香港貿發局經貿研究 | 2016年03月08日

「一帶一路」：新疆與中亞貿易的發展

地理上，新疆與中亞多國邊境接壤，例如哈薩克、吉爾吉斯等，對外交通運輸又日趨便利，使新疆的口岸成為中國沿海及中部地區，向中亞市場出口產品的通道。據新疆海關的數字，過去幾年，新疆口岸的貨運量在逐步上升，從2009年的2,093萬噸，增加到2014年的4,665萬噸；口岸進出貨量的總值從2009年的222.9億美元，增加到2014年的461.4億美元。

新疆在中國與中亞貿易擔當重要角色

新疆除了發揮運輸渠道的功能外，新疆也是中國產品銷往中亞市場的貿易平台。雖然2015年由於中亞市場因為經濟及匯率等因素引致需求轉弱，但過去一段時間，新疆曾受惠於中亞市場對中國產品的需求，包括各種輕工產品、機電產品、加工食品等，使新疆出口業務持續增長。來自中亞的買家在烏魯木齊，以至邊境城市如伊寧、霍爾果斯等地，除採購新疆的本地產品外，更多採購來自中國內地，包括長三角/珠三角城市製造的產品，使新疆成為銷售往中亞市場的貿易平台。

 

新疆主要是與中亞國家進行國際貿易。據海關數字，由於中亞地區需求減弱，2015年新疆進出口貿易總額下降至196.8億美元，但與哈薩克和吉爾吉斯的進出口貿易仍佔新疆貿易總額的46%；而新疆與中亞國家的貿易佔了整個中國與中亞這些國家的很大比例，顯示出中國與中亞國家的貿易，很大部分都是經過新疆作為中介來進行，而當中不少出口貨品均來自中國沿海或內陸地區。

 

 

中國對中亞國家的出口，大部分是經由新疆的企業辦理，當中包括新疆本地企業的業務，也包括其他內地企業通過新疆的貿易商經營的出入口業務。2015年經新疆出口往哈薩克、吉爾吉斯和塔吉克的產品，分別佔所有中國出口往這三個中亞市場的62.3%、74.7%及76.7%，反映新疆在中國與中亞市場的貿易中，擔當重要角色。

「邊貿」形式為主

新疆貿易的其中一大特色，是以簡稱為「邊貿」的「邊境小額貿易」為主要貿易方式。隨著鄰近中亞地區的經濟增長，新疆不少貿易商，以「邊貿」方式開拓中亞市場。「邊貿」出口除新疆本地製造的產品如各類棉/紡織品、農產品及加工食品外，亦有很大部分是從內地其他省份採購，或與廠商合作生產的各類消費品和工業品，通過新疆口岸出口中亞。

在新疆進行「邊貿」，是指在新疆註冊、經政府外經貿/商務部門批准，擁有「邊貿」經營資質的企業，與新疆「毗鄰」國家、即與新疆邊境接壤國家的企業或其他貿易機構，通過新疆指定的各陸地邊境口岸開展的進出口貿易活動。而「一般貿易」，是指與世界各國通過新疆或其他中國境內各口岸開展的進出口貿易。換句話說，企業與新疆毗鄰國家進行貿易，例如哈薩克，擁有相關資質的企業可以選擇以「邊貿」方式進行，但如與新疆非毗鄰的國家開展貿易時，企業便要用「一般貿易」方式。

雖然「邊貿」仍佔新疆進出口貿易的大部份，不過據當地商務廳的官員表示，對邊貿的一些優惠政策也在逐步取消，貿易方式正向一般貿易轉變。事實上，從進出口貿易統計數字看，邊貿所佔比例在近年也有下降跡象，由2010年佔貿易總額的58.6%下降至2015年的48.9%，而一般貿易的佔比則從2010年的21.2%上升至2015年的42.6%。

 

 

新疆各類商城作為貿易平台

新疆不單在地理上毗鄰中亞，當地不少維吾爾族及其他少數民族，在生活習慣上與中亞國家相近，邊境居民在過去一段長時間已與鄰國建立小額貿易關係。現時從事出口的新疆企業，主要集中在烏魯木齊及邊境城市如伊寧、和霍爾果斯等口岸，當中又以烏魯木齊市為首選地。

烏魯木齊已設有各類型批發市場，當中不少來自其他省份的貿易商在市場內設點。在這些批發中心經營的商戶，他們的輻射範圍不僅是烏魯木齊及西北地區的內銷市場，同時吸引從事邊貿的新疆及中亞買手前來採購。批發市場內的經營者不少是來自浙江的貿易商，據一位在當地經營批發市場人士估計，由浙江溫州來烏魯木齊做生意的人最多時達10多萬人，整個新疆甚至有20至30萬溫州人，雖然現在是有所減少。

在烏魯木齊的批發市場很多，經營不同產品，例如「邊疆賓館國際商貿城」，產品包括服裝、鞋帽，以至其他輕工產品，「地王國際商城」、「德匯商貿城」及「火車頭外貿批發市場」，主要批發服裝、鞋帽、配戴飾物等小商品，「新疆小商品城」售賣各類家具、箱包、家庭電器等商品。「華凌綜合市場」從事建築裝飾材料、家具為主；「西域商貿城」主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品等。

 

 

 

部份批發市場規模很大，例如華凌市場便共有3座，約共有一萬戶的商戶，商戶來自全國各地，據悉該市場平均一天的人流約有10萬人次，本地市場包括烏魯木齊附近州縣地區，出口則主要到附近國家如哈薩克等。

 

 

至於西域商貿城的形式就像浙江義烏的小商品城，現時約有1千家店舖，而每年都可能有一批更換。經營的主要是汽車配件、輪胎、及汽車美容用品。商戶基本上是代理商的角色，他們會經常參加相關的展覽會尋求貨源。他們有自己的倉儲，因為一些銷售較好的產品都會先從沿海地區入貨存放在倉內，以便隨時出貨，也有接到訂單後再向廠家訂貨。據瞭解，每年6至8月屬於相對較淡靜的季節。從中亞地區過來採購的客商有短期幾天，也有較長期逗留至幾個月，因此，市場內有酒店/公寓樓設施出租給客商。據介紹，一年在西域商貿商城的酒店入住的便約有40至50萬人次。西域商貿城也提供專門的物流服務供應商，及專門的貨運物流場地，並有海關的配套服務 。

新疆外貿近年面對的挑戰

新疆對中亞地區的出口貿易經過多年的增長，在2015年因為中亞市場需求轉弱，也隨著中國整體出口下跌而出現下降。2015年新疆出口下跌了25.4%(以美元計)，當中出口到哈薩克和吉爾吉斯分別下跌了40.1%和21.2%，但出口至俄羅斯則上升了37.5%。影響哈薩克的市場需求有經濟周期性的因素，也有結構性的因素。過去一段時間由於石油等商品價格下滑，直接影響哈薩克等中亞市場的經濟表現，加上當地貨幣匯率大幅貶值，導致購買力轉弱。2015年中國出口到哈薩克下跌了33.6%。

新疆出口到中亞地區也面對一些結構性的挑戰，一方面是俄白哈關稅同盟的影響，導致中國出口貨品的競爭力下降。在關稅同盟下，俄羅斯、白俄羅斯及哈薩克等國的對外進口關稅統一，導致哈薩克對中國進口產品的關稅上升。關稅同盟也鼓勵同盟國之間的貿易，對中國進口產生替代作用。在關稅同盟下，哈薩克對以往一些灰色清關進口管理也逐步加強。另一方面，部份中亞地區的買家開始直接到沿海地區如浙江的義烏採購，從而影響了新疆的中介角色。

新疆的中介角色仍然重要

據當地一位貿易商指出，雖然有部分中亞買家直接到內地或沿海地區採購，但當中也有不良的經驗，例如在付款後收不到原來所要的品質貨物。因此不少中亞買家仍然想通過一些有信用的中介來進行採購。此外，中亞買家直接到內地也可能有語言不通的問題，兼且部分內地的供應高也未必能提供全面的清關服務(包括哈薩克方面的通關)，而新疆當地的貿易商則可以提供一條龍服務。

新疆作為貿易中介也正在向網上平台發展，例如當地一家大型貿易高野馬集團便計劃開拓針對中亞地區的B2C跨境電商業務，從國內地區採購至烏魯木齊作中轉，通過野馬商城這平台主力拓展中亞至俄羅斯的消費品市場。據悉重點將由俄羅斯市場開始，其次為吉爾吉斯，因為該集團擁有俄語人材，並已在俄羅斯等市場建立一定的物流及支付體系。

因此，有意嘗試開拓中亞市場的港商可留意通過新疆的貿易商以至相關的電商平台尋找機會。此外，不少企業在新疆的經濟技術開發區、保稅區及出口加工區等設有生產設施，利用本地和內地其地區生產的原材料及半製成品，或從中亞國家及外地進口原料及零部件等，在新疆生產、加工後出口往中亞市場，他們亦有機會成為港商的合作夥伴。

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2016年03月16日

“一帶一路”時代意義深遠

香港中華總商會月刊《商薈》

“一帶一路”是中國在新時代環境下推動經濟、社會全面發展的長遠戰略，別具時代意義，短、中期可促進與歐亞大陸經貿往來，中、長期則打通西部地區通往歐亞大陸通道及印度洋口岸。

為推進“一帶一路”戰略，中銀香港經濟及政策研究主管謝國樑指出，中國為此正從多方面部署，包括完善各項基建、建立區域貿易及物流基地、境外經貿合作園區，以及籌措發展資金。

首要建設基礎設施

所謂路通財通，中國於“一帶一路”沿線建設各項基建工程，其中重點為建設高鐵，中國正計劃興建三條貫穿歐亞的高鐵，即歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞高鐵，連接中國與歐洲、中亞及東南亞，並在亞歐大陸現今已有的兩條大陸橋之外，構想第三歐亞大陸橋，橫貫亞歐20多個國家，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要節省約3,000公里，形成新的區域經濟發展軸線。

同時，中國與印尼、柬埔寨、緬甸、斯里蘭卡、希臘等國家已就港口建設和營運展開合作，較受關注的項目包括巴基斯坦瓜達爾港項目、中國與斯里蘭卡科倫坡港口項目、緬甸仰光莫塔馬灣港口、泰國克拉運河項目及印尼港口建設。而中國 — 中亞天然氣管道A、B、C三線已經通氣投產，待D線建成後將形成中國 — 中亞天然氣管道網，成為中國與中亞五國重要的利益紐帶。

共同建立經貿合作園區

中國並與“一帶一路”沿線主要核心城市合作建立貿易及物流樞紐，在海外建立經貿合作園區(即產業園區)，作為產業合作平台。根據國家商務部資料，目前中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區或經濟開發區，其中有77個位處“一帶一路”沿線23個國家。

2014年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額達1.12萬億美元，佔外貿總額26%。若以年均10%的增長率計算，至2020年，中國與“一帶一路”沿線國家的貨物貿易額預計達2萬億美元。

香港乘勢參與其中

國家亦賦予各省份在“一帶一路”規劃中的定位。例如，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建則被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。毗鄰香港的廣東省亦正在探索與21世紀海上絲路沿線國家和地區在貨物通關、商品檢驗檢疫、品質標準、電子商務等領域建立合作機制，銳意發展為21世紀海上絲路沿線國家和地區的商品展示、銷售及採購中心。

因此，香港亦應把握“一帶一路”的機遇，乘勢發揮自身優點，在不同發展階段扮演不同角色。謝國樑表示，“一帶一路”所需基建資金估計達5至8萬億美元，多邊金融機構需要大量籌措發展資金，債券集資及項目融資需求龐大，香港可發揮融資中心功能的最大優勢，作為人民幣離岸市場亦可扮演積極角色。

“一帶一路”建設涉及多個行業，香港尚可發揮其他領域的優勢，如零配件生產，商貿物流，專業服務如項目管理、法律及仲裁服務、各類中介服務等，以及提供各類專業人才。

不過，謝國樑提醒“一帶一路”規劃同時面對不少挑戰，如涉及複雜的多邊國際合作體系，部分沿線國家經濟、法規水平相對落後，文化、宗教背景存在差異，而大部分高鐵及高速公路設施分為境內、境外的部分，工程亦存在銜接問題，無論在國家、企業層面的參與，這些都是新課題、新挑戰。

原文刊載於香港中華總商會月刊《商薈》2015年12月號，請按此閱覽原文。

2016年03月31日

2016年面臨艱巨挑戰

何亞非 (前國務院僑務辦公室副主任)

展望新的一年，世界充滿變數和挑戰。

首先，還是“笨蛋！問題是經濟”這個老問題。2016年世界經濟將繼續緩慢增長，金融風險不斷聚積。世界經濟仍處在“L”型的底部，根據共識預測(Consensus Forecasts), 2016年全球經濟增長速度為2.8%，略高於2015年的2.6%。除了美國和英國，發達國家2016年會是一片淒涼，GDP增速全都低於2%。

今年全球經濟景觀中有幾個關鍵點要留意：

1、隨著美聯儲加息和美元走強，一些債務纏身的發展中國家正經受足可以毀掉其經濟的資本外逃、信貸緊縮和財政緊縮。歐元區和一些資源出口國的債務危機似乎也迫在眉睫。系統性金融風險和傳染依然存在。2009年以來，各大央行創造了高達12萬億美元的廉價美元流動性，其結果是全球債務自2007年以來額外增加了57萬億美元。國際清算銀行稱這一債務水平“令人恐懼”。

2、大宗商品特別是石油的價格持續下跌，由於增長乏力全球需求依然低迷。這將給巴西、俄羅斯、南非、印度尼西亞、澳大利亞和加拿大等資源出口國帶來不利影響。巴西和俄羅斯2015年已經出現3.5%到3.8%的負增長，這種趨勢估計仍將繼續。

3、由於經濟變數增加，全球投資與貿易將再度萎縮，從而進一步打擊已經萎靡不振的世界市場。世界貿易過去幾年的年平均增幅為3%，而2008年金融危機之前為7%。未來的變數包括潛在的美聯儲加息、歐元區需求疲軟和高失業率，以及可能從債務纏身國家擴散到全球的系統性金融風險。

第二，中東等地的地緣政治動蕩依然存在，牽扯進來的大國競爭不斷加劇，這不僅使地區衝擊惡化，也沉重打擊了全球經濟增長。隨著美國大選來臨，選舉年熱將使地區衝突變得更複雜、更加難以解決。

我們來看看全球的問題地區：

烏克蘭危機持續惡化，軍事衝突沒有停止的跡象，導致俄羅斯與美國陷入戰略僵局，而這將影響未來歐洲的安全，以及俄羅斯同歐盟和美國的關係。烏克蘭、俄羅斯、美國與歐盟四方之間的衝突將在未來一段時間內繼續上演。

中東複雜而危險的局勢仍然看不到“隧道盡頭的光”。近期沙特與伊朗外交關係破裂，巴林和蘇丹跟隨沙特同伊朗斷交，該地區及其他地方遜尼派與什葉派穆斯林的衝突與“代理人戰爭”會愈演愈烈。近年美國的戰略收縮包括撤出中東專注於亞太，更多致力於實現“亞洲的再平衡”。

不過，被美國政府作為重大外交政策成就而大力吹捧的伊朗核協議，似乎成為沙特和伊朗所代表的遜尼派與什葉派穆斯林之間關係惡化的催化劑。在以色列、沙特等美國中東盟友看來，美國對它們的承諾變得不太可靠。在這種情況下，直接軍事對抗看來無法排除。

中東地區衝突的另一個方面是“伊斯蘭國”(IS) 的擴張及其在全球的恐怖活動。盡管IS最近在伊拉克損失了小部分領地，但它肯定不會撤退，即使許多專家預測今年IS會滅亡，但沒有人說出怎樣才能打敗它。

隨著美國采取更積極的行動，在全球踐行它所謂的神聖不可侵犯的航行自由規則，南海與西太平洋的緊張局勢將加劇，接下來的一年裡有可能出現軍事衝突。最近美國對中國主權島嶼領空的“誤入”，就是典型的美國冒險主義。在美國的支持下，日本艦船與戰機在南海巡邏正在醞釀當中。而菲律賓似乎不管總統選舉結果如何，都決心將賭注押在即將到來的國際海洋法法庭裁決上。

地緣政治動蕩正變得日益嚴峻而複雜，這勢必對全球經濟環境產生負面影響。

第三，隨著大國的參與力度加大，全球治理和規則制定今年進入實質性階段，進而繼續塑造21世紀世界政治經濟秩序。

2015年見證了全球治理的重大演進，通過采取積極行動推動結構性改革，作為整體的發展中國家特別是中國取得了進展。

僅舉幾個例子。

中國的聯合國會費分攤份額上升到近8%，維和行動出資超過10%，分別居第三和第二位。

亞投行於2015年底全面運營。這個全球金融體系的新成員既代表中國對全球治理的貢獻，也說明中國決心為需要基建融資的發展中國家提供一個替代選擇。許多發達國家和發展中國家對亞投行的超額認購說明，現有全球金融治理結構絕對已經是超負荷，需要補充和加強。它同時告訴我們，全球治理亟需像中國提出的“一帶一路倡議”這樣的新思想。

2015年末，中國人民幣被正式納入IMF的SDR貨幣籃子，並將於2016年10月1日生效。這再次表明全球貨幣體系正在向著更加健全高效的方向改革。IMF和世界銀行有關增加發展中國家投票權份額的決定長期未獲執行，去年年末也終於得到解決，這給世界帶來了希望，說明全球治理改革實際上是所有國家的共同期盼。

上述所有進展象徵性地顯示出“西方治理”正在向“東西方共同治理”轉變。由於中國將於9月份主辦杭州G20峰會，全球治理的這個大趨勢無疑將在2016年繼續延續。中國有望就世界經濟應如何重組提供新思路，以便為經濟增長帶來新的動力。

第四，今年大國合作與摩擦都會增加，這種有趣的互動發展反映著大國關係的重塑。為了讓世界對所有人來說都變得更加美好，大國至少應在三個領域內密切合作。

毋庸置疑，G20必須更好地進行宏觀經濟協調。全球經濟在過時的增長模式下失去動力，一直在苦苦尋找經濟發展的新路徑。在這個過渡時期，幾乎所有國家都在進行結構調整。然而沒有密切合作與政策協調，世界經濟仍會步履蹣跚並再次跌倒。G20擁有全球80%以上的GDP，已經取代G7成為全球經濟合作的主要平台，其成員作為全球經濟的主要利益攸關方有負責讓經濟再度增長。避免一國經濟政策產生負面溢出效應的必要性顯而易見，美聯儲加息時機就是一個例子。

另一個要務是大國通過密切合作與協商，減少各個熱點地區的緊張，打擊恐怖主義，尤其是在中東地區。必須加強聯合國的作用，對聯合國實現和平與維護和平的努力要給予更大的支持。

中國率先提出在合作與協商基礎上建設“新型大國關係”。在這方面，美中作為安理會常任理事國和G20核心成員，應在沿著上述路線塑造國家關係方面發揮領導作用。

羅列需要解決的問題和困難是容易的，匯聚我們的智慧與決心，為這些問題提供可行的解決方案則完全是另一回事，而這正是新年伊始應該做的事情。

請瀏覽「中美聚焦网」網站閱覽原文。

香港貿發局經貿研究 | 2016年04月27日

哈薩克歡迎「一帶一路」倡議

資料提供

2016年06月14日

「一帶一路」經濟版圖

經濟學人企業網絡組織

「絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路」(簡稱「一帶一路」或英文簡稱「OBOR」倡議)已成為當今中國在全球經濟中角色的最為熱門的話題之一。經濟學人企業網絡組織撰寫出版的《「一帶一路」: 經濟版圖》─文旨在深化這一課題的研究，啟發各方深入思考並探討「一帶一路」戰略的影響。為此，報告對「一帶一路」倡議涉及的七個重要地區和國家─非洲、中亞、東歐、中東、俄羅斯、南亞和東南亞─的相關情況做了分析介紹。

由於「一帶一路」戰略尤為重視基礎設施的開發和建設，因此在地區分析章節中列舉了各地區相關基礎設施項目，其目的並不在於全面介紹當地的基礎設施建設狀況，而在於通過典型個案揭示相關地區基礎設施開發活動的特點。為確保所提供數據的透明度和可核實性，經濟學人企業網絡組織採用了世界銀行、InfraPPP、CG/LA Infrastructure《戰略100強：2016年全球基礎設施報告》等公開來源提供的數據，數據和相關信息的截止時間為2016年2-3月。地區分析章節中還對區內國家的基礎設施需求做了概述，在此基礎上進一步分析介紹了「一帶一路」重要項目的進展、成果及其影響。

請按此閱覽全文。

2016年07月28日

環球貿易協定趨勢：「一帶一路」與「泛太平洋夥伴關係協定」

中銀香港發展規劃部經濟及政策研究主管 - 謝國樑博士

中國為推動「一帶一路」，現正進行四大工作。首先是基礎設施的規劃，重點項目是興建三條貫穿歐亞的高鐵網，包括歐亞高鐵、中亞高鐵及泛亞鐵路。歐亞高鐵預計於今年動工，由北京進入俄羅斯，途徑莫斯科通往華沙、柏林及巴黎，終點站可能是倫敦。而中亞高鐵由烏魯木齊出發，途經烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其到德國。最後，泛亞鐵路全長三千多公里，由昆明出發至新加坡，經東南亞國家，包括老撾及馬來西亞，按照現時進程，可能於2020年完成。

第二是港口基建項目，其中一個較受關注的項目是巴基斯坦的瓜達爾港。瓜達爾港不單是貨物進出的碼頭，預料還會發展成現代工業園區，進行不同的高增值活動，最終成為物流樞紐。

第三是建立海外經貿合作園區。根據國家商務部資料，中國在全球50個國家建立了118個經貿合作區，當中有77個處於「一帶一路」沿線的23個國家。現時大部分在園區運作的企業是中國內地的民營企業，亦歡迎香港的企業進駐園區，為「一帶一路」提供一個重要的支點。

第四是建立或參與多邊金融機構，包括亞投行、金磚國家開發銀行、金磚絲路基金及歐洲復興開發銀行。亞投行已於今年1月16日正式運作，總部設於北京，意向創始成員國有57個，初始註冊資本為1,000億美元。

香港出口信用保險局授權轉載。請按此閱覽原文。

香港貿發局經貿研究 | 2016年08月25日

格但斯克大型物流設施有助推動「一帶一路」發展

波蘭第四大城市格但斯克一項全新的倉儲設施最近啟用，突顯該國在「一帶一路」發展所擔當的重要角色。

波蘭一項全新的倉儲設施最近啟用，據稱能為中國「一帶一路」發展鋪路。該項新倉儲設施位於波蘭第四大城市兼主要港口格但斯克，建設的目的是要滿足鋁部件製造公司蘇州春興集團的需要，以便該集團把業務擴展至歐洲各地。

這項新倉儲設施落實興建，可見活躍於區內的中國公司改變了經營策略。過往，中國公司的商業活動都以併購為主。這項倉儲設施是區內一項重大投資，創造不少新職位。

格但斯克這項全新的倉儲設施將為春興集團的歐洲客戶提供完善的倉儲及物流服務，並讓該集團可以大幅縮短交貨期。現時，該倉儲設施的首期興建工程將近完成。未來3至4年，該集團將在格但斯克興建一所大型廠房。

春興集團的歐洲市場擴充計劃以格但斯克為基地，原因眾多。最明顯的是該市毗鄰波蘭的主要港口。該港口有直航貨船駛往中國，而區內的道路基建亦有利遍及歐洲各處的配送活動。

今年6月，中歐班列快速貨運列車正式開通，把中國與波蘭連接起來。現有多班貨運列車從多個中國城市直接開往波蘭首都華沙，而格但斯克與華沙相距僅250公里。一條連接兩市的高速公路預訂於2020年前建成。

今年較早時，國家主席習近平率領貿易代表團到訪波蘭，顯示兩國的政經關係日益加強。習近平到訪時重申，中國決意與波蘭及東歐建立更緊密關係。

習近平表示：「中東歐是歐洲最有發展潛力的地區，波蘭則是該區核心，中方願意與波蘭通過產能合作，參與波蘭的再工業化進程。」

華沙顧問辦事處Anna Dowgiallo

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香港貿發局經貿研究 | 2016年11月01日

「中歐班列」加速開行發掘「一帶一路」商機

由中國開往歐洲的「中歐班列」─快速貨物鐵路班列自開行以來，近一年的運輸服務量大幅增長，除了服務覆蓋範圍日漸擴大外，中國西部地區的廠商以至沿海企業，日益利用鐵路作為海運以外的另一選項，把中國製造貨物出口到歐洲地區，同時開發「一帶一路」市場，部分企業更利用「中歐班列」在運輸速度和通關便利的優勢進口外國貨物，以開發蓬勃的內銷市場。

可以預期「中歐班列」服務將日趨完善，香港的廠商和貿易商可考慮利用鐵路服務，作為輔助海路運輸開拓歐洲業務，以便增強國際貿易的靈活性，並且開發「一帶一路」亞、歐沿線的內陸市場商機，而有關物流供應商亦可加強與相關的鐵路物流企業合作，連繫香港的物流運輸網絡，以便進一步加強他們在海運和空運等方面國際運輸物流優勢。

 

 

服務由中國西部快速擴展至全國

「中歐班列」自2011年3月首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列)，至2016年8月底已累計開行超過2,100列[1]。目前，「中歐班列」在中國境內穩定開行的城市最少達16個，包括重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等，及到達歐洲8個國家和12個以上城市[2]。值得注意的是，在內地企業越來越多利用鐵路服務運送貨物往歐洲的情況下，「中歐班列」的服務數量在過去1年快速增長：

 

 

「中歐班列」除了提供從中國直達歐洲的鐵路運輸服務外，同時在政府有關部門的支援下，提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。另一方面，雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一，在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克)，以及到達東歐、西歐等地需要換軌，但在有關鐵路和運輸公司安排下，已解決相關的技術問題，而且負責為客戶提供貨運服務的物流公司，大多提供對貨物的全程監控服務，並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地的倉儲和運輸服務。

 

 

 

目前「中歐班列」主要由中國西部的阿拉山口/霍爾果斯出境哈薩克、華北的二連浩特出境蒙古，和東北的滿洲里/綏芬河出境俄羅斯，所開行的路線包括：

• 重慶 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,179公里，   需時約14天
• 成都 – 波蘭羅茲：         全程約9,826公里，     需時約10天
• 鄭州 – 德國漢堡：         全程約10,399公里，   需時約17天
• 蘇州 – 波蘭華沙：         全程11,200公里，      需時約12天
• 武漢 – 法國里昂：         全程約11,300公里，   需時約15天
• 長沙 – 德國杜伊斯堡：   全程約11,808公里，    需時約18天
• 義烏 – 西班牙馬德里：   全程約13,052公里，    需時約21天

註：實際路線運行服務會不斷提升，請向有關鐵路部門查詢最新詳情。
資料來源：中國鐵路總公司；成都市投資促進委員會；渝新歐(重慶)物流有限公司；河南省人民政府；江蘇交通部運輸廳

 

 

輔助海空貨物運輸

在國家推進「一帶一路」發展戰略，加強與沿線國家的雙邊貿易、投資等經濟活動背景下，「中歐班列」服務有助企業出口貨物往東歐和西歐市場。同時，部分物流服務公司亦提供中轉服務，從德國、波蘭等班列終站為客戶轉運貨物往鄰近地區，有效拓闊「中歐班列」的覆蓋範圍。

值得注意的是，「中歐班列」在開行初期，主要是運輸中國產品出口往歐洲，但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物，亦逐漸改變有關發展。2016年上半年，中歐班列累計開行619列(年增長150%)，當中從中國出發的去程達到410列，而回程亦開行209列(年增長318%)[3]，約達去程的51%。

目前「中歐班列」運載出口的貨物主要包括家用電器、機械設備、汽車配件、食品、服裝百貨以及電商貨物等，特別是資訊科技和其他電子產品已成為現時「中歐班列」的主要貨物類別。而且通過電子商貿出口貨物，以往主要利用空運，但目前已越來越多是通過「中歐班列」運送出口。而進口產品包括木材、食品、農產品、整車、汽車零部件等。

整體而言，通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一，而價格約為空運的五分之一，不過，有關運費仍然比海運費用為高[4]。雖然如此，「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式，逐漸吸引不同企業利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易，遂推動有關班列服務近來快速擴展。

最近，廣東地區亦開始「中歐班列」服務，例如於2016年8月首次開出由廣州至俄羅斯卡盧加列車，通過內蒙古滿洲里口岸出境，駛往俄羅斯卡盧加州沃爾西諾站，該班列服務是繼2016年4月東莞石龍至德國杜伊斯堡的「中歐班列」開行後，廣東又一次開行的「中歐班列」。據中國鐵路總公司資料，該班列全程11,500公里，需時約15天，主要利用40英尺標準集裝箱運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲，有助拉近珠三角地區與歐洲市場的距離。而且，鐵路服務公司正計劃加強從廣東開往歐洲以及中亞的班列服務，包括積極開行往哈薩克、烏茲別克的「中亞班列」，希望將更多珠三角及華南地區製造貨物運往歐洲以及中亞市場。

對港商的啟示

「中歐班列」服務近來快速擴張，開行列車次數轉趨頻繁，並且大幅縮短運行時間至最快10至12天，亦漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇，以開拓中歐貿易商機。同時，有關鐵路運輸公司正積極與「中歐班列」沿途國家洽談，除班列的過境安排外，亦同時商談列車在中途停靠、攬貨的可行性，希望配合現時從中國境內出發通往哈薩克、尼泊爾、烏茲別克等亞洲國家的「中亞班列」服務。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫，並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下，香港企業可能需考慮進一步利用鐵路運輸的可行性，以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性；至於有關的物流服務公司，亦可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作，以便連結香港的物流運輸網絡，提升他們在國際運輸及物流服務方面的優勢。

 

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[1]  資料來源：中國鐵路總公司2016年8月30日發放的資訊

[2]  資料來源：中國鐵路總公司2016年7月18日發放的資訊

[3]  資料來源：中國鐵路總公司

[4]  資料來源：國家發展和改革委員會

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香港貿發局經貿研究 | 2017年01月03日

俄羅斯與「一帶一路」合作以振興經濟

由於天然資源出口前景不明朗，俄羅斯期望借助本身的地理優勢，推動經濟發展。

俄羅斯作為主要的東西貿易走廊，希望借助本身的地理優勢，推動經濟發展。為此，該國參與多個國際性基建項目，如中國的「一帶一路」，藉此惠及各個經濟層面，並減少倚賴天然資源出口，原因是這個產業極受商品價格波動影響。

最近，俄羅斯經濟發展部進行研究，發現該國作為貿易路線的潛力僅開發了不足7%。該項研究亦顯示，進一步發展俄羅斯兩大交通走廊十分重要，即東西交通走廊(包括西伯利亞貿易路線)與南北交通走廊(由波羅的海至波斯灣和北極的貿易路線)。

俄羅斯本身的基建項目若能配合「一帶一路」的優先發展項目，將是兩大交通走廊日後發展的成功關鍵。此外，在歐亞經濟與海關聯盟(EECU)之中，俄羅斯與其他成員國(即亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克以及吉爾吉斯)合作發展多個互惠互利的基建項目，也是重中之重。

中俄聯合工作小組負責探索具合作潛力的領域，現時已認定20個項目值得進一步發展。除了交通基建項目外，亦有發電、農業及機械相關項目。

上述項目不少已經開始動工，包括「歐洲—中國西部國際交通走廊」、塔曼散貨港口兼貨櫃貨運站以及Yamal-SPG天然氣輸送管。不過，其他多個項目仍在規劃階段，其中最受注目的是中國西部-哈薩克-俄羅斯-白俄羅斯高速公路、莫斯科-北京高速公路、西伯利亞力量2輸氣管道以及專為黑龍江省提供電力的水力發電站。

現時，海運成本較鐵路運輸成本便宜，因此，中歐貨物循陸路經俄羅斯付運並不合乎經濟原則。陸上貨運路線若要成功，付運時間必須縮短至海運路線的一半，從而減輕較高的鐵路運輸成本。

歐亞經濟一體化智庫(Eurasian Economic Integration Think-tank)指出，陸路運輸須下調成本多達40%，才較海路運輸優勝。智庫亦強調，必須推動中亞市場的發展，以及沿著多條中歐交通走廊建立全新的物流鏈，才可達成「一帶一路」的目標。

雖然智庫對「一帶一路」有所保留，但俄羅斯將會是「一帶一路」的主要受惠國之一，原因是不少建議中的貿易路線都跨過該國領土。同樣地，歐亞經濟與海關聯盟的其他成員國越來越積極參與全球性物流項目，亦令俄羅斯受惠。

2015年，約41%途經俄羅斯運送的貨品是來自中國，今年的比例增加至約74%。雖然大多數貨物是從中國經海路付運，但俄羅斯鐵路處理的中歐貨物貿易量於今年增加7%。

除了鐵路運輸外，中國將越來越倚重公路把貨物付運到歐洲，以增加對歐洲的貿易流量。為此，中國擬簽署《國際公路運輸公約》。這是一項國際性公約，涉及70個締約國之間的公路運輸。中國成為締約國後，必定會有更多貨車經中國東北、俄羅斯遠東地區以及西伯利亞東部付運貨物到目的地。

不過，若要改善公路或鐵路運輸網絡及競爭力，海關程序必須更有效率，通關時間亦須縮短。因此，歐亞經濟委員會宣布，計劃統一經濟走廊沿途各國的海關文件，貨物過境最終毋須向各國海關申報。多條中歐貨運路線已經試行統一海關文件的措施。

莫斯科顧問辦事處　Leonid Orlov

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香港貿發局經貿研究 | 2016年12月29日

廣東企業發掘「一帶一路」機遇個案：惠州樺嶺深入東南亞體育用品市場

惠州樺嶺進出口貿易有限公司希望在東南亞市場進一步開發自家品牌業務。事實上，該公司目前正利用中國內地和海外的設計和技術資源，開發高端室內和室外體育用品，一方面為內地和國際知名品牌提供原設計生產服務，同時引進外國夥伴的品牌優勢，開拓內地和海外市場。

拓展全球市場的品牌業務

惠州樺嶺成立於2001年，主要從事設計、生產和銷售以飛鏢、台球、滑板和各種球類的室內外體育用品，潛水、沙灘及水下體育用品，以及泳衣、沙灘裝、帽等時尚體育用品，客戶遍及歐美成熟市場、中國內地和部分「一帶一路」國家，例如東南亞、俄羅斯、非洲等。

該公司除了為內地及海外知名運動用品品牌提供原廠生產（OEM）服務外，亦在廣州辦事處成立了設計師團隊，並且與德國、澳洲等設計師合作，製作自家設計師產品以便為客戶提供原設計生產（ODM）服務，同時在合適市場開展品牌業務，包括開發自家品牌WINMAX產品。此外，惠州樺嶺在多年前已「走出去」引進外國品牌，例如與美國一家品牌企業合作，把美國一個極限運動品牌引入內地市場，並通過收購活動直接投資德國，以便利用德國品牌進軍當地和歐洲的飛鏢用品市場。

 

 

通過香港深入發展「一帶一路」市場

在進一步開發海外市場時，特別是前往「一帶一路」國家，惠州樺嶺也需解決不少實務問題。該公司向香港貿發局經貿研究表示，曾經希望前往部分東南亞國家銷售自家品牌產品，但在進入有關市場時才發現，該公司一些品牌已被別人以商標形式搶先註冊，對公司進軍當地市場造成障礙。同時，惠州樺嶺亦缺乏部分亞洲和其他「一帶一路」國家的市場資訊，包括銷售渠道和消費市場需求等，難以深入發掘有關市場商機。

為此，惠州樺嶺已在香港設立辦事處，除了便利公司取得資金為境外業務融資，及處理其他財務及稅務事宜外，該公司亦希望通過香港取得更多資訊，以便進一步瞭解海外市場，同時希望利用香港的市場及品牌管理服務，包括制訂市場策略、品牌管理和有關知識產權保護（例如商標、設計專利註冊申請方案）等，希望在未來更進一步，深入發掘「一帶一路」市場商機。

 

註：香港貿發局研究部得到廣東省商務廳及惠州市商務局協助進行有關調研、企業探訪，特此鳴謝。

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