全球化發展促使區域供應鏈不斷整合，不少在中國內地從事生產的企業近年積極「走出去」，轉移部分生產業務往東南亞及其他地區，以應對內地生產成本上升挑戰，優化整體生產布局。總部位於香港的聯泰控股有限公司(下稱「聯泰」)執行副總裁陳祖恆先生指出，企業亦須考慮生產成本以外的一系列因素，例如外國貿易措施、轉移生產地的供應鏈狀況，和最終客戶需求等，才能有效提升整體的生產及營運效率。

貿易優惠影響生產布局

陳祖恆先生對香港貿發局經貿研究表示：「勞動力和土地供應等當然會直接影響生產成本，但外國給予部分生產地的貿易優惠，亦可能對降低產品出口外國市場成本起關鍵作用。例如輸往歐美的成衣及手袋等產品，一般進口關稅率可高達雙位數字(視乎產品而定)，不過，若果能享受關稅減免，有關好處可能超過減省生產成本的幅度。」

他舉例：「受惠於美國放寬普及特惠關稅制度(GSP)，緬甸及柬埔寨等受惠國所生產的皮包產品出口至美國，現已獲免關稅待遇。另外，根據個別不同的GSP協議或自由貿易協定，兩地出口手袋產品至歐盟、日本及中國等，亦獲得免關稅待遇。為把握機會，聯泰近年於菲律賓及柬埔寨致力提高產能，並整合部分成衣生產設施轉為生產皮包，加快在當地發展手袋製造業務，以享受有關稅務優惠。」

提供策略性生產服務

聯泰是全球領先的消費品生產及供應鏈集團之一，現時在香港交易所上市。聯泰專業生產休閑服、時裝及毛衣等成衣，和時款手袋、背包等配飾產品，利用具競爭力的價格、高質量、快速回應等優勢，為國際知名品牌提供原設備製造(OEM)和原設計生產(ODM)服務。該公司業務策略之一，包括在中國內地、菲律賓、柬埔寨、越南、印尼等建立區域性生產網絡，利用不同地點的生產優勢，為客戶提供策略性的生產服務。

聯泰於上世紀80年代在香港開展成衣生產業務，並在廣東省的東莞、番禺、梅州等建立生產網絡。隨著近年內地生產成本上升、出現勞動力不足等問題，聯泰在過去十年已逐步在東南亞布局生產活動，以降低生產成本和享受當地的關稅優惠。

陳先生補充：「不是每一個低成本地區都適合承接從內地轉移的生產，視乎個別企業及實際情況而定。例如部分『一帶一路』國家不是熱門的外來投資接收地，企業可能不瞭解當地的法律法規、本地文化，又不熟悉當地的勞工和生產支援情況，直接影響前往這些地點投資設廠的可行性。而且，低成本可能是因為缺乏供應鏈/生產物料支援、較差的交通基建和運輸物流服務的結果。此外，部分國家擁有不俗的非技術勞動力供應，但缺乏熟練工人和技術人才，難以承接較高質量和高增值生產活動的業務。」

符合國際客戶的業務發展

「生產因素以外，客戶要求亦至關重要。國際知名品牌客戶均快速回應市場變化，特別是近年全球經濟增長緩慢，不同品牌競相追逐消費者有限的購買力，相繼提升產品的設計、用料、質量水平等，他們大多願意把有關生產留在中國內地和其他擁有較成熟供應鏈的生產地，以便快速回應激烈的市場競爭。但對於部分較標準、或生命周期較長產品，例如一些T恤、內衣和運動型包袋，客戶可能較著重低成本而願意承擔較高的生產風險、較長的生產周期，有關生產便可能需要轉移到低成本的較落後的生產地點，例如孟加拉和埃塞俄比亞。」

聯泰成功之道，除了有效利用中國內地和其他海外生產地點的不同優勢，以滿足客戶不同要求外，亦積極配合客戶的整體品牌發展策略。特別是知名品牌十分注重他們的品牌和企業形象，要求生產商嚴格實踐企業公民責任；而聯泰致力遵守各生產地的法律法規，確保符合相應的勞工和道德標準，並採取有效的環境保護措施，以符合客戶要求，達致業務可持續發展的目的。

 

(註：上文是香港貿發局與廣東省商務廳合作研究項目全球供應鏈轉移與粵港產業發展關係的企業個案之一。更多詳情，請參考前述的研究報告。)

亞洲地區快速發展，不少區內企業以及跨國公司相繼調整業務策略，以適應不斷變化的投資環境。位於香港的騰訊科技亞太有限公司(下稱「騰訊亞太」)，主要從事資訊科技及電源產品業務，近年亦加緊整合其中國內地的生產活動，包括升級在廣東省的生產設施，同時強化其深圳設計中心的研發能力，並轉移部分零部件生產往較低成本的菲律賓廠房。騰訊亞太希望在未來進一步利用東南亞國家低廉的勞動力，生產電源零部件以支援其廣東省的生產業務，利用不同地區優勢精確布局生產業務，以便更好服務亞洲地區及歐美市場客戶。

升級中國生產業務

騰訊亞太中國區董事總經理張錦雄先生表示，生產成本優勢以外，不少東南亞國家其實只擁有簡單的生產條件和供應鏈體系。相對而言，中國內地擁有成熟的電子產品集群，零部件及生產支援服務一應俱全，技術人才充裕，無論在物料供應、模具設計製造、技術支援和提供解決方案等，均能有效為內地和區內的下游生產客戶提供全面服務。所以，中國在可見將來仍會是該公司發展生產業務的主要地區。

張先生向香港貿發局經貿研究表示：「面對內地生產成本上升、勞動力短缺等問題，騰訊亞太多年前已轉移深圳的生產業務往中山廠房，以降低生產成本，並積極利用內地的科技資源強化深圳設計中心的研發能力。事實上，公司近年進一步升級中山廠房、引進自動化生產設備，已大大紓緩勞動力不足問題，而公司亦可從事更高技術的生產活動。此外，公司更前往位處廣東省西面較偏遠的羅定市建立生產線，利用當地較充裕的勞動力和較低的勞動力成本來擴充產能。」

為分散生產過分集中內地的風險，美國雅特生科技集團(騰訊亞太的母公司)在多年前通過該公司併購在菲律賓地區擁有廠房。面對目前內地生產成本上漲問題，菲律賓廠房無疑為該公司提供另一選項。張先生解釋，菲律賓僱員擁有不俗的英語水平，能有效與香港及來自世界各地的管理人員溝通，又因廠房員工流失率相對偏低，工人就業穩定有助生產管理及人才培訓。加上菲律賓與中國之間的交通運輸便利，物流成本位於合理區間，致使雅特生科技近年不斷擴充菲律賓廠房產能，享受當地較低的生產成本優勢生產電子零部件，以支援廣東省的生產業務。

精確部署生產業務

「無論在供應鏈、生產配套和支援服務，以至技術人才供應方面，菲律賓仍處於發展中階段，所以公司主要利用當地的勞動力資源，來生產相對勞動力密集的電源零部件，和需求比較穩定的電源供應器。至於中山和羅定生產線，在珠三角成熟供應鏈的支援下，主要負責生產高技術和廣泛的終端產品。此外，公司亦加強工程設計，使產品能更多利用標準零部件以配合自動化生產要求，一方面減少在內地僱用非技術工人的需要，同時更多利用菲律賓的低成本勞動力生產電源零部件，善用不同地區優勢精確部署生產業務，達到為下游客戶提供具成本效益產品的目的。」

騰訊亞太是美國雅特生科技集團(Artesyn Embedded Technologies Inc.)成員之一，主力負責中國內地的生產業務。美國雅特生科技集團是高可靠性電源轉換和嵌入式計算解決方案設計和製造先行者，其解決方案和產品適用於通訊、計算、醫療、軍事、航太和工業自動化等多種行業和領域，並且是全球從事嵌入式電源業務最大的企業之一，為客戶提供標準型的 AC-DC 產品，和多種 DC-DC 電源轉換產品。該集團目前在全球擁有超過 20,000 名員工，10個卓越的工程中心、4個世界頂級的製造工廠以及全球銷售和支援辦事處。

 

(註：上文是香港貿發局與廣東省商務廳合作研究項目全球供應鏈轉移與粵港產業發展關係的企業個案之一。更多詳情，請參考前述的研究報告。)

金杜律師事務所Max Bonnell (合夥人) Ruimin Gao (律師)和Erin Eckhoff (律師)

中國提出的"一帶一路"倡議是一個高瞻遠矚的政策計劃，旨在通過絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路沿線五大線路，連接亞洲、歐洲和非洲的60多個國家。"一帶一路"倡議覆蓋近44億人口，約占全球總人口的63%，經濟總量逾20萬億美元，約占全球經濟總量的30%。這一宏大的倡議預計將帶動大量基礎設施等項目建設，但是與之相伴的是無法預知的風險。

自中國國家主席習近平2013年年底宣佈實施"一帶一路"倡議以來，中國企業在"一帶一路"沿線國家已簽署超過600份工程項目合同。未來將會簽署更多跨境合同，特別是在2010–2020 期間，預計僅在亞洲就需要約8萬億美元的基礎設施建設項目。除基礎設施建設及相關項目外，在"一帶一路"沿線地區，物流和海事領域也可能迎來大力發展。

"一帶一路"帶來的重大機遇，同時也伴隨著出現法律爭議的重大風險，特別是在"一帶一路"建設中，商事合同的簽署國雙方法律體系和法律傳統差異顯著。出現爭議時，金融風險方面的不確定性和發生爭議時的其他不利影響威脅著每一項跨境交易。

我們將討論跨境商事爭議中的三大風險，提出預防和降低風險的策略，從而能在"一帶一路"帶來的機遇中充分獲益。

風險1：不熟悉外國法院和法律

商事當事方將爭議提交至外國法院會感到憂慮不安，因為這會引發一系列令人擔憂的問題：適用什麼法律？法官是否公正？判決是否會在國外得到承認？這些風險與涉及多個司法管轄區的商事關係尤為密切。對於不希望面對不熟悉的法院系統解決跨境爭議的當事方，國際仲裁會帶來很多幫助，尤其是在法院判決的可執行性受到限制的情況下。當事方可自由選擇爭議適用的法律，審理地點、法庭成員、甚至是仲裁語言。在商業投資之初做好選擇，會切實提高跨境商業活動的確定性。

在選擇仲裁地點時，選擇對仲裁友好的司法管轄區非常重要，因為在爭議中，爭議均由仲裁地(即進行仲裁程序的司法管轄區)法院進行監管。提供的支持包括向證人發出傳票或出具第三方的文件，授予緊急救濟或禁令救濟。通常也是由仲裁地法院作出上訴判決或擱置訴訟程序的決定。對於"一帶一路"投資者，沿線多個司法管轄區都是仲裁的理想選擇，包括新加坡、香港和悉尼。這些司法管轄區通常擁有成熟的仲裁機構和普通法傳統。

風險2：仲裁結果的不確定性和對聲譽的不利影響

商事當事方面臨不確定性的另一大方面在於爭議結果：何時能解決爭議，以及將作出什麼終局裁決？而國際仲裁在這方面的一大優勢在於，仲裁裁決一經作出即為終局裁決，對當事各方均有約束力，法院僅會出於有限的特定理由(大多為程序性理由)撤銷裁決。仲裁裁決的這一相對確定性與國內法院作出的判決形成對比，法院判決通常會經過多級上訴或司法審查，這就伴隨著時間和成本的耗費。

不確定性的另一個方面在於爭議可能會對當事方的聲譽造成潛在不利影響。良好的品牌聲譽對正在進行交易和貿易的商事當事方至關重要。因此，當事方為避免負面公共影響，通常傾向將爭議和終局裁決，特別是不利裁決予以保密。訴訟程序通常在公開法庭進行，判決也會公開。而仲裁則是保密的，以非公開方式進行，因此對於涉及商業秘密或保密商事交易、政府和國有企業的案件，通常更多採用仲裁方式。

風險3：執行面臨挑戰

即使商事一方在爭議中獲得有利結果，風險仍然存在。判決或裁決最終要得以執行，如果無法有效執行，那麼之前整個爭議解決過程就失去意義，因此執行是爭議中最重要的環節。

採用國際仲裁解決爭議的一大優點在於仲裁裁決可以在《承認及執行外國仲裁裁決公約》("《紐約公約》")的150多個締約國獲得執行。這相較於執行法院判決有明顯優勢，因為執行法院判決有賴於判決同時得到兩國承認，通常需要有立法或其他法律基礎。此外，不同國家執行外國法院判決的程序差異顯著，這經常會為申請執行的當事方帶來難度。

當事方在準備商業合同時，如果希望在《紐約公約》的150多個締約國中的一國或多國執行仲裁裁決，應選擇採用國際仲裁。而在起草仲裁條款時，當事方必須確保選擇的仲裁所在地也為《紐約公約》締約國。因為只有在《紐約公約》締約國作出的仲裁裁決才能在另一締約國獲得執行。

國際仲裁之所以成為解決"一帶一路"相關合同爭議的理想選擇，還在於全球範圍內執行仲裁裁決相對寬鬆的態度。中國最高人民法院2015年7月發佈的一份《意見》規定，應依法及時承認有關"一帶一路"的外國仲裁裁決，承認了相對寬鬆的態度。 最高人民法院還表示，非常支持利用國際商事和海事仲裁解決有關"一帶一路"產生的跨境爭議。

對企業的啟發

"一帶一路"作為開拓性的倡議將滿載機遇，中國對基礎設施的境外投資會重塑國際貿易和關係。不過，從機遇中獲益還需要以恰當的方式管理相伴的風險。對此，國際仲裁可以使商事當事方有效降低風險、解決爭議，最終促進商貿發展。

從根本上而言，國際仲裁捍衛了正當法律程序原則和法治規則，同時國際仲裁也是當事方所確定和熟悉的，從而可以按照各方的偏好和背景有針對性地制定爭議解決程序。因此，縱然國際仲裁無法保證在每項仲裁中都獲得有利結果，在面對如"一帶一路"沿線國家法律傳統和文化差異顯著的合作夥伴時，國際仲裁無疑是可供選擇的最理想的爭議解決方式。

請按此閱覽原文。

隨著泰國的曼谷–廊開鐵路動工，亞洲區的高速鐵路網絡計劃亦邁進一步。

泰國的曼谷–廊開(Nong Khai)高速鐵路項目是亞洲高鐵網絡計劃的關鍵部分，也是中國「一帶一路」倡議的重要一環，其中第一期工程是區內鐵路網絡不可或缺的銜接部分，上月初已獲泰國政府正式授權動工。

昆明–老撾鐵路是區域網絡另一重要部分，工程曾經大為延誤，但終在去年展開。最近，印尼亦批准興建雅加達–萬隆高速鐵路。此外，新加坡–吉隆坡鐵路亦將於新加坡及馬來西亞展開招標程序，項目預計於2026年前完成，屆時兩地之間的鐵路車程只需90分鐘。

曼谷–廊開高速鐵路項目工程為期4年，造價1,790億泰銖(53億美元)。鐵路全長253公里，連接曼谷及通往鄰國老撾的門戶城市呵叻(Nakhon Ratchasima)。鐵路沿線共設6個車站，分別是挽賜(Bang Sue)、廊曼(Don Mueang)、阿瑜陀耶(Ayutthaya)、北標(Saraburi)、巴沖(Pak Chong)及呵叻。

事實上，這條鐵路只是項目三期工程中的第一期，日後鐵路將接駁至廊開，最後連接北標府的景溪縣(Kaeng Khoi)及羅勇府(Rayong)的麥普塔普特港(Map Ta Phut)。現時，第二及第三期工程尚未確定竣工時間表。

雖然第一期工程的資金主要源自泰國國內，但泰國政府據報正與中國進出口銀行磋商，希望為採購鐵路的高速列車取得融資。泰國計劃由當地公司興建路軌，而中國則供應列車及訊號系統，並提供技術支援。

當局的長遠目標是打造穿梭亞洲的高速鐵路網絡，旅客從曼谷前往老撾首都永珍只需4小時。鐵路將從老撾延伸至中國西南部的昆明，與內地迅速擴展的城際高鐵網絡接軌。截至2016年年底，中國高鐵路軌合計長約22,000公里。泰國的高鐵網絡亦從曼谷向南伸展，並將大大縮短前往吉隆坡及新加坡所需時間。

雖然泰國在磋商及多項審批程序方面進展緩慢，且出現連番延誤，但當局發展高鐵網絡的決心依舊，並相信鐵路將為日後經濟發展擔當舉足輕重的角色。2017年首季，泰國經濟受惠於出口回升，錄得3.3%增長，是近4年單季最高紀錄。不過，雖然數據回升，但自2014年開始，泰國的經濟增長始終較區內各國緩慢。

2016年，泰國的經濟增長率為3.2%。亞洲開發銀行預計，2017年該國的經濟增長率為3.5%，2018年將上升至3.6%。不過，這些數字仍然低於東盟的預計平均增長率，與泰國2012年錄得的7.2%增長亦有明顯差距。

泰國地理位置優越，是經濟可望持續復甦的有利因素。泰國位處東南亞中心位置，毗鄰緬甸、老撾、柬埔寨及馬來西亞；其中，馬來西亞又與坐擁全球第二繁忙港口的新加坡接壤。同時，東盟經濟共同體憲章保證人員、產品及資本自由流動；泰國人口約6,900萬，物流設施及金融制度發展成熟，大有條件享受箇中好處。

此外，泰國亦期望鐵路連接的改善有助推動旅遊業發展。現時，旅遊業佔泰國國內生產總值約11%。當局致力把國家發展成「東南亞旅遊樞紐」，並已就此取得相當進展。例如，2016年，到訪泰國的旅客總數達3,260萬人次，帶來16,400億泰銖收益。現時，泰國希望繼續吸引更多來自中國、印度及東盟各國的高消費旅客。

泰國旅遊局相信，中國二三線城市將是新一代內地旅客的主要來源，因此在該些城市加強宣傳泰國作為度假勝地的魅力。去年，泰國接待了約880萬中國旅客及約860萬東盟旅客。2017年上半年，泰國的進境旅客總數按年上升，但來自中國的旅客人數卻下跌了3.83%。

很多人認為，中國旅客人數下跌是泰國政府打擊「零團費」旅行團所致。以往，中國旅客參加團費低廉的旅行團，但被只收取佣金的導遊強迫購買昂貴商品及於貴價餐廳用膳。不過，雖然人數下跌，但中國仍然是泰國最大的旅客來源，遠遠拋離其他國家；隨後是馬來西亞、韓國及老撾。

泰國積極參與亞洲區高鐵計劃，日後有望成為東南亞高鐵網絡的連接樞紐。在泰國的推動下，區內的鐵路運輸轉型也邁出重要一步，對於亞洲區的旅遊業及進出口商而言，無疑是一大喜訊。

特約記者　Geoff de Freitas　曼谷報道

喬治華盛頓大學阿米塔伊伊茲歐尼

絲綢之路再次登上新聞頭條。約30位各國領導人最近在北京參加了"一帶一路"高峰論壇開幕式，商討中國國家主席習近平標誌性的外交政策倡議。已有68個國家和中國簽署協議加入這一倡議，據稱中國將為此投資近1萬億美元。"一帶一路"倡議已被稱為"世紀工程"。

對這一倡議的反復宣傳令美國官員感到不悅，他們視其為改頭換臉的地緣政治。特朗普的國家情報總監丹科茨最近在美國參議院聽證會上表示，"一帶一路"倡議屬於“進攻性”的中國投資。科茨還表示，這一倡議背後的目的是中國"通過基礎設施項目來擴大其在亞洲的戰略影響力和經濟作用"。倫敦大學帝國理工學院金融和經濟學教授富蘭克林艾倫認為："這是一項經濟倡議，但中國將趁機擴張其軍事基地。"《經濟學人》雜誌視“一帶一路”倡議為中國取代美國成為全球貿易領袖的嘗試。

另一種戒備心不那麼強的觀點認為，整個項目被嚴重誇大了。關於投資的統計包含了之前已經啟動的項目。一些項目(例如在緬甸和巴基斯坦的)已經失敗，並令中國投資者損失了大部分投資。此外，正如美國在向其他國家提供援助或進行投資時發現的那樣，這些措施往往招致憎恨而非提升影響力。並且，如果中國真的促進了中亞基礎設施發展，並由此促進了這一區域的經濟發展，將令這一地區民眾受益極大，並幫助相關國家實現穩定。

在決定如何回應"一帶一路"倡議時，西方應當進行一項重要的戰略評估：美國及其盟友是否計劃阻止中國影響力的任何提升，或僅遏制那些中國利用武力控制他國的行動？

至關重要的基本假設是：一個崛起的中國類似於一波上漲的能量，相較於通過全方位阻斷來封鎖這股能量的戰略，允許這股能量以不危害、甚至有利於國際秩序的方式擴張的戰略更可能獲得成功。執行這一戰略意味著包容中國獲得更大影響力的願望，但阻止其脅迫行為。

區分影響力和脅迫至關重要。儘管中國很可能提升在本地區的影響力，但其不斷增長的影響力不應被視同於進攻性。影響力把在既定情境下如何行動的決定權留給了被影響者，而脅迫則杜絕了這種選擇，並強迫被脅迫者服從脅迫者的偏好。例如，在歐盟事務上，德國相較于其他歐盟成員國擁有更大影響力，但這並沒有讓德國成為一個進攻方，更不用提地區霸權。在過去，美國是西半球霸權國家，恐嚇那些不遵守其指令的國家。但現在，儘管美國對本地區大多數國家仍有較其他國家更大的影響力，但美國不再具有進攻性，也不再是霸權國家。因此，依照只否定進攻性行為的戰略，美國及其盟友不應容忍本地區的脅迫行為(這將違反長期以來的威斯特伐利亞主權原則)。但是，當中國的行為被限制在尋求增加本地區影響力範圍內時──例如通過公共外交、貿易、投資或文化交流，以及通過在"一帶一路"沿線大規模投資──那麼美國應用相同的方式來應對，而非增強軍力並暗示威脅動用軍力。對於試圖維持現狀者(留給一個崛起的中國釋放其增長能量的狹小空間)，以及試圖收縮者(基於某種"美國優先"戰略從亞洲後撤)來說，這都是更為合適的戰略。

上述分析假設一個霸權和一個有影響力國家之間存在明確的區別。霸權的字典定義糅合了影響力和支配力。霸權的最佳定義是一個國家阻止其他國家(在其施加霸權的任何領域)作出霸權反對的決定的能力。相反，一個有影響力的國家僅能令其他國家在面對本國或其他國家偏好時，更多考慮有影響力國家的偏好。區分這些概念，凸顯出兩種戰略的重要不同：其一尋求阻止中國變成一個支配性國家，其二尋求否定中國日益增長的影響力。

所有這些都意味著，美國沒有理由反對中國對基礎設施的投資，這將有助於為建造公路、鐵路、港口、大橋和輸油管道融資。即便中國因此在亞洲獲得了額外的影響力(這並非一定會發生)，也沒有理由提高警惕。例如，自從美國在布什政府期間偏向印度之後，中國在巴基斯坦獲得了更多影響力，但這種影響力增加卻幾乎沒有改變該地區的基本地緣政治格局。

誠然，如果爆發戰爭，一條發展成熟的絲綢之路或將令封鎖中國──這是很多美國軍事規劃人士所呼籲的、比入侵大陸少具攻擊性的策略──變得更加困難。不過，允許中國獲得經濟影響力而非軍事支配力，並確保一條可以獲得必要資源的必要通路，將令戰爭的風險降低。

請按此閱覽原文。

亞洲工業發展面貌正經歷新一輪改變。自上世紀末先進國家大規模把生產活動轉移往低成本地區，亞洲的工業生產活動大幅增加，特別是中國目前已成為全球最大的工業生產國。不過，中國內地的投資環境近年亦開始轉變，勞動力及生產成本上漲等問題正促使一些外資和本地企業調整業務策略，他們一方面轉移部分生產往其他亞洲地區，同時升級內地業務，以提升競爭力。

粵港企業重整業務布局

在廣東省從事生產及貿易的粵港企業，其實在多年前已開始採取不同策略應對珠三角投資環境轉變，包括轉移部分生產和採購活動往中國內地其他較低成本地區，少部分則選擇同時前往東南亞等屬於「一帶一路」的地區設廠生產，或在當地採購各種商品和原材料，希望利用外部資源降低成本。不過，隨著近年全球和內地市場增長放緩，以及來自其他低成本地區的競爭日益激烈，粵港企業更進一步在控制成本以外制訂策略轉型升級，從勞動力密集轉往高增值業務方向發展，希望在中、長期而言達到業務可持續發展目的。

當中不少企業積極投資自動化生產，一方面紓緩勞動力短缺問題，同時因應國際市場需求日趨嚴格，希望通過自動化設備生產更高質量和更高精密度的產品在市場競爭。一些企業則加強投資科技研發，爭取發展高技術業務，也有部分選擇開發自家品牌以提升產品價值。隨著全球化步伐加速，不同產業之間的分工日益精細，以致全球供應鏈發展轉趨複雜，粵港企業亦因應不斷轉變的外部環境調整策略，務求達到更理想的轉型升級效果。

中國/亞洲供應鏈日漸發展

珠三角擁有成熟的供應鏈體系和豐富的生產性支援服務，大部分海外地區難以相比。因此，粵港企業在規劃未來業務時，大多繼續選擇在珠三角及廣東省和鄰近地區，保留甚至進一步發展較高增值和較高技術的生產業務。與此同時，隨著亞洲其他低成本地區的工業活動日漸增加，中國與亞洲、包括東盟等地已逐漸建立緊密的供應鏈關係，為粵港企業提供更為廣闊的市場和採購空間。

目前不少企業從珠三角及中國其他地區運送大量工業物料，前往亞洲及其他「一帶一路」沿線國家支援當地的工業生產，部分更向這些低成本地區轉移生產和進行採購活動。有關企業在這些地區生產或採購的產品一方面會銷往先進國家，同時會把相關的工業物料、零部件等運返珠三角等地以支援內地較高端的生產活動。隨著亞洲地區分工日漸明顯，中國和亞洲不同地區的上、下游供應商和生產商之間的貿易關係日趨密切，也刺激亞洲地區內部貿易快速擴張。

優化區域業務布局

由於亞洲較低成本地區普遍只擁有基本的生產條件，物流及其他配套服務有待提升，並且缺乏技術人才，所以企業轉移生產大多局限較低端的勞動力密集工序，以及產品生命周期較長的輕工產品和零部件。除工資成本外，企業在海外生產亦須顧及運輸物流、物料供應和管理等整體成本，加上跨區安排涉及較長的周轉時間，需要高效的供應鏈管理才能配合企業把握多變的國際市場商機。因此企業部署海外生產時，宜從多方面考慮因素出發，例如是否有利開發當地市場。而歐、美及其他出口市場實施的貿易壁壘和關稅優惠，亦可以影響相關企業的區域生產和採購布局。

總括而言，在競爭越趨激烈的國際市場，以及全球供應鏈發展不斷演變的情況下，粵港企業已不再是單靠降低直接生產成本，而是積極採用轉型升級、提升業務價值策略，同時考慮市場需求及整體成本效益，優化區域業務布局以增強競爭力。

在這背景下，粵港兩地可加強合作，制訂合適政策促進兩地企業進一步發展，例如引導他們聚焦應用智能製造技術以協助產業進一步升級，同時推進兩地企業的科技合作、加速科研成果商業化；此外，粵港須進一步完善兩地之間的運輸物流網絡，便利兩地企業更有效布局他們的區域業務，並且鼓勵企業攜手「走出去」發掘「一帶一路」商機，利用香港的專業服務制訂長遠發展策略和控制風險，進一步連結亞洲日漸發展的區域供應鏈，更好利用不同地區資源開拓內地和國際市場。

請按此購買這份研究報告。

粵港澳大灣區建設被納入「國家十三五規劃」及「一帶一路願景與行動」的國家戰略，可為香港發展帶來不可錯失的新機遇，應盡早部署籌謀，善用香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢，加強與廣東合作，為香港經濟未來持續繁榮發展開拓新領域、新動力。

香港在金融、專業服務和國際聯繫的優勢亦可協助推動大灣區產業升級轉型發展，把粵港澳大灣區建設成為具有國際競爭優勢的世界級城市群，並作為中國重要經濟引擎，帶動中南、西南等泛珠地區發展，以及在「一帶一路」建設過程中發揮重要推動作用。在參考海外一些經濟成熟灣區，並分析香港及珠三角的發展優勢，本文就粵港澳大灣區未來在產業、貿易方面的發展及香港可發揮的功能，提出一些初步建議希望作為進一步討論的參考。

粵港澳大灣區的發展優勢

1. 對外交通物流

粵港澳大灣區作為一個經濟整體，集中了大珠三角地區主要的機場群和港口群，空運及海運的貨物處理量不但領先全國，更在全球排名第一；珠三角還擁有以灣區為中心的放射狀鐵路和高速公路幹網，擁有內外多式交通聯動的物流優勢。相對中國內地及海外其他地區，粤港澳大灣區作為「一帶一路」沿線國家海陸空綜合運輸大通道的區位及物流基建優勢明顯。

2. 上下游產業供應鏈

廣東在全國省市工業增加值和出口均排名第一，而珠三角佔廣東全省工業增加值和出口比重分別是80%和95%。雖然近年珠三角生產成本上升，但珠三角有物流和產業結構及配套全面的優勢，大部分企業仍選擇將生產線留在珠三角，並向自動化生產及高產值方面提升。香港貿發局的問卷調查顯示，70%受訪製造商及貿易商仍以珠三角為最主要的生產或採購基地，81%的受訪企業在珠三角採購生產所需原材料及半製成品。有計劃擴建或遷移廠房的企業當中，59%表示仍會選址珠三角，其餘的也大多會選擇靠近珠三角的內地其他地區或東南亞地區。事實上，有已遷往越南北部的企業表示，當地的投資優勢之一是能方便對接珠三角的供應鏈，提高生產效益及降低物流成本。

3. ICT及科研產業集群

在創新驅動發展戰略的推動下，珠三角高新產業帶已逐漸形成。珠三角高新產業帶是由科技部批准的三個國家級高新技術產業帶之一，產業帶內有廣州、深圳、佛山、中山、珠海、惠州6個國家級高新技術產業開發區，東莞、肇慶、江門3個省級的高新技術產業開發區，廣州、珠海2個國家軟體產業基地，3個國家級高新技術產品出口基地，12個國家「863」成果轉化基地和1個國家級的大學科技園。2015年珠三角先進製造業、高技術製造業增加值佔總增加值比重分別達53.9%和31.8%，研發經費支出比重達2.7%，百萬人口發明專利申請量達1,728件，萬人發明專利擁有量達23.33件，技術自給率超過71%。

4. 國際金融及專業服務

相對內地其他城市群，珠三角灣區的獨有優勢是在「一小時經濟圈」內擁有香港這個國際金融中心，集合大量專業服務和國際人才，同時香港的經濟和司法體系有別於內地，是跨國企業進入亞洲及中國市場的理想平台。據香港特區政府的調查顯示，截至2016年6月，香港共有3,731家地區總部和地區辦事處，代表其位於香港以外地區的母公司負責在中國內地、東北亞及東南亞的業務。香港亦因此連續多年成為全球吸納直接外來投資及輸出向外直接投資的領先地區。此外，截至2016年底，香港佔中國內地累計實際利用外資總額的52%，以及佔中國2015年底累計對外直接投資總額近60%。

粵港澳大灣區經濟融合發展前瞻

雖然粵港澳三地的政治體制和法律制度存在很大差別，但通過現有政府合作架構和CEPA、自貿區等合作平台，粵港、粵澳已基本實現貿易自由化，港澳已計劃開展自由貿易協議談判，完成後粵港澳三地將連繫成為一個自由貿易區。同時，香港作為內地引進來、走出去的服務平台，粵港兩地產業集群的參與者，包括生產企業、服務供應商、資金提供者、大學、科研中心等，互相滲透參與的情況已非常普遍，實質已形成一個經濟整體。這可以從粵港兩地的人員流動、物流運輸、資金融通、商業存在及企業投資可見一斑。

隨著港珠澳大橋和深中通道的開建通車，環珠江口的交通連繫和通關貿易往來將進一步加強。粵港澳大灣區規劃目標之一，是要進一步推動灣區深度合作，協調港澳和珠三角城市的港口、機場、鐵路和公路等基建項目的對接規劃和建設，擴大金融和服務業開放合作，促進生產要素、產品、技術和服務在整個大灣區內更自由流動，提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，為區內各城市帶來更多更大的發展空間和機遇。

美國三藩市灣區由9個縣區組成，雖然各個縣區各有特色和優勢，但整個灣區的經濟產業發展同城化程度非常高，且互動性很強。灣區內各次區域的產業集群非常類近，主要是利用當地人才優勢發展的行業，包括專業、科研和技術服務等，以及與旅遊相關的行業。大部分在灣區發展表現突出的行業都會在幾乎所有次區域存在。雖然灣區的3個最重要、發展規模最大的產業集群主要落戶在三藩市和聖荷西兩個次區域，但四成三的次區域都會擁有最少兩個灣區發展較好的產業集群。加上灣區內居民日常往來不同次區域工作及生活的聯繫非常頻繁，在在顯示三藩市灣區的經濟運作是以一個整體共同推進。而各次區域間互動性之高，意味如一些發展策略只孤立地從一個縣或次區域角度考慮，便會錯過從灣區整體考慮所帶來的利益[1]。

珠三角企業順應市場及本身發展需要，已開始在多於一個城市設點。例如TCL通訊科技控股有限公司的生產基地在惠州，其中國總部便設立在深圳，而香港辦事處便負責海外業務。又例如樺嶺進出口貿易有限公司最早期發展只在惠州，但業務不斷擴充後不同體育用品的生產線便分散在珠三角不同城市，更在廣州設立中國總部和產品研發中心。未來樺嶺為了更好地統籌逐漸擴大的海外業務，亦會考慮在香港開設辦事處。可以預見珠三角企業將越來越多會就大灣區不同城市的競爭優勢和經營環境來布局其業務。因此粵港澳大灣區的經濟產業發展同城化程度亦將提高，與此同時，灣區內各城市間的互動性亦會增強。

香港在大灣區未來發展可發揮的功能

1. 環球供應鏈管理及物流中心

近年中國生產成本增加，不少企業將生產線遷移或擴充至越南、孟加拉等新發展國家，逐步形成連接中國、東亞、東南亞和南亞的亞洲區域供應鏈， 與美洲和歐洲並列成為全球三大區域供應鏈之一。面對工資上漲及招工難的壓力，不少在珠三角的勞動密集型企業如服裝及鞋等已將生產線搬遷往東南亞及南亞等熱門地區，以致中國佔美國和歐盟的服裝進口比重由2012年的39%及42%分別下降至2016年的36%及34%。同期，中國佔美國和歐盟的鞋進口比重由2012年的72%及51%下降至58%及45%。雖然如此，中國佔美國及歐盟的整體進口比重同期不跌反升，而中國佔全球工業製成品出口比重亦由2012年16.8%上升至2015年18.6%，顯示中國的製造業及出口已逐步向高增值和上游產品發展。

世界貿易組織的數據顯示，中國出口半製成品佔世界比重由2010年的9.6%上升至2014年的12%，當中很大部分是輸往東南亞和南亞，反映這些地區國家與中國越趨緊密的供應鏈關係。珠三角目前是各類消費品和中間產品的世界工廠。隨著中國企業及其他跨國企業擴大在東南亞及南亞的加工生產活動，他們必須進口在其他國家生產，包括他們在珠三角的廠房及上游供應商製造的各種零配件、組件和工業物料。

此外，由於東南亞及南亞新興產地的工業基礎仍處於發展初期，本地及外資企業在這些國家擴大生產的過程中，若要引入更先進的工序，便須尋求國外的專家和服務支援，包括廣泛的工程、工具製造及環境服務等。香港是亞洲的國際商業物流中心，本地服務供應商擁有豐富的專業知識，商業網絡遍及多個國家地區，在連接中國與其他地區的供應鏈管理上可提供一站式服務，包括上述的生產、物流及環保服務等。

除發展加工生產活動相關的供應鏈外，隨著中國及其他亞洲新興國家經濟崛起，居民收入上升而產生大量消費進口需求，與之相關的物流供應鏈服務發展亦非常快。特別是近年電子商貿蓬勃發展，大大改變了經營業務的方式，產品更新流動速度進一步上升，對高效的國際供應鏈服務需求將進一步提升。從目前香港轉口貿易的結構及增長看來，香港物流業在亞洲區域供應鏈中擔當著重要角色。

憑藉香港、深圳和廣州的機場和港口的服務網絡和效率優勢，加上粵港兩地海關和港口的緊密合作，包括香港機場與南沙保稅港區物流園區的一站式空陸聯運超級幹線的新型物流服務，粵港澳大灣區在未來連接環球主要區域供應鏈和服務中國連接亞洲的區域供應鏈發展中，將可維持物流樞紐的地位和競爭力。

不過大灣區內有香港、澳門、廣州、深圳和珠海五個機場，香港、廣州和深圳亦各自擁有其國際港口群，彼此間如何協調，形成合理錯位發展和互補合作，從而加強大灣區整體的競爭力，有賴各參與成員溝通合作。有分析指東京灣區內有六個港口，包括東京港、橫濱港、橫須賀港、川崎港、千葉港和木更津港。為了避免惡性競爭，這些港口都經過協調規劃，促進分工與合作，各港口依據自身基礎和特色承擔不同功能，協同發展港口群。

粵港澳大灣區內的港口和機場等基礎設施的規劃和發展，也可以參照類似的模式，以協調促進彼此分工，優勢互補。例如香港作為國際航空樞紐，有較強的國際航線(客運和貨運)聯繫，可以通過與跟深圳的機場和港口的水陸交通連繫和海關合作，提供連繫中國內地城市和海外市場的多式聯運服務。珠海機場在港珠澳大橋通車後，也可與香港機場有更緊密合作，進一步加強大灣區作為國際物流樞紐的競爭力。在促進大灣區的物流資源整合和優勢互補方面，粵港兩地可進一步加強合作，提升國際貿易線上物流、通關、支付、溯源、追蹤等先進高效服務。

2. 先進生產及創新研發中心

科技與創新是未來發展的主要方向，要建設粵港澳大灣區成為具世界影響力和競爭力的城市群，科技與創新更是重要的推動元素。科技發展不單是要提升區內發展科技研發能力，還要把科技廣泛應用到不同層面，例如智慧生產、智慧城市、物聯網、環保節能等，以提升整體經濟效率和可持續發展水平。珠三角區內工業發展本身亦可拉動更多的研發投入，形成良性循環。

廣東的規劃資料顯示，珠三角就其已有產業優勢，將建設五大高新技術產業集群：以廣深、佛山等為重點，帶動珠海、肇慶等市資訊產業發展，加快建設珠三角國家級資訊產業基地；打造一批新能源產業集群，以廣深珠、東莞、惠州為重點，建設新能源汽車生產基地，以深莞和佛山、中山為重點，建設國家太陽能光伏高技術產業基地，支援深圳、江門、肇慶發展低碳經濟，加快廣州、深圳、佛山、東莞打造世界級新能源和環保節能產業基地；以廣州、佛山國家火炬計劃新材料特色產業基地、新材料國家高技術產業基地為依託，打造國家級新材料產業重要基地；以廣深兩個國家生物產業基地和中山等基地為支撐，打造國家生物醫藥和現代重要重大創新產業基地；以廣深為核心，深莞惠、廣佛和中江國際級LED 新光源產業一體化發展，形成珠三角LED 新光源上下游一體化產業帶。

相對美國加州大灣區工業結構主要集中在專業/科學及技術服務業以及資訊業等範疇，珠三角有廣泛領域的工業結構，除了高新科技行業外，仍有很多不同的傳統製造業。科技的應用可在不同層面推進，除了智慧城市、物聯網、環保節能等大方向外，如何促進大灣區內的科研及先進技術和現代專業服務與傳統工業相結合，從而加速工業升級轉型是不可忽略的發展方向。例如，珠三角內的製造業生產線正需要向自動化發展，區內各市的行業協會可加強交流合作，結合不同的產業提升資源及科學技術資源，發展適合自身行業的自動化設備。

目前內地企業具有不俗的科研能力，已開發不少在資訊科技(ICT)應用和解決方案、移動終端應用(Apps)等領域受市場歡迎的技術和產品；但較少企業能把有關技術從地區推擴至全國應用及利用符合國際標準的技術開發國際市場。另一方面，內地在部分先進技術領域正處於起步階段，但又往往因為不同的技術規格和用者經驗(user experience)，難以直接引進外國技術於內地應用。

相對內地，香港的科研投入和整體研發能力可能較弱，但香港企業熟悉國際科技潮流趨勢及技術標準，同時擁有廣泛國際市場網絡的優勢，可與深圳以至大灣區內城市合作，加強相關技術領域的人才流通、技術應用、規格標準等方面合作，除可幫助內地科技成果進行商業化開拓海外市場，亦可有效為內地業者引進合適的外國技術，同時進行本地化應用，促進大灣區整體發展。

在部分高科技產業，例如物聯網應用、下一代互聯網發展等，內地一些企業目前仍缺乏部分專門知識，使有關研發及技術應用多少受到制約。香港科技業者熟悉外國先進科技，而且善於使用根據國際標準/框架開發的技術，或引進外國技術，協助内地有關項目進行商業化，切合市場需求。

事實上香港作為區內蓬勃的知識產權貿易中心，對知識產權提供良好保護，並擁有優良的專業服務，一直吸引海外科技、創意、研發及眾多自設研發部門的設計生產公司以香港為平台與中國內地及亞洲其他市場進行知識產權交易。因應大灣區未來科技與創新的發展需要，香港正可發揮知識產權貿易的優勢，一方面引進所需海外技術等知識產權，同時協助大灣區的科研成果推出市場並發展國際市場業務。

金融科技是另一個香港可參與大灣區科技創新發展的領域。廣東省十三五規劃提出要推動深圳與香港共建全球金融中心，香港本身就是一個國際金融中心，加上與內地在金融方面的聯繫日趨緊密，為金融科技發展提供很好的合作基礎和機遇。例如若有科技金融公司有意開發股票投資的金融科技，香港股票市場與上海和深圳的股票市場均有聯繫，當中可以有發展空間。要從事金融科技，必須同時具備金融服務知識和技術背景，香港擁有大批具備專業金融經驗與知識的人才，同時有透明的法規及建全的監管，並注重資訊安全，大可以結合大灣區內的技術人才開發相關的金融科技。粵港若能做好協調大灣區內金融科技的發展和應用，包括系統的標準和連接等，將可促進大灣區內的金融科技應用和研究，達至領先的水平。

預料粵港澳大灣區未來將有更多的創客及投資者受到各種鼓勵，投身於各類科創企業。除財政資源外，這些科創企業亦對技術、市場網絡及企業發展等方面的支援服務大有需求。深圳以至大灣區內的科創企業，可以結合香港的優勢，例如資訊及資金自由流通、國際市場網絡及企業管理等，提升發展能力。要推動深圳與香港共建創新中心，可以加強深圳與香港有關科研單位及科技企業的交流聯繫，創造技術合作平台，還要把對接平台擴大到其他相關的金融及專業服務，希望能做到結合彼此的優勢。

吸引人才匯聚是帶動科技及創新的重要因素。香港配合深圳，在吸納人材方面，特別是海外人才，也可以發揮其特點。香港作為一個國際化的都市，相對內地城市的生活，部分外國的人才可能較容易適應在這裡生活。因此，為了吸納外國的專業人才與內地及香港人員組成研究團隊，可以發展香港和深圳比鄰的兩個相連的團隊。外國的專業人才既可在香港一個較為國際化的環境生活，也可與珠三角地區，特別是深圳在研究工作上保持緊密聯繫。香港的對外聯繫與國際化背景也正好定位為大灣區對外科技交流合作基地。香港和深圳在落馬洲河套地區計劃合作發展的「深港創新及科技園」如果能夠在這方面起到帶領及示範作用，吸引國內外頂尖企業、大學或科研機構進駐，將有助推動大灣區未來發展。

3. 一帶一路建設

「一帶一路」倡議以「五通」，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容。當中設施聯通將是的倡議首個階段的重點推進方向，帶動基建項目發展。亞洲開發銀行最新的資料顯示，由2016-2030年，單在亞洲發展中國家，每年所須的基礎建設投資便超過17,000億美元。國有企業是目前參與「一帶一路」沿線基建項目的主力軍。不過「一帶一路」建設涉及的基建投資規模龐大、類別眾多，所需的資金、風險承擔、管理技術等遠超政府或國有企業的能力負擔。通過公私營部門合作(PPP) ，補足上述投資要素，並引入不同創新意念，對「一帶一路」成功建設至關重要 。

PPP項目組織可以非常複雜，涉及來自不同國家的投資者，多元的投資主體亦代表不同利益目標。香港企業除擁有豐富的PPP項目經驗外，香港作為國際樞紐，可以發揮「超級聯繫人」的優勢，有效地為項目配對各方參與者及提供融資方案。廣東省向來是中國內地對外承包工程的主要投資來源，廣東企業以致中國內地企業在項目總承包的優勢比較突出，但香港相關專業及商業服務在個別專門細分項目有其過人之處。例如不少香港的建築、測量及工程服務公司達到世界一流水準，服務範圍廣泛，可以為廣東企業參與「一帶一路」國家基建項目工程，提供顧問、設計、規劃及監理等服務。加上國際經驗豐富、掌握和分析海外資訊的能力較強，可以有效地為項目進行風險評估及為項目投資提供適當風險管理。

投資貿易合作是「一帶一路」建設的另一重點內容。一方面，中國希望與沿線國家著力研究解決投資貿易便利化問題，消除投資和貿易壁壘，以便拓展相互投資領域；同時要優化產業鏈分工布局，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展，用以提升區域產業配套能力和綜合競爭力，包括鼓勵合作建設各類產業園區，希望與「一帶一路」國家攜手促進產業集群發展。

香港和中國內地特別是珠三角是中國最早對外開放的地區，至今珠三角企業在國際化發展方面，不管是引進來或走出去都是領先中國水平。2015年末，廣東是中國擁有最多外商投資企業數目及對外直接投資存量最大的省份。

廣東企業在技術、資本、管理等方面已經具備一定的競爭力，參與國際競爭的能力不斷增強，具備了「走出去」的條件，特別是當前中國內地經濟正處於轉型升級的關鍵時期，國內資源環境約束加劇，勞動力成本上升，企業利潤率水平降低，若能積極主動地抓住「一帶一路」戰略機遇，發揮廣東製造業的優勢，將可加快「走出去」拓展企業國際化經營的戰略布局。

香港貿發局研究部在2016年第2及第3季向超過200家廣東省有關企業進行問卷調查。80%受訪企業表示會在未來1-3年考慮在「一帶一路」沿線國家發掘商機。表示會考慮發掘「一帶一路」商機的企業當中，最多企業表示希望增加銷售產品往「一帶一路」市場，部分企業選擇前往「一帶一路」投資設廠生產、在當地採購各類消費品/食品/原材料等供應內地市場、亦有部分表示希望在「一帶一路」國家設立中轉倉庫以加強國際物流效率。

受訪企業感興趣發掘上述「一帶一路」商機的地點，則絕大部分選擇包括東盟國家的東南亞地區，佔會考慮發掘「一帶一路」商機企業83%。粵港澳大灣區是海上絲綢之路的重要交通物流樞紐，並已與東南亞國家建立有效的供應鏈關係。香港服務業者多年來協助廣東及其他內地企業，處理在香港和海外市場的貿易及投資業務。隨著內地推進「一帶一路」的發展戰略，進一步鼓勵企業「走出去」投資海外，香港服務業將進一步就金融、法律、物流、稅務、市場推廣、風險評估等不同方面，加強與廣東合作，發掘「一帶一路」商機。

內地企業前往外國建立銷售網絡、進行直接投資、採購和各類型收購活動時，往往需要美元或其他外幣資金為有關業務融資。目前企業通過內地的銀行體系或其他融資渠道為海外投資項目籌集資金仍有不少限制。若內地企業能更便利地使用香港的商貿平台，利用香港資金流通和一應俱全的專業服務優勢為海外業務融資，將可有效地解決他們「走出去」的投、融資問題。銀行融資以外，香港其他的金融服務和投資者，例如創投及私募資金等不僅可提供股本資金，更可為內地企業注入國際元素，通過香港成立國際公司架構，為「走出去」的個別投資項目，進行具成本效益的股本和債務融資，以支持有關項目的發展和營運。

此外，港澳與大灣區內及與其他珠三角地區的港口和機場進一步加強緊密連繫後，可進一步推廣至與其他海外港口的合作，特別是與沿「21世紀海上絲綢之路」的東南亞地區港口達成某種形式的聯盟，目標是促進港口間貨物進出口的便利化，例如通關安排，港區聯動等。這些發展將有助提升大灣區發展生產、銷售、供應鏈管理、國際物流庫存及分撥等領域的競爭力。

以跨境網上銷售為例，大灣區內的交通物流網絡發展成熟，十分便利消費者的網購活動，以及各類小商品生產商發展電子商貿業務。現時內地網購及電商活動，絕大部分只著眼中國內地市場，國際業務仍有待發展。香港是最受歡迎的跨境網購目的地之一，擁有完善的電子商貿平台，在網絡安全和個人資料私隱保障方面，特別為重視網絡安全的外國用戶所信賴，而且不同的國際支付工具和第三方支付平台能為消費者的跨境網購提供便利；加上本港擁有高效的國際物流網絡，有關服務供應商能有效為消費者提供集運、代購、國際轉運、清關等服務，是外國消費者網購大灣區以及其他內地商品，和大灣區網民尋找外國潮流產品的理想平台，若粵港雙方能協力加強相關商品流通，進一步提供例如商品進出境的海關、商檢等便利措施，可促進大灣區內有關業務發展。

總結

三藩市灣區、紐約灣區、東京灣區等發展突出的區域經濟體，其共通處是整個地區由多個互動性強的集群組成，而集群內的企業既能互惠發展，同時又共同享有集群賦予的競爭優勢。由於這些集群的企業會分布在區域內不同城市，使整個區域的同城化程度增加，整個區域的經濟運作因此有必要以一個整體共同推進，包括一些發展策略有必要從整個區域角度考慮，才能保障灣區經濟帶來的利益。因此國家發改委計劃將粵港澳大灣區作為一個整體來規劃是有其必要性。

不過粵港澳大灣區包含粵港澳三個不同的政治、行政和經濟體系，與三藩市、紐約、東京等海外灣區，或內地環渤海，長三角等內地灣區不同，在進行整體規劃時存在不少障礙。因此在制定規劃時不可以過分依賴單一方專家論證分析，而必須要有各相關持分者代表的參與，進行諮詢和討論。

有分析認為，世界其他主要灣區經濟都有「單核」的特徵，例如紐約灣區以紐約市為中心，東京灣區則以東京都為中心，至於舊金山灣區則主要以三藩市，其次以聖荷西市為中心。至於珠三角大灣區內則有廣州、深圳及香港三個主要城市，各自在人口、經濟總量方面差距並不太遠。如何整合各市在大灣區內協同發展及共同到海外推廣將是重要課題。

國務院關於《深化泛珠三角區域合作的指導意見》(「意見」)中提出構建以粵港澳大灣區為龍頭，帶動泛珠以致東南亞及南亞地區發展。在對中南、西南內陸地區的聯繫與及面向國際，輻射東南亞、南亞這個經濟紐帶功能上，香港與內地珠三角地區可以有分工協作。總體而言，香港作為國際商貿平台、金融中心應該繼續發揮對外聯繫的功能，結合大灣區內聯腹地的優勢，提升整個灣區對更廣泛地區的拉動作用。但在具體分工上，過去經驗顯示，不單是香港、廣州、深圳等一線城市均希望成為區域或國際級的金融、貿易及航運中心，各市都希望吸引國際企業及商業活動落戶；各二三線城市事實上亦希望參與相關競爭，發展高增值回報的產業。

參考三藩市灣區等經濟產業發展同城化發展的方向，粵港澳大灣區作為一個整體規劃的目標，應在訂定未來發展的宏觀大方向後，然後朝著目標，通過如「意見」中提到泛珠地區要清理阻礙要素合理流動的各種規定和做法，推動各類生產要素跨區域有序自由流動和優化配置。同時，為了提供一個有利於現有產業集群轉型升級和培養新的產業集群茁壯成長的生態環境，吸引更多海內外投資者和商貿活動在大灣區內集聚，粵港應從擴大市場吸引力、優化營商環境和加強培養和吸引人才等方面加強合作，應對全球化大環境下國內及海外其他區域的競爭。

粵港澳大灣區從人口、面積、經濟總量等指標比較，與大部分成熟海外灣區不遑多讓，若果整個區域在市場准入、流通等方面真正做到市場融合，對吸引投資，推進高新科技和創新行業發展，以致提升大灣區作為世界級城市群都非常有利。

香港整體上可以在融資、國際運營和風險管理三方面提升功能，加強與珠三角企業合作，提升國際商貿平台作用，同時推動粵港澳大灣區產業升級轉型發展，並在「一帶一路」建設過程中發揮「超級聯繫人」角色的核心價值。

 

---

[1] The Bay Area: A Regional Economic Assessment, Bay Area Council Economic Institute, October 2012

亞的斯亞貝巴－吉布提鐵路(亞吉鐵路)是中國在非洲一項最新的投資項目。隨著「一帶一路」建設的推進，這類投資項目的數量必定會不斷增加，但中國與非洲的發展規劃是否協調一致？

吉布提是非洲最小的國家之一，而埃塞俄比亞素來被視為東非之角的經濟龍頭，現在，兩國均是「一帶一路」倡議的受益者。「一帶一路」是中國主導的大規模國際基建及貿易發展計劃。

吉布提國土雖小，但其港口位處紅海入口的戰略位置，舉足輕重。吉布提有大量外國軍隊駐扎，當中包括美國在非洲的最大軍事基地。相比之下，埃塞俄比亞作為非洲第二人口大國，是區内的經濟發展亮點。

儘管兩個國家的情況截然不同，但現已被亞吉鐵路聯繫起來。亞吉鐵路主要由中國建設和投資，並由中國中鐵和中國土木工程集團負責興建，2016年10月正式通車，成為非洲首條跨境電氣化鐵路。整項工程造價達40億美元，其中大部分融資來自中國進出口銀行。

埃塞俄比亞地處内陸，而亞吉鐵路全長750公里，大大改善了該國的進出口運輸交通。最重要的是，亞的斯亞貝巴與吉布提港之間的公路運輸路程，原本需時7天，現在則大幅縮減至10個小時。該鐵路是中國與非洲戰略合作的成果，被視為「一帶一路」不可或缺的一部分。

此外，蒙巴薩－內羅畢鐵路(蒙內鐵路)是另一項由中國出資/主導的項目，今年6月亦投入運作。蒙內鐵路全長485公里，實為一個價值140億美元的標準軌距鐵路網絡的第一期工程。該鐵路網絡規模遠超蒙內鐵路，最終將由肯尼亞延伸至烏干達，再抵達盧旺達。

上述鐵路網絡落成後，中國製造的商品可望透過蒙巴薩港打開東非多個内陸市場。中國對礦產的依賴程度正日益加深，而該項目料將改善非洲礦產出口的供應鏈。

中國在非洲已展開眾多工程項目，上述鐵路是其中兩個最新項目。早於1970年代，中國在非洲已興建坦贊鐵路，把內陸的贊比亞及其產銅帶與坦桑尼亞的三蘭港連接起來。當時坦贊鐵路是中國在非洲最大型的援助項目。

最近，中國承諾向非洲各國多個大型基建項目作出投資，成為「一帶一路」建設的關鍵元素。顯然，中國希望在非洲的經濟發展中擔當重要角色，而這一方針勢必提高中國在非洲大陸的商業版圖。

在2015中非合作論壇上，中國國家主席習近平慷慨地承諾將向非洲提供600億美元的發展援助。其中大部分資金將投入若干大型基建項目，包括新的埃塞－吉布提鐵路和東非海岸一系列港口升級工程。

對於中國的策略，約翰内斯堡大學孔子學院政治分析員David Monyae評論道：「中國無條件進行投資及商業活動，成功提升在非洲大陸的影響力，營造了北京政府樂意支持非洲發展的印象。」

不過，其他分析員則以懷疑的眼光看待此事，斷言「一帶一路」乃中國打造一個全球貿易集團並建立「勢力範圍」的手段。南非安全研究所顧問Peter Fabricius便是其中之一。他認為：「習近平可能正利用一個偶然的機遇，務求擴大中國作為世界龍頭大國的經濟及政治影響力。衆所周知，美國由奉行孤立主義的特朗普出任總統，在全球事務中逐步退卻，因此中方正善加利用當前的時機。」

Fabricius與其他分析員均認為，有明顯跡象顯示國際市場正形成全新的經濟秩序。理由之一是，除美國和法國等多個國家之外，中國最近亦在吉布提建立軍事基地。

然而，其餘人士則不同意非洲各地進行的「一帶一路」項目乃是中國為暗地裡聚集勢力而作出的舉措。相反，他們堅信非洲人口達10億，中國在東非的投資純粹是為了建立更廣闊的貿易網絡，旨在進一步打開非洲的消費市場。因此，有關人士認為，推進「一帶一路」之目的應是透過改善貿易通路促進共同發展。

至於地緣政治野心和全球貿易網絡擴大二者能否真正分開而論，仍有討論空間。無論實況如何，南非著名商業記者Peter Bruce認為：「中國在非洲的影響力巨大，引人注目，而其影響力的擴張速度極快。」

不少人認為，關鍵問題是適用於中國的方案是否亦適用於非洲。代表整個非洲大陸55個國家的非洲聯盟對此表示樂觀。非盟早已表明，歡迎中國合作參與非洲的基礎設施和技術項目。

南非經濟學家Greg Mills的見解或多或少解釋了非盟熱忱背後的原因，他指出：「中國的承包商和企業願意接受西方業界大多不會考慮的工作地點和條件。」

中國非洲製造

然而，非洲吸引中國投資者之處不止於基建。世界銀行表示，由於中國工資預期上升，導致成本壓力上漲，因此估計中國將對外輸出8,600萬個低技能製造業工作崗位。預料非洲最終將成為這一輪勞動力需求轉移的主要受益者。

對於這一轉變，Mills說：「低技術、勞力密集型製造活動實際上不能在中國進行。隨著中國經濟逐漸向上爬升，非洲確實有望把握有關的勞動力需求機遇。」

紡織業是正經歷這一進程的產業。中國已將部分紡織業生產設施遷往非洲，其中在東非的埃塞俄比亞，中國重金投資了若干大型製造業項目，而該國勢將成為非洲的製衣中心。

埃塞俄比亞原本已是非洲增長最快的經濟體之一。該國一直實行低勞動成本政策，以維持競爭優勢。目前，該國首都亞的斯亞貝巴附近一個工業園區憑藉低/零關稅措施及廉價的勞動力，已吸引約80家中國紡織企業進駐。事實上，中國相對的薪酬水平比埃塞俄比亞高15倍。中國浙江省鞋履製造商華堅集團同樣投入了大量資金在園區內興建大型廠房，目前員工總數超過3,000人。

總體來說，主要由中國出資的運輸基建改善項目令整個非洲地區的製造業效率均得到提升。例如，亞吉鐵路開通後，過去被陸地環繞的埃塞俄比亞現有直通港口的交通路線。

因此，據說其他幾個非洲國家，尤其是摩洛哥、南非、喀麥隆和多哥，都在爭取北京的關注。鑒於中國企業已經在非洲創造了約60萬個就業機會，自然所有非洲國家都希望把握「一帶一路」可能帶來的機遇。

中國明顯認為，輸出部分製造業崗位將有助一些非洲國家進一步實現自給自足。不過，反對者堅稱，中國乃在利用當地的廉價勞動力，對非洲許多合作夥伴國的高壓統治和管治不善等問題視若無睹。

儘管存在上述種種憂慮，惟綜觀全球經濟環境，商品價格收入下滑將成為長遠趨勢，無可否認，非洲各國如要實現經濟可持續增長，必須擴大製造業。中國方面，顯然有意利用非洲的這一需求。

最後，與所有其他投資者一樣，中國希望確保其投資取得良好回報，對非洲基建項目的投資更明顯地反映了這個目標。對此Bruce特別指出：「中國在非洲的投資無一不為其帶來某種形式的利益，或是政治利益，或是經濟利益。」

與數年前中國的情況無異，非洲熱切希望更全面地參與經濟全球化的發展。許多人相信，「一帶一路」如果可以促進非洲的發展及帶動當地經濟，那麼只會對非洲大陸有利。

特約記者　Mark Ronan　開普敦報道

Fung Business Intelligence

2017年5月15日，在北京舉辦的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇圓滿閉幕。與會的外國元首、政府首腦簽署了圓桌峰會聯合公報，各國之間形成了270多項具體成果清單，成績喜人。為期兩天的論壇以“加強國際合作，共建‘一帶一路’，實現共贏發展”為主題，吸引了來自130多個國家和70多個國際組織約1,500名代表參加，包括29位外國元首和政府首腦。

“一帶一路”國際合作高峰論壇是今年中國最高規格的外交盛會，也是自習近平主席2013年提出“一帶一路”重大合作倡議以來，中國為此召開的首次國際會議。經過三年多的發展，目前已有100多個國家和國際組織共同參與“一帶一路”建設。在論壇的閉幕式上，習近平主席宣佈中國將在2019年舉辦第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇。

受古代絲綢之路的啟發，中國政府提出“一帶一路”倡議，旨在促進亞洲、歐洲、非洲以及其他地區的貿易和經濟一體化。它包括“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，為參與的國家和國際組織提供開放型合作平臺，以促進政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通。

請按此閱覽英文原文。

中東歐國家在中國外交政策考量中的重要性與日俱增，也是「一帶一路」倡議的重要合作夥伴。目前處境困難但尚有可為的中東歐企業，對資金充裕的中國「白武士」大表歡迎，而且中方樂於為政府間的大型基建項目融資，並為初創企業提供種子資金，也為中東歐國家重振經濟及恢復其工商業實力帶來難得的助力。

中東歐國家是「16 + 1合作」和「一帶一路」倡議的重要合作夥伴

2011年，中國重提與中東歐16國互相合作，其中涉及阿爾巴尼亞、波斯尼亞和黑塞哥維那、保加利亞、克羅地亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、馬其頓、黑山、波蘭、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛伐克及斯洛文尼亞等國家。2012年，相關國家領導人在華沙舉行首次會晤，標誌著「16 + 1合作」模式或機制正式啟動。在這個機制下，中方將以商業化模式參與合作，為採用中國產品及裝備的投資項目提供優惠的融資支持。

「16 + 1合作」機制建立以來，不僅受到各成員國歡迎，而且日益被資金緊缺的中東歐國家當作迴旋餘地，以免違反歐盟對主權債務水平的限制。中國加強與中東歐國家的合作和聯繫，也有助「一帶一路」倡議成功落實。「一帶一路」倡議旨在推動及促進沿線60多個國家進一步融合。中東歐國家是亞洲與西歐之間的戰略聯繫，對「一帶一路」倡議的成功至關重要。

中國與中東歐國家之間的投資貿易不斷擴大

中國投資者憑藉中國與中東歐國家的良好關係，加上中國在世紀之交實施「走出去」戰略，在中東歐國家投資已有一段時間。中國在中東歐國家的對外直接投資相當蓬勃，雙邊貿易亦欣欣向榮。

在截至2014年的5年間，中國在中東歐國家的對外直接投資由8.53億美元增至17億美元，增幅近100%。在中東歐16國中，匈牙利、波蘭和捷克三國佔總額超過三分之二，然後是羅馬尼亞、保加利亞和斯洛伐克三國，共佔30%。

可是，中國與中東歐國家之間的貿易卻不平衡。2015年，中國對16國的出口規模，是從16國進口的兩倍。龐大的貿易不平衡已引發不少呼聲，要求建立新的發展模式，擴大鐵路、公路、隧道、橋樑、電廠、電網、工業及物流園區、港口和機場等基建投資，加強雙方的聯繫。

事實上，中國與中東歐國家的貿易正趨向平衡，主要是由於中國對來自中東歐國家的金屬、礦產、化工和食品飲料等產品的需求上升。2011年至2015年，中國與中東歐16國的貿易增長6.4%，由529億美元增至563億美元。同期，中國對中東歐國家的出口只增長5.0%，而從16國的進口則增長10.5%。與中國在中東歐國家的對外直接投資情況相似，波蘭、捷克和匈牙利是中國在中東歐16國中的三大貿易夥伴，2015年共佔雙邊貿易的64%以上。

香港在中東歐16國的投資微不足道，而貿易模式則跟內地與中東歐國家的整體貿易一致；在2015年，香港與匈牙利、波蘭和捷克的貿易佔香港與中東歐16國的貿易總額近75%。2016年上半年，與匈牙利和波蘭的貿易比去年同期同樣錄得24%的增幅，較整個地區13%的平均水平為高。匈波兩國不僅是中東歐國家中較大的市場，更是香港貿易商快速增長的出口目的地。

展望未來，「16 + 1合作」機制與「一帶一路」倡議進一步協調，預計將提供新機遇，擴大並加深中國與中東歐國家之間的貿易和投資合作。中東歐國家從出口目的地發展為生產、技術、金融和基礎設施建設的投資合作夥伴，與中國的貿易很可能出現新模式，涉及技術含量更多的更高增值貨物和服務。

不同的貨物和服務在中東歐國家的表現參差不齊，而電子產品作為香港最大的商品出口收入來源，在該地區一直有不俗的表現，尤以擁有電子製造外判集群的國家為然。隨著其他更遙遠的生產基地生產成本不斷上升，加上生產商更須獲取鄰近主要市場之利和提升庫存管理效率，這些國家的地位日益重要。

自蘇聯時代起，匈牙利一直專門生產汽車，而該國的汽車零部件及電子製造業均有悠久的歷史。匈牙利是中東歐最大的電子產品生產國，佔區內電子產品總產出約30%。與此同時，捷克擁有發達的汽車工業集群，在吸引外商投資方面，是最成功的中東歐國家。至於波蘭，則擁有最大的國內市場，在製造業及自動化方面亦在區內居於前列。

「一帶一路」倡議在中東歐國家落實的事例

大部分甚至全部中東歐國家都是「一帶一路」倡議的支持者，但有些國家參與的程度較高。例如，波蘭憑藉其發達的工業市場及在物流上的重要性(據估計，歐洲的道路運輸有25%由波蘭公司經營)，不僅與中國建立戰略合作夥伴關係，更是亞洲基礎設施投資銀行創始成員，也是迄今唯一加入亞投行的中東歐國家。

2013年，從中國西南地區四川省省會成都開往波蘭羅茲(Łódź)的快速貨運鐵路線開通，成為「一帶一路」倡議下連接亞洲與西歐的重要通道。貨運列車只需10至12天就可把中國貨物運到波蘭，較海運快一倍。貨物到達羅茲後可以通過歐洲的鐵路及公路網，運往位於倫敦、巴黎、柏林和羅馬的倉庫或客戶。

到目前為止，中國內地16個城市已開通貨櫃列車鐵路線，前往歐洲12個城市，包括多個中東歐國家，如波蘭的羅茲、捷克的帕爾杜比采(Pardubice)和斯洛伐克的科希策(Košice)。去年，中歐貨運列車共開出815班，比上年增長165%。

為加強中波兩國企業的合作，波蘭已在成都提供領事服務，而羅茲市政府也在成都設立辦事處。這種在國家以下層面的合作已經制度化，並將逐漸成為促進中國與中東歐國家關係的範例。

另外，匈牙利是第一個與中國簽署「一帶一路」合作諒解備忘錄的歐洲國家，也已簽訂協議建設由首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德的高速鐵路。這個項目的85%資金由中方融資，預計2017年建成，屆時匈塞兩國首都之間的行車時間可由8小時縮短至3小時。

塞爾維亞是巴爾幹半島的重要國家之一，於2009年成為中國在中東歐的第一個戰略合作夥伴。這種互利的雙邊關係，重點放在「一帶一路」下的經濟合作。中國在塞爾維亞的標誌性項目有貝爾格萊德多瑙河上的米哈伊洛普平橋(Mihailo Pupin Bridge)、泛歐11號走廊(Corridor 11)高速公路部分路段，以及科斯托拉克(Kostolac)火力發電站附近煤礦的擴建工程。

布達佩斯至貝爾格萊德的高速鐵路將延伸到馬其頓首都斯科普里(Skopje)和希臘首都雅典，可使中國貨運列車到達愛琴海和地中海。為取得更佳的協同效應，中國國有航運巨頭中遠集團繼2009年取得希臘比雷埃夫斯港(Piraeus port)2號及3號碼頭的35年經營權後，最近又收購比雷埃夫斯港務局(Piraeus Port Authority)的多數股權。

比雷埃夫斯是北地中海最接近蘇彝士運河的港口，不僅是地中海最大的港口之一，也是亞洲貨物輸往歐洲的重要轉運中心。例如，憑藉上述的快速鐵路運輸，中國出口貨物可提前7至11天運抵德國。

中國亦計劃投資建設及改造波羅的海、亞得里亞海和黑海的港口設施，重點是加強各港口與沿岸工業及物流園區之間的產能合作，當中不少計劃正在商討或有待實施。

香港在中國與中東歐國家「一帶一路」經濟合作中的獨特作用

一個以加強互聯互通和擴大多邊投資為特點的新發展模式，將推動中國與中東歐國家的經濟合作邁向更高層次發展。中國與中東歐國家的貿易趨向平衡，加上中東歐國家工業產能及物流網絡正不斷改進，對成功實施「一帶一路」非常有利。

與「一帶一路」有關的投資機會包括在直接連接亞洲與歐洲的歐亞陸橋沿線及區外的物流合作。項目擁有者正在尋找有競爭力的融資/合作機會，對海事金融、基建投標、項目管理和融資需求甚殷，而在歐洲的低利率環境下，亞洲的投資者亦在尋找更有利可圖的投資機會。

香港是亞洲的區域金融中心，中國內地約60%的對外直接投資是投向香港或經香港進行。今後，香港仍將是中國內地企業投資於新建企業或合資項目的橋頭堡，藉此探索「走出去」的機遇。這些項目可能包括使用物聯網和大數據的智慧城市/工廠，或者是進行合併收購以重振企業甚至整個行業。因此，香港大有條件協助中東歐國家企業物色來自亞洲的投資合作夥伴，尤以中國內地為然。

香港在協助中國內地企業到海外投資方面擁有一定的優勢及豐富的經驗。「16+1合作」機制和「一帶一路」倡議的目標在於協助企業協調其全球供應鏈，預料中國與歐洲國家的貿易，以及中國對中東歐國家的直接投資均會隨之大增，香港在此方面可以發揮重要作用。

同時，香港與亞洲其他地區有著廣泛聯繫，並擁有自由港的優勢，而且匯聚不少成本效益高的多式聯運物流方案及專業服務供應商，可為中東歐國家提供大量機會，以進入蓬勃發展的亞洲市場。隨著歐亞第二陸橋成形及新鐵路開始營運，香港的地位將進一步增強。

越來越多中東歐企業視香港為理想平台和超級聯繫人，有助他們在中國內地及亞洲其他市場推廣其產品，紛紛參加在港舉行的展覽會及會議，以便接觸亞洲買家及合作夥伴。舉例來說，以出口食品到中國內地而論，波蘭是中東歐地區的領導者，自2013年起在香港美食博覽設立國家館，到2016年展館面積已近300平方米。由於歐洲市場缺乏龐大年輕人口及收入不斷提高等增長動力，中東歐國家的企業日益重視亞洲，而他們來港參加展覽會的趨勢有望加強。