何帆：北京大學滙豐商學院經濟學教授、海上絲路研究中心主任
朱鶴：北京大學博士後、海上絲路研究中心主任助理
張騫：中國社會科學院研究生院碩士研究生

21世紀海上絲綢之路是中國全方位對外開放戰略新格局的重要組成部分，契合中國和東南亞、南亞及非洲等國家的共同需求。本文對海上絲綢之路沿線地區的典型經濟現狀、與中國的合作機遇以及存在的問題進行了深入研究。發現中國與地區各國在產業投資、基建投資、資源開發與合作、境外經貿園區和海上經濟等五個領域存在更深層次的合作機遇，但存在執行主體不協調、金融支持不足和缺少完備人才隊伍等三個方面的突出問題。最後，結合中國與地區各國的國情與共同需求，就加強海上絲綢之路建設提出若干建議。

2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時，分別提出了建設"絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"兩大倡議。隨後，中國政府將其概括為"一帶一路"倡議。此後，中國政府採取一系列政策措施推動"一帶一路"倡議。這些政策包括：2014年成立絲路基金，2015年成立亞洲基礎設施投資銀行，2015年3月多部委聯合發佈了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，2017年6月國家發展改革委和國家海洋局聯合發佈《"一帶一路"建設海上合作設想》。2017年5月，"一帶一路"國際合作高峰論壇在北京舉辦，130多個國家和70多個國際組織參加，會後發表了《"一帶一路"國際合作高峰論壇圓桌峰會聯合公報》及《"一帶一路"國際合作高峰論壇成果清單》。

自"一帶一路"倡議提出以來，多數相關國家均以官方表態支持該倡議並表示積極參與，但也有少數國家仍然對"一帶一路"倡議持懷疑態度。目前比較典型的一種質疑觀點認為，"一帶一路"是中國版的"馬歇爾計劃"，目的只是在於樹立政治上的外交影響力，因此中國與發展中國家，尤其是欠發達地區所謂的合作，實際上仍是不計利益的援助。

這種觀點誤解了中國提出"一帶一路"倡議的初衷，也對中國經濟當前所處的階段缺乏必要的瞭解。19世紀中葉到20世紀初期，當時全球經濟的主導國英國曾出現過一次大規模的對外投資熱潮。最高峰的時期，英國對外投資佔國民收入的比重一度高達5%，國內儲蓄中有一半流向了國外，來自對外投資的淨資產收益佔國民收入的比重從5%上升至8%。這次對外投資涉及了多個國家和地區，在許多行業，特別是公共行業(鐵路、公路、水電基礎設施、電報等)都有所作為。為什麼當時的英國會出現如此大規模的對外投資呢？一個重要的原因是當時英國國內的投資機會在減少，投資的邊際收益率在降低，人口紅利在消失，生產率提高的速度也在下降，因此國內資本就把眼光投向了當時的新興經濟體：美國、澳大利亞、加拿大和南美地區。

當前的中國與當年的英國面臨著同樣的現實問題。經過四十餘年的發展，中國經濟告別了近40年的高速增長並進入新常態，儲蓄過剩，產業結構調整壓力較大，實體經濟的投資回報率降低等問題日益明顯。在此背景下，中國提出"一帶一路"倡議是主動適應並引領新常態的體現。國際方面，全球經濟復蘇緩慢，反全球化浪潮抬頭，中國政府提出的"一帶一路"倡議旨在通過加強區域合作的方式，為全球經濟的發展提供新的動力。

經過近四年的發展，"一帶一路"倡議取得豐碩成果。從效果來看，中國政府在推動"一帶一路"建設方面已經取得了不錯的成效，並贏得了廣泛的國際讚譽。目前，中國已與沿線20個國家建設了56個經貿合作區，中央企業在鐵路、公路、通信網絡等基建、能源資源合作、產業投資和園區建設等三大方面積極參與"一帶一路"建設並取得重大進展和明顯成效。中國交建的港口建設覆蓋緬甸、孟加拉國、馬來西亞、新加坡、斯里蘭卡等國家。中國對"一帶一路"倡議的金融支持力度十分顯著。截至2016年底，亞投行已為9個項目提供了17億美元貸款，中國出資400億美元設立了絲路基金。截至2016年底，承諾投資額累計約60億美元，與沿線22個國家和地區簽署了本幣互換協議，總額達9822億元人民幣。

本文重點針對"21世紀海上絲綢之路"(以下簡稱"海上絲路")的發展現狀、重點機遇和存在的問題進行分析，並據此提出中國政府的應對之策。截至目前，僅海上絲路沿線表示支持並願意參與的國家已經超過50個。這些國家涉及多個地區，各國情況千差萬別，為了保證研究更聚焦，我們選取同時滿足以下四項條件的國家加入分析框架：1)發展中國家(人均收入在8000美元左右)；2)國家處於《"一帶一路"建設海上合作設想》中的三條路線上；3)官方表態支持並願意加入"一帶一路"；4)和中國保持較深入的經貿往來。經過篩選，本文共找到涉及四個地區的21個國家。其中，四個地區分別是東南亞、南亞、中東和北非、東非；國家包括：馬來西亞、印度尼西亞、泰國、菲律賓、越南、柬埔寨、老撾、緬甸、巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、馬爾代夫、埃及、阿爾及利亞、摩洛哥、蘇丹、吉布提、埃塞俄比亞、肯尼亞、坦桑尼亞、莫桑比克。

海上絲路相關地區和國家的典型事實梳理

過去30年，以美元為主導的戰後國際分工體系日益形成。產品從"在一個民族經濟中完成的製造過程"轉為"跨國公司在全球範圍內的各個角落裡建立了廣泛聯繫的生產網絡"中完成，資源、人力、資本和技術在全世界範圍內加速流動，世界聯繫日益緊密。海上絲路沿線國家絕大多數是在這一變革之下出現的新興經濟體，經濟潛力巨大。雖然這些國家之間在經濟體量、人口規模、產業結構等方面有較大差距，仍可梳理出一些典型事實，這些典型事實包括：經濟增長狀況良好、經濟發展潛力較大以及基礎設施建設相對落後。

(一) 經濟增長狀況良好

近年來，海上絲路相關地區和國家的經濟增長狀況良好，主要體現在經濟增速和城鎮化發展兩方面。如表1所示，除摩洛哥之外，2016年海上絲路相關國家的GDP增速均高於當年世界經濟2.2%的經濟同比增速，且東南亞、南亞和東非地區的平均增速都在5%以上。如果從更長的時間段來看，過去五年和過去十年，東南亞和東非地區的平均增速都在6%以上，南亞地區的平均增速也接近5%。只有中東和北非地區近年來受地緣政治和地區安全的影響，經濟增速相對於其他三個地區表現不理想，但仍處於正增長區間且與世界平均增速基本一致。

城鎮化方面，各地區的城鎮化水平有所差別，發展趨勢基本保持穩定，發展速度有所不同。從城鎮化水平來看，中東和北非地區的城鎮化率最高，超過50%。其次是東南亞地區，2015年城鎮化率平均水平為43.9%。但東南亞地區的城鎮化率水平差距較大，其中馬來西亞的城鎮化率已經超過70%，而柬埔寨的城鎮化率僅為20%。南亞和東非的城鎮化率比較低，2015 年的平均水平分別是34.3%和36.7%。從發展趨勢來看，各地區和相關國家的城鎮化進程在近五年基本保持穩定上升的趨勢，但速度有所不同。其中，東南亞地區增長較快，五年內城鎮化率平均增加了3.4%，泰國和老撾的城鎮化率在五年內增加了6%。其次是南亞地區，城鎮化率平均增加3%，中東和北非以及東非地區的城鎮化率增速較慢，五年內僅增加了1.7%。一方面，這與中東和北非地區城鎮化水平基數較高有關；另一方面，相關地區的安全局勢也對城鎮化的發展速度帶來了一定影響。

(二) 具有較大的發展潛力

海上絲路相關國家的第二個典型事實是具有比較大的經濟發展潛力。事實上，近年來這些地區和國家的經濟表現已經部分證實了這一點。如表1所示，除個別國家外，大部分國家的城鎮化率仍處於較低水平，在30%~40%左右。與此同時，相關國家在人口年齡結構和勞動力素質方面也具有明顯的優勢。這為今後經濟實現高速發展提供了重要支撐。其中，東南亞地區15-59歲人口佔總人口的平均比重達66.9%，馬來西亞和越南接近70%，泰國則達到了71.7%的水平。南亞以及中東和北非地區15-59歲人口的平均佔比分別為65.1%和64.4%，也處於較高水平。東非地區15-59歲人口的平均佔比較低，僅為55.7%。這與地區的特殊情況有關。根據世界衛生組織發佈的《2016世界衛生統計》，東非地區的人均平均壽命僅為62歲，其中坦桑尼亞的平均壽命僅為55歲。

從勞動力素質來看，東南亞和南亞地區的勞動力素質水平較高，15歲以上人口平均受教育年限的均值為7.03年和6.75年。這意味著這些國家的勞動人口基本完成了大部分初中階段的教育，有助於相關國家在未來承接更多轉移而來的中低端勞動力密集型產業。中東和北非地區以及東非地區的勞動力素質有待提高，中東和北非地區15歲以上人口平均受教育年限的均值為6.26年，東非地區更是低至4.27年。這在很大程度上會制約相關國家的經濟發展。這預示未來中國在與相關國家開展合作時，也應重視對當地勞動力素質的培養與提升，並在教育方面增加人力物力資源的投入。除了勞動力優勢外，部分國家在自然資源方面也有較為明顯的比較優勢。這一點會在後文詳細分析。

(三) 基礎設施建設較為落後

海上絲路相關國家的第三個典型事實是基礎設施建設普遍落後，這一點在表1中可以明顯反映出來。從每百平方公里的公路密度來看，南亞地區的水平較高，其次是東南亞地區，中東和北非地區以及東非地區的情況比較差。從通電人口比例來看，最受限制的地區是東非地區，通電人口平均比例僅為32%。工程和交通設備在製造業增加值的比重可以反映該國用於物流建設的資源情況。從這一點來看，東南亞地區未來的物流提升空間和能力較大，但也存在較大的內部差距。南亞、中東和北非以及東非地區的平均佔比非常低，這表明這些地區的國家未來加強基礎設施建設的難度較大。

物流績效指數和港口設施指數也反映出同樣的問題。從物流績效指數來看，上述四個地區的平均水平都在2.6左右。其中，表現最好的是埃及和馬來西亞，物流績效指數分別為3.8和3.4，該指數在亞洲和非洲地區也位於前列。其他地區的物流情況則普遍不佳。港口設施指數與物流績效指數的表現基本一致。兩個指標的表現與基礎設施水平有直接關係，進一步佐證了相關地區基礎設施比較薄弱的事實。

海上絲路建設的五大機遇

(一) 產業對外投資

海上絲路相關國家的產業類型豐富，優勢產業涵蓋農業、製造業、旅遊業、服裝紡織業等各個行業，蘊含著眾多產業對外投資機遇。以東盟國家為例，馬來西亞近年來在持續進行產業結構優化升級，已經形成了以製造業、服務業和旅遊業為三大支柱產業的新型經濟結構。目前，小米、華為等國內知名電商紛紛進駐馬來西亞，將會極大地帶動當地科技產業和製造業的進一步發展。泰國歷來以農業大國聞名，目前是世界五大農產品出口國之一。中國作為世界上人口最多的國家，在農業種植技術方面極待突破。中泰之間在農業方面擁有良好的合作基礎。"一帶一路"倡議提出以來，中泰雙方業進一步加強了農產品貿易合作，這種良好的合作不僅能提高中國的農業技術和糧食產量，也將帶動泰國經濟進入新的發展階段。

南亞次大陸地區，孟加拉國是近年來迅速發展的國家之一，孟加拉國人口規模大，勞動力成本低，非常適合發展勞動密集型產業。隨著中國勞動力成本的快速增長，服裝紡織類等低附加值產業在國內面臨巨大的生存壓力，亟需實現轉型。未來，勞動密集型且低附加值的產業逐漸轉移至孟加拉國對中國和當地都是一個雙贏的發展機遇。產業轉移可以促進中國國內產業升級，孟加拉國也可籍此擴大國內就業市場，帶動本國經濟發展。同時，隨著"一帶一路"倡議的深入，孟加拉國的旅遊業也開始發展起來。這對孟加拉國在新的世界格局下樹立新的國家形象提供了良好的途徑。

此外，中國同巴基斯坦、斯里蘭卡等國家也有廣闊的產業合作前景。早在"一帶一路"倡議提出之前，中巴經濟走廊的建設已經提上了日程。2013年，中國港控公司接手巴基斯坦瓜達爾港的開發和經營權。作為"絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"的交會點，瓜達爾港在中國的經營之下逐漸成為海上絲路經濟帶上的重要港口，也為巴基斯坦經濟注入了新的活力。由於中國對於瓜達爾港周圍的全方位建設，附近地區居民的就業水平、教育水平、醫療水平都有了明顯的提升。斯里蘭卡主要以種植園經濟為主，作為第一批表態支持中國"一帶一路"倡議的國家，斯里蘭卡已經和中國建立了良好的合作關係，2014年，中國港灣有限責任公司投資14億美元建設斯里蘭卡的"科倫坡港口城市"項目，這也是斯里蘭卡至今最大的外資項目。港口建設是外貿的基礎，一旦"科倫坡港口城市"建設完成，15年內預計將吸引200億美元的外部投資。

(二) 基礎設施建設

世界經濟論壇發佈的《2015－2016年全球競爭力報告》中顯示，全球基礎設施競爭力指數平均值為4.02。在"一帶一路"沿線國家裡，只有29個國家達到了平均值，佔比不足一半。根據國務院發展研究中心的研究，2016－2020年間，"一帶一路"沿線國家的基建投資需求超過10.6萬億美元。這些國家的基礎設施建設有著技術滯後、覆蓋率低、效能低下以及建設資金難以就位的問題，即同時存在技術缺口和資金缺口。

具體來看，多數國家的基建不足體現在交通、電力、通訊基礎設施建設的不足上。越南交通基礎設施就比較落後，交通覆蓋率低，每100平方公里只建設有鐵路0.8公里；道路建設不完善，國道658座橋樑中有173座橋樑需要重建才能安全通車；道路運輸效率低，運輸車輛平均時速只有35公里。泰國鐵路全長4363公里，其中單線就佔3755公里，貨運時速29公里、客運時速50公里。這種貨運與客運能力顯然無法滿足現代化建設的需要。部分國家的電力匱乏問題嚴重，如表1 所示，緬甸、柬埔寨、孟加拉國和老撾的用電普及率僅為52%、56%、62%和78%。整個東非地區的電力基礎設施更為糟糕，平均用電普及率只有31%，坦桑尼亞的用電普及率僅為15%。

相對於海上絲路沿線國家存在的基建缺口，中國在基礎設施建設領域具有明顯的比較優勢。目前，中國國內基礎設施建設相對完善，且有建設高難度項目的先進經驗。中國幅員遼闊、地形地勢多樣，在一些地區的交通設施建設項目上都攻克了極大的技術難題，為中國基建行業積累了豐富且先進的經驗。如世界最長的跨海大橋青島海灣大橋，世界最高的橋樑貴州北盤江大橋，跨越高原地帶的青藏鐵路等。2016年，全國鐵路客運發送量達28.14億人、鐵路貨運發送量達33.32億噸，與海上絲路沿線國家鐵路運輸能力形成鮮明對比。中國基建行業企業在與絲路沿線國家進行合作時，更有能力克服建設過程中的技術困難。因此，中國有能力、有條件通過與相關國家在基礎設施建設領域開展廣泛的合作，在重大工程承包方面積極探索全新的合作模式，實現中國同相關國家的合作共贏。

(三) 境外經貿合作園區建設

截至2016年底，中國企業在20個"一帶一路"相關國家建設了56個境外經貿合作區，主要類型為加工製造類、資源利用類、農業產業類、商貿物流類、科技研發類、綜合開發類。據商務部數據平台顯示，目前在“一帶一路”相關國家建設的境外經貿合作區中已有17家通過確認考核，其中有10家在海上絲路沿線國家。

園區類型方面，目前入園企業仍以加工製造類和農業產業類為主，科技研發類或綜合類園區較少。埃塞俄比亞東方工業園將建成以外向型製造加工業為主的工商貿綜合功能區。但已進園企業暫時還是以適合埃塞及非洲市場需求的紡織、皮革、農產品加工、冶金、建材、機電產業為主。萬象賽色塔開發區將以"工業園區+新城區"的開發模式，項目總體定位規劃為"一城四區"，即：萬象產業生態新城，中老合作開發示範區、雲南省橋頭堡戰略的產業承載區、萬象城市副中心的核心區、和諧人居環境的宜居區，目前已簽約企業以加工、建材產業為主。

園區投資方面，累計投資超過185億美元，總產值超過500億美元，上繳東道國稅收超過11億美元，為當地創造就業崗位超過18萬個。以埃及蘇伊士經貿合作區為例，其起步園區1.34平方公里開發建設已基本完成，共吸引企業近70家，協議投資額近10億美元，實現年銷售額1.8億美元，進出口額2.9億美元。2012年，全球最大的玻璃纖維製造商──中國巨石集團入駐園區，成為非洲首家和唯一一家世界級大型玻璃纖維生產基地。不僅助力埃及產業升級，拉動埃及就業，還促進中國企業走出去，實現了雙贏。

現有的境外經貿合作園區建設主要分為三個步驟。第一步是建園企業幫助意向入園企業順利入園。根據《境外經貿合作區服務指南垯本》的內容，建園企業要為入園企業提供信息諮詢、運營管理、物業管理、突發事件應急服務。入園程序基本上包括：實地考察—達成意向—註冊許可—租賃或購地建廠—試生產這五大項步驟。園區均提供一站式服務。另外，不少園區內含行政服務部門，使園內企業不出園即可辦手續，節約了企業成本。第二步是在優惠政策的支持下企業正式開展生產活動。園內企業通常可享受多重稅收優惠政策。比如說中國·印尼經貿合作區內的企業可享受6重稅收優惠──歐盟國普惠、進口關稅、稅收便利、出口退稅、保稅區、非外匯管制。除了稅收疊加優惠之外，還有一種形式是按行業給予稅收優惠政策。採取這種形式的有泰國泰中羅勇工業園，劃分為A1-A4、B1-B2六個等級，A1知識型產業及A2高科技產業稅收優惠力度最強。第三步是實現產品的順利銷售。在這一環節除了進出口稅收優惠之外，埃塞俄比亞東方工業園還創新性地提供園區訂購合同的模式。也就是說，東方工業園已與埃塞有關政府部門簽訂政府訂購合同，埃塞政府將把東方工業園內的企業作為今後政府採購的合作單位。這為園內企業提供了新的產品銷路。

總的來說，中國現有的境外經貿合作園區已經取得了不錯進展。但是，目前園區的整體水平還處於比較初級階段，像巴基斯坦海爾—魯巴經濟區這種尋求品牌效應和海外市場的案例太少，未來在園區建設的深度和廣度方面仍有廣闊的提升空間。不少定位為綜合園區的經貿區由於開發尚處於前期，進園企業仍集中在紡織服裝、農產品加工、建材等行業，後期可以鼓勵引入更多元類型的企業，同時充分發揮園區內企業集中形成規模效應。在業務模式上，在入園階段應重視引入金融機構，為企業搭建更便捷的融資平台，比如柬埔寨西哈努克港經濟特區。生產階段可通過分類別實施稅收優惠政策，以達到園區規劃佈局的目的。產品銷售階段，園區可集體主動尋求更多的產品銷路，例如與當地政府或企業簽訂採購合作協議等。

(四) 資源合作開發

在海上絲路沿線國家中，有許多國家在自然資源方面有明顯的比較優勢。中國應在堅持互利互惠原則的基礎上，把握在資源合作開發領域的戰略性機遇，積極同相關國家展開合作，共同完成自然資源的可持續開發和利用。其中，礦產資源方面，亞洲國家中印度尼西亞錫儲量全球第二，佔世界儲量17.02%。印度尼西亞的煤炭資源同樣豐富，2016 年印度尼西亞已探明儲備佔世界總儲備的2.2%，2015年煤炭產量為4.69億噸；馬來西亞釔礦儲備居世界第五，釷礦儲量居世界第七；越南鈦礦儲量居世界第十三；莫桑比克鈦礦儲量居世界第九，其鋯礦儲量居世界第三；斯里蘭卡釔礦儲備世界第七。農業資源方面，印度尼西亞、馬來西亞以及泰國的棕櫚油產量常年穩居世界前三；2016年，巴基斯坦棉籽產量居世界第三。

目前，中國企業在進行海外資源開發時包括六種主要模式：其一，中外合資開發，是指中國企業與當地企業進行合資設立資源開發企業，國內企業可以根據自己的風險承受能力選擇出資方式和出資金額，同時為項目提供設計、設備、服務；其二，產能購買模式，是指企業對國外的資源開發公司進行投資，作為回報，國外資源開發公司對國內提供資源供應；其三，並購模式，是指中國企業通過購買國外資源開發企業股權等方式，獲取國外資源開發企業的控股權，佔有礦山產品的長期包銷權，將資源產品拿回中國市場；其四，風險勘探模式，主要是通過風險投資模式獲取東道國資源勘探和開採權；其五，租賃經營模式，指企業通過承租的方式進行自主經營，從而獲得一定年限的東道國資源開採權限；其六，資源互換模式，是指企業利用自身品牌影響力等資源為東道國資源企業墊資建設，作為互惠，東道國企業給予中國企業資源開發權。此外，中國企業還探索出了"政府推進、開行融資、企業承貸、信保擔保"四位一體的開發模式，有效降低了企業在境外資源開發過程中遇到的困難。

從實踐來看，中外合資開發模式是目前中國進行國外資源開發的主要模式之一。這種模式可以方便企業靈活出資，有助於調動國外企業的積極性。租賃經營模式可以避免複雜的並購流程，也可以避免並購之後出現的文化衝突等。這種模式比較適合中國對非洲等礦業基礎設施不發達國家的開發。資源互換模式則是建立在企業對東道國比較瞭解的基礎上，同時具備長期合作的條件，該模式更適合國內一些大型資源開發企業。

(五) 海洋經濟

在推動海上絲路建設的過程中，國際海洋合作是主線之一。1980年代以來，世界各國的海洋經濟投入不斷增加，海洋產業門類不斷擴大，海洋科技進步迅速，海洋合作項目不斷湧現。一方面，現代海洋經濟的迅猛發展為中國與海上絲路沿線國家的國際合作提供了新的動力；另一方面，在"一帶一路"建設的推進過程中，部分沿線國家對中國抱有疑慮或猜忌，藍色經濟以其全球共識性和低敏感度正在成為國際海洋合作的重要潮流和趨勢，將顯著深化中國與東盟國家合作，加快海上絲綢之路建設的步伐。具體來說，海上絲路沿線的國際海洋合作可以從以下四個方面展開。

在海洋資源開發利用上，一是與沿線國家在石油、天然氣、金屬礦產等能源資源上的貿易，尤其是中東、西亞等油氣資源豐富地區的貿易；二是在海洋資源開發投資方面，參與油氣資源開發的全球產業鏈分工，加大在資源勘探、開發、加工、運輸等環節的投資，在加強開發及深加工領域合作的同時向產業鏈的高端環節延伸；三是在海上能源通道方面，強化通道沿線國家的合作，共同重建海上能源資源的運輸通道，保障安全的能源供給。

在海洋科技合作上，中國自身科技實力雄厚，在此基礎上進一步深化海洋科技國際交流合作，與沿線國家積極合作探索在海洋工程、海水淡化、海洋環境監測、海洋油氣開採、海上平台等技術的創新。中國可以加大在海洋科技領域的研發投入，引進研究海洋經濟和科技的國際學術機構，同時舉辦國際海洋科技論壇等活動，加強在海洋科技和教育等領域的國際合作。

在港口建設上，推動中國與沿線重點港口城市合作開發臨港產業集聚區，為國際產能合作打造支撐平台。產業園區是承接產業轉移和產業集聚的重要載體。中國企業在“走出去”過程中逐漸摸索出主導產業帶動國內上下游或關聯產業“抱團出海”的產能合作模式。臨港產業聚集區依託港口的區位優勢和腹地經濟，通過中國和外國兩國政府、園區、企業三個層面的合作，完善港口和園區基礎設施，能夠有效實現兩國產業鏈分工合作，加快海上絲綢之路沿線的國際產能合作。

在海洋生態保護上，中國可以積極探索與沿線國家進行國際合作和協調的機制，通過參與甚至引領海洋環境保護提升中國在海上絲綢之路沿線的影響力。國際海洋合作與海洋產業的發展不可避免會對海洋環境造成壓力，有可能引發各國的利益衝突，亟需國際合作和協調的長效機制來調和各國的矛盾。中國可以從中發揮領導角色，引導制定“海上絲綢之路”沿線海洋生態保護公約，加強海洋環境執法管理，推進與沿線各國的生態保護技術、人才及信息合作。

當前存在的問題及政策建議

目前，中國政府及相關部門出台了許多政策以促進"一帶一路"的建設。據筆者粗略統計，僅部委一級就出台了至少30份有關"一帶一路"建設的政策文件，省級地方政府和計劃單列市也都出台了相關的政策文件，支持力度不可謂不大。但是，這些政策文件中大多數的政策只是原則性意見，距離真正落地尚有一定距離。在推進海上絲路建設的過程中，存在三類突出問題值得引起政府的高度重視。

(一) 三類問題

1. 國家單向突進，地方同質競爭，企業有心無力

從執行主體的層面來看，目前"一帶一路"建設存在的主要問題可以概括為"國家單向突進，地方同質競爭，企業有心無力"。"一帶一路"的多項成果主要體現為國家層面的戰略合作協議、備忘錄以及各類援建項目等，具體承擔任務的主體則是相關部委和大型央企。"一帶一路"作為國家的重大戰略，最初階段由國家承擔主要的推進任務並完成基礎框架的搭建，這一點毋庸置疑。但是，目前不同層次的執行主體之間缺乏相對明確的任務分工，國家層面的單向突進不僅凸顯出地方發力不足，也是引發部分國家和外國媒體對"一帶一路"倡議提出質疑的主要原因。

地方在參與"一帶一路"設方面表現出了空前的參與熱情，但存在比較嚴重的名義化、表層化和同質競爭。目前，有不少於30個城市以"一帶一路"起點自居，甚至還有一些內陸城市將自身標榜為"海上絲路"的起點。一方面，多數地方政府並沒有深耕"一帶一路"的意願，而是要借此機會爭取更多的政策支持和政策資源；另一方面，地方政府對如何參與"一帶一路"的理解仍停留在表面，沒能結合當地的具體特點，深入到產業和行業層面進行定位。

企業在參與"一帶一路"建設方面則面臨著有心無力的窘迫局面。客觀來說，中國提出的"一帶一路"倡議對眾多國內企業提供了良好的戰略機遇，許多企業對參與"一帶一路"建設亦持有非常樂觀的態度。但在實際操作層面，少數央企承擔了主要的任務，大量民營企業很難在當下真正對接"一帶一路"平台。現有的合作領域集中於援建項目和基建投資，主要模式是國家牽頭央企執行，這個過程中大量民營企業既缺乏參與意願，更沒有參與機會。此外，在國內去槓桿和加強資本管制的大背景下，民營企業面臨的融資約束和融資偏向問題會更加嚴重，這又進一步限制了大量民營企業走出去的能力。

2. 金融體系對海上絲路建設的支持明顯不足

一是金融機構的參與度參差不齊。在對接海上絲路建設的過程中，以中國進出口銀行為代表的政策性銀行和以中國工商銀行為代表的大型國有銀行參與較多，其餘的商業銀行和其他非銀行機構則缺乏實質性參與。

二是非經濟性因素對融資政策的影響較大，經濟層面的考慮不足。現有的合作項目以援建和基建為主，這些項目有資金需求大、時間週期長、回報率低等的特點，因此對應的必須是政策性和類政策性的低成本長期貸款。這類貸款的機會成本較大，面臨較大的償還風險，可持續性存疑，同時還會授人以"政治目的掛帥"的口實。

三是金融服務單一，缺乏多樣性和本地化的金融服務。正是由於當前的金融支持主要以政策性銀行和大型國有銀行為主，目前的金融支持還主要以銀行貸款的形式出現，保險、基金、證券等其他類的金融服務尚未開始發揮作用。同時，金融支持僅僅實現了資本對接海上絲路，國內的大部分金融機構本身並沒有開始走出去，即到相關展開實地調研並開設分支機搆，因此無法提供具有本土化的金融服務。

四是央行層面缺乏充分的溝通。一直以來，中國央行重點關注發達國家的貨幣政策，與發展中國家央行的對接明顯不足。在海上絲路的合作框架下，央行的成果主要體現為與大部分相關國家簽署了貨幣互換協議。在清算機制、風險管理、危機應對、貨幣政策協調、綠色金融發展等眾多前景廣闊的領域，中國央行缺乏與相關國家展開實質性對接與合作，平台性建設顯著落後。這也是導致金融機構無法有效對接當地的重要原因。

3. 缺乏完備的人才隊伍

海上絲路沿線國家的實際情況差別較大，無論是援建項目還是綠地投資，都必須要結合當地實際情況，符合當地需求。這就要求中國的各類機構為當地提供本土化的服務。但是，中國在這方面的人才儲備相對有限，過去中國培養的各類人才主要是跟發達國家的標準接軌，缺乏對海上絲路相關問題的瞭解。這就造成了人才培養速度跟不上倡議的推進速度，短期人才缺口制約了海上絲路建設的持續推進。

具體來說，中國目前主要缺乏四種類型的人才。一是有國際化視野、熟悉紛繁複雜的國際資本市場運作模式的金融人才。二是實踐能力強、善於處理具體事務的實務型人才。三是有較強的政治敏感性，能及時發現非經濟風險的複合型人才。四是有跨學科的背景，對特定國家和地區的語言、文化、社會風俗均有涉獵的地區研究人才。格局大、重實踐、對地區情況熟悉的人才隊伍能夠發現並把握更多的戰略性機遇，可以有效規避經濟和非經濟領域的風險，有助於中國企業在走進當地時提供更具本土化的參與和服務。中國有很多具有借鑒意義的發展經驗，但或許不能直接應用於當地國家的發展，需要結合本地情況加以改進。例如，中國的園區建設經驗和產業政策都是可供借鑒的發展經驗。但要在具體國家落實，就必須結合當地的勞動力素質、資源稟賦和制度情況，不能一概而論。

為了更好地解決上述三類問題，中國政府應從協調"中央—地方—企業"、促進金融支持、加強研究並培育人才隊伍以及突出海洋特色等四方面做出政策調整和創新，進一步推進海上絲路建設。

(二) 對策建議

1. 適度把握節奏，協調"中央—地方—企業"的參與度

"一帶一路"倡議作為重大戰略構想，絕非一朝一夕可以完成。在推進"一帶一路"建設時，應更加強調長期大方向上的把控，而非短期具體成果的實現。這就要求適度把握戰略推進的節奏，弱化對短期成果的重視，同時明確不同執行主體間的分工，協調"中央─地方─企業"的參與度。

首先，中央層面要更加重視對戰略方向的把控，營造宏觀層面有利的政治環境，減少對具體事務和短期任務的重視。中央政府應重點把控"一帶一路"的整體戰略安排和定位，下放具體事務的決策權和規劃制定到各部委和地方政府。同時，中央政府要進一步增強與相關國家的政治互信，為中國企業參與"一帶一路"建設提供良好的政治環境。此外，已有的援建項目要與普通基建項目有明確的區分標準並分開執行，有意識減少援助成分，弱化相關項目的政治性質，進一步強調"一帶一路"倡議的合作和共建本質。其次，地方政府應主動結合各自特點，精准定位產業優勢，有針對性地參與"一帶一路"建設。"一帶一路"建設中最重要的並不是起點，而是關鍵的節點。各地區應該結合自身特點，在國際產業鏈的分工和協作中，抓住具有比較優勢的關鍵產品和生產環節，並在此基礎上對接"一帶一路"建設中存在的相關實際需求。唯有如此，地方才能真正把握"一帶一路"帶來的戰略機遇，發揮地區比較優勢，助力地區經濟的發展。最後，改革管理體制，設立配套資金，重點鼓勵民營企業參與"一帶一路"倡議。在財稅、外匯管理和融資等相關領域推行有針對性的支持政策，激發民營企業參與"一帶一路"倡議的熱情和動力，為民營企業走出去創造條件。

2. 多方面促進金融體系對海上絲路建設的支持

第一，促進金融機構發揮更大作用。銀行業應繼續發揮領頭羊作用，鼓勵商業銀行增加對海上絲路相關項目的信貸支持和結算服務。進一步放開對商業銀行境外貸款的限制，鼓勵商業銀行更多參與海上絲路相關項目的投融資活動，提升對相關項目風險的評估和把控。優化結算平台，促進商業銀行之間、商業銀行與亞投行、絲路基金之間在金融領域的合作，建立符合項目實際的結算體系和風險防範體系。推進銀行業間項目資源的整合和信息的共享，加強信息披露，嘗試銀團貸款、聯合貸款等創新信貸支持形式，為相關項目提供資金支持。加強與項目當地政府和當地銀行間的合作，加強溝通與交流，提高資金拆借、貨幣結算等業務的便利性，建立雙邊和多邊的風險防範和處理機制。在符合現有國內法律法規的基礎上，鼓勵保險業積極探索與海上絲路項目相關的創新服務模式。試點保險產品和保險投資相融合的保險模式，為合作國家開展的項目提供工程保險、責任保險、信用保險等服務。同時，鼓勵有條件的保險公司為重大基礎設施項目建設、裝備製造產業等提供風險管理服務，提高實體經濟應對風險的能力，吸引其他資本對該項目的投資。在全面總結國內投資經驗的基礎上，境內保險機構可以積極探索用債權計劃、股權計劃等模式，為海上絲路沿線國家相關基礎設施建設項目和其他項目提供投融資支持。

第二，加強貨幣當局合作。一是在已有的平台和合作機制的基礎上，各國央行應合作探索建立雙邊和多邊金融協調合作機制，繼續推進沿線各國雙邊本幣互換協議、雙邊貿易本幣結算協議的簽訂，降低交易成本。二是促進相關地區金融市場間的互聯互通。鼓勵境內金融機構與當地金融機構、多邊國際金融機構建立常態化的溝通機制。同時，繼續推動債券市場的開放與發展，同時為沿線國家在離岸市場發行以人民幣計價的債券創造條件，共同建設多層次的亞洲債券市場。三是建立健全金融監管體系和國際金融合作體系。通過建立常態化的中央銀行行長會議等機制加強與沿線國家各監管當局的溝通與協調。提升在重大問題上的監管一致性，逐步建立高效的監管協調機制。加強沿線各國征信管理部門之間的合作，擴大評級機構之間的信息交流，促進整體信用體系的建設，構建海上絲路金融風險預警系統和風險處理合作機制。

第三，防範可能出現的金融風險。一是由當地習俗引致的潛在金融風險，其中伊斯蘭金融是重點考慮對象。伊斯蘭金融強調實體經濟的重要性，准許借貸行為但嚴格禁止無風險利息、禁止投機行為，且不承認帶有不確定性因素的合同。中國要主動探索發展伊斯蘭金融與傳統金融並行的金融機制，對伊斯蘭金融要進行差異化經營，針對伊斯蘭國家創造性地開發符合其教義的金融產品。二是重視匯率風險可能導致的投資收益損失。海上絲路沿線各國的貨幣大多具有國際通用度低、幣值相對不穩定等特點，同時部分國家政治環境較為複雜，政局的動盪也極有可能會影響其貨幣的匯率。中國金融機構和當局應推動匯率相關的金融服務和產品創新，幫助相關企業更好管理可能面臨的匯率風險。三是部分沿線國家存在較大的主權信用風險。中國應促進各國間的信息共享與風險防範，推動評級、征信機構"走出去"，開展跨國合作與發展，建立必要的國家風險預警和評級機制。完善區域金融安全網，建立沿線國家風險應對與危機處置制度安排。


3. 培育專業化的人才隊伍

第一，建立高校和企業機構的聯合培養機制。一方面，鼓勵國內專業型高校(如海洋大學)與相關行業的龍頭企業開展聯合辦學。另一方面，鼓勵中國優質職業教育配合高鐵、電信運營等行業企業走出去，探索開展多種形式的境外合作辦學，合作設立職業院校、培訓中心，合作開發教學資源和項目，開展多層次職業教育和培訓，培養海上絲路相關國家當地急需的人才。第二，人才培養過程中重視實地考察和調研。政府應設立專項資助基金，重點支持與海上絲路相關的課題研究，並適當放寬相關課題經費的管理方式，讓相關領域的人才團隊有意願、有條件到海上絲路沿線國家展開實地調研。同時，實地調研還要注重"走出去"和"引進來"相結合，不僅國內人才要去沿線國家調研學習，還要鼓勵和支持海上絲路沿線國家的相關人才到中國實地調研。第三，加強國家間學術機構和智庫的交流合作。海上絲路沿線國家眾多，其政治、經濟、宗教等因素影響形成的大環境各不相同，在國內閉門造車式的培養人才無疑是不現實的。應加強與沿線各國的溝通交流，儘快與沿線國家的政府、學術機構、智庫和企業等相關主體建立常態化的合作機制。國內學者應加強同國際同行，特別是沿線國家研究人員的交流合作，在海上絲路各項目的推進過程中相互學習、加深瞭解、互通有無。高校與機構要重視地區研究人才的培養，鼓勵國內優秀人才去沿線國家的合作機構或高校交流學習。鼓勵中國與沿線國家的高校之間的合作辦學，吸引沿線國家留學生到中國高校學習。

原文刊載於《國際經濟評論》2017年第5期，請按此閱覽原文。