根據中國發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，海上絲綢之路包含兩條路線，其中之一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。印度洋是亞歐運輸的主要通道，佔中國海外貿易，能源和原料運輸的很大比重。斯里蘭卡擁有眾多優越條件，是這條海上絲綢之路的重要節點。因此，廣東省在參與建設「一帶一路」，打造粵港澳大灣區成為絲綢之路經濟帶的國際物流樞紐規劃中，將與斯里蘭卡聯結，建設水鐵聯運大通道。

資料來源: 廣東省交通運輸廳，香港貿發局經貿研究編制

斯里蘭卡物流優勢

斯里蘭卡位於印度洋多條世界上繁忙的航道之間，並與印度非常接近，是通往印度次大陸的門戶，擁有發展成為南亞主要航運中心和物流樞紐所需的優勢(請參閱《斯里蘭卡：南亞新興物流樞紐》)。斯里蘭卡經濟規模雖小，2014年總貿易額為310億美元(僅及印度7,780億美元的4%)，卻是區內一個重要的轉運中心，不少航運公司在這裡為貨物進行集拼及拆箱，再運往其他目的地。2014年，科倫坡港的貨櫃吞吐量增長12.3%至488萬個標準貨櫃(TEU)，當中主要是轉運貨物，佔總貨櫃吞吐量的75%。

世界航運公會(World Shipping Council)的統計數字顯示，斯里蘭卡西岸的主要貨櫃港口科倫坡港(Port of Colombo)是南亞最繁忙的港口，2013年貨物處理量為431萬TEU，領先於印度最大的貨櫃港口尼赫魯港(Jawaharlal Nehru)(2013年處理量為412萬TEU)。

科倫坡港

科倫坡港日益繁忙。

鄰近科倫坡港的一項填海工程。

鑒於市場對國際物流服務的需求不斷增長，斯里蘭卡政府已展開科倫坡港口擴建計劃。在此之前，科倫坡港有3個貨櫃碼頭，分別為Jaya Container Terminal、Unity Container Terminal 及 South Asia Gateway Terminal，合共有7個主貨櫃泊位和4個駁船泊位。

擴建計劃完成後，科倫坡港將增添3個碼頭。第一個新碼頭南貨櫃碼頭(South Container Terminal)現已開始營運，是南亞地區首個可容納特大貨櫃船的碼頭，發展商是招商局國際有限公司與斯里蘭卡港務局合資經營的科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司(Colombo International Container Terminals Limited)。此外，由斯里蘭卡港務局全資擁有的東貨櫃碼頭(East Container Terminal)，將於2015年底投入服務，而西貨櫃碼頭(West Container Terminal)則仍在籌劃階段。加入3個新碼頭後，科倫坡港的貨櫃處理量將由目前每年400多萬TEU，大幅增加至1,200萬TEU，成為世界最大貨櫃碼頭之一。

招商局擁有科倫坡國際貨櫃碼頭有限公司85%股權。

南貨櫃碼頭是科倫坡港口擴建計劃一環，現已開始營運。

漢班托塔港

漢班托塔位於斯里蘭卡南部。

為了進一步擴展物流業，斯里蘭卡政府在南部沿海城市漢班托塔(Hambantota)發展一個新港口和經濟特區。值得注意的是，一家由中國港灣工程有限公司與中國水電建設集團國際工程有限公司合資經營的公司，獲選為整個發展項目的承建商。

第一期工程業已完成，新建港口已於2014年開始投入營運，可供4艘貨輪同時停泊，並設有船舶加油碼頭。第二期工程正在進行中，將增建一個有7個泊位的貨櫃碼頭，預料工程於2015年底竣工。此外，第三期工程將建造一個船塢。雖然該發展項目的大部分工程仍未完工，但漢班托塔港的業務已有良好進展，在2014年共處理了388艘貨船，較2013年增加一倍有多。

漢班托塔港口發展項目第二期工程正在進行中。

汽車轉運是漢班托塔港目前的主要業務。

斯里蘭卡雖然沒有生產汽車，但漢班托塔現已成為汽車轉運中心。由於地理位置理想，加上漢班托塔屬深水港，越來越多日本、韓國和印度的汽車製造商利用這個港口，把在印度、泰國、日本和中國生產的汽車，轉運到非洲、中東、歐洲和美洲市場。根據斯里蘭卡港務局的資料，漢班托塔港於2014年共處理254艘運載汽車的貨輪，較前一年增加85%。同年處理的汽車貨量接近190,000 輛，遠較2013年的65,000輛為多。除汽車外，漢班托塔港勢必成為其他多類貨物的轉運樞紐，與科倫坡港看齊；該港口尤其希望為其他亞洲生產基地的代工生產(OEM)廠商提供貨物轉運服務。

中國港灣工程有限公司是漢班托塔港口發展項目的主要承建商。

運載汽車的貨輪在漢班托塔港卸下汽車。

外商參與

基建設施一向是物流樞紐必須具備的「有形條件」，斯里蘭卡在這方面已有大量的公共及私人投資；然而，在「無形條件」方面，該國正面臨不少挑戰，包括需要吸納足夠的合資格專業人才和國際參與者。目前，斯里蘭卡的物流和運輸業仍落後於區內多個主要樞紐，包括香港、新加坡和迪拜。

根據世界銀行發表的《2014年物流表現指數》，斯里蘭卡在160個國家中排行第89位。斯里蘭卡在「物流服務能力和質素」取得2.91分，較印度(3.03)、阿聯酋(3.5)、香港(3.81)和新加坡(3.97)為低，顯示該國需要改善物流服務的質素，而在「硬件」方面，例如港口、道路和鐵路等，也須作出更多投資。

外國物流服務供應商的參與能為斯里蘭卡引入符合國際標準的服務水平，對其物流業的未來發展非常重要。現時斯里蘭卡的法例規定，一家船務代理的外資持股量最高只能達40%，若要高於此比例，必須向投資局申請，並由該局逐一審批。

對外資物流公司來說，斯里蘭卡除地理位置優越外，還有其他具吸引力的優點。該國與其他發展中國家不同，甚少出現港口擠擁情況，也極少發生大規模勞資糾紛。此外，與區內其他國家相比，在斯里蘭卡進行國際貿易所需承擔的相關成本較低。根據世界銀行的《2015年營商環境報告》，斯里蘭卡出口及進口貨櫃的成本，分別為每個560美元及690美元，遠遠低於南亞區平均的1,923美元及2,118美元，以及孟買的1,120美元及1,250美元。

香港貿發局研究部於2015年初前赴斯里蘭卡考察，訪問了一家在當地經營的香港航運及物流服務供應商。據該公司指出，越來越多輪船和平底駁船公司到斯里蘭卡經營業務，有助該國物流業達到規模經濟，從而獲取佳績。舉例來說，全球最大的物流公司之一美集物流(APL Logistics)已宣布將於今年在斯里蘭卡設立南亞區拼裝中心。該公司發表聲明，表示將在斯里蘭卡經營貨櫃貨運站、倉庫和其他與物流相關的業務。香港物流服務供應商如有意進一步在外地擴展業務，可與斯里蘭卡同業合作，在南亞區拓展商機。

聯絡資料

中國-老撾鐵路項目正在興建，大有機會成為「一帶一路」的重點鐵路線，同時改善老撾的基礎設施，在東南亞提供方便快捷、收費相宜的貨運服務。

老撾是東盟最不發達的國家，該國政府肩負重任，致力振興當地經濟，而長久以來的首要工作是促進工業化，解決貧窮問題。此外，該國亦積極運用其地理優勢，擔當中國與緬甸、泰國、柬埔寨及越南等東南亞國家的橋樑。

不過，老撾的主要問題是運輸基建落後，因此未能完全發揮其地理位置的獨特優勢。如今，中國推出「一帶一路」這個鴻圖大計，旨在推動跨國基建項目投資和便利貿易，有望改變老撾基建落後的情況。

特別值得注意的是，中國-老撾鐵路(以下簡稱中老鐵路)是「一帶一路」下的投資項目，可為老撾這個內陸國家帶來不少好處。中老鐵路已列為老撾第八個五年計劃的優先項目，也是該國達致經濟目標的一個關鍵項目。

中老鐵路是一條高速鐵路線，耗資約70億美元興建，由中國南部為起點，途經老撾，終點為泰國東部沿海工業區。老撾段全長428公里，採用標準鐵軌設計，由位處中國與老撾邊境的磨丁向南伸延，經過龍坡邦、萬榮和老撾首都永珍，然後穿越位處泰國-老撾邊境的廊開，最終接通泰國的鐵路網絡。

老撾公共工程與運輸部長Bouchanh Sinthavong對中老鐵路前景滿懷希望：「這條鐵路將惠及老撾各個民族，可以減省運輸成本，亦能促進農業、工業、旅遊業、投資及貿易發展，為全國民眾帶來收入。」

老撾的私營領域亦支持興建中老鐵路。Krittaphong Group是老撾最大型建築公司之一，主席Yao Bin強調鐵路將可為該國帶來不少好處：「目前，由泰國循海路付運貨品到中國沿海省份需時超過30日。當鐵路建成通車後，整個付運流程不用24小時。」

雖然中老鐵路可帶來不少好處，各界樂觀其成，但這個項目亦為社會及環境帶來影響，廣受關注，令項目延遲1年才可動工。不過，工程最終於今年1月1日展開，預期2022年前完成。

中老鐵路建成後，列車的時速估計達160至200公里，成為老撾最長最快的鐵路線。總的來說，鐵路約60%路段須建橋或隧道，沿線共設33個車站，包括21個繞行線車站、11個客運站以及一個貨運站。興建工程包括175.5公里的路基、170條火車橋(總長69.2公里)以及72條隧道(總長183.9公里)。

鐵路擁有權方面，中國將佔70%股權，老撾則佔餘下30%。鐵路成本估計逾72億美元，超過老撾年度國內生產總值(GDP)一半，相當於每公里1,710萬美元，融資主要來自中國進出口銀行。

除了鐵路主線之外，中老鐵路項目亦計劃在永珍興建一個貨運站，以便通往萬象賽色塔綜合開發區。這個開發區是中國與老撾的合作項目，總經理Liu Hu透露，由於開發區將與中老鐵路連接，已有 32家新公司進駐。

到2030年，該開發區料將有150家公司進駐，提供30,000份新職位。根據官方預測，開發區每年為地方政府貢獻3億美元稅款。

特約記者　Geoff de Freitas　永珍報道

資料提供 

印尼政府為了促進經濟及吸引投資，已決意修整國內主要的基礎設施。配合這項政策，印尼計劃發展「海上收費公路」(Sea Toll Road)，在概念上近似中國的「一帶一路」倡議，希望藉此提升印尼的海上能力。隨著印尼的商業環境變得更有活力，以及基礎設施改善，新一波的商機勢將湧現。具創新精神及有遠見的香港企業家，包括服務業者，應該作好準備迎接這些新機遇。

龐大的融資缺口與新機遇

整個東南亞出現一片重建基礎設施的熱潮，印尼是個顯著例子。該國定下經濟每年增長7%的目標，要維持這個水平並不容易，但似乎無阻總統維多多改善國內主要基礎設施的決心。

在印尼政府的2017年國家財政預算中，整體開支將增加5.5%，當中387.3萬億印尼盾(約300億美元)撥作發展基礎設施用途。到目前為止，這是印尼對這類項目的最大一筆撥款，較上一年預算的撥款增加22%。

至於上述撥款的具體用途，印尼的「加速優先發展基礎設施委員會」(KPPIP)已在225項國家策略任務中選定30個計劃，作為2016至2019年的優先發展項目。

印尼政府採取了創新而有效的方法，為這些基建項目籌集資金，新的稅收特赦計劃是其中一種。據稱這項計劃十分成功，當計劃的第一期在2016年9月30日結束時，已為政府帶來97.2萬億印尼盾的額外稅收，折合約75億美元，佔總目標的59%。

根據稅收特赦計劃，個人及企業納稅人若主動申報在2015年12月31日前未有申報的資產，包括在印尼國內及國外的資產，可獲豁免起訴以及稅務罰款寬減，這是前所未有的優惠待遇。特赦計劃由2016年7月18日推行至2017年3月31日，參與這項計劃的個人或企業須於這段期間內向印尼稅務當局申報有關資產。

雖然這項稅務特赦計劃十分成功，但是印尼中央銀行預測，最終收回的稅款遠不夠重新發展基礎設施計劃所需的資金。事實上，據「2015至2019年國家中期發展計劃」提出，發展基建所需資金總額為4.8千萬億印尼盾，折合約3,450億美元，估計國家及地方的財政預算只能籌集1.98千萬億印尼盾，折合約1,420億美元，僅佔發展基建所需總資金的40%。預計將要通過公私營機構合作的形式來獲取資金，填補差額。

爪哇：投資印尼首選地區

爪哇可能是全球人口密度最高的島嶼，接近60%印尼人居於當地。對有意投資印尼的投資者來說，爪哇是熱門的投資目的地，佔印尼在2016年獲得的總投資額逾54%。這包括「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」(Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economic Development，MP3E1)下對6個經濟走廊的國內直接投資及外商直接投資。

爪哇由4個地區及兩個特區組成。其中萬丹、中爪哇、東爪哇、西爪哇以及雅加達首都特區，名列2016年印尼十大國內直接投資及外商直接投資目的地的前茅。其中，東爪哇特別受國內投資者歡迎，而西爪哇則最受外國投資者青睞。

根據「加速和擴大印尼經濟發展總計劃」的條文，爪哇擔當推動印尼工業及服務業發展的重要角色。投資者雲集爪哇，令這個島嶼的角色更為鞏固。隨著印尼躋身全球已發展國家之列，爪哇將會繼續成為國際投資者的主要目標。

然而，投資者對爪哇以外的地方興趣較低，這或會妨礙印尼全國的整體發展。為了鼓勵分散投資，令投資項目較平均地分布在全國各地，以及實踐把印尼發展成為「全球海上軸心」的鴻圖大計，總統維多多在2014年宣布「海上收費公路」計劃，作為2015至2019年國家中期發展計劃的一部分。

中國海上絲路與印尼海上收費公路

「海上收費公路」計劃的目的，是提升印尼的海上能力。目前，印尼的海上能力可支援該國40%的國際海上貿易往來。計劃亦包括一些措施，旨在加強管治及堵塞安全漏洞，以免影響航道內的貿易往來或漁業活動。

計劃的焦點在於增強島嶼之間的互聯互通，即「本地融合」；以及改善港口基礎設施，達到「聯繫全球」的目的。計劃全面實行後，印尼的港口將更具競爭力，對國際托運人及貨運代理商來說更有吸引力，特別是與新加坡及馬來西亞的港口相比；後兩者目前是較多業者使用的國際運輸港口。

按照「海上收費公路」計劃，印尼111個商業海港中，有24個將會擴展，其中包括5個樞紐港口，即蘇門答臘的勿拉灣/瓜拉丹戎、雅加達的丹戎不碌/卡里巴鲁、泗水的丹戎佩拉克、南蘇拉威西的望加錫、北蘇拉威西的碧東。另外，約19個集散港口亦在擴展計劃的名單上，其中包括蘇門答臘的峇淡、三寶瓏的丹戎馬斯和巴布亞的索龍。根據計劃，印尼將會擴大這些港口的能力，以便處理印尼東西部之間更大的貨運和客運流量，並同時促進該國工業園區的進一步發展。

這個樞紐港與集散港的模式，把外來船隻的活動範圍限制在國內水域的樞紐港內，有助加強國家保安。與此同時，使用集散港進行區內的併櫃活動，能令許多港口的班次頻率更有靈活性，同時縮短港口之間的路線。

印尼西部的港口若得到改善，將有助吸引橫渡馬六甲海峽的船隻使用，而不停靠新加坡。與此同時，印尼東部的發展，主要是為了減少貨品在東印尼及西印尼的區域價格差距，目標是縮減30%。要實現這個目標，方法是整合零散的貨運代理業，以及平衡島嶼之間的貨物流動。

目前印尼已引進6條定期貨運航線；另約有100條海上運輸路線正在改善，以加強國內不同區域之間的聯繫。根據計劃，到2019年，將會已建造或購買609艘船隻，以配合預期增加的客運及貨運量。這些措施與其他物流基建項目將同時推行，以緩解擁擠情況，以及減少主要港口的貨櫃存放時間；希望藉此令印尼的物流成本下降，從現時佔GDP的26%，降至2020年的19%，再降至2035年的9%。

從國際視野及策略角度來看，「海上收費公路」計劃與中國的「一帶一路」倡議是十分配合的。「一帶一路」旨在提升東南亞、非洲及印度大陸的經濟連接性。有鑒於此，沿著印尼多條繁忙航道發展物流基建，包括馬六甲海峽、巽他、龍目島及韋塔島的海峽，對這兩項遠大倡議的成功至關重要。

外國投資的機遇

在2015年，基建發展項目的已實現資金達190萬億印尼盾(144.2億美元)，是2010年撥款的兩倍以上。2017年，撥作基建開支的資金將再創新高。即使如此，印尼的發展計劃仍急需私營部門參與，原因是目前資金只足夠到2019年所需基建資金的40%左右。

除了進行中的大型基建發展，例如「海上收費公路」計劃外，印尼亦致力推動多項重要項目，特別是為2018年在雅加達及南蘇門答臘島巨港舉行的亞運會，提供所需設施。為實現承諾，印尼政府正逐步調整負面投資清單，以擴大外商投資的範圍。此外，在擁有權及與本地中小企業合作方面的要求，印尼也向外國投資者提供更優惠的條件，希望能吸引私營部門參與。

自2015年9月起，印尼政府引進一系列刺激經濟方案，目的是通過放寬監管及財政獎勵措施來促進投資。這些措施包括簡化基建項目所需的審批和採購程序、為重估固定資產提供短暫減稅，以及削減能源價格。

為基建融資尚有其他途徑，新成立的亞洲基礎設施投資銀行是其中之一。亞投行共有57個成員國，印尼是其中一個創始成員國及主要支持者。迄今為止，亞投行只批准了1項位於印尼的計劃，就是「全國貧民窟改造項目」，目的是在印尼各地150個城鎮及城市更新基本設施，包括排水及供水系統。此外，亞投行正在考慮印尼另外兩個項目，包括改善水壩運作的安全和效率，以及成立區域基礎設施發展基金。

印尼對香港投資者並不陌生

印尼對來自香港的投資者並不陌生。在2015年，香港是印尼第6大外商直接投資來源地，僅在新加坡、馬來西亞、日本、荷蘭及韓國之後；領先美國、中國內地及英國。2011至2015年間，香港對印尼的已實現投資由1.35億美元增至9.372億美元，複合年增長率達62%。

2013年10月，中國國家主席習近平在印尼國會發表講話，首次提出他對21世紀海上絲綢之路的願景，以及成立亞投行的計劃。自此，香港對印尼的投資大幅增加，從2013年的29億美元，增至2015年的45億美元。

香港在印尼的投資，大部分是在房地產、工業園區及商業領域。目前，已有多家香港公司在印尼投資，其中包括著名地產發展商香港置地；時裝品牌班尼路(Baleno)、堡獅龍(Bossini)、佐丹奴(Giordano)及生活幾何(Samuel and Kevin)；玩具製造商龍昌；以及壽司連鎖集團板長壽司。

現時，香港中小企業中，擁有管理大型基建項目所需財力及人力資源者，為數不多。但是，香港有不少具創新精神及有遠見的企業家，包括服務業者在內，可以憑著自身實力，把握在印尼各地湧現的新機遇。隨著印尼的商業環境越來越有活力，基礎設施不足的問題逐漸改善，印尼人也較以往更願意花錢消費。對有意拓展外地業務的香港企業來說，這些因素令印尼成為極富吸引力的投資地點。

OpenPort是其中一個例子。該公司總部設於香港，是一家端對端物流方案供應商，利用應用程式追蹤企業對企業的貨運過程，在新興市場提供服務。2015年底，OpenPort在雅加達開設辦事處，對印尼的物流業發展貢獻良多。估計印尼物流業的潛在市場規模達2,500億美元。

OpenPort的做法，是為托運人及貨運代理商設立一個共同平台，讓他們可以實時追蹤貨物的運送情況，達到物流網絡無縫整合、成本效益增加、供應鏈持續優化的目的。現今供應鏈日益複雜，對參與其中的業者來說，OpenPort提供的服務無疑非常吸引。

總的來說，印尼物流業者日益精通科技，OpenPort通過當地辦事處與他們結成夥伴，成效理想。OpenPort將繼續與他們攜手合作，改善印尼的物流網絡。

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從一開始，馬來西亞便被視為中國實現「一帶一路」倡議的重要夥伴。馬來西亞有多個與「一帶一路」相關的基礎建設項目，進展理想，不過這些工程也帶來一些問題，惹人關注。

當中國提出「一帶一路」倡議的構想後，外界普遍認為，這項倡議將帶來大量投資和合作機會，而馬來西亞可從中得益不少。畢竟，中國是馬來西亞最大的出口市場，也是最重要的貿易夥伴。

馬六甲海峽航運路線，是世界其中一條最重要的航線，馬來西亞是沿線國家之一。在「一帶一路」這個遠大的基建計劃中，馬來西亞被視為十分重要的節點。與「一帶一路」有關的基建項目中，包括一條以昆明為起點，貫穿老撾、泰國，一直伸延至馬來西亞和新加坡的高速鐵路；顯然，馬來西亞在這個高鐵項目中擔當重要角色。撇開基建不談，馬來西亞本身是全球最依賴貿易的國家之一，貿易佔全國GDP的154%。

迄今為止，馬來西亞的港口擴展計劃及多個工業園發展計劃的融資已經落實。舉例來說，位於馬來西亞第三大州彭亨的關丹工業園，融資已達56億馬幣(12億美元)，其中約40%來自中國。投資將用於興建一所鋼鐵廠，以及大舉改善港口基礎設施。

另一重大基礎設施項目是面積達197公頃的交通中轉區大馬城(Bandar Malaysia)。這是大吉隆坡地區最大型的發展項目之一。按照計劃，建造工程將於今年展開，30年內完成。當完成及投入運作後，大馬城將成為馬來西亞所有主要鐵路線的連接點，連結各大城市，亦可接入12條主要高速公路。

大馬城計劃包括建造一個水底運河城市，內有金融中心、文化村、時尚零售店、主題公園及花園。這個項目總值1,600億馬幣，負責處理的財團以依斯干達海濱控股(Iskandar Waterfront Holdings)及CREC Malaysia為首；前者是馬來西亞最大發展商之一，後者是中國中鐵集團的附屬公司。

中國絲路智谷研究院首席經濟學家梁海明教授評論這項目的進展時說：「我們已經成立中馬港口合作聯盟，聯盟包括11個中國港口和6個馬來西亞港口。現時馬六甲海峽海洋工業園區及其他多個項目已經開展。一帶一路倡議在2013年才提出，但發展非常迅速。」

雖然馬來西亞明顯受惠於一帶一路項目，但是不少人卻關注工程帶來的不良影響，特別是對當地環境造成的破壞。關丹工業園項目是導火線，據報園區內有人利用露天礦提取鋁土出口到中國。

根據當地傳媒報道，採礦已對環境造成嚴重損害，附近多條河流已被染成紅色，原來的森林、種植園及果園成為荒蕪之地。亦有報道指，空氣被含毒性的放射性粉塵污染。榴槤是當地的名產，許多榴槤樹因放射性粉塵而死掉。因此，不少當地農夫舉行抗議活動反對採礦。

另一備受關注的重大問題，與來自中國的投資額及相關條款有關。馬來西亞華人公會是執政的「國民陣線聯盟」組成政黨之一，主張加強監管馬來西亞與中國內地的金融交易。

馬來西亞華人公會會長拿督斯里廖中萊評論近期的一些安排說：「中國投資在我們的港口、鐵路以及關丹工業園。不過，內閣已決定規定中國投資者必須採用本土物料，僱用本地業者，以確保我們能夠推動馬來西亞本身的經濟向前發展。」

中國在馬來西亞的投資額，仍然不及馬來西亞在中國投資的多，這也是受到關注的問題。馬來西亞華人公會副會長兼馬來西亞國際貿易及工業部副部長拿督蔡智勇說：「在2015年，中國公司在馬來西亞投資了100億馬幣。同年，馬來西亞公司在中國投資了300億馬幣。」

特約記者　Geoff de Freitas　吉隆坡報道

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連接中國與泰國的高速鐵路可以促進泰國經濟發展，並有助加快落實中國的「一帶一路」倡議。

長久以來，泰國一直有意興建一條新鐵路線，經老撾把曼谷與中國連接起來，而這個重點基建計劃與「一帶一路」息息相關。在新鐵路線談判上，中泰雙方在多個重大問題上意見分歧，陷於膠著。不過，去年9月，雙方同意第一期鐵路興建工程於今年稍後時間展開。

新鐵路線工程預料耗資5,000億泰銖(折合約142億美元)，是中國「一帶一路」倡議的重點項目，第一期工程將興建一條長256公里、由曼谷至呵叻市的高速鐵路線，預計需時3年完成。

第二期工程主要興建一條長355公里的高速鐵路線，連接呵叻與毗鄰老撾邊境的泰國東北部城市廊開，預計需時兩年完成。工程完成後，該條鐵路線將接駁中國-老撾鐵路，令老撾首都永珍進入曼谷的4小時車程範圍內，而旅客亦可以從永珍前往中國雲南省省會昆明市。

建議中的第三期工程將興建一條長246.5公里的鐵路線，連接泰國中部的北標府與東部沿岸的羅勇府。此外，長遠來說，這條鐵路線日後將向南伸延，通往吉隆坡及新加坡。

中泰鐵路正好配合泰國的基建發展策略。這項基建發展策略規劃完善，共分為5個部分，耗資1.9萬億泰銖，預計到2022年全面落實。泰國已立定目標，要成為通往東盟經濟共同體的策略性物流大門，整體而言，上述基建工程正好配合這個目標。

中泰鐵路對泰國的自身發展能提供重大好處。泰國孔敬大學位於該國東北部，兩名講師John Draper及Peerasit Kamnuansilpa就中泰鐵路的影響進行了學術研究，認為該鐵路與泰國國內的「一帶一路」相關基建項目配合，有助加強該國與緬甸、老撾及越南的聯繫。泰國交通運輸網絡與緬甸連成一線，最終可望締造一條全新經濟走廊，涵蓋中國、孟加拉及印度。

此外，該兩名學者指出，中泰鐵路只要與泛亞鐵路連接，曼谷便可直接通往四川省省會成都，而成都的電子產品、資訊科技以及汽車製造等產業十分興旺。此外，從曼谷循鐵路運送貨物到波蘭第三大城市羅茲，將需時僅需15日。

中泰鐵路另一助益，是可以吸引大批中國旅客到訪泰國。現時，中國已是泰國旅遊業的主要客源，增速最快。單計2015年，泰國便吸引800萬名中國旅客到訪，較2014年增加71%，為泰國帶來3,760億泰銖的旅遊收益，較2014年上升87%。目前，中國內地旅客佔泰國入境旅客總數逾25%。

從中國的角度看，投資於泰國亦可帶來不少經濟效益。泰國的地理位置優越，當地亦擁有發展完善的物流、貿易和金融資源。中國扶助泰國成為東盟的重點物流樞紐後，更容易打入有6億人口的東南亞市場。

雖然中泰鐵路明顯可帶來多種好處，但兩國就鐵路項目的談判進程未如理想。當中廣受關注的是中國為其財務支持所設下的貸款利息、鐵路擁有權以及興建成本。此外，相信泰國曾力圖阻撓中國取得鐵路沿線的發展權。

因此，泰國拒絕中國最初提出的財務資助建議，選擇向國內尋求貸款、發行債券以及成立基建基金，為鐵路項目融資。不過，泰國依然會向中國採購所有列車及訊號系統。

無論如何，中泰鐵路必須能促進貿易活動大增，以填補泰國的投資，才算成功。目前，泰國與中國的貿易活動有增無減，中國是泰國的最大出口市場，也是第二大進口來源地。此外，過去7年，中國是泰國的第二大外資來源地，僅次於日本。

雖然外界認為，泰國對中國的依賴日深具有風險，但與中國合作是目前的最佳選擇。整體而言，泰國可以受惠於中泰鐵路，成為東盟與中國貿易和技術交流的重要橋樑，地位日益提升。由於全球貿易前景不明朗，泰國的橋樑角色對自身經濟發展至為重要。

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

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