淡島是印尼一個自由貿易區，地處新加坡南面。丹絨沙烏港口項目獲中工國際工程股份有限公司投資，第一期重建工程可望把這個貨櫃港的吞吐量提升至400萬個標準貨櫃。

此外，亞投行還批准了對印尼國家貧民窟升級項目的2.165億美元貸款。該項目亦獲世界銀行提供資金，目標是為印尼154個城鎮的970萬貧困居民改善城市基礎設施和服務。

已落實投資項目：巴布亞水泥廠。

鐵路基建方面，中印高鐵公司(PT Kereta Cepat Indonesia China)目前正興建雅加達至萬隆高速鐵路。中印高鐵公司是印尼國有企業財團與中國中鐵國際的合資企業，中國國家開發銀行為項目提供貸款。

公用事業發展方面，印尼國有電力供應商印尼國家電力公司(PLN)已就建設17,331兆瓦的電力供應設施簽署協議。根據協議，中國企業將佔用有關設施46％的電力供應。此外，中國還出資興建蘇門答臘的棉蘭-瓜拉納穆-直名丁宜收費公路(Medan-Kuala Namu-Tebing Tinggi Toll Road)、爪哇的芝蘇達烏收費公路(Cisumdawu Toll Road)、北蘇拉威西的美娜多-比通收費公路(Manado-Bitung Toll Road)和加里曼丹的薩瑪林達-巴厘巴板收費公路(Samarinda-Balikpapan Toll Road)。此外，中國亦投資興建位於巴布亞的Manokwari水泥廠項目。

爪哇的芝蘇達烏收費公路獲中國內地資金支持。

香港亦致力於加快推進自身的投資計劃，並於2016年5月與印尼代表簽署諒解備忘錄。香港投資推廣署署理署長吳國才提到香港在「一帶一路」項目發展中擔當的角色，他表示：「投資推廣署此次與印尼所簽署的諒解備忘錄是我們與『一帶一路』沿線國家所簽署的第九份備忘錄。香港作為中國內地與東南亞國家聯盟之間的『超級聯繫人』，不但為印尼公司提供最佳的平台，以進入龐大的內地市場，亦有助內地公司於東盟市場尋找商機。」

特約記者　Geoff de Freitas　雅加達報道

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香港貿易發展局主席羅康瑞於鳳凰衛視「問答神州」節目接受訪問，討論香港在「一帶一路」扮演的角色及香港在制度、融資配套環境等方面的優勢，以及香港可如何參與「一帶一路」建設。

視象: http://v.ifeng.com/news/mainland/201610/01144bcf-68a0-4845-a9f8-c031d79efab9.shtml 

香港貿發局經貿研究 | 2016年11月01日

「中歐班列」加速開行發掘「一帶一路」商機

由中國開往歐洲的「中歐班列」─快速貨物鐵路班列自開行以來，近一年的運輸服務量大幅增長，除了服務覆蓋範圍日漸擴大外，中國西部地區的廠商以至沿海企業，日益利用鐵路作為海運以外的另一選項，把中國製造貨物出口到歐洲地區，同時開發「一帶一路」市場，部分企業更利用「中歐班列」在運輸速度和通關便利的優勢進口外國貨物，以開發蓬勃的內銷市場。

可以預期「中歐班列」服務將日趨完善，香港的廠商和貿易商可考慮利用鐵路服務，作為輔助海路運輸開拓歐洲業務，以便增強國際貿易的靈活性，並且開發「一帶一路」亞、歐沿線的內陸市場商機，而有關物流供應商亦可加強與相關的鐵路物流企業合作，連繫香港的物流運輸網絡，以便進一步加強他們在海運和空運等方面國際運輸物流優勢。

 

 

服務由中國西部快速擴展至全國

「中歐班列」自2011年3月首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2016年8月底已累計開行超過2,100列[1]。目前，「中歐班列」在中國境內穩定開行的城市最少達16個，包括重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等，及到達歐洲8個國家和12個以上城市[2]。值得注意的是，在內地企業越來越多利用鐵路服務運送貨物往歐洲的情況下，「中歐班列」的服務數量在過去1年快速增長：

 

 

「中歐班列」除了提供從中國直達歐洲的鐵路運輸服務外，同時在政府有關部門的支援下，提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。另一方面，雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題，而且負責為客戶提供貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地的倉儲和運輸服務。

 

 

 

目前「中歐班列」主要由中國西部的阿拉山口/霍爾果斯出境哈薩克、華北的二連浩特出境蒙古，和東北的滿洲里/綏芬河出境俄羅斯，所開行的路線包括：

• 重慶 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,179公里，   需時約14天
• 成都 – 波蘭羅茲：         全程約9,826公里，     需時約10天
• 鄭州 – 德國漢堡：         全程約10,399公里，   需時約17天
• 蘇州 – 波蘭華沙：         全程11,200公里，      需時約12天
• 武漢 – 法國里昂：         全程約11,300公里，   需時約15天
• 長沙 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,808公里，    需時約18天
• 義烏 – 西班牙馬德里：   全程約13,052公里，    需時約21天

註：實際路線運行服務會不斷提升，請向有關鐵路部門查詢最新詳情。
資料來源：中國鐵路總公司；成都市投資促進委員會；渝新歐(重慶)物流有限公司；河南省人民政府；江蘇交通部運輸廳

 

 

輔助海空貨物運輸

在國家推進「一帶一路」發展戰略，加強與沿線國家的雙邊貿易、投資等經濟活動背景下，「中歐班列」服務有助企業出口貨物往東歐和西歐市場。同時，部分物流服務公司亦提供中轉服務，從德國、波蘭等班列終站為客戶轉運貨物往鄰近地區，有效拓闊「中歐班列」的覆蓋範圍。

值得注意的是，「中歐班列」在開行初期，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，亦逐漸改變有關發展。2016年上半年，中歐班列累計開行619列(年增長150%)，當中從中國出發的去程達到410列，而回程亦開行209列(年增長318%)[3]，約達去程的51%。

目前「中歐班列」運載出口的貨物主要包括家用電器、機械設備、汽車配件、食品、服裝百貨以及電商貨物等，特別是資訊科技和其他電子產品已成為現時「中歐班列」的主要貨物類別。而且通過電子商貿出口貨物，以往主要利用空運，但目前已越來越多是通過「中歐班列」運送出口。而進口產品包括木材、食品、農產品、整車、汽車零部件等。

整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[4]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不同企業利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易，遂推動有關班列服務近來快速擴展。

最近，廣東地區亦開始「中歐班列」服務，例如於2016年8月首次開出由廣州至俄羅斯卡盧加列車，通過內蒙古滿洲里口岸出境，駛往俄羅斯卡盧加州沃爾西諾站，該班列服務是繼2016年4月東莞石龍至德國杜伊斯堡的「中歐班列」開行後，廣東又一次開行的「中歐班列」。據中國鐵路總公司資料，該班列全程11,500公里，需時約15天，主要利用40英尺標準集裝箱運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲，有助拉近珠三角地區與歐洲市場的距離。而且，鐵路服務公司正計劃加強從廣東開往歐洲以及中亞的班列服務，包括積極開行往哈薩克、烏茲別克的「中亞班列」，希望將更多珠三角及華南地區製造貨物運往歐洲以及中亞市場。

對港商的啟示

「中歐班列」服務近來快速擴張，開行列車次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，亦漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇，以開拓中歐貿易商機。同時，有關鐵路運輸公司正積極與「中歐班列」沿途國家洽談，除班列的過境安排外，亦同時商談列車在中途停靠、攬貨的可行性，希望配合現時從中國境內出發通往哈薩克、尼泊爾、烏茲別克等亞洲國家的「中亞班列」服務。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，香港企業可能需考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於有關的物流服務公司，亦可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便連結香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及物流服務方面的優勢。

 

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[1]  資料來源：中國鐵路總公司2016年8月30日發放的資訊

[2]  資料來源：中國鐵路總公司2016年7月18日發放的資訊

[3]  資料來源：中國鐵路總公司

[4]  資料來源：國家發展和改革委員會

資料提供

 

 

 

 

香港貿發局經貿研究 | 2017年01月12日

廣東企業發掘「一帶一路」機遇個案：金萊特加快電器產品的出口業務

廣東金萊特電器股份有限公司希望藉著國家推進「一帶一路」發展戰略，加快開發增長迅速的亞洲市場，同時探索前往例如非洲等地投資設廠機會，一方面降低生產成本，同時加強覆蓋當地以至歐洲市場。為此，金萊特現正籌劃在香港成立註冊公司，希望利用香港的專業服務和貿易便利優勢，推動該公司的生產和銷售業務向國際化方向發展。

看好「一帶一路」市場

探索海外投資機會

金萊特表示已有全盤計劃擴充產能，以配合未來業務發展，包括增加應用標準模組和改變產品設計，以切合江門廠房提升自動化生產的需要，同時探討前往中部地區投資設廠生產方案。此外，該公司亦正在瞭解前往非洲設立生產線的可行性，希望結合外國的勞動力和生產資源，更好控制公司的整體生產成本，並利用當地據點深入開發非洲市場，和利用非洲作為海外生產基地，以便更有效覆蓋歐洲市場。

 

註：香港貿發局研究部得到廣東省商務廳及江門市商務局協助進行有關調研、企業探訪，特此鳴謝。

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