根据中国发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，海上丝绸之路包含两条路线，其中之一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲。印度洋是亚欧运输的主要通道，占中国海外贸易，能源和原料运输的很大比重。斯里兰卡拥有众多优越条件，是这条海上丝绸之路的重要节点。因此，广东省在参与建设「一带一路」，打造粤港澳大湾区成为丝绸之路经济带的国际物流枢纽规划中，将与斯里兰卡联结，建设水铁联运大通道。

资料来源: 广东省交通运输厅，香港贸发局经贸研究编制

斯里兰卡物流优势

斯里兰卡位于印度洋多条世界上繁忙的航道之间，并与印度非常接近，是通往印度次大陆的门户，拥有发展成为南亚主要航运中心和物流枢纽所需的优势(请参阅《斯里兰卡：南亚新兴物流枢纽》)。斯里兰卡经济规模虽小，2014年总贸易额为310亿美元(仅及印度7,780亿美元的4%)，却是区内一个重要的转运中心，不少航运公司在这里为货物进行集拼及拆箱，再运往其他目的地。2014年，科伦坡港的货柜吞吐量增长12.3%至488万个标准货柜(TEU)，当中主要是转运货物，占总货柜吞吐量的75%。

世界航运公会(World Shipping Council)的统计数字显示，斯里兰卡西岸的主要货柜港口科伦坡港(Port of Colombo)是南亚最繁忙的港口，2013年货物处理量为431万TEU，领先于印度最大的货柜港口尼赫鲁港(Jawaharlal Nehru)(2013年处理量为412万TEU)。

科伦坡港

科伦坡港日益繁忙。

邻近科伦坡港的一项填海工程。

鉴于市场对国际物流服务的需求不断增长，斯里兰卡政府已展开科伦坡港口扩建计划。在此之前，科伦坡港有3个货柜码头，分别为Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7个主货柜泊位和4个驳船泊位。

扩建计划完成后，科伦坡港将增添3个码头。第一个新码头南货柜码头(South Container Terminal)现已开始营运，是南亚地区首个可容纳特大货柜船的码头，发展商是招商局国际有限公司与斯里兰卡港务局合资经营的科伦坡国际货柜码头有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里兰卡港务局全资拥有的东货柜码头(East Container Terminal)，将于2015年底投入服务，而西货柜码头(West Container Terminal)则仍在筹划阶段。加入3个新码头后，科伦坡港的货柜处理量将由目前每年400多万TEU，大幅增加至1,200万TEU，成为世界最大货柜码头之一。

招商局拥有科伦坡国际货柜码头有限公司85%股权。

南货柜码头是科伦坡港口扩建计划一环，现已开始营运。

汉班托塔港

汉班托塔位于斯里兰卡南部。

为了进一步扩展物流业，斯里兰卡政府在南部沿海城市汉班托塔(Hambantota)发展一个新港口和经济特区。值得注意的是，一家由中国港湾工程有限公司与中国水电建设集团国际工程有限公司合资经营的公司，获选为整个发展项目的承建商。

第一期工程业已完成，新建港口已于2014年开始投入营运，可供4艘货轮同时停泊，并设有船舶加油码头。第二期工程正在进行中，将增建一个有7个泊位的货柜码头，预料工程于2015年底竣工。此外，第三期工程将建造一个船坞。虽然该发展项目的大部分工程仍未完工，但汉班托塔港的业务已有良好进展，在2014年共处理了388艘货船，较2013年增加一倍有多。

汉班托塔港口发展项目第二期工程正在进行中。

汽车转运是汉班托塔港目前的主要业务。

斯里兰卡虽然没有生产汽车，但汉班托塔现已成为汽车转运中心。由于地理位置理想，加上汉班托塔属深水港，越来越多日本、韩国和印度的汽车制造商利用这个港口，把在印度、泰国、日本和中国生产的汽车，转运到非洲、中东、欧洲和美洲市场。根据斯里兰卡港务局的资料，汉班托塔港于2014年共处理254艘运载汽车的货轮，较前一年增加85%。同年处理的汽车货量接近190,000 辆，远较2013年的65,000辆为多。除汽车外，汉班托塔港势必成为其他多类货物的转运枢纽，与科伦坡港看齐；该港口尤其希望为其他亚洲生产基地的代工生产(OEM)厂商提供货物转运服务。

中国港湾工程有限公司是汉班托塔港口发展项目的主要承建商。

运载汽车的货轮在汉班托塔港卸下汽车。

外商参与

基建设施一向是物流枢纽必须具备的「有形条件」，斯里兰卡在这方面已有大量的公共及私人投资；然而，在「无形条件」方面，该国正面临不少挑战，包括需要吸纳足够的合资格专业人才和国际参与者。目前，斯里兰卡的物流和运输业仍落后于区内多个主要枢纽，包括香港、新加坡和迪拜。

根据世界银行发表的《2014年物流表现指数》，斯里兰卡在160个国家中排行第89位。斯里兰卡在「物流服务能力和质素」取得2.91分，较印度(3.03)、阿联酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)为低，显示该国需要改善物流服务的质素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和铁路等，也须作出更多投资。

外国物流服务供应商的参与能为斯里兰卡引入符合国际标准的服务水平，对其物流业的未来发展非常重要。现时斯里兰卡的法例规定，一家船务代理的外资持股量最高只能达40%，若要高于此比例，必须向投资局申请，并由该局逐一审批。

对外资物流公司来说，斯里兰卡除地理位置优越外，还有其他具吸引力的优点。该国与其他发展中国家不同，甚少出现港口挤拥情况，也极少发生大规模劳资纠纷。此外，与区内其他国家相比，在斯里兰卡进行国际贸易所需承担的相关成本较低。根据世界银行的《2015年营商环境报告》，斯里兰卡出口及进口货柜的成本，分别为每个560美元及690美元，远远低于南亚区平均的1,923美元及2,118美元，以及孟买的1,120美元及1,250美元。

香港贸发局研究部于2015年初前赴斯里兰卡考察，访问了一家在当地经营的香港航运及物流服务供应商。据该公司指出，越来越多轮船和平底驳船公司到斯里兰卡经营业务，有助该国物流业达到规模经济，从而获取佳绩。举例来说，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布将于今年在斯里兰卡设立南亚区拼装中心。该公司发表声明，表示将在斯里兰卡经营货柜货运站、仓库和其他与物流相关的业务。香港物流服务供应商如有意进一步在外地扩展业务，可与斯里兰卡同业合作，在南亚区拓展商机。

联络资料

中国-老挝铁路项目正在兴建，大有机会成为「一带一路」的重点铁路线，同时改善老挝的基础设施，在东南亚提供方便快捷、收费相宜的货运服务。

老挝是东盟最不发达的国家，该国政府肩负重任，致力振兴当地经济，而长久以来的首要工作是促进工业化，解决贫穷问题。此外，该国亦积极运用其地理优势，担当中国与缅甸、泰国、柬埔寨及越南等东南亚国家的桥梁。

不过，老挝的主要问题是运输基建落后，因此未能完全发挥其地理位置的独特优势。如今，中国推出「一带一路」这个鸿图大计，旨在推动跨国基建项目投资和便利贸易，有望改变老挝基建落后的情况。

特别值得注意的是，中国-老挝铁路(以下简称中老铁路)是「一带一路」下的投资项目，可为老挝这个内陆国家带来不少好处。中老铁路已列为老挝第八个五年计划的优先项目，也是该国达致经济目标的一个关键项目。

中老铁路是一条高速铁路线，耗资约70亿美元兴建，由中国南部为起点，途经老挝，终点为泰国东部沿海工业区。老挝段全长428公里，采用标准铁轨设计，由位处中国与老挝边境的磨丁向南伸延，经过龙坡邦、万荣和老挝首都永珍，然后穿越位处泰国-老挝边境的廊开，最终接通泰国的铁路网络。

老挝公共工程与运输部长Bouchanh Sinthavong对中老铁路前景满怀希望：「这条铁路将惠及老挝各个民族，可以减省运输成本，亦能促进农业、工业、旅游业、投资及贸易发展，为全国民众带来收入。」

老挝的私营领域亦支持兴建中老铁路。Krittaphong Group是老挝最大型建筑公司之一，主席Yao Bin强调铁路将可为该国带来不少好处：「目前，由泰国循海路付运货品到中国沿海省份需时超过30日。当铁路建成通车后，整个付运流程不用24小时。」

虽然中老铁路可带来不少好处，各界乐观其成，但这个项目亦为社会及环境带来影响，广受关注，令项目延迟1年才可动工。不过，工程最终于今年1月1日展开，预期2022年前完成。

中老铁路建成后，列车的时速估计达160至200公里，成为老挝最长最快的铁路线。总的来说，铁路约60%路段须建桥或隧道，沿线共设33个车站，包括21个绕行线车站、11个客运站以及一个货运站。兴建工程包括175.5公里的路基、170条火车桥(总长69.2公里)以及72条隧道(总长183.9公里)。

铁路拥有权方面，中国将占70%股权，老挝则占余下30%。铁路成本估计逾72亿美元，超过老挝年度国内生产总值(GDP)一半，相当于每公里1,710万美元，融资主要来自中国进出口银行。

除了铁路主线之外，中老铁路项目亦计划在永珍兴建一个货运站，以便通往万象赛色塔综合开发区。这个开发区是中国与老挝的合作项目，总经理Liu Hu透露，由于开发区将与中老铁路连接，已有 32家新公司进驻。

到2030年，该开发区料将有150家公司进驻，提供30,000份新职位。根据官方预测，开发区每年为地方政府贡献3亿美元税款。

特约记者　Geoff de Freitas　永珍报道

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印尼政府为了促进经济及吸引投资，已决意修整国内主要的基础设施。配合这项政策，印尼计划发展「海上收费公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中国的「一带一路」倡议，希望藉此提升印尼的海上能力。随着印尼的商业环境变得更有活力，以及基础设施改善，新一波的商机势将涌现。具创新精神及有远见的香港企业家，包括服务业者，应该作好准备迎接这些新机遇。

庞大的融资缺口与新机遇

整个东南亚出现一片重建基础设施的热潮，印尼是个显著例子。该国定下经济每年增长7%的目标，要维持这个水平并不容易，但似乎无阻总统维多多改善国内主要基础设施的决心。

在印尼政府的2017年国家财政预算中，整体开支将增加5.5%，当中387.3万亿印尼盾(约300亿美元)拨作发展基础设施用途。到目前为止，这是印尼对这类项目的最大一笔拨款，较上一年预算的拨款增加22%。

至于上述拨款的具体用途，印尼的「加速优先发展基础设施委员会」(KPPIP)已在225项国家策略任务中选定30个计划，作为2016至2019年的优先发展项目。

印尼政府采取了创新而有效的方法，为这些基建项目筹集资金，新的税收特赦计划是其中一种。据称这项计划十分成功，当计划的第一期在2016年9月30日结束时，已为政府带来97.2万亿印尼盾的额外税收，折合约75亿美元，占总目标的59%。

根据税收特赦计划，个人及企业纳税人若主动申报在2015年12月31日前未有申报的资产，包括在印尼国内及国外的资产，可获豁免起诉以及税务罚款宽减，这是前所未有的优惠待遇。特赦计划由2016年7月18日推行至2017年3月31日，参与这项计划的个人或企业须于这段期间内向印尼税务当局申报有关资产。

虽然这项税务特赦计划十分成功，但是印尼中央银行预测，最终收回的税款远不够重新发展基础设施计划所需的资金。事实上，据「2015至2019年国家中期发展计划」提出，发展基建所需资金总额为4.8千万亿印尼盾，折合约3,450亿美元，估计国家及地方的财政预算只能筹集1.98千万亿印尼盾，折合约1,420亿美元，仅占发展基建所需总资金的40%。预计将要通过公私营机构合作的形式来获取资金，填补差额。

爪哇：投资印尼首选地区

爪哇可能是全球人口密度最高的岛屿，接近60%印尼人居于当地。对有意投资印尼的投资者来说，爪哇是热门的投资目的地，占印尼在2016年获得的总投资额逾54%。这包括「加速和扩大印尼经济发展总计划」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下对6个经济走廊的国内直接投资及外商直接投资。

爪哇由4个地区及两个特区组成。其中万丹、中爪哇、东爪哇、西爪哇以及雅加达首都特区，名列2016年印尼十大国内直接投资及外商直接投资目的地的前茅。其中，东爪哇特别受国内投资者欢迎，而西爪哇则最受外国投资者青睐。

根据「加速和扩大印尼经济发展总计划」的条文，爪哇担当推动印尼工业及服务业发展的重要角色。投资者云集爪哇，令这个岛屿的角色更为巩固。随着印尼跻身全球已发展国家之列，爪哇将会继续成为国际投资者的主要目标。

然而，投资者对爪哇以外的地方兴趣较低，这或会妨碍印尼全国的整体发展。为了鼓励分散投资，令投资项目较平均地分布在全国各地，以及实践把印尼发展成为「全球海上轴心」的鸿图大计，总统维多多在2014年宣布「海上收费公路」计划，作为2015至2019年国家中期发展计划的一部分。

中国海上丝路与印尼海上收费公路

「海上收费公路」计划的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援该国40%的国际海上贸易往来。计划亦包括一些措施，旨在加强管治及堵塞安全漏洞，以免影响航道内的贸易往来或渔业活动。

计划的焦点在于增强岛屿之间的互联互通，即「本地融合」；以及改善港口基础设施，达到「联系全球」的目的。计划全面实行后，印尼的港口将更具竞争力，对国际托运人及货运代理商来说更有吸引力，特别是与新加坡及马来西亚的港口相比；后两者目前是较多业者使用的国际运输港口。

按照「海上收费公路」计划，印尼111个商业海港中，有24个将会扩展，其中包括5个枢纽港口，即苏门答腊的勿拉湾/瓜拉丹戎、雅加达的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南苏拉威西的望加锡、北苏拉威西的碧东。另外，约19个集散港口亦在扩展计划的名单上，其中包括苏门答腊的峇淡、三宝珑的丹戎马斯和巴布亚的索龙。根据计划，印尼将会扩大这些港口的能力，以便处理印尼东西部之间更大的货运和客运流量，并同时促进该国工业园区的进一步发展。

这个枢纽港与集散港的模式，把外来船只的活动范围限制在国内水域的枢纽港内，有助加强国家保安。与此同时，使用集散港进行区内的并柜活动，能令许多港口的班次频率更有灵活性，同时缩短港口之间的路线。

印尼西部的港口若得到改善，将有助吸引横渡马六甲海峡的船只使用，而不停靠新加坡。与此同时，印尼东部的发展，主要是为了减少货品在东印尼及西印尼的区域价格差距，目标是缩减30%。要实现这个目标，方法是整合零散的货运代理业，以及平衡岛屿之间的货物流动。

目前印尼已引进6条定期货运航线；另约有100条海上运输路线正在改善，以加强国内不同区域之间的联系。根据计划，到2019年，将会已建造或购买609艘船只，以配合预期增加的客运及货运量。这些措施与其他物流基建项目将同时推行，以缓解拥挤情况，以及减少主要港口的货柜存放时间；希望藉此令印尼的物流成本下降，从现时占GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

从国际视野及策略角度来看，「海上收费公路」计划与中国的「一带一路」倡议是十分配合的。「一带一路」旨在提升东南亚、非洲及印度大陆的经济连接性。有鉴于此，沿着印尼多条繁忙航道发展物流基建，包括马六甲海峡、巽他、龙目岛及韦塔岛的海峡，对这两项远大倡议的成功至关重要。

外国投资的机遇

在2015年，基建发展项目的已实现资金达190万亿印尼盾(144.2亿美元)，是2010年拨款的两倍以上。2017年，拨作基建开支的资金将再创新高。即使如此，印尼的发展计划仍急需私营部门参与，原因是目前资金只足够到2019年所需基建资金的40%左右。

除了进行中的大型基建发展，例如「海上收费公路」计划外，印尼亦致力推动多项重要项目，特别是为2018年在雅加达及南苏门答腊岛巨港举行的亚运会，提供所需设施。为实现承诺，印尼政府正逐步调整负面投资清单，以扩大外商投资的范围。此外，在拥有权及与本地中小企业合作方面的要求，印尼也向外国投资者提供更优惠的条件，希望能吸引私营部门参与。

自2015年9月起，印尼政府引进一系列刺激经济方案，目的是通过放宽监管及财政奖励措施来促进投资。这些措施包括简化基建项目所需的审批和采购程序、为重估固定资产提供短暂减税，以及削减能源价格。

为基建融资尚有其他途径，新成立的亚洲基础设施投资银行是其中之一。亚投行共有57个成员国，印尼是其中一个创始成员国及主要支持者。迄今为止，亚投行只批准了1项位于印尼的计划，就是「全国贫民窟改造项目」，目的是在印尼各地150个城镇及城市更新基本设施，包括排水及供水系统。此外，亚投行正在考虑印尼另外两个项目，包括改善水坝运作的安全和效率，以及成立区域基础设施发展基金。

印尼对香港投资者并不陌生

印尼对来自香港的投资者并不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投资来源地，仅在新加坡、马来西亚、日本、荷兰及韩国之后；领先美国、中国内地及英国。2011至2015年间，香港对印尼的已实现投资由1.35亿美元增至9.372亿美元，复合年增长率达62%。

2013年10月，中国国家主席习近平在印尼国会发表讲话，首次提出他对21世纪海上丝绸之路的愿景，以及成立亚投行的计划。自此，香港对印尼的投资大幅增加，从2013年的29亿美元，增至2015年的45亿美元。

香港在印尼的投资，大部分是在房地产、工业园区及商业领域。目前，已有多家香港公司在印尼投资，其中包括着名地产发展商香港置地；时装品牌班尼路(Baleno)、堡狮龙(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活几何(Samuel and Kevin)；玩具制造商龙昌；以及寿司连锁集团板长寿司。

现时，香港中小企业中，拥有管理大型基建项目所需财力及人力资源者，为数不多。但是，香港有不少具创新精神及有远见的企业家，包括服务业者在内，可以凭着自身实力，把握在印尼各地涌现的新机遇。随着印尼的商业环境越来越有活力，基础设施不足的问题逐渐改善，印尼人也较以往更愿意花钱消费。对有意拓展外地业务的香港企业来说，这些因素令印尼成为极富吸引力的投资地点。

OpenPort是其中一个例子。该公司总部设于香港，是一家端对端物流方案供应商，利用应用程式追踪企业对企业的货运过程，在新兴市场提供服务。2015年底，OpenPort在雅加达开设办事处，对印尼的物流业发展贡献良多。估计印尼物流业的潜在市场规模达2,500亿美元。

OpenPort的做法，是为托运人及货运代理商设立一个共同平台，让他们可以实时追踪货物的运送情况，达到物流网络无缝整合、成本效益增加、供应链持续优化的目的。现今供应链日益复杂，对参与其中的业者来说，OpenPort提供的服务无疑非常吸引。

总的来说，印尼物流业者日益精通科技，OpenPort通过当地办事处与他们结成伙伴，成效理想。OpenPort将继续与他们携手合作，改善印尼的物流网络。

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从一开始，马来西亚便被视为中国实现「一带一路」倡议的重要伙伴。马来西亚有多个与「一带一路」相关的基础建设项目，进展理想，不过这些工程也带来一些问题，惹人关注。

当中国提出「一带一路」倡议的构想后，外界普遍认为，这项倡议将带来大量投资和合作机会，而马来西亚可从中得益不少。毕竟，中国是马来西亚最大的出口市场，也是最重要的贸易伙伴。

马六甲海峡航运路线，是世界其中一条最重要的航线，马来西亚是沿线国家之一。在「一带一路」这个远大的基建计划中，马来西亚被视为十分重要的节点。与「一带一路」有关的基建项目中，包括一条以昆明为起点，贯穿老挝、泰国，一直伸延至马来西亚和新加坡的高速铁路；显然，马来西亚在这个高铁项目中担当重要角色。撇开基建不谈，马来西亚本身是全球最依赖贸易的国家之一，贸易占全国GDP的154%。

迄今为止，马来西亚的港口扩展计划及多个工业园发展计划的融资已经落实。举例来说，位于马来西亚第三大州彭亨的关丹工业园，融资已达56亿马币(12亿美元)，其中约40%来自中国。投资将用于兴建一所钢铁厂，以及大举改善港口基础设施。

另一重大基础设施项目是面积达197公顷的交通中转区大马城(Bandar Malaysia)。这是大吉隆坡地区最大型的发展项目之一。按照计划，建造工程将于今年展开，30年内完成。当完成及投入运作后，大马城将成为马来西亚所有主要铁路线的连接点，连结各大城市，亦可接入12条主要高速公路。

大马城计划包括建造一个水底运河城市，内有金融中心、文化村、时尚零售店、主题公园及花园。这个项目总值1,600亿马币，负责处理的财团以依斯干达海滨控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia为首；前者是马来西亚最大发展商之一，后者是中国中铁集团的附属公司。

中国丝路智谷研究院首席经济学家梁海明教授评论这项目的进展时说：「我们已经成立中马港口合作联盟，联盟包括11个中国港口和6个马来西亚港口。现时马六甲海峡海洋工业园区及其他多个项目已经开展。一带一路倡议在2013年才提出，但发展非常迅速。」

虽然马来西亚明显受惠于一带一路项目，但是不少人却关注工程带来的不良影响，特别是对当地环境造成的破坏。关丹工业园项目是导火线，据报园区内有人利用露天矿提取铝土出口到中国。

根据当地传媒报道，采矿已对环境造成严重损害，附近多条河流已被染成红色，原来的森林、种植园及果园成为荒芜之地。亦有报道指，空气被含毒性的放射性粉尘污染。榴槤是当地的名产，许多榴槤树因放射性粉尘而死掉。因此，不少当地农夫举行抗议活动反对采矿。

另一备受关注的重大问题，与来自中国的投资额及相关条款有关。马来西亚华人公会是执政的「国民阵线联盟」组成政党之一，主张加强监管马来西亚与中国内地的金融交易。

马来西亚华人公会会长拿督斯里廖中莱评论近期的一些安排说：「中国投资在我们的港口、铁路以及关丹工业园。不过，内阁已决定规定中国投资者必须采用本土物料，雇用本地业者，以确保我们能够推动马来西亚本身的经济向前发展。」

中国在马来西亚的投资额，仍然不及马来西亚在中国投资的多，这也是受到关注的问题。马来西亚华人公会副会长兼马来西亚国际贸易及工业部副部长拿督蔡智勇说：「在2015年，中国公司在马来西亚投资了100亿马币。同年，马来西亚公司在中国投资了300亿马币。」

特约记者　Geoff de Freitas　吉隆坡报道

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连接中国与泰国的高速铁路可以促进泰国经济发展，并有助加快落实中国的「一带一路」倡议。

长久以来，泰国一直有意兴建一条新铁路线，经老挝把曼谷与中国连接起来，而这个重点基建计划与「一带一路」息息相关。在新铁路线谈判上，中泰双方在多个重大问题上意见分歧，陷于胶着。不过，去年9月，双方同意第一期铁路兴建工程于今年稍后时间展开。

新铁路线工程预料耗资5,000亿泰铢(折合约142亿美元)，是中国「一带一路」倡议的重点项目，第一期工程将兴建一条长256公里、由曼谷至呵叻市的高速铁路线，预计需时3年完成。

第二期工程主要兴建一条长355公里的高速铁路线，连接呵叻与毗邻老挝边境的泰国东北部城市廊开，预计需时两年完成。工程完成后，该条铁路线将接驳中国-老挝铁路，令老挝首都永珍进入曼谷的4小时车程范围内，而旅客亦可以从永珍前往中国云南省省会昆明市。

建议中的第三期工程将兴建一条长246.5公里的铁路线，连接泰国中部的北标府与东部沿岸的罗勇府。此外，长远来说，这条铁路线日后将向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰铁路正好配合泰国的基建发展策略。这项基建发展策略规划完善，共分为5个部分，耗资1.9万亿泰铢，预计到2022年全面落实。泰国已立定目标，要成为通往东盟经济共同体的策略性物流大门，整体而言，上述基建工程正好配合这个目标。

中泰铁路对泰国的自身发展能提供重大好处。泰国孔敬大学位于该国东北部，两名讲师John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰铁路的影响进行了学术研究，认为该铁路与泰国国内的「一带一路」相关基建项目配合，有助加强该国与缅甸、老挝及越南的联系。泰国交通运输网络与缅甸连成一线，最终可望缔造一条全新经济走廊，涵盖中国、孟加拉及印度。

此外，该两名学者指出，中泰铁路只要与泛亚铁路连接，曼谷便可直接通往四川省省会成都，而成都的电子产品、信息科技以及汽车制造等产业十分兴旺。此外，从曼谷循铁路运送货物到波兰第三大城市罗兹，将需时仅需15日。

中泰铁路另一助益，是可以吸引大批中国旅客到访泰国。现时，中国已是泰国旅游业的主要客源，增速最快。单计2015年，泰国便吸引800万名中国旅客到访，较2014年增加71%，为泰国带来3,760亿泰铢的旅游收益，较2014年上升87%。目前，中国内地旅客占泰国入境旅客总数逾25%。

从中国的角度看，投资于泰国亦可带来不少经济效益。泰国的地理位置优越，当地亦拥有发展完善的物流、贸易和金融资源。中国扶助泰国成为东盟的重点物流枢纽后，更容易打入有6亿人口的东南亚市场。

虽然中泰铁路明显可带来多种好处，但两国就铁路项目的谈判进程未如理想。当中广受关注的是中国为其财务支持所设下的贷款利息、铁路拥有权以及兴建成本。此外，相信泰国曾力图阻挠中国取得铁路沿线的发展权。

因此，泰国拒绝中国最初提出的财务资助建议，选择向国内寻求贷款、发行债券以及成立基建基金，为铁路项目融资。不过，泰国依然会向中国采购所有列车及讯号系统。

无论如何，中泰铁路必须能促进贸易活动大增，以填补泰国的投资，才算成功。目前，泰国与中国的贸易活动有增无减，中国是泰国的最大出口市场，也是第二大进口来源地。此外，过去7年，中国是泰国的第二大外资来源地，仅次于日本。

虽然外界认为，泰国对中国的依赖日深具有风险，但与中国合作是目前的最佳选择。整体而言，泰国可以受惠于中泰铁路，成为东盟与中国贸易和技术交流的重要桥梁，地位日益提升。由于全球贸易前景不明朗，泰国的桥梁角色对自身经济发展至为重要。

特约记者　Geoff de Freitas　曼谷报道

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