廣西「十三五」規劃把加快發展加工貿易作為對外經濟發展的一個主要範疇，並以提高加工貿易附加值為發展方向，鼓勵從組裝加工向研發設計及上下游產業伸延，利用各加工貿易園區及保稅區等載體，同時打造南寧-欽州-北海電子信息加工貿易產業帶。隨著廣西加工貿易轉向中高端，部分勞動力密集的工序也開始外移，並與鄰近東盟地區形成產業鏈。

廣西加工貿易有長足發展

過去幾年，廣西加工貿易明顯增長。雖然廣西的物流成本相對較高，但仍吸引不少東部產業轉移。2016年整體外圍需求疲弱，廣西的出口同樣出現下跌，但由2010年至2016年間，廣西加工貿易進出口總額年均增長達33.3%，當中加工貿易出口年均增長為27.2%。加工貿易佔廣西整體外貿的比重由2010年的9.9%，上升到2016年的20.6%。現時加工貿易所用原材料及零部件來源自不同地區，但組裝後出口則大多以香港為中轉地。

進一步推動加工貿易

為進一步推動加工貿易發展，廣西於2016年提出加工貿易第二輪「倍增計劃」，並於2016年6月發布《關於促進加工貿易產業創新發展的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，提出到2020年，爭取加工貿易進出口額較2016年翻一番，超過200億美元；而加工貿易出口商品結構要進一步優化，機電產品和高新技術產品出口佔加工貿易出口比重分別達到75%、50%以上。

《實施意見》提出了支持加工貿易產業發展的優惠政策，主要包括：

• 對總投資額在5,000萬元人民幣以上而項目列入《西部地區鼓勵類產業目錄》的加工貿易企業，截至2020年12月31日，減按15％的稅率徵收企業所得稅並免除地方分享部分；
• 重點產業園區基本養老保險企業繳費比例由20%降至14%，並對這些產業園區內加工貿易企業暫停徵收水利建設基金；
• 對廣西確定的優先發展產業且用地集約的工業項目可按不低於相關標準的70%確定土地出讓底價；
• 統籌加大對承接加工貿易產業轉移專項資金扶持力度。據報道，2016年廣西財政安排3億多元人民幣專項資金，加上中央外經貿發展專項資金，共計6億多元人民幣，用於進一步改善加工貿易產業發展環境。

在用工方面，以北海市為例，據當地北海工業園區資料，當地普通工人的月平均工資約為2,500元人民幣。值得留意是最近廣西沿邊部分城市與接壤的越南地區加大開展中越邊境勞務合作。於2017年初，廣西崇左市、防城港市、百色市三個沿邊城市與越南邊境的廣寧、諒山、高平、河江四省簽署了中越跨境勞務合作協定，雙方勞務合作機制正式建立。由於廣西經濟不斷發展，廣西邊境地區用工需求也快速增長，而與廣西相鄰的越南則有富餘勞動力，跨境勞務合作有利於越南勞動力到廣西務工。據估計，每名跨境勞動力每年工資成本約比廣西本地工人低超過1萬元人民幣。

加工貿易向較高增值發展

廣西近年的工業結構也逐步向高新技術及電子業發展，加工貿易也同時向這方面邁進。在推動加工貿易進一步發展，《實施意見》提出積極引導加工貿易配套產業成鏈條進入，推動加工貿易集聚發展，並不斷提高加工貿易附加值。廣西正在鐵山港區規劃建設一個電鍍園，以提供相關的上游產業配套。

以北海市為例，電子業是當地發展較快的主要產業，據悉已有600多家大小電子企業。電子信息便是北海工業園區的主要產業，其次為食品、製藥及裝備製造。據北海工業園代表指出，工業園的產業鏈正向上游伸延，並向研發方向發展，現正成立一個基金用以支援研發的工作。北海工業園區已有5家國家級的高新技術企業、8個省級研發中心和技術中心，並已建成廣西首家電子信息產品質量檢驗中心。

現時北海工業園內用工人數約在2萬多，2017年預計可能達到3萬人，大部分是本地工人，招工方面並沒有很大問題。不過，據園區負責人表示，現在進入北海工業園的企業的用工需求已沒有以前那麼迫切，企業反而更關注當地如何支援升值。因此，北海工業園代表也意識到，長遠而言，不能單靠優惠政策，而需要發展支援配套服務，提升產業服務水準，例如提高當地檢測服務水準、標準認證服務、培訓人才等，這些對配合研發工作十分重要。此外還會設置口岸聯檢中心，提升通關便利化以進一步提升經營環境等。

與東盟地區產業鏈關係

廣西加工貿易利用不同來源的材料及零部件，組裝後出口大多以香港為中轉地。不過，廣西現時的加工貿易也不是以前簡單的來料加工，已開始有企業以廣西為基地，利用周邊地區的勞動力，開展並融入國際產能合作。據廣西資料，北部灣區的一些企業已逐漸開始把部分附加值低及勞動力需求大的工序，轉移到東盟國家生產。

雖然廣西勞動力的生產能力水準較一些東盟國家如越南、柬埔寨、老撾等為高，但勞動力成本也相對較高。因此，部分在廣西北部灣區的生產企業也開始與周邊東盟國家展開產業分工，一些簡單的組裝工序，會外發到越南或柬埔寨，完成後再運回廣西作進一步組裝，從而在廣西與東盟之間開始形成一個以廣西為基地的加工貿易產業鏈。據北海工業園代表介紹，例如有台資的電子企業便通過在北海設立的企業到柬埔寨投資建設產業園，利用當地較低的勞動力成本生產半製成品，然後再運回北海進行深加工或最後組裝。由於低端的工序轉到柬埔寨，中高端的則留在北海，因此現時該企業在北海的用工人數由2015年的4,000人逐步減少至 2016的 2,000人左右。雖然用工少了，但總體產值卻沒有下降。

對廣西而言，這也是產業發展的趨勢。就如北海工業園的代表指出，這是無可避免的發展，雖然企業要把部分生產往外移，但北海希望吸納的已不是低端、低增值的電子產業，工業園區也希望營造良好的經營環境，讓企業在與東盟地區建立產業鏈的同時，繼續把北海作為管理中心。

針對電子產業有特別的產業服務配套，例如北海工業園便建立了一個電子信息產品檢測中心，企業的產品不需要再拿到省外檢測，下一步將在當地提供各類資質認證。另外將建立口岸聯檢中心，在園區內完成海關及商檢等手續。園內也成立了一個校、企合作平台的技能培訓學校，培訓相關的技術員工，作為對企業的支援服務。

保稅區向產業提供更多附加值發展

廣西「十三五」規劃提到要更好利用各保稅港區及出口加工區來加快發展加工貿易，事實上各保稅港區也在推動在不同產業發展更多的附加值活動。例如南寧保稅港區除保稅倉儲外，也在發展進口汽車展銷/保養、國內出口設備返回維修、航空物流及飛機維修/培訓、進出口食品/保健品深加工等。

欽州保稅港區正計劃重點引入進口棉花在保稅區內加工，在紡紗之後，可進口到內地或出口。內地進口水果和肉類等要在指定有符合資質的口岸，包括查驗平台，這方面欽州保稅港區亦已具備，因此欽州保稅港區也正計劃推動冷鏈進口加工，主要是針對水果和肉類進口，涉及切割及分包裝等工序；還有木材加工是以進口保稅木材，加工成板材或其他建築木質組件部分。欽州保稅港區也在發展跨境電商，希望提供一個給予東盟中小企進入中國市場的平台，協助他們處理進口時可能遇到的手續問題。市場定位主要引進東南亞特色產品，面向廣西及內地西南市場。

香港製造業可留意廣西在推進與東盟間國際產能合作的發展，利用當中提供的發展空間，更有效地整合地區性的供應鏈。廣西近年在電子業快速發展，現時正在北海鐵山港規劃一個現代化電鍍業園區以支援產業發展。不過，廣西製造業仍缺少強大的專業服務支援他們的發展，例如研發、品牌推廣、檢測等，這些關鍵的專業服務領域，或能給予香港相關業界與廣西製造業的合作空間。

「一帶一路」倡議下的產業合作

配合「一帶一路」倡議，馬來西亞與中國加強產業合作，建立了兩個產業園區，分別位於馬來西亞關丹和中國廣西欽州。在「兩國雙園」[1]的合作模式下，這些產業園區的定位是加強區域供應鏈管理，促進便利馬中兩國的貿易和投資往來。

馬中關丹產業園區：兩國政府合作項目

馬中關丹產業園區的定位

馬中關丹產業園區的目標行業涉及高端和高科技產業，以及重工業，包括節能及環保技術、替代及可再生能源、高端設備製造和先進材料製造。園區分三期發展，一期佔地1,200英畝，二期1,000英畝，三期800英畝。

園區二期和三期的建設可能同時進行。二期指定用於發展高端和高科技產業，三期則作多用途發展，包括輕工業、商業地產、住宅區和旅遊園區。預計馬中關丹產業園區項目將在2020年完成。由於三期在多個方面提供不同的商機，估計可吸引來自不同國家的外商投資。

園區一期專門用於高科技產業及重工業。聯合鋼鐵(大馬)集團公司(Alliance Steel (M) Sdn. Bhd) [3]是首家投資者，於2016年獲准投資56億令吉建廠。該生產基地面積達710英畝，正在建設之中。預計鋼廠將於2017年年底投產。聯合鋼鐵預計在全面營運時可創造超過3,500個就業機會。

 

 

除聯合鋼鐵外，多家中資公司也計劃在馬中關丹產業園區擴大其生產基地，擴展在該區域的供應鏈覆蓋範圍。例如，廣西仲禮企業集團公司將投資20億令吉在園區一期設立陶瓷廠。同時，中科恆源(益陽)新能源科技有限公司將投資2億令吉，興建工程及生產中心，生產可再生能源供園區本身使用。這有助馬中關丹產業園區成為領先的「綠色」和環保型產業園區。

在馬中關丹產業園區內，除上述項目外，由中國與馬來西亞公司牽頭的其他投資項目也在籌劃中。新投資者包括中國廣西投資集團，將投資5.8億令吉設立鋁部件製造廠，以及馬來西亞LJ Hightech Material Sdn. Bhd將投資10億令吉設立高科技生產中心，生產建築用混凝土板和活化橡膠粉。這些在園區內的項目預計於2017年第一季動工，建成後將創造3,000多個就業機會。

馬中關丹產業園區的投資環境

馬中關丹產業園區不僅歡迎中國及馬來西亞的投資者，也招徠來自東盟和其他地區的投資者。除東海岸經濟區現行的優惠措施外 [4]，馬來西亞國際貿易和工業部與東海岸經濟區發展委員會共同為園區的投資者提供特別優惠(受條款和條件約束)。以下是馬中關丹產業園區的主要財務獎勵措施：

1. 從獲得法定收入的年度算起，豁免公司所得稅100%，為期15年，或在5年內發生的合資格資本支出可獲100%投資免稅額。

2. 馬中關丹產業園區的合資格知識工作者 [5]所得稅率為15%，直到2020年12月31日。

3. 原材料、零部件、廠房和機械設備豁免進口關稅和銷售稅。

4. 用於發展的土地或建築物的轉讓或租賃免徵印花稅。

5. 投資者可向首相署公共私人合夥單位(Unit Kerjasama Awam-Swasta)，申請高達項目成本10%或2億令吉(以較低者為準)的促進基金，以資助基礎設施的建設。

除財稅獎勵措施外，馬中關丹產業園區還提供其他具競爭力的優惠和支持 [6]，以鼓勵本地及海外投資，例如地價優惠、外派人員的聘用可彈性處理、促進人力資源發展等。目前，產業園區仍處於早期發展階段，通過實施各項優惠措施，應可吸引各行業的不同投資者。

關丹港協同發展

關丹港距離馬中關丹產業園區僅10公里，目前主要處理散雜貨(如鋼管、鋸材和膠合板)、乾散貨(如鐵礦石、煤和化肥)、液體散貨(如棕櫚油、植物油、礦物油和石化產品)，以及貨櫃貨物。關丹港是全天候港口，吃水深度11.2米，可處理達40,000載重噸的船舶。港口有22個泊位，散貨佔吞吐量的95%，目前貨櫃業務不多，主要處理北根汽車工業園(Pekan Automotive Industrial Park)的汽車零部件。

關丹港由關丹港口財團(Kuantan Port Consortium Sdn. Bhd.) [7]經營。由於港口設施和服務完善，以及擁有良好的全球航運網絡，該港大有條件成為促進馬中關丹產業園區，以及關丹港口工業區(Kuantan Port Industrial Area) [8]和格賓工業區(Gebeng Industrial Estate) [9]等地工業和製造業活動發展的催化劑。

目前，在關丹港經營的主要航運公司有長榮海運、怡和船務、馬來西亞國際船運、太平船務(Pacific International Lines)等。

 

隨著中國21世紀海上絲綢之路的發展，關丹港將成為重要的門戶之一。中國與馬來西亞已組建「港口聯盟」，減少雙方的海關瓶頸，加快貿易進行。在港口聯盟下，中國10個港口即大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉，將與馬來西亞6個港口即巴生港(Port Klang)、馬六甲(Malacca)、檳城、柔佛(Johor)、關丹和民都魯(Bintulu)合作。雖然最後細節仍在斟酌，但是預料這一發展將使區內貿易更加便利和整合。據悉，策略方向是在中國與馬來西亞港口之間建立聯合清關設施，藉此減少貨物跨境運輸的總體時間和成本。

關丹港發揮再配送功能

2016年6月，關丹港獲馬來西亞財政部批准設立自由區港口 [10]。這將有助關丹港發展成為轉運中心。自由區被視為在馬來西亞境外，毋須繳納關稅、消費稅、銷售稅或服務稅。據關丹港口財團表示，關丹港的自由區可從事多種商業活動，包括轉運、貿易、區域分銷、檢驗/抽樣，以及相關增值服務，如重新包裝、重貼標籤、拆箱等。

例如，已在該區域建立銷售網絡的國際分銷商，首先可將運往馬來西亞、其他東盟和南亞國家的產品拼櫃，以整櫃裝載(FCL)的方式運送到關丹港自由區的倉庫，藉此降低成本。然後，進口商可以安排重新包裝產品或重貼標籤，以散櫃(LCL)方式把產品再配送到區域內的最終市場目的地。

商業潛力不斷發展

目前在馬中關丹產業園區的投資大部分來自中資企業，主要涉及高端和高科技產業，以及重工業。事實上，該園區不僅招攬來自中國和馬來西亞的投資者，也歡迎來自其他東盟國家乃至東盟區外的商家。特別是，園區三期將發展為多用途區域，不同領域都可能出現商機，例如商業地產開發、住宅管理和酒店管理等。

馬中關丹產業園區是關丹港的新增長動力。鑒於來自園區一期和二期的高端、高科技產業及重工業的散貨服務需求將不斷上升，關丹港正在進行擴建工程。為使關丹港成為東盟的轉運中心，該港將成為自由區，為貨櫃貨物提供增值服務。港口設施建設和其他物流增值服務均有投資機會。

馬中關丹產業園區和關丹港正發展為馬來西亞的工業中心和綜合物流樞紐。這些發展創造了一個新的商業平台，有意在21世紀海上絲綢之路倡議下到東盟探索商機的公司可以善用。

 

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[1]  「兩國雙園」，兩國是指馬來西亞和中國，雙園則是馬中關丹產業園區和中馬欽州產業園區。

[2]  東海岸經濟區包括吉蘭丹、登嘉樓、彭亨和柔佛州的豐盛區，佔地面積達66,000平方公里，約為馬來半島總面積的51%。

[3]  聯合鋼鐵(大馬)集團公司是一家國有股份制企業，由廣西北部灣國際港務集團有限公司和廣西盛隆冶金有限公司共同成立。

[4]  詳情請參閱東海岸經濟區的網頁。

[5]  在馬來西亞的非居民只須就來自該國的所得繳納所得稅，稅率劃一為28%，除非年內工作少於61天，或其居住國已與馬來西亞簽訂避免雙重徵稅協定。

[6]  詳情請參閱東海岸經濟區的馬中關丹產業園區鏈結。

[7]  關丹港口財團由怡保工程(IJM Corporation Berhad)與北部灣控股(香港)共同擁有，持股比例60:40，而馬來西亞政府則擁有特別權利股份。

[8]  關丹港口工業區位於港口附近。

[9]  格賓工業區是世界級的石化區，佔地面積8,600公頃。

[10]  資料來源：關丹港口財團。

中國-老撾鐵路項目正在興建，大有機會成為「一帶一路」的重點鐵路線，同時改善老撾的基礎設施，在東南亞提供方便快捷、收費相宜的貨運服務。

老撾是東盟最不發達的國家，該國政府肩負重任，致力振興當地經濟，而長久以來的首要工作是促進工業化，解決貧窮問題。此外，該國亦積極運用其地理優勢，擔當中國與緬甸、泰國、柬埔寨及越南等東南亞國家的橋樑。

不過，老撾的主要問題是運輸基建落後，因此未能完全發揮其地理位置的獨特優勢。如今，中國推出「一帶一路」這個鴻圖大計，旨在推動跨國基建項目投資和便利貿易，有望改變老撾基建落後的情況。

特別值得注意的是，中國-老撾鐵路(以下簡稱中老鐵路)是「一帶一路」下的投資項目，可為老撾這個內陸國家帶來不少好處。中老鐵路已列為老撾第八個五年計劃的優先項目，也是該國達致經濟目標的一個關鍵項目。

中老鐵路是一條高速鐵路線，耗資約70億美元興建，由中國南部為起點，途經老撾，終點為泰國東部沿海工業區。老撾段全長428公里，採用標準鐵軌設計，由位處中國與老撾邊境的磨丁向南伸延，經過龍坡邦、萬榮和老撾首都永珍，然後穿越位處泰國-老撾邊境的廊開，最終接通泰國的鐵路網絡。

老撾公共工程與運輸部長Bouchanh Sinthavong對中老鐵路前景滿懷希望：「這條鐵路將惠及老撾各個民族，可以減省運輸成本，亦能促進農業、工業、旅遊業、投資及貿易發展，為全國民眾帶來收入。」

老撾的私營領域亦支持興建中老鐵路。Krittaphong Group是老撾最大型建築公司之一，主席Yao Bin強調鐵路將可為該國帶來不少好處：「目前，由泰國循海路付運貨品到中國沿海省份需時超過30日。當鐵路建成通車後，整個付運流程不用24小時。」

雖然中老鐵路可帶來不少好處，各界樂觀其成，但這個項目亦為社會及環境帶來影響，廣受關注，令項目延遲1年才可動工。不過，工程最終於今年1月1日展開，預期2022年前完成。

中老鐵路建成後，列車的時速估計達160至200公里，成為老撾最長最快的鐵路線。總的來說，鐵路約60%路段須建橋或隧道，沿線共設33個車站，包括21個繞行線車站、11個客運站以及一個貨運站。興建工程包括175.5公里的路基、170條火車橋(總長69.2公里)以及72條隧道(總長183.9公里)。

鐵路擁有權方面，中國將佔70%股權，老撾則佔餘下30%。鐵路成本估計逾72億美元，超過老撾年度國內生產總值(GDP)一半，相當於每公里1,710萬美元，融資主要來自中國進出口銀行。

除了鐵路主線之外，中老鐵路項目亦計劃在永珍興建一個貨運站，以便通往萬象賽色塔綜合開發區。這個開發區是中國與老撾的合作項目，總經理Liu Hu透露，由於開發區將與中老鐵路連接，已有 32家新公司進駐。

到2030年，該開發區料將有150家公司進駐，提供30,000份新職位。根據官方預測，開發區每年為地方政府貢獻3億美元稅款。

特約記者　Geoff de Freitas　永珍報道

資料提供 

印尼政府為了促進經濟及吸引投資，已決意修整國內主要的基礎設施。配合這項政策，印尼計劃發展「海上收費公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中國的「一帶一路」倡議，希望藉此提升印尼的海上能力。隨著印尼的商業環境變得更有活力，以及基礎設施改善，新一波的商機勢將湧現。具創新精神及有遠見的香港企業家，包括服務業者，應該作好準備迎接這些新機遇。

龐大的融資缺口與新機遇

整個東南亞出現一片重建基礎設施的熱潮，印尼是個顯著例子。該國定下經濟每年增長7%的目標，要維持這個水平並不容易，但似乎無阻總統維多多改善國內主要基礎設施的決心。

在印尼政府的2017年國家財政預算中，整體開支將增加5.5%，當中387.3萬億印尼盾(約300億美元)撥作發展基礎設施用途。到目前為止，這是印尼對這類項目的最大一筆撥款，較上一年預算的撥款增加22%。

至於上述撥款的具體用途，印尼的「加速優先發展基礎設施委員會」(KPPIP)已在225項國家策略任務中選定30個計劃，作為2016至2019年的優先發展項目。

印尼政府採取了創新而有效的方法，為這些基建項目籌集資金，新的稅收特赦計劃是其中一種。據稱這項計劃十分成功，當計劃的第一期在2016年9月30日結束時，已為政府帶來97.2萬億印尼盾的額外稅收，折合約75億美元，佔總目標的59%。

根據稅收特赦計劃，個人及企業納稅人若主動申報在2015年12月31日前未有申報的資產，包括在印尼國內及國外的資產，可獲豁免起訴以及稅務罰款寬減，這是前所未有的優惠待遇。特赦計劃由2016年7月18日推行至2017年3月31日，參與這項計劃的個人或企業須於這段期間內向印尼稅務當局申報有關資產。

雖然這項稅務特赦計劃十分成功，但是印尼中央銀行預測，最終收回的稅款遠不夠重新發展基礎設施計劃所需的資金。事實上，據「2015至2019年國家中期發展計劃」提出，發展基建所需資金總額為4.8千萬億印尼盾，折合約3,450億美元，估計國家及地方的財政預算只能籌集1.98千萬億印尼盾，折合約1,420億美元，僅佔發展基建所需總資金的40%。預計將要通過公私營機構合作的形式來獲取資金，填補差額。

爪哇：投資印尼首選地區

爪哇可能是全球人口密度最高的島嶼，接近60%印尼人居於當地。對有意投資印尼的投資者來說，爪哇是熱門的投資目的地，佔印尼在2016年獲得的總投資額逾54%。這包括「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下對6個經濟走廊的國內直接投資及外商直接投資。

 

爪哇由4個地區及兩個特區組成。其中萬丹、中爪哇、東爪哇、西爪哇以及雅加達首都特區，名列2016年印尼十大國內直接投資及外商直接投資目的地的前茅。其中，東爪哇特別受國內投資者歡迎，而西爪哇則最受外國投資者青睞。

 

根據「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」的條文，爪哇擔當推動印尼工業及服務業發展的重要角色。投資者雲集爪哇，令這個島嶼的角色更為鞏固。隨著印尼躋身全球已發展國家之列，爪哇將會繼續成為國際投資者的主要目標。

然而，投資者對爪哇以外的地方興趣較低，這或會妨礙印尼全國的整體發展。為了鼓勵分散投資，令投資項目較平均地分布在全國各地，以及實踐把印尼發展成為「全球海上軸心」的鴻圖大計，總統維多多在2014年宣布「海上收費公路」計劃，作為2015至2019年國家中期發展計劃的一部分。

中國海上絲路與印尼海上收費公路

「海上收費公路」計劃的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援該國40%的國際海上貿易往來。計劃亦包括一些措施，旨在加強管治及堵塞安全漏洞，以免影響航道內的貿易往來或漁業活動。

計劃的焦點在於增強島嶼之間的互聯互通，即「本地融合」；以及改善港口基礎設施，達到「聯繫全球」的目的。計劃全面實行後，印尼的港口將更具競爭力，對國際托運人及貨運代理商來說更有吸引力，特別是與新加坡及馬來西亞的港口相比；後兩者目前是較多業者使用的國際運輸港口。

按照「海上收費公路」計劃，印尼111個商業海港中，有24個將會擴展，其中包括5個樞紐港口，即蘇門答臘的勿拉灣/瓜拉丹戎、雅加達的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南蘇拉威西的望加錫、北蘇拉威西的碧東。另外，約19個集散港口亦在擴展計劃的名單上，其中包括蘇門答臘的峇淡、三寶瓏的丹戎馬斯和巴布亞的索龍。根據計劃，印尼將會擴大這些港口的能力，以便處理印尼東西部之間更大的貨運和客運流量，並同時促進該國工業園區的進一步發展。

這個樞紐港與集散港的模式，把外來船隻的活動範圍限制在國內水域的樞紐港內，有助加強國家保安。與此同時，使用集散港進行區內的併櫃活動，能令許多港口的班次頻率更有靈活性，同時縮短港口之間的路線。

印尼西部的港口若得到改善，將有助吸引橫渡馬六甲海峽的船隻使用，而不停靠新加坡。與此同時，印尼東部的發展，主要是為了減少貨品在東印尼及西印尼的區域價格差距，目標是縮減30%。要實現這個目標，方法是整合零散的貨運代理業，以及平衡島嶼之間的貨物流動。

目前印尼已引進6條定期貨運航線；另約有100條海上運輸路線正在改善，以加強國內不同區域之間的聯繫。根據計劃，到2019年，將會已建造或購買609艘船隻，以配合預期增加的客運及貨運量。這些措施與其他物流基建項目將同時推行，以緩解擁擠情況，以及減少主要港口的貨櫃存放時間；希望藉此令印尼的物流成本下降，從現時佔GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

從國際視野及策略角度來看，「海上收費公路」計劃與中國的「一帶一路」倡議是十分配合的。「一帶一路」旨在提升東南亞、非洲及印度大陸的經濟連接性。有鑒於此，沿著印尼多條繁忙航道發展物流基建，包括馬六甲海峽、巽他、龍目島及韋塔島的海峽，對這兩項遠大倡議的成功至關重要。

外國投資的機遇

在2015年，基建發展項目的已實現資金達190萬億印尼盾(144.2億美元)，是2010年撥款的兩倍以上。2017年，撥作基建開支的資金將再創新高。即使如此，印尼的發展計劃仍急需私營部門參與，原因是目前資金只足夠到2019年所需基建資金的40%左右。

除了進行中的大型基建發展，例如「海上收費公路」計劃外，印尼亦致力推動多項重要項目，特別是為2018年在雅加達及南蘇門答臘島巨港舉行的亞運會，提供所需設施。為實現承諾，印尼政府正逐步調整負面投資清單，以擴大外商投資的範圍。此外，在擁有權及與本地中小企業合作方面的要求，印尼也向外國投資者提供更優惠的條件，希望能吸引私營部門參與。

自2015年9月起，印尼政府引進一系列刺激經濟方案，目的是通過放寬監管及財政獎勵措施來促進投資。這些措施包括簡化基建項目所需的審批和採購程序、為重估固定資產提供短暫減稅，以及削減能源價格。

為基建融資尚有其他途徑，新成立的亞洲基礎設施投資銀行是其中之一。亞投行共有57個成員國，印尼是其中一個創始成員國及主要支持者。迄今為止，亞投行只批准了1項位於印尼的計劃，就是「全國貧民窟改造項目」，目的是在印尼各地150個城鎮及城市更新基本設施，包括排水及供水系統。此外，亞投行正在考慮印尼另外兩個項目，包括改善水壩運作的安全和效率，以及成立區域基礎設施發展基金。

印尼對香港投資者並不陌生

印尼對來自香港的投資者並不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投資來源地，僅在新加坡、馬來西亞、日本、荷蘭及韓國之後；領先美國、中國內地及英國。2011至2015年間，香港對印尼的已實現投資由1.35億美元增至9.372億美元，複合年增長率達62%。

2013年10月，中國國家主席習近平在印尼國會發表講話，首次提出他對21世紀海上絲綢之路的願景，以及成立亞投行的計劃。自此，香港對印尼的投資大幅增加，從2013年的29億美元，增至2015年的45億美元。

香港在印尼的投資，大部分是在房地產、工業園區及商業領域。目前，已有多家香港公司在印尼投資，其中包括著名地產發展商香港置地；時裝品牌班尼路(Baleno)、堡獅龍(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活幾何(Samuel and Kevin)；玩具製造商龍昌；以及壽司連鎖集團板長壽司。

現時，香港中小企業中，擁有管理大型基建項目所需財力及人力資源者，為數不多。但是，香港有不少具創新精神及有遠見的企業家，包括服務業者在內，可以憑著自身實力，把握在印尼各地湧現的新機遇。隨著印尼的商業環境越來越有活力，基礎設施不足的問題逐漸改善，印尼人也較以往更願意花錢消費。對有意拓展外地業務的香港企業來說，這些因素令印尼成為極富吸引力的投資地點。

OpenPort是其中一個例子。該公司總部設於香港，是一家端對端物流方案供應商，利用應用程式追蹤企業對企業的貨運過程，在新興市場提供服務。2015年底，OpenPort在雅加達開設辦事處，對印尼的物流業發展貢獻良多。估計印尼物流業的潛在市場規模達2,500億美元。

OpenPort的做法，是為托運人及貨運代理商設立一個共同平台，讓他們可以實時追蹤貨物的運送情況，達到物流網絡無縫整合、成本效益增加、供應鏈持續優化的目的。現今供應鏈日益複雜，對參與其中的業者來說，OpenPort提供的服務無疑非常吸引。

總的來說，印尼物流業者日益精通科技，OpenPort通過當地辦事處與他們結成夥伴，成效理想。OpenPort將繼續與他們攜手合作，改善印尼的物流網絡。

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從一開始，馬來西亞便被視為中國實現「一帶一路」倡議的重要夥伴。馬來西亞有多個與「一帶一路」相關的基礎建設項目，進展理想，不過這些工程也帶來一些問題，惹人關注。

當中國提出「一帶一路」倡議的構想後，外界普遍認為，這項倡議將帶來大量投資和合作機會，而馬來西亞可從中得益不少。畢竟，中國是馬來西亞最大的出口市場，也是最重要的貿易夥伴。

馬六甲海峽航運路線，是世界其中一條最重要的航線，馬來西亞是沿線國家之一。在「一帶一路」這個遠大的基建計劃中，馬來西亞被視為十分重要的節點。與「一帶一路」有關的基建項目中，包括一條以昆明為起點，貫穿老撾、泰國，一直伸延至馬來西亞和新加坡的高速鐵路；顯然，馬來西亞在這個高鐵項目中擔當重要角色。撇開基建不談，馬來西亞本身是全球最依賴貿易的國家之一，貿易佔全國GDP的154%。

迄今為止，馬來西亞的港口擴展計劃及多個工業園發展計劃的融資已經落實。舉例來說，位於馬來西亞第三大州彭亨的關丹工業園，融資已達56億馬幣(12億美元)，其中約40%來自中國。投資將用於興建一所鋼鐵廠，以及大舉改善港口基礎設施。

另一重大基礎設施項目是面積達197公頃的交通中轉區大馬城(Bandar Malaysia)。這是大吉隆坡地區最大型的發展項目之一。按照計劃，建造工程將於今年展開，30年內完成。當完成及投入運作後，大馬城將成為馬來西亞所有主要鐵路線的連接點，連結各大城市，亦可接入12條主要高速公路。

大馬城計劃包括建造一個水底運河城市，內有金融中心、文化村、時尚零售店、主題公園及花園。這個項目總值1,600億馬幣，負責處理的財團以依斯干達海濱控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia為首；前者是馬來西亞最大發展商之一，後者是中國中鐵集團的附屬公司。

中國絲路智谷研究院首席經濟學家梁海明教授評論這項目的進展時說：「我們已經成立中馬港口合作聯盟，聯盟包括11個中國港口和6個馬來西亞港口。現時馬六甲海峽海洋工業園區及其他多個項目已經開展。一帶一路倡議在2013年才提出，但發展非常迅速。」

雖然馬來西亞明顯受惠於一帶一路項目，但是不少人卻關注工程帶來的不良影響，特別是對當地環境造成的破壞。關丹工業園項目是導火線，據報園區內有人利用露天礦提取鋁土出口到中國。

根據當地傳媒報道，採礦已對環境造成嚴重損害，附近多條河流已被染成紅色，原來的森林、種植園及果園成為荒蕪之地。亦有報道指，空氣被含毒性的放射性粉塵污染。榴槤是當地的名產，許多榴槤樹因放射性粉塵而死掉。因此，不少當地農夫舉行抗議活動反對採礦。

另一備受關注的重大問題，與來自中國的投資額及相關條款有關。馬來西亞華人公會是執政的「國民陣線聯盟」組成政黨之一，主張加強監管馬來西亞與中國內地的金融交易。

馬來西亞華人公會會長拿督斯里廖中萊評論近期的一些安排說：「中國投資在我們的港口、鐵路以及關丹工業園。不過，內閣已決定規定中國投資者必須採用本土物料，僱用本地業者，以確保我們能夠推動馬來西亞本身的經濟向前發展。」

中國在馬來西亞的投資額，仍然不及馬來西亞在中國投資的多，這也是受到關注的問題。馬來西亞華人公會副會長兼馬來西亞國際貿易及工業部副部長拿督蔡智勇說：「在2015年，中國公司在馬來西亞投資了100億馬幣。同年，馬來西亞公司在中國投資了300億馬幣。」

 

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

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連接中國與泰國的高速鐵路可以促進泰國經濟發展，並有助加快落實中國的「一帶一路」倡議。

長久以來，泰國一直有意興建一條新鐵路線，經老撾把曼谷與中國連接起來，而這個重點基建計劃與「一帶一路」息息相關。在新鐵路線談判上，中泰雙方在多個重大問題上意見分歧，陷於膠著。不過，去年9月，雙方同意第一期鐵路興建工程於今年稍後時間展開。

新鐵路線工程預料耗資5,000億泰銖(折合約142億美元)，是中國「一帶一路」倡議的重點項目，第一期工程將興建一條長256公里、由曼谷至呵叻市的高速鐵路線，預計需時3年完成。

第二期工程主要興建一條長355公里的高速鐵路線，連接呵叻與毗鄰老撾邊境的泰國東北部城市廊開，預計需時兩年完成。工程完成後，該條鐵路線將接駁中國-老撾鐵路，令老撾首都永珍進入曼谷的4小時車程範圍內，而旅客亦可以從永珍前往中國雲南省省會昆明市。

建議中的第三期工程將興建一條長246.5公里的鐵路線，連接泰國中部的北標府與東部沿岸的羅勇府。此外，長遠來說，這條鐵路線日後將向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰鐵路正好配合泰國的基建發展策略。這項基建發展策略規劃完善，共分為5個部分，耗資1.9萬億泰銖，預計到2022年全面落實。泰國已立定目標，要成為通往東盟經濟共同體的策略性物流大門，整體而言，上述基建工程正好配合這個目標。

中泰鐵路對泰國的自身發展能提供重大好處。泰國孔敬大學位於該國東北部，兩名講師John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰鐵路的影響進行了學術研究，認為該鐵路與泰國國內的「一帶一路」相關基建項目配合，有助加強該國與緬甸、老撾及越南的聯繫。泰國交通運輸網絡與緬甸連成一線，最終可望締造一條全新經濟走廊，涵蓋中國、孟加拉及印度。

此外，該兩名學者指出，中泰鐵路只要與泛亞鐵路連接，曼谷便可直接通往四川省省會成都，而成都的電子產品、資訊科技以及汽車製造等產業十分興旺。此外，從曼谷循鐵路運送貨物到波蘭第三大城市羅茲，將需時僅需15日。

中泰鐵路另一助益，是可以吸引大批中國旅客到訪泰國。現時，中國已是泰國旅遊業的主要客源，增速最快。單計2015年，泰國便吸引800萬名中國旅客到訪，較2014年增加71%，為泰國帶來3,760億泰銖的旅遊收益，較2014年上升87%。目前，中國內地旅客佔泰國入境旅客總數逾25%。

從中國的角度看，投資於泰國亦可帶來不少經濟效益。泰國的地理位置優越，當地亦擁有發展完善的物流、貿易和金融資源。中國扶助泰國成為東盟的重點物流樞紐後，更容易打入有6億人口的東南亞市場。

雖然中泰鐵路明顯可帶來多種好處，但兩國就鐵路項目的談判進程未如理想。當中廣受關注的是中國為其財務支持所設下的貸款利息、鐵路擁有權以及興建成本。此外，相信泰國曾力圖阻撓中國取得鐵路沿線的發展權。

因此，泰國拒絕中國最初提出的財務資助建議，選擇向國內尋求貸款、發行債券以及成立基建基金，為鐵路項目融資。不過，泰國依然會向中國採購所有列車及訊號系統。

無論如何，中泰鐵路必須能促進貿易活動大增，以填補泰國的投資，才算成功。目前，泰國與中國的貿易活動有增無減，中國是泰國的最大出口市場，也是第二大進口來源地。此外，過去7年，中國是泰國的第二大外資來源地，僅次於日本。

雖然外界認為，泰國對中國的依賴日深具有風險，但與中國合作是目前的最佳選擇。整體而言，泰國可以受惠於中泰鐵路，成為東盟與中國貿易和技術交流的重要橋樑，地位日益提升。由於全球貿易前景不明朗，泰國的橋樑角色對自身經濟發展至為重要。

 

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

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香港貿發局經貿研究 | 2017年02月01日

「一帶一路」倡議印尼基建率先受惠

當初，中國的「一帶一路」構想於印尼首次公布。其後，隨著中國發起大規模投資，展開雄心勃勃的全球物流及基礎設施升級計劃，印尼成為首批從「一帶一路」項目中受惠的地區之一。

雅加達貧民窟將在中國資助的大型開發項目中被清拆。

2013年中國國家主席習近平選擇在印尼對外公布「一帶一路」倡議並非偶然。印尼是東南亞國家聯盟(東盟)最大的經濟體，人口亦是東盟之冠，而中國所缺乏的一些天然資源，該國亦有豐富藏量。盡管如此，印尼的發展一直受到基礎設施薄弱和投資不足的掣肘。相比之下，中國資金充裕，並銳意物色新市場，以填補歐美依然疲弱的市場需求。因此不少人認為，中國和印尼合作必定可以相輔相成。

及後，印尼發展為海上絲綢之路的一個關鍵地點。海上絲綢之路是「一帶一路」倡議中的「一路」，主要聚焦於發展海港、航空資源、能源和通訊業務。印尼是一個群島國家，在上述所有領域的投資明顯不足。

印尼國家發展規劃部(Bappenas)的數據顯示，2015年至2020年期間印尼共需要7,200萬億印尼盾(合6,000億美元)以支持其基礎設施升級計劃。由於中央政府僅能提供所需資金的25％，印尼必須依賴海外投資。因此，印尼素來大力支持中國主導的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)，也在情理之中。目前，印尼是亞投行第八大股東，出資額達33.6億美元。

印尼在推動對內投資方面原已取得一定成績，而自「一帶一路」項目啟動以來，其外來投資增長速度更錄得顯著增長。印尼投資統籌局資料顯示，2015年該國共吸引外來投資6.28億美元；2016年，僅第一季度的外來投資總額已達5億美元。

印尼的外來投資來源地亦發生了根本變化。其中最為明顯的是，美國對印尼的直接投資急劇下跌，從2013年佔整體比例的8.3％跌至2015年的2％。不過，來自新加坡、日本、中國內地和香港的投資早已填補有關資金缺口。

中國方面大幅增加了對印尼的投資。2015年，中國與印尼兩國政府簽署諒解備忘錄，議定了30億美元的融資框架。據此，中國國家開發銀行同意與印尼多個地方金融機構合作，為52個項目提供資金。

印尼投資統籌局投資監督部副主席Azhar Lubis在上述諒解備忘錄公布後發表講話，他表示：「未來幾年，來自中國的潛在投資將維持在較高水平。目前最大的挑戰是確保這些潛在投資可以盡快實現。」

迄今為止，中國注資的其中一個大型項目是位於巴淡島的丹絨沙烏(Tanjung Sauh)港口。巴淡島是印尼一個自由貿易區，地處新加坡南面。丹絨沙烏港口項目獲中工國際工程股份有限公司投資，第一期重建工程可望把這個貨櫃港的吞吐量提升至400萬個標準貨櫃。

此外，亞投行還批准了對印尼國家貧民窟升級項目的2.165億美元貸款。該項目亦獲世界銀行提供資金，目標是為印尼154個城鎮的970萬貧困居民改善城市基礎設施和服務。

已落實投資項目：巴布亞水泥廠。

鐵路基建方面，中印高鐵公司(PT Kereta Cepat Indonesia China)目前正興建雅加達至萬隆高速鐵路。中印高鐵公司是印尼國有企業財團與中國中鐵國際的合資企業，中國國家開發銀行為項目提供貸款。

公用事業發展方面，印尼國有電力供應商印尼國家電力公司(PLN)已就建設17,331兆瓦的電力供應設施簽署協議。根據協議，中國企業將佔用有關設施46％的電力供應。此外，中國還出資興建蘇門答臘的棉蘭-瓜拉納穆-直名丁宜收費公路(Medan-Kuala Namu-Tebing Tinggi Toll Road)、爪哇的芝蘇達烏收費公路(Cisumdawu Toll Road)、北蘇拉威西的美娜多-比通收費公路(Manado-Bitung Toll Road)和加里曼丹的薩瑪林達-巴厘巴板收費公路(Samarinda-Balikpapan Toll Road)。此外，中國亦投資興建位於巴布亞的Manokwari水泥廠項目。

爪哇的芝蘇達烏收費公路獲中國內地資金支持。

香港亦致力於加快推進自身的投資計劃，並於2016年5月與印尼代表簽署諒解備忘錄。香港投資推廣署署理署長吳國才提到香港在「一帶一路」項目發展中擔當的角色，他表示：「投資推廣署此次與印尼所簽署的諒解備忘錄是我們與『一帶一路』沿線國家所簽署的第九份備忘錄。香港作為中國內地與東南亞國家聯盟之間的『超級聯繫人』，不但為印尼公司提供最佳的平台，以進入龐大的內地市場，亦有助內地公司於東盟市場尋找商機。」

特約記者　Geoff de Freitas　雅加達報道

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香港貿易發展局主席羅康瑞於鳳凰衛視「問答神州」節目接受訪問，討論香港在「一帶一路」扮演的角色及香港在制度、融資配套環境等方面的優勢，以及香港可如何參與「一帶一路」建設。

視象: http://v.ifeng.com/news/mainland/201610/01144bcf-68a0-4845-a9f8-c031d79efab9.shtml 

香港貿發局經貿研究 | 2016年11月01日

「中歐班列」加速開行發掘「一帶一路」商機

由中國開往歐洲的「中歐班列」─快速貨物鐵路班列自開行以來，近一年的運輸服務量大幅增長，除了服務覆蓋範圍日漸擴大外，中國西部地區的廠商以至沿海企業，日益利用鐵路作為海運以外的另一選項，把中國製造貨物出口到歐洲地區，同時開發「一帶一路」市場，部分企業更利用「中歐班列」在運輸速度和通關便利的優勢進口外國貨物，以開發蓬勃的內銷市場。

可以預期「中歐班列」服務將日趨完善，香港的廠商和貿易商可考慮利用鐵路服務，作為輔助海路運輸開拓歐洲業務，以便增強國際貿易的靈活性，並且開發「一帶一路」亞、歐沿線的內陸市場商機，而有關物流供應商亦可加強與相關的鐵路物流企業合作，連繫香港的物流運輸網絡，以便進一步加強他們在海運和空運等方面國際運輸物流優勢。

 

 

服務由中國西部快速擴展至全國

「中歐班列」自2011年3月首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2016年8月底已累計開行超過2,100列[1]。目前，「中歐班列」在中國境內穩定開行的城市最少達16個，包括重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等，及到達歐洲8個國家和12個以上城市[2]。值得注意的是，在內地企業越來越多利用鐵路服務運送貨物往歐洲的情況下，「中歐班列」的服務數量在過去1年快速增長：

 

 

「中歐班列」除了提供從中國直達歐洲的鐵路運輸服務外，同時在政府有關部門的支援下，提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。另一方面，雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題，而且負責為客戶提供貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地的倉儲和運輸服務。

 

 

 

目前「中歐班列」主要由中國西部的阿拉山口/霍爾果斯出境哈薩克、華北的二連浩特出境蒙古，和東北的滿洲里/綏芬河出境俄羅斯，所開行的路線包括：

• 重慶 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,179公里，   需時約14天
• 成都 – 波蘭羅茲：         全程約9,826公里，     需時約10天
• 鄭州 – 德國漢堡：         全程約10,399公里，   需時約17天
• 蘇州 – 波蘭華沙：         全程11,200公里，      需時約12天
• 武漢 – 法國里昂：         全程約11,300公里，   需時約15天
• 長沙 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,808公里，    需時約18天
• 義烏 – 西班牙馬德里：   全程約13,052公里，    需時約21天

註：實際路線運行服務會不斷提升，請向有關鐵路部門查詢最新詳情。
資料來源：中國鐵路總公司；成都市投資促進委員會；渝新歐(重慶)物流有限公司；河南省人民政府；江蘇交通部運輸廳

 

 

輔助海空貨物運輸

在國家推進「一帶一路」發展戰略，加強與沿線國家的雙邊貿易、投資等經濟活動背景下，「中歐班列」服務有助企業出口貨物往東歐和西歐市場。同時，部分物流服務公司亦提供中轉服務，從德國、波蘭等班列終站為客戶轉運貨物往鄰近地區，有效拓闊「中歐班列」的覆蓋範圍。

值得注意的是，「中歐班列」在開行初期，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，亦逐漸改變有關發展。2016年上半年，中歐班列累計開行619列(年增長150%)，當中從中國出發的去程達到410列，而回程亦開行209列(年增長318%)[3]，約達去程的51%。

目前「中歐班列」運載出口的貨物主要包括家用電器、機械設備、汽車配件、食品、服裝百貨以及電商貨物等，特別是資訊科技和其他電子產品已成為現時「中歐班列」的主要貨物類別。而且通過電子商貿出口貨物，以往主要利用空運，但目前已越來越多是通過「中歐班列」運送出口。而進口產品包括木材、食品、農產品、整車、汽車零部件等。

整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[4]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不同企業利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易，遂推動有關班列服務近來快速擴展。

最近，廣東地區亦開始「中歐班列」服務，例如於2016年8月首次開出由廣州至俄羅斯卡盧加列車，通過內蒙古滿洲里口岸出境，駛往俄羅斯卡盧加州沃爾西諾站，該班列服務是繼2016年4月東莞石龍至德國杜伊斯堡的「中歐班列」開行後，廣東又一次開行的「中歐班列」。據中國鐵路總公司資料，該班列全程11,500公里，需時約15天，主要利用40英尺標準集裝箱運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲，有助拉近珠三角地區與歐洲市場的距離。而且，鐵路服務公司正計劃加強從廣東開往歐洲以及中亞的班列服務，包括積極開行往哈薩克、烏茲別克的「中亞班列」，希望將更多珠三角及華南地區製造貨物運往歐洲以及中亞市場。

對港商的啟示

「中歐班列」服務近來快速擴張，開行列車次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，亦漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇，以開拓中歐貿易商機。同時，有關鐵路運輸公司正積極與「中歐班列」沿途國家洽談，除班列的過境安排外，亦同時商談列車在中途停靠、攬貨的可行性，希望配合現時從中國境內出發通往哈薩克、尼泊爾、烏茲別克等亞洲國家的「中亞班列」服務。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，香港企業可能需考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於有關的物流服務公司，亦可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便連結香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及物流服務方面的優勢。

 

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[1]  資料來源：中國鐵路總公司2016年8月30日發放的資訊

[2]  資料來源：中國鐵路總公司2016年7月18日發放的資訊

[3]  資料來源：中國鐵路總公司

[4]  資料來源：國家發展和改革委員會

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